Motores

Sistemas de
Refrigeración
EL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
CONSIDERACIONES
PREVIAS
Durante la combustión se producen temperaturas
elevadas en el interior del motor, que son transmitidas a
las partes mecánicas y al aceite lubricante.
CONSIDERACIONES
PREVIAS
Pero debido a la limitada resistencia al calor de los
materiales y del aceite lubricante es necesario ceder a
un medio refrigerante, gran parte de este calor.
CONSIDERACIONES
PREVIAS
ANALISIS
En el instante de la explosión en el interior de la cámara
de combustión se alcanzan temperaturas que están
alrededor de los 2000°C.
 ANALIS
IS
El agua a nivel del mar hierve a los 100°C; el aceite
lubricante de base mineral se inflama a los 250°C, y el de
base sintética a los 340°C; el acero funde alrededor de
1400°C; el aluminio se funde a los 600°C.
 ANALIS
IS
 Las válvulas de escape pueden soportar temperaturas por el
orden de los 750°C, sobrepasando estos valores aparecerán
problemas de corrosión y de resistencia mecánica en los
asientos; también la temperatura alcanzada en el vástago y la
guía esta alrededor de 400°C. En las válvulas de admisión se
alcanzan hasta los 250°C en su asiento.
 ANALIS
IS
La temperatura máxima admisible en los pistones es
del orden de los 300°C superior a esto se provocarían
deformaciones permanentes en los mismos.
ANÁLISIS

Las paredes de la cámara de combustión no deben

sobrepasar los 250°C con el fin de evitar puntos
calientes que pueden provocar autoencendido.
ANÁLISIS
También en la parte más alta del cilindro no debe
sobrepasarse los 250°C, ya que se rompería la película
de lubricante o al quemarse ocasionarían residuos
carbonosos, consumo de aceite y un elevado desgaste
mismo.
ANÁLISIS

Por lo tanto, si se permitiera trabajar al motor constantemente en

altas temperaturas ocurriría que las propiedades lubricantes del
aceite se alterarían incluso llegando a su deterioro total.
ANÁLISIS

Por efecto del intenso calor no controlado, el motor presentaría los

siguientes daños:

a). El metal antifricción de los casquetes se fundiría sobre su ejes.

b). Los rines perderían sus propiedades elásticas pudiendo llegar a

bloquearse.

c). Los pistones se pegarían a los cilindros.

d). Los cilindros se escoriarían (desprenden capas).

e). El cabezote puede llegar a alabearse o sufrir fisuras.

f). El empaque del cabezote puede quemarse y producir perdida de

compresión, mezcla de aceite con agua, etc.
ANÁLISIS

En Conclusión de lo expuesto se puede deducir que el

exceso de calor puede causar daños parciales o totales
al motor, (esto dependerá de la magnitud y tiempo de
permanencia en alta temperatura).
 ANÁLISIS DE MOTOR FRÍO

Por otro lado tampoco es conveniente permitir que un

motor trabaje a bajas temperaturas ya que los daños se
presentarían de la siguiente manera:
ANÁLISIS DE MOTOR FRÍO
 Un motor cuya temperatura de funcionamiento normal sea entre 80
y 85°C, se estima que: con el agua a una temperatura de 40°C, los
cilindros se desgastan seis veces más de lo habitual, el consumo
de combustible aumentaría en un 20%, se puede perder hasta un
8% de potencia y además un motor frio expulsa mas
contaminantes por el tubo del escape.
FINALIDADES DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
1. Mantener en todo momento la temperatura de servicio.
2. Permitir el calentamiento rápido del motor cuando está frío al
encender.
3. Actuar a cualquier velocidad y en todas las condiciones de
marcha del vehículo.
4. Evitar que la temperatura de las paredes de los cilindros supere
los 260 °C.
5. Proporcionar calefacción al interior del vehículo.
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

En resumen el sistema de refrigeración sirve para la importante tarea

de evitar en el motor temperaturas excesivamente elevadas y para
conservar una temperatura lo suficientemente alta para el eficaz
funcionamiento del mismo.
 IMPORTANTE

Del 100% del poder calorífico del combustible, se aprovecha

únicamente el 30% para propulsar el vehículo; el resto de la energía
se pierde en gases de escape un 33%; en rozamientos mecánicos y
resistencias pasivas un 7%; y por la refrigeración se pierde un 30%.

Esto obliga a los constructores a mejorar cada ves más el

rendimiento de los motores de combustión interna.
 REFRIGERACIÓN

Los sistemas de refrigeración utilizados en la actualidad cuentan

con sus propias particularidades, pero el funcionamiento es
prácticamente el mismo en todos los vehículos.

A continuación se describe dos tipos de sistemas de refrigeración:

 Refrigeración por aire.

 Refrigeración por Líquidos.

 
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

REFRIGERACIÓN POR AIRE.- este sistema es usado en la

actualidad en vehículos pequeños (sobre todo
motocicletas), y cuyas temperaturas no van a llegar a
valores extremos.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

En este tipo de refrigeración se evacua el calor del motor

mediante una corriente de aire atmosférico; y para
mejorar su eficiencia se disponen aletas de irradiación,
de longitud proporcional a la cantidad de calor a evacuar,
en las zonas a refrigerar.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

En vehículos que se mueven a gran velocidad, se aprovecha

normalmente el aire que choca contra las aletas durante el
desplazamiento; y cuando los vehículos no se desplazan o lo hacen
lentamente se dispone de un ventilador que obliga a circular al aire
por las aletas a través de unos conductos dispuestos para tal fin.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Ventajas:
 Gran simplicidad mecánica
 Poco peso
 Baja necesidad de mantenimiento
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Desventajas:
 Es ruidoso
 Esta sometido a irregularidades en el nivel de
refrigeración que realiza, ya que la temperatura
ambiente incide en su trabajo, hasta el punto de que el
rendimiento volumétrico del motor puede verse
afectado.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Este sistema a sido utilizado por Volkswagen, que debido

a que se eliminaron los elementos de refrigeración
forzada por agua, bajo completamente su precio y se
convirtió en el primer vehículo en tener éxito en ventas.

 
 REFRIGERACIÓN

REFRIGERACIÓN POR LIQUIDOS.- este sistema se utiliza en todos

los vehículos que circulan en la actualidad.
 
Consiste en hacer circular forzadamente por el interior del bloque de
cilindros y el cabezote, un liquido refrigerante ó agua.
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

Para realizar el forzamiento del liquido por el interior del

cilindro se utiliza una bomba que toma energía de la
polea del cigüeñal.
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

A media que el agua circula esta va refrigerando las

camisas de los cilindros y el cabezote.
 
 

 
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

 El sistema de refrigeración está compuesto por:

 
• Cámaras de refrigeración
• Radiador
• Bomba de agua
• Ventilador
• Termostato
• Mangueras
• Recipiente de compensación
• Liquido refrigerante
• Marcador de temperatura
• Radiador de calefacción
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

Cámaras de refrigeración.- estas cámaras, practicadas

tanto en el bloque como en la culata, rodean la cámara de
combustión, los cilindros, los asientos de las bujías, de
las válvulas y sus guías, y en su caso, aquellas partes
que están más en contacto directo con los gases de
escape.

Fig. 2
 REFRIGERACIÓN

Las cámaras de refrigeración representan las partes huecas de la

culata y del bloque que ya en su fundición se diseñan para tal fin.
Están especialmente estudiadas a fin de que no presenten puntos
calientes durante la circulación del refrigerante, es decir, rincones o
zonas donde no se pueda establecer la circulación de una corriente
suficiente para evacuar el calor producido o acumulado.
 

Fig. 2
 REFRIGERACIÓN

Se presentan, en el bloque de cilindros, tres disposiciones,

atendiendo al tipo de cilindros utilizados; así encontramos:

a). Bloque de camisas secas

b). Bloque de camisas húmedas
c). Bloque de cilindros integrales

 
 REFRIGERACIÓN

RADIADOR
Los radiadores están diseñados para permitir una rápida
disipación del calor y un buen flujo de aire a través del
núcleo del radiador. El radiador se encarga de enfriar el
líquido refrigerante lo suficiente para evitar que hierva y
pueda seguir circulando por el sistema de refrigeración.

 
 RADIADOR

Los factores que influyen para disipar el calor, además de la

diferencia de temperatura entre el líquido refrigerante y el aire del
ambiente, son la superficie frontal del radiador, la permeabilidad del
radiador al líquido y al aire, y la superficie de contacto del líquido en
la superficie radiante.
 RADIADOR

Un radiador consiste en dos tanques metálicos o de plástico

conectados uno contra otro, por medio de un núcleo que consiste en
una serie de tubos delgados y aletas. El refrigerante fluye desde el
tanque de entrada a través de los tubos, al tanque de salida siempre
que esté abierto el termostato en el motor.

 
 RADIADOR

Los tubos y las aletas radian calor del líquido refrigerante

caliente, y el flujo de aire creado por el ventilador o por el
aire impulsor, disipa el calor hacia la atmósfera.
 

 
El tanque de entrada está equipado con un cuello llenador y un tapón
del radiador, adicionalmente un tubo de sobreflujo, el cual permite
que el exceso de presión escape al piso o al tanque de reserva del
líquido refrigerante.
El metal ideal en la fabricación de radiadores es el cobre
por su facilidad de transmitir calor, pero por razones
económicas se emplea el latón.
 RADIADOR

Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la

parte superior y el tanque de salida en la parte inferior;
este tipo de radiador se denomina de flujo vertical.
 RADIADOR

El radiador de flujo horizontal tiene un tanque a cada

lado. El tanque de entrada está conectado al
compartimiento del termostato, mientras que el tanque
de salida está conectado a la entrada de la bomba de
agua.
 RADIADOR

Los tanques del radiador pueden ser de metal o de

plástico.

El núcleo del radiador puede construirse de tres tipos:

a). Tubular,
b). De panal
c). Láminas de agua.
TIPOS DE RADIADORES

De empleo muy generalizado, el líquido refrigerante

desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y
sujetos por unas aletas, donde el calor del líquido
esparce rápidamente por el metal de los tubos, y las
aletas donde es despojado por el aire que circula entre
unos y otros.
RADIADOR TUBULAR

Los tubos pueden ser planos o redondos, son colocados

verticalmente y por los cuales circula aire, las aletas pueden ser
perpendiculares a los tubos; las aletas son de una aleación de
aluminio-silicio, además de facilitar la fabricación y economizar
posee un coeficiente transmisión de calor más elevado y mayor
resistencia mecánica.
RADIADOR DE PANAL

Eran usados antiguamente en motores potentes, en la

actualidad son poco usados debido a su alto precio, ya
que utilizan gran cantidad de soldaduras.
Están constituidos por una serie de pequeños tubos
horizontales y la superficie de refrigeración es grande.
RADIADOR DE LÁMINAS DE
AGUA
Están constituidos por unos tubos anchos y muy aplanados que
suelen montarse haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí o
bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latón, las
cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire formando un
falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos
aplanados, enfría las láminas de agua que circula por el interior de
ellos.
La capacidad del radiador se determina por el tamaño del núcleo,
espesor y el área de superficie.

El tamaño del motor y los accesorios determinan la capacidad del

radiador de los diferentes automóviles.
 RADIADORES MODERNOS

Los radiadores modernos tienen panales de aluminio con tinas o

cajas laterales de material sintético mayormente de poliamida con
fibra de vidrio, unidas transversalmente por rebordeado y con un
engrapado como refuerzo.
 RADIADORES MODERNOS

El panal de transferencia de calor está formado por una serie de

tubos ovalados intercalados en dos o tres hileras, sobre los que se
han colocado una serie de aletas (láminas onduladas) que favorecen
la disipación o transferencia de calor.
RADIADORES MODERNOS

Por los tubos ovalados circula de un extremo al otro el

refrigerante caliente, a la vez que, perpendicularmente,
fluye aire frío que va enfriando el líquido refrigerante.
 RADIADORES MODERNOS

La mayoría de radiadores tiene tubos de transferencia

horizontales. No obstante, también se utilizan radiadores
con tubos verticales y tinas horizontales. Como en todo
el circuito de refrigeración, el radiador trabaja a presión:
1,5 bares (22 psi).
 RADIADORES MODERNOS

Las superficies de los panales varían entre 15 y 30 dm2 según el

tamaño del cofre del motor.
El tamaño del radiador depende del tamaño de los ventiladores, un
radiador grande requiere un ventilador pequeño y viceversa. Para
evitar la rotura de un radiador en caso de un choque a baja
velocidad, este está fijado a la estructura por unos clips
autorrompibles.
TAPA DEL RADIADOR

 El tapón del circuito mantiene una presión en el radiador

con el fin de que la temperatura de ebullición sea mayor.
La entrada de aire o líquido al radiador con el motor frío
se produce automáticamente.
TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador o la tapa del vaso de expansión en algunas

ocasiones traen dos válvulas, la primera es una válvula de alivio que
limita la presión en el sistema de enfriamiento a un nivel
predeterminado. La segunda es una válvula de ventilación de vacío
(presión).
 TAPA DEL RADIADOR

Si el líquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como

para causar que la presión del sistema se eleve por encima de la
presión de diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y permite
que el líquido refrigerante se escape por un tubo de sobreflujo hacia
el depósito hasta que la presión se estabilice en el sistema
TAPA DEL RADIADOR

Cuando el líquido refrigerante se enfría, se contrae creando así un

vacío resultante en el sistema de enfriamiento; este vacío hace que el
líquido se retire del depósito y entre al sistema de enfriamiento a
través de la válvula de vacío ubicada en la tapa del radiador o del
vaso de expansión evitando la entrada de aire al sistema lo que
puede producir oxidación de las partes.
 EL VENTILADOR

 
El objetivo del ventilador no es solamente hacer circular
una corriente de aire alrededor del motor, sino también
absorbe el aire de la atmósfera y lo hace pasar a través
del núcleo del radiador a mayor velocidad; también
existirá mayor cantidad de aire fresco circulando
alrededor del motor.
 EL VENTILADOR

El ventilador está diseñado para proporcionar un flujo de

aire suficiente a través del núcleo del radiador y así
proporcionar adecuado enfriamiento en todas las
velocidades del motor.
 
 EL VENTILADOR

El ventilador accionado por el motor se encuentra

acoplado a un cubo en el eje de bomba de agua y es
impulsado por una banda desde la polea del cigüeñal.
 EL VENTILADOR
Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido
de impulsión para controlar las velocidades con respecto
a la demanda de enfriamiento.
 EL VENTILADOR

La capacidad del ventilador depende del número de aspas, diámetro

total y velocidad. El paso o ángulo de las aspas afecta a la
capacidad del ventilador. Las aspas planas mueven menos aire que
las con mayor ángulo. Los ventiladores con ángulo variable tienen
aspas flexibles que tienden a ser menos planas a medida que se
incrementa la velocidad del motor
 EMBRAGUE DEL
VENTILADOR IMPULSADO
POR FLUIDO.
El embrague del fluido está diseñado para deslizarse en bajas
temperaturas, el fluido que utiliza es a base de silicona como
elemento de fricción; un resorte o espiral bimetálica y termoestático
sensible a la temperatura controla el fluido del líquido en el
acoplamiento.
EMBRAGUE DEL
VENTILADOR IMPULSADO
POR FLUIDO
Con un motor frío el ventilador
se desliza a la velocidad de
calentamiento del motor.
 EMBRAGUE DEL
VENTILADOR IMPULSADO
POR FLUIDO
Cuando la temperatura del aire pasa por el radiador sube, la espiral
bimetálica se dilata y abre la válvula de control. Entra más fluido
dentro de la cámara del rotor, el embrague agarra con más fuerza y
el ventilador gira con mayor rapidez, al enfriarse la velocidad
disminuye.
VENTILADORES
ELÉCTRICOS  
La gran mayoría de los automóviles con motores
montados transversalmente y otros utilizan ventiladores
impulsados por motores eléctricos, lo cual elimina la
velocidad de una correa impulsora.
VENTILADORES
ELECTRICOS

El motor del ventilador está montado en un soporte sujeto al

radiador, se monta un interruptor sensible a la temperatura, para
censar la temperatura del líquido refrigerante en el motor con lo que
se controla el funcionamiento del ventilador.
 VENTILADORES MODERNOS
(MOTOVENTILADORES).
El nombre de motoventilador se debe a que agrupa un
motor eléctrico con su ventilador de paletas.
Funciona intermitentemente, a diferencia de los
ventiladores de antiguos motores, que giraban
constantemente con la marcha del motor acoplados del
eje del cigüeñal.

 
 MOTOVENTILADORES

Para ahorrar energía fueron suplantados, por el control

eléctrico, los ventiladores solo funcionan cuando es
necesario acelerar el enfriamiento del líquido refrigerante
MOTOVENTILADORES

Las condiciones de refrigeración del motor varían según la

velocidad: a más alta velocidad el radiador recibe más aire fresco,
pero detenido o a baja velocidad es necesario forzar el paso de aire y
entonces se encienden los motoventiladores. Según la necesidad
del diseño, los automóviles pueden tener uno o dos
motoventiladores.
 MOTOR ELÉCTRICO.-

la potencia del motor eléctrico de los motoventiladores

depende de los requerimientos del motor: para un motor
más grande, motoventiladores más potentes.
La potencia varía entre 100 y 500 W.
Los motoventiladores suelen tener dos velocidades, una
baja cuando es alimentado por 6 voltios y otra alta
cuando alimentado por 12 voltios.

 
MOTOR ELÉCTRICO.-
 PALETAS

El ruido de los ventiladores depende de la forma de sus paletas. Su

diseño está concebido para el menor ruido posible; ello ocurre
cuando están perfectamente balanceados, a pesar de que, por altas
revoluciones de giro, el zumbido es evidente. Las paletas llevan
unas pequeñas pesas de balanceo; si se les caen, aumenta el ruido
y pueden percibirse incómodas vibraciones dentro del habitáculo.
 RELÉS
Los motoventiladores suelen trabajar con dos o más velocidades
según la necesidad de ventilación del radiador. Los
motoventiladores más simples pueden funcionar a baja velocidad
con una alimentación de 6 voltios y velocidad alta con 12 voltios. La
variación de tensión depende del circuito con el que se alimentes
los motoventiladores; esto lo realizan los relés. Si una de las
velocidades no funciona es necesario sustituir el relé
correspondiente.
POSTENFRIAMIENTO

Si al apagar el motor la temperatura del líquido

refrigerante es alta, los motoventiladores siguen
encendidos para su postrefrigeración.
 POSTENFRIAMIENTO

Si es que la temperatura del refrigerante es de 105ºC., los

motoventiladores seguirán encendidos con el motor
apagado con 5 o 6 minutos para terminar de enfriarse
por el aire forzado.
FACHADA

Para dirigir y optimizar el aire forzado hacia el

condensador de aire acondicionado y hacia el radiador,
los ventiladores están envueltos en unas cajas difusoras
a las que se le conoce como fachada.
En los últimos años, estas fachadas llevan persianas que se abren
cuando entra aire fresco rodando a velocidad y se cierran cuando
arrancan los ventiladores. Esta técnica permite aumentar la
refrigeración del radiador en dinámico y concentrar el flujo de
aire. El movimiento de la persiana lo realiza un cilindro
maniobrado por el computador.
VENTILACIÓN
 TERMOSTATO

El termostato es una válvula sensible a la temperatura

que se encuentra en la parte frontal del motor.
El termostato permanece cerrado hasta que el motor
alcanza una temperatura de operación.
 
 TERMOSTATO

A medida que la temperatura sube, el termostato se abre permitiendo

que el líquido refrigerante circule a través del radiador, cuando la
temperatura del líquido es más baja de la temperatura de operación,
el termostato se cierra impidiendo la circulación del líquido
refrigerante hacia las cabezas del cilindro y el calefactor interior del
automóvil.
El desviador proporciona un conducto para que el líquido
refrigerante se devuelva a la bomba.
 TERMOSTATO

Los termostatos de válvula de mariposa y de válvula de cabezal

tienen un elemento de cristal de cera expuesto al líquido refrigerante
del motor. A medida que los cristales se calientan se expanden
forzando una varilla del elemento a que salga, cuando el cristal de
cera está frió y se contrae, el resorte de la válvula cierra ésta y
permite que la varilla regrese al elemento.
TERMOSTATO

La temperatura de abertura y cierre de los termostatos

oscila entre los 70 y 90 grados centígrados.
TERMOSTATO
El termostato de dos etapas está diseñado para controlar la
temperatura del motor con mayor precisión, reduciendo las
temperaturas pico en las áreas críticas. El termostato de dos
etapas posee una subválvula que se abre a una temperatura
cercana a los 79°C, lo cual permite la circulación limitada del
líquido refrigerante durante el calentamiento del motor, evitando
que se generen puntos calientes.  
 TERMOSTATO
La válvula principal se empieza a abrir a una temperatura
cercana a 88°C. Ambas válvulas se encuentran abiertas a
los 100°C y cerradas por debajo de los 79°C.

 
 

 
 Termocontacto.-

el termocontacto es un sensor de temperatura, por envío de señal

eléctrica pone directamente en marcha al motor eléctrico.
También existen termocontactos que comandan motoventiladores, si
la temperatura es baja pone en primera velocidad; y si la temperatura
del refrigerante sube más el termocontacto lanza los
motoventiladores a segunda velocidad.
Termistencias.-

si el auto tiene aire acondicionado, el control de la

temperatura pasa por un cajetín de temperatura o por una
computadora que dirige el lanzamiento de los
motoventiladores. En este caso, el algoritmo tiene que
evaluar la temperatura del refrigerante y la presión del
sistema del aire acondicionado.
 Termistencias.-

A diferencia del termocontacto, la termistencia se limita

a enviar una señal eléctrica proporcional a la temperatura
del refrigerante a la computadora o cajetín. Otra
termistencia se encarga de enviar una señal eléctrica al
reloj o marcador de temperatura del panel de
instrumentos o al testigo de falta de nivel del refrigerante
 Bomba de Agua.-

Por lo general, las bombas utilizadas son del tipo

centrífugo, que proporcionan un elevado caudal con una
débil presión de impulsión, proporcionalmente, del
caudal suministrado. Las bombas utilizadas actualmente
en automoción, dan caudales del orden de los 1.000 l/h a
1.000 rpm hasta los 8.000 l/h a regímenes máximos, no
llegando a superar los 2,5 Kg. /cm2.

 
BOMBA DE AGUA

El movimiento de la bomba lo toma generalmente de una

correa movida por el cigüeñal, que a su vez mueve un eje
en cuyo extremo se monta una turbina o rodete que gira
en el interior del cuerpo de la bomba dispuesto
excéntricamente.
BOMBA DE AGUA

Por efecto de fuerza centrífuga, el agua, que llega a la

turbina en su parte central, es despedida hacia la
periferia de la rueda y conduciéndola a la salida de la
bomba, creándose a su vez una depresión en su centro.
 BOMBA DE AGUA

La disposición de las aletas de la bomba, su orientación y las

dimensiones de la turbina, determinan las necesidades de
refrigeración de cada motor. Así, si las aletas se inclinan hacia atrás
en el sentido de rotación, se creará una baja presión en el circuito,
si se inclinan al contrario, la presión creada será mayor.
 BOMBA DE AGUA

En el eje de la bomba, además de montar unos cojinetes

de bolas que posibiliten su giro en el interior del cuerpo,
se dispone una empaquetadura formada por un retén
autolubricado, generalmente de grafito, una junta de
caucho y un muelle que mantiene el conjunto presionado
contra el cuerpo de la bomba para asegurar la
estanqueidad de ésta.
BOMBA DE AGUA

Las bombas centrífugas permiten la circulación del refrigerante por

el interior del motor aun después de detenerlo, por efecto de
termosifón. Esto evita la aparición de elevadas temperaturas en las
zonas más calientes del motor al detenerlo, ya que el efecto de
refrigeración continúa produciéndose hasta el equilibrio de
temperaturas. También ayuda en caso de avería del sistema.
BOMBA DE AGUA

Modernamente, con el fin de ayudar

al efecto antes mencionado, se
montan en algunos vehículos una
bomba eléctrica en derivación con la
bomba centrífuga que, controlada
por un termocontacto situado en la
culata, hará funcionar la bomba
eléctrica sólo cuando al parar el
motor la elevada temperatura lo
requiera.
 
Recipiente de Compensación.-

una parte del sistema de refrigeración trabaja a muy alta

temperatura y, a pesar de trabajar bajo presión, siempre
existe evaporación de parte de refrigerante. La
formación de gases dentro del sistema cavitación, en
espacial en el lado de succión de la bomba de agua, lo
que puede ocasionar un picado.
 RECIPIENTE DE
COMPENSACION

El recipiente de compensación, un anexo al radiador o un anexo a la

culata, trabaja con desgasificador. La expansión del vapor en este
recipiente permite una posterior evaporación del líquido refrigerante.
En previsión de la formación de mucho vapor o de un exceso de
refrigerante en el circuito, el recipiente de expansión tiene su
desfogue.
MARCADOR DE
TEMPERATURA
el reloj marcador de temperatura en el tablero es el que
advierte el estado de marcha del motor. Por lo general,
es de aguja e indica la temperatura ideal de marcha del
motor, posición perfectamente vertical o posición
horizontal de acuerdo al diseño.
 MARCADOR DE TEMPERATURA

El marcador es alimentado por una termistencia desde la

caja de salida del agua y tiene su propio mecanismo para
encender una luz testigo en el mismo marcador cuando
la temperatura alcanza un nivel peligroso.
Líquido Refrigerante.-

así como han evolucionado los aceites o líquidos de

freno, el líquido refrigerante también contiene más
aditivos que van mejorando sus aptitudes químicas de
transferencia de calor y de agente anticorrosivo.
Líquido Refrigerante.-

Este líquido debe responder por un lado a las extremas

solicitudes térmicas de alta y baja temperatura y,
además, no debe preservar los materiales del circuito de
refrigeración por el que circula. Por lo esta razón ya no
se utiliza agua, al menos pura, refrigerante.
LIQUIDO REFRIGERANTE

Desventajas del agua:

 Agente corrosivo.

 Se congela a 0°C.

 Hierve a 100°C
LIQUIDO REFRIGERANTE

El líquido refrigerante tiene como base el agua desmineralizada

que es mezclada con monoetilenglicol, al elemento que también
se le conoce con la abreviatura de MEG; también puede ser
mezclada con monopropilenglicol, un elemento menos tóxico al
ambiente que el anterior, aunque no tan efectivo.
LIQUIDO REFRIGERANTE

Esta mezcla de agua con glicol cambia su

comportamiento, pues ya no se congela a 0°C, si a
menor temperatura. Además hierve a más de 100°C.
Como aditivos, a la mezcla se agregan inhibidores de
corrosión como silicatos, nitratos o benzoatos para evitar
la formación de espumas y siliconas.
LIQUIDO REFRIGERANTE

El refrigerante adquiere entonces aptitudes

anticongelantes y anticorrosivos. Al refrigerante se le da
un tono amarillo y verde fosforescente con la finalidad
de que cualquier eventual fuga del sistema sea
fácilmente identificada, la capacidad puede ir de 7 a 15
litros.
Mangueras.-

las mangueras del radiador pueden ser rectas,

moldeadas y flexibles.
Éstas se pueden doblar de acuerdo con las necesidades.
La manguera inferior del radiador posee una espiral de
alambre, lo cual evita que se disloque.
 MANGUERAS

Las mangueras del radiador se pueden deteriorar tanto

internamente como externamente, por eso las que estén
dañadas es necesario reemplazarlas.

 
MANGUERAS

Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos

de abrazaderas, la de tipo tornillo proporciona una
sujeción más efectiva y se puede retirar y utilizar varias
veces.
RADIADOR DE LA
CALEFACCIÓN

también llamado calefactor. Como lo dice su nombre, es un radiador

que trabaja con el mismo principio del radiador principal, es decir, un
intercambio de calor aire-agua.
 RADIADOR DE LA
CALEFACCIÓN
Este radiador está alojado dentro del tablero de la cabina y se
encarga de la calefacción del habitáculo. Toma refrigerante del punto
más caliente del circuito (a la salida del motor, antes de la caja de
agua) y atraviesa su panal calentando el aire que lo rodea si el
ventilador interior está apagado o al aire forzado si el ventilador está
prendido.
RADIADOR DE LA
CALEFACCIÓN
De allí se obtiene el aire caliente de la calefacción. El
retorno del refrigerante enfriado es aguas arriba de la
bomba de agua, es decir, el caudal del sistema de
calefacción es mucho menor que el del resto del circuito;
el refrigerante fluye más despacio por el calefactor.
 SISTEMA PRESURIZADO

 
 FIN
CLASE
REFRIGERACION

Colaboración Ing Fernando Chica