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Motores
Universidad Politécnica Salesiana
Tito Macas
tmacast@est.ups.edu.ec
Noviembre 21 de 2022
Guayaquil - Ecuador

solución muy eficiente para los problemas de potencia,

RESUMEN:
El motor rotativo es un tipo de motor de combustión
interna especial, caracterizado por su construcción. En el
interior de la cámara de combustión, el rotor es el
encargado de generar los cuatro tiempos de la
combustión pero con un movimiento constante, es decir,
en este caso, el rotor gira sin parar a la vez que realiza la
admisión, la compresión, la combustión y el escape. De
manera general, se puede afirmar que es un motor de
cuatro tiempos actuando como uno de dos tiempos.
Abstract: The rotary engine is a type of
special internal combustion engine,
characterized by its construction.
Inside the combustion chamber, the
rotor is responsible for generating
the four times of combustion but with
a constant movement, that is, in this
case, the rotor rotates without
stopping while performing the
admission, compression , combustion
and exhaust. In general, it can be
said that it is a four-stroke engine
acting like a two-stroke.
PALABRAS CLAVE: motores rotativos, funcionamiento,
partes.
INTRODUCCIÓN
El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de
motores de combustión interna en el cual el cigüeñal
permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El
diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera
Guerra Mundial y durante esta para propulsar aviones, y
también en algunos de los primeros autos y
motocicletas.
peso y fiabilidad.
1 Motores rotativos
Un motor rotativo es en esencia un motor de ciclo Otto,
pero en lugar de tener un bloque de cilindros con un
cigüeñal rotatorio como en el motor radial, este
permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que
gira a su alrededor. En la mayoría de los casos, el
cigüeñal está sólidamente fijado a la estructura del
avión, y la hélice se encuentra atornillada al frente del
cárter.
La rotación de la mayor parte de la masa del motor
produce un poderoso volante con efecto giroscópico,
que suavizan la entrega de potencia y reduce las
vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en
los motores de pistón convencionales, que obligaban a
añadir pesadas hélices. Debido a que los cilindros
funcionaban en sí mismos como un volante, los motores
rotatorios tienen una relación peso-potencia más
ventajosa que los motores convencionales. Otra ventaja
es una refrigeración mejorada, dado que el bloque de
cilindros al girar produce su propio flujo de aire, incluso
cuando el avión se encuentra en tierra detenido.
La mayoría de los motores rotatorios tienen los cilindros
dispuestos alrededor del eje central, hacia afuera, como
en el motor radial, pero hay también motores bóxer2
rotatorios, e incluso Mono cilíndricos.

A principios de los años 20 del siglo XX, el motor

rotativo comenzó a volverse obsoleto, principalmente
debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en
que trabaja el motor. También estaba limitado por su
restricción inherente dada por la forma de aspirar la
mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal y cárter
hueco, que afectan directamente a su rendimiento Imagen 1 motor rotativo
volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una

1
.
1.1 funcionamiento de un motor rotativo
Un estator fijo cuya forma interior es casi elíptica. Un
rotor que se mueve dentro del estator y cuyos vértices
están siempre en contacto con las paredes de la cámara.
Cada lado se encarga de un vaciado y hace a su vez de
cámara de combustión.
Imagen 2 funcionamiento de un
motor rotativo
1.2 partes de un motor rotativo
Un motor rotativo cuenta con los siguientes elementos:
 Un estator fijo cuya forma interior es casi
elíptica.
 Un rotor que se mueve dentro del estator y
cuyos vértices están siempre en contacto con
las paredes de la cámara. Cada lado se encarga
de un vaciado y hace a su vez de cámara de
combustión.
 Un piñón que engrana con la corona dentada
del rotor.
 La lumbrera de admisión y la de escape,
ubicada en un lateral del estator.
 Y finalmente, la bujía, instalada en el lado
contrario al de las lumbreras.
1.3 Averías
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible)
ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya
que trabaja igual que un motor de dos tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en
encontrar personal con formación adecuada en este tipo
de motor.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía
disponible en el combustible / potencia efectiva) se ve
reducida por la forma alargada de las cámaras de
combustión, con una alta relación superficie/volumen.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una
de las tres secciones del rotor, que deben ser estancas un
respecto a otras para un buen funcionamiento.
Sincronización: la sincronización de los distintos
componentes del motor debe ser muy buena para evitar
que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el
pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si
el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al
deseado, pudiendo averiar el motor.
Encendido: El número y la situación de las bujías
influían en el rendimiento del motor y en su
complejidad: han evolucionado a una única bujía por
cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los
motores alternativos, Toyota obtuvo una mejora de 9%
en la economía con una bujía de incandescencia y
válvulas de láminas en la lumbrera periférica de
admisión (SAE paper 790435, T Kohno y col).
Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la
estanqueidad debían cambiarse en plazos determinados
debido al desgaste producido por el constante
rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de
revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los años 70.
Freno motor El motor rotativo Wankel, como los
motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores
alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan
precisan unos frenos de mayores dimensiones.
2 materiales de fabricación de
componentes de un motor
El bloque motor
En esencia, es lo que comúnmente denominamos motor,
pues el resto de componentes se conectan a él y el
proceso de combustión se desarrolla en su interior. Se
trata generalmente de una pieza de acero o aluminio
fundido, siendo este último material más ligero y con
más capacidad para disipar el calor.
2
.
El bloque motor tiene como misión alojar los cilindros y
el resto de elementos que forman el tren alternativo: el
cigüeñal, las bielas y los pistones. El diámetro de los
cilindros y la carrera del pistón hacen posible el cálculo
de la cilindrada que dicho motor tiene e incluye
canalizaciones que permiten lubricar y refrigerar el
conjunto.
Imagen 3 El bloque motor
La culata
También denominada cabeza del motor, la culata
cumple la misión de servir de soporte de varios
elementos del propulsor y, al igual que el bloque motor,
se fabrica en hierro o aluminio fundido. Generalmente,
la culata se sitúa sobre este y es el elemento de mayor
importancia y complejidad a la hora de diseñar un
propulsor, pues debe soportar grandes cargas y
temperaturas en la cámara de combustión.
Adicionalmente, se asocia con los siguientes
componentes:
 El tren alternativo: cigüeñal, bielas, pistones y,
en general, el resto de elementos asociados a la
rotación del cigüeñal, como por ejemplo la
bomba de agua, bomba de aceite y bomba de
combustible.
 Las válvulas de admisión y escape.
 El árbol de levas o los apoyos para el mismo en
el caso de motores tipo OHV.
 El alojamiento para las bujías en el caso de
motores de gasolina, para los inyectores si
hablamos de propulsores diésel.
 Oquedades y cavidades tubulares para la
refrigeración en el caso de propulsores con
sistema líquido.
Los cilindros y pistones
Dentro del bloque motor encontramos los cilindros, que
toman su nombre de la forma geométrica que tienen y
son los encargados de alojar los pistones, que se
desplazan en el interior de los mismos.
En los motores de combustión, la explosión se produce
en el interior de los cilindros con la colaboración de los
mencionados pistones y otros elementos. Son el origen
de la energía mecánica que posteriormente se transforma
en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el
vehículo.
 El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos
Los cilindros están insertados en el bloque motor de
acero o aluminio fundido de alta resistencia, pues
soportan altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de
la explosión del combustible. En ellos se inyecta
gasolina y aire mientras baja el pistón. Cuando el pistón
sube dentro del cilindro, comprime la mezcla, que
explota gracias a la chispa de la bujía (o a consecuencia
de la presión en los motores diésel). A continuación, el
pistón baja y se produce la combustión. Finalmente,
los gases quemados son expulsados cuando el pistón
sube.
Imagen 4 pistón y válvulas
El árbol de levas
Es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o
levas, que son las encargadas de accionar la apertura y
cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre la
culata del motor y en algunos casos hay dos: una para
las válvulas de admisión y otra para las válvulas de
escape. Los árboles de levas quedan unidos al cigüeñal
mediante la correa o cadena de distribución. Además,
contribuyen a repartir el aceite por el motor y ayudan a
que funciona la bomba de combustible.
3
.
Imagen 5 conjunto de árboles de leva
El cigüeñal
Cuando se produce la combustión en el interior de los
cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha
energía a través de las bielas al cigüeñal, que a su vez
está conectado al volante motor. A través del embrague
en una caja de cambios manual o de un convertidor de
par en una automática, este movimiento es finalmente
transmitido a las ruedas.
Así pues, el cigüeñal -instalado en el interior del bloque
motor- se encarga de transformar el movimiento lineal
de los pistones en circular de manera que pueda ser
utilizado para mover las ruedas a través de la
transmisión. Las bielas son en cierto modo como los
pedales de una bicicleta que hacen girar, en este caso, el
cigüeñal.
El cárter
En la base del motor y atornillado al bloque,
encontramos el cárter, que tiene forma de bañera y se
encarga de alojar el aceite que mantiene lubricados y
refrigerados todos los componentes del conjunto.
Su forma es muy importante, pues el aceite debe caer
hacia la zona más baja del cárter para que la bomba de
aceite pueda succionar el lubricante y así enviarlo al
resto del motor. También es relevante el material del que
está fabricado, pues debe servir de disipador del calor
que el aceite lleva consigo para que se enfríe antes de
volver a ser succionado por la bomba.
Imagen 6 Motor
3 Funcionamiento de los sistemas
auxiliares del motor
Cuando el vehículo está en funcionamiento, el aire al
pasar por las aletas evacua el calor. Las aletas de más
longitud, son las que están más cerca de la cámara de
combustión, que es donde se alcanza más temperatura.
El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un
ventilador. Refrigeración por líquido.
Sistema de Refrigeración.
Como podrás entender los motores deben ser
refrigerados para que no ocurra lo que le ha pasado a la
ambulancia de nuestros protagonistas. Las altas
temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión, al
producirse el quemado de los gases, hace necesario un
sistema de refrigeración, para evitar que gripen las
piezas. Para que no ocurra esto, el motor debe
permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y
120 grados aproximadamente. De mantener esta
temperatura se encarga el sistema de refrigeración.
Un motor puede ser refrigerado por aire o por líquido,
veamos en primer lugar la refrigeración por aire.
Refrigeración por aire
Este tipo de refrigeración está en desuso, se emplea
principalmente en motocicletas.
A los elementos del motor se les añade unas aletas, para
aumentar la superficie de refrigeración. Cuando el
vehículo está en funcionamiento, el aire al pasar por las
aletas evacua el calor. Las aletas de más longitud, son
las que están más cerca de la cámara de combustión, que
es donde se alcanza más temperatura.
4
.

impulsa un aire adicional. Antiguamente los radiadores

El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un eran de cobre y latón, pero hoy en día la mayoría son de
ventilador. aluminio.

Imagen 8 radiador
Imagen 7 cilindro y culata

Refrigeración por líquido.  Ventilador

Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados
por líquido refrigerante y que se trata de un circuito
cerrado entre el motor y el radiador. Este circuito está
lleno de líquido refrigerante que es impulsado por una
bomba. El líquido refrigerante rodea las paredes del
cilindro y de la cámara de combustión para evacuar el
calor. La bomba toma el líquido de la parte baja del
radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido
pasa al motor y luego a la parte alta del radiador. Hay
que tener en cuenta que un fluido pesa más cuando está
frío, que cuando está caliente, esto hace que el líquido
refrigerante, baje con más fluidez a la parte baja del
radiador al enfriarse.
Hay algunas situaciones, como cuando el vehículo está
parado, que la corriente de aire que pasa por el radiador
no es suficiente, para enfriar el líquido refrigerante. Para
ello el circuito de refrigeración dispone de un ventilador
que va unido al radiador. El ventilador está compuesto
por un motor eléctrico y una serie de aspas, cuya función
es suministrar una corriente de aire al radiador. El motor
eléctrico es accionado por un termo contacto.

Veamos a continuación los diferentes elementos del

circuito de refrigeración por líquido:

 Radiador

Es el elemento que se encarga de enfriar el líquido

refrigerante, procedente del motor.

El radiador está formado por dos depósitos conectados

entre si por unos tubos muy finos. Estos finos tubos
llevan acoplados unas aletas para aumentar la superficie
Imagen 9 ventilador
de refrigeración. El líquido refrigerante entra por uno de
los depósitos y pasa a través de los tubos al otro
deposito. El aire al chocar con las aletas, evacua el calor  Termocontacto
y enfría el líquido refrigerante que pasa por los tubos. El
radiador está situado normalmente en la parte delantera El termo contacto va situado en el radiador y cuando el
del vehículo, anclado al chasis mediante soportes líquido refrigerante alcanza determinada temperatura
elásticos para absorber las vibraciones y situado de tal acciona el termo contacto, que pone en funcionamiento
forma que pueda recibir el aire del exterior. Lleva
acoplado un ventilador que en caso que sea necesario

5
.

el motor del ventilador a través de un relé. extremas. Por tanto el termostato es un elemento a tener
muy en cuenta.

 Bomba

Es la encargada de hacer circular el líquido refrigerante

por el circuito.

Está formada por un cuerpo, que dentro tiene un eje que

en sus dos extremos lleva una polea y una turbina. La
polea hace girar el eje y este a su vez la turbina, que es
la encargada de hacer recircular el líquido refrigerante.
La polea gira normalmente mediante la correa de
distribución accionada por el cigüeñal. A más
revoluciones del motor, más rápidamente gira la bomba.

La bomba se monta atornillada sobre el bloque, con una

junta de estanqueidad entre medias para evitar fugas de Imagen 11 Termostato
líquido refrigerante.

 Botella de expansión

Es una botella de plástico transparente, en la cual hay

una indicación de máximo y mínimo. Dispone de un
tapón para su llenado. El nivel del líquido refrigerante
siempre tiene que estar entre el mínimo y el máximo. El
líquido, como cualquier fluido, aumenta de volumen al
calentarse, por tanto llenar la botella por encima del
máximo, puede provocar que aumente la presión y
reviente el circuito. Si hay que rellenar la botella debe
hacerse con líquido refrigerante, nunca con agua y
revisar el circuito en el menor tiempo posible, porque si
pierde líquido es porque hay fugas. El circuito de
refrigeración es estanco.
Imagen 10 Bomba

 Termostato

El motor debe permanecer entre los 85 y 120 grados,

pero al arrancar el vehículo, la temperatura del motor es
inferior. Cuando el motor está frío, el termostato impide
el paso del líquido refrigerante al radiador, hasta que
alcanza los 85 grados. En ese momento se abre y el
líquido refrigerante pasa al radiador y se enfría.

El termostato permite que el motor alcance la

temperatura óptima en el menor tiempo posible y es el
encargado de regular la temperatura del líquido
refrigerante. En caso que el termostato este estropeado
y permanezca cerrado, el líquido refrigerante no pasaría
Imagen 12 botella de expansión
por el radiador y el motor alcanzaría temperaturas

6
.
 Líquido refrigerante
Es un compuesto de agua más aditivos cuya función es
mantener el circuito de refrigeración en perfecto estado
de funcionamiento, sin grietas ni fisuras. Los aditivos
que se le añaden hacen que no haya herrumbre, cal etc.
Estos aditivos elevan el punto de ebullición y el de
congelación.
Imagen 13 líquido refrigerante
 Manguitos
Son unas gomas por las cuales circula el líquido
refrigerante. Sirven para unir el motor y el radiador de
forma elástica y evitar el paso vibraciones del motor al
radiador. Para evitar fugas los manguitos son acoplados
con abrazaderas.
Imagen 14 Manguitos
 Indicador de temperatura
El motor no debe sobrepasar valores críticos que hagan
que se produzca una avería, aproximadamente 120ºC.
El sistema de refrigeración dispone de indicadores de
temperatura para avisar al conductor que el vehículo
supera esos valores.
En todo motor hay un sensor de temperatura situado en
el circuito de refrigeración y roscado al bloque. Este
sensor cuando se llega a la temperatura crítica manda
una señal eléctrica al cuadro de mandos en el cual se
enciende una luz testigo avisando del calentamiento del
motor. El cuadro de mandos normalmente dispone de un
reloj de temperatura
Imagen 15 indicador de
temperatura
Calefacción del vehículo.
El circuito de calefacción del vehículo está compuesto
por un radiador, un ventilador y está unido al sistema de
refrigeración mediante manguitos. El líquido
refrigerante proveniente del motor, circula por el
radiador de la calefacción y es enviado otra vez al
sistema de refrigeración del motor. Cuando se acciona el
ventilador, el aire que se calienta al pasar por el radiador
de la calefacción, es impulsado al interior del habitáculo.
En el cuadro de instrumentos el conductor dispone: De
un selector de velocidad, para aumentar la velocidad del
ventilador de la calefacción, de una serie de trampillas
que hacen circular el aire a diversos espacios del
habitáculo y de un interruptor que permite el paso o no
del líquido refrigerante al radiador de la calefacción y
evitar que pase aire caliente si no se desea.
7
.

Imagen 17 averías

Las pérdidas de líquido refrigerante se detectan en la

Imagen 16 calefacción del vehículo
3.1 Averías
Tienes que tener en cuenta que el circuito de
refrigeración es de vital importancia en la vida del motor
del automóvil. Es importante que conozcas las causas
por las cuales este circuito empiece a fallar. Las averías
en el circuito de refrigeración suelen producirse por un
calentamiento del sistema o por fugas del líquido
refrigerante, bien por mal uso del sistema o por el
desgaste de elementos debido al paso del tiempo. Para
intentar evitar averías, el líquido refrigerante del
vehículo debe sustituirse periódicamente y según
indicaciones del fabricante. El depósito de expansión
debe ser revisado regularmente y comprobar que el nivel
esté entre el mínimo y el máximo.
El calentamiento del sistema, produce que el motor
alcance temperaturas extremas que pueden llegar al
gripaje. En el momento que el indicador de temperatura
nos avise del calentamiento, el vehículo debe ser
inmovilizado y en caso de urgencia extrema, rellenar el
circuito con líquido o agua si estuviera vacío, intentar
tapar la fuga y reanudar la marcha, llevando a revisar el
vehículo en el menor tiempo posible.
Perdidas de líquido refrigerante
botella de expansión, si se observa que el nivel baja del
mínimo. Lo primero que debemos hacer es observar si
hay líquido refrigerante en el suelo. Si no se observan
fugas revisaremos el sistema de refrigeración. Los
manguitos pueden presentar grietas o fugas en sus
uniones. La bomba de agua pierde estanqueidad por la
junta o por la avería de alguna de sus piezas.
4 Conclusión
Mediante esta investigación aprendimos sobre lo que
son motores rotativos, los materiales con lo que está
hecho un motor y los sistemas auxiliares del motor.
El motor rotativo se define como un motor de
combustión interna que realiza los cuatro tiempos de
succión, compresión, expansión y escape mientras que,
la cámara de trabajo cambia su volumen, y además, las
partes en movimiento siempre rotan en la misma
dirección.
5 Referencias
[1] O. D. Morán, Estudio
cinemático y dinámico del motor
rotativo verdur, Mérida: Red
Universidad de Los Andes,
2002.
[2] E. Secundino, Motores, Madrid:
Macmillan Iberia, S.A, 2011. .
[3] E. Sánchez, Sistemes auxiliars
del motor., Madrid: Macmillan
Iberia, S.A., 2011..