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Motor Wankel (rotativo)

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Motor Wankel en el Deutsches Museum en M�nich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combusti�n interna, inventado por F�lix


Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibi� su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
a�os 1940 se dedic� a mejorar el dise�o. En los a�os 1950 y los 1960 se hicieron
grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente
interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas aver�as,
gracias a la simplicidad de su dise�o.
�ndice

1 Funcionamiento
2 Ventajas e inconvenientes
2.1 Ventajas
2.2 Inconvenientes
3 Historia
4 Dificultades t�cnicas
5 Materiales
6 Combustible
7 Otros motores rotativos
8 V�ase tambi�n
9 Notas
10 Referencias
11 Bibliograf�a
12 Enlaces externos

Funcionamiento
Animaci�n de un motor Wankel
Elementos de un motor Wankel
1. Lumbrera de admisi�n
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (est�tor)
4. C�maras
5. Pi��n
6. rotor
7. Corona
8. Eje exc�ntrico (cig�e�al)
9. Buj�as

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combusti�n interna que funciona de una


manera completamente diferente a los motores alternativos.

Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas del est�tor o


bloque, con el pist�n movi�ndose sin detenciones de un tiempo a otro. M�s
concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se
encuentra un rotor triangular o tri�ngulo-lobular que realiza un giro de centro
variable (rotor exc�ntrico). Este pist�n transmite su movimiento rotatorio a un eje
cig�e�al que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro �nico.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presi�n producida por la


combusti�n de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presi�n
est� contenida en la c�mara formada por una parte de la envolvente o est�tor y
cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor
reemplaza a los pistones. Estos motores, en su mayor�a, desarrollan una mayor
potencia que los cil�ndricos debido a una mayor compresi�n aero-explosiva, por
ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor convencional.1?

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 v�rtices en contacto con el


"est�tor" o "epitrocoide", delimitando as� tres compartimentos separados de mezcla.
A medida que el rotor gira dentro de la c�mara, cada uno de los 3 vol�menes se
expande y contrae alternativamente; es esta expansi�n-contracci�n la que aspira el
aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energ�a
expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape. 2?
Ventajas e inconvenientes
Ventajas

Menos piezas m�viles: el motor Wankel tiene menos piezas m�viles que un motor
convencional, tan solo cuatro piezas: bloque, rotor (que a su vez est� formado por
segmentos y regletas), �rbol motor y sistema de refrigeraci�n/engrase (similar a
los que montan los motores de pist�n). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el
mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que
est� sometido un pist�n. Est�n equilibrados internamente con contrapesos giratorios
para suprimir cualquier vibraci�n. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en
forma m�s progresiva, dado que cada etapa de combusti�n dura 90� de giro del rotor
y a su vez como cada vuelta del rotor representa tres vueltas del eje, cada
combusti�n dura 270� de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con
un motor monocil�ndrico, en el que cada combusti�n transcurre durante 180� de cada
dos revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cig�e�al: se produce una combusti�n
cada 120� del rotor y 360� del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en
uniformidad de par a un motor de seis cilindros alternativo.
Menor velocidad de rotaci�n: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad
del eje y al tocar el est�tor, las piezas principales del motor se mueven m�s
lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez
resueltos los problemas iniciales para la elecci�n de los materiales m�s adecuados,
los segmentos siempre est�n en movimiento respecto a las partes fijas, no hay
puntos muertos como en los motores alternativos. Precisamente los mayores desgastes
se producen en esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una
pieza respecto a otra no hay lubricaci�n (ver tribolog�a).
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy peque�as
(no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento),
solo se producen peque�as vibraciones en la exc�ntrica.
Menor peso: debido al menor n�mero de piezas que forman el motor en comparaci�n
con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres
rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del
motor.

Inconvenientes

Emisiones: es m�s complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de


emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de dos tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
m�s complejo por la dificultad en encontrar personal con formaci�n adecuada en este
tipo de motor.
Consumo: la eficiencia termodin�mica (relaci�n energ�a disponible en el
combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las
c�maras de combusti�n, con una alta relaci�n superficie/volumen.
Dif�cil estanqueidad: resulta muy dif�cil aislar cada una de las tres secciones
del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen
funcionamiento. Adem�s, en los primeros modelos se hac�a necesario cambiar el
sistema de estanqueidad cada seis a�os aproximadamente, por su desgaste, que puede
reducirse manteniendo una peque�a proporci�n de aceite mezclado directamente en el
combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes s�lidos tipo MoS2, y
redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las buj�as, para evitar
choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el est�tor.
Sincronizaci�n: la sincronizaci�n de los distintos componentes del motor debe
ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el
pist�n rotativo se encuentre en la posici�n adecuada. Si el encendido es precoz,
empujar� en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
Encendido: El n�mero y la situaci�n de las buj�as influ�an en el rendimiento
del motor y en su complejidad: han evolucionado a una �nica buj�a por c�mara para
la mayor�a de aplicaciones, como en los motores alternativos.
Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad deb�an cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
v�rtices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto
solucionado desde los a�os 70.
Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno
motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los veh�culos que lo usan
precisan unos frenos de mayores dimensiones.

Historia
El NSU Spider fue el primer coche de producci�n en el mundo propulsado por un motor
rotativo Wankel

Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de


dos rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US N� 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US
3848574), que aunque aseguraron haber resuelto los problemas t�cnicos planteados,
no llegaron a fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una
motocicleta, la W-2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un
desplazamiento equivalente a 600 cc y 27 CV. En Gran Breta�a, David W. Garside -SAE
paper 821068- desarroll� a partir del motor de esa DKW un motor Wankel de dos
rotores para motocicletas, en versiones con refrigeraci�n por aire y por l�quido,
los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba a la admisi�n, que fueron
instalados en la Norton Commander y la Norton Interpol; Suzuki tambi�n fabric� una
moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirti� un gran esfuerzo
de investigaci�n en motores rotativos y dise�� una versi�n multirotor que era capaz
de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El dise�o fue
propuesto como sistema motor para varios veh�culos de combate de la Marina
estadounidense en los �ltimos a�os de la d�cada de 1980.

Ingersoll-Rand fabric� y vendi� durante m�s de diez a�os un motor para usos
industriales que quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo
rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para automoci�n y
aviaci�n general, en �sta tendr�an la ventaja del menor peso, ausencia de
vibraciones y una mejor pauta de funcionamiento en caso de aver�as, que nunca
ser�an instant�neas, totales y catastr�ficas como en un motor convencional de
pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de potencia durante un tiempo,
lo que permite buscar una zona de aterrizaje m�s segura. Rolls-Royce (D W Garside)
desarroll� un motor de encendido por compresi�n (Diesel), con etapas de compresi�n
y combusti�n independientes. Graupner vendi� un mini-motor para aeromodelos de 4'5
cc.

La japonesa Yanmar Diesel fabric� varios motores peque�os, incluso una motosierra
Wankel, Sachs fabric� en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno
de ellos equip� una motosierra, y otro una segadora de c�sped francesa: Outils Wolf
Rotondor, que para reducir costes no llevaba segmentos en la parte inferior del
rotor, que iba en posici�n horizontal. Tambi�n Kawasaki patent� un motor con
refrigeraci�n por mezcla aire-combustible (Pat US 3991722), y un procedimiento para
mejorar la combusti�n y con ello el consumo y la emisi�n de contaminantes (Pat.
U.S. 3848574) y present� un prototipo de motocicleta con un motor bi-rotor, la
Kawasaki X-99, que no lleg� a entrar en producci�n, como tampoco lo hizo un modelo
similar de Yamaha, la RZ-201. La l�nea de rotativos para aviones ligeros
desarrollados a partir de los modelos de Norton, fabricados con la marca Mid-West
Aeroengines, pas� a la austriaca Diamond Engines, despu�s Austro Engines.

Tras un uso ocasional en autom�viles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro
803? y el prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocer�a de Audi 100
un motor Wankel KKM 871, con 3.000 cc, admisi�n por lumbreras laterales, 170 CV a
6.500 rpm y un par motor de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citro�n con el M 35 y GS
Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunci�
haber resuelto el problema del consumo, pero no lograrlo en el de las emisiones en
los gases de escape, o Mercedes-Benz (v�ase el prototipo Mercedes-Benz C111); la
compa��a japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en
autom�viles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al frente de una amplia l�nea
de investigaci�n en motores Wankel, obteniendo resultados valiosos.

Despu�s de muchos a�os de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda


lanz� sus primeros coches con motores Wankel en los primeros a�os 1970. Aunque la
mayor�a de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad,
tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una �poca de grandes esfuerzos
para reducir las emisiones y aumentar la econom�a en combustible. Mazda abandon� el
Wankel casi totalmente en el dise�o de sus coches generalistas, pero continu�
usando una versi�n biturbo de entrada en funcionamiento secuencial y dos rotores en
su m�tico deportivo RX-7 hasta el final de su producci�n en agosto de 2002. En el
2003, la marca japonesa relanz� el motor Wankel con el RX-8, que montaba una nueva
versi�n atmosf�rica del birrotor, te�ricamente m�s fiable y con menores consumos
tanto de combustible como de lubricante, la caracter�stica m�s novedosa de este
motor es que tanto la admisi�n como el escape se hacen mediante lumbreras
laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisi�n y escape, y
con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de
admisi�n.

En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un �xito sustancial con sus coches de
dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado tambi�n un considerable
�xito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como
modificados. En 1991 el motor Wankel lleg� a uno de los mejores momentos en
competici�n, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su
prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada
equivalente, con lumbreras de admisi�n en posici�n perif�rica y conductos de
admisi�n de geometr�a variable, al estilo de un tromb�n de varas. Este autom�vil
fue el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese a�o, y al a�o
siguiente Mazda ya no pudo participar con motores Wankel en esa carrera al
cambiarse el reglamento.

A fecha de junio de 2014, son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel
y otros con diversas tecnolog�as, fundamentalmente de peque�o tama�o, adaptables a
Kart, aviones ultraligeros, motoplaneadores, generadores el�ctricos, etc., por
ejemplo: Aixro (Alemania), Austro (Austria), Cubewano (RU), d-motors (Holanda),
Ecotrons (RU), e-go (RU), Freedom-Motors (Moeller)-(EEUU), Rotron (RU), Savoiacars
(Argentina), Sparcs (RU), Wankel-ag (Alemania)
Dificultades t�cnicas

Curtiss-Wright demostr� que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos


no quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor
temperatura, menos concentraci�n de HC sin quemar en los gases de escape, y
demostraron tambi�n que se pod�a ensanchar el rotor manteniendo el resto de la
geometr�a del motor y aumentando as� el desplazamiento y la potencia. Otros
fabricantes proponen que la causa fundamental de la emisi�n de contaminantes a
altas rpm es la extinci�n de la llama (Quenching) en los bordes de la c�mara de
combusti�n, y a bajas rpm, las fugas en la estanqueidad, y la menor PME (Presi�n
Media Efectiva) en la c�mara de trabajo, m�s notables bajo carga parcial, el
r�gimen m�s frecuente en automoci�n. El motor Wankel por sus propias
caracter�sticas produce poca contaminaci�n por NO; uno de los procedimientos
cl�sicos de reducci�n de emisiones de NO ha sido la recirculaci�n de los gases de
escape, que en el motor Wankel era un rasgo intr�nseco. (En general, en los motores
se producen m�s NOx si la temperatura en la c�mara de combusti�n es m�s alta; seg�n
Harry Ricardo -1920, por cada 1% de incremento de la proporci�n de gases de escape
en la mezcla que entra en el tiempo de admisi�n, se produce un descenso de 45� F en
la temperatura de la llama).

Yanmar Diesel ha publicado informaci�n referente a las caracter�sticas propias de


diversas formas y posiciones del hueco de combusti�n en la superficie del rotor en
relaci�n con el n�mero y posici�n de la/s buj�a/s, (Puede verse tambi�n en el libro
de Kenichi Yamamoto "Rotary engine"); en sus motores de peque�o desplazamiento y
refrigeraci�n del rotor por mezcla aire/combustible, Yanmar Diesel y Toyota (SAE
paper 790435) comprobaron que la colocaci�n de una v�lvula de l�minas (Reed-Valve)
en el colector de admisi�n, o cerca de la lumbrera de admisi�n, mejoraba las
actuaciones bajo carga parcial y a bajas rpm., que es donde el rendimiento
volum�trico del Wankel es menor.

En motores de mayor tama�o, Mazda, que en alg�n momento tuvo en venta motores con
el hueco de combusti�n en forma de gota con la cola hacia atr�s de la c�mara de
combusti�n, lo que Yanmar Diesel llam� LDR, y dobles segmentos en las caras
laterales del rotor, con el tiempo pas� a fabricar motores con el receso en
posici�n central y segmentos �nicos en los laterales, buscando un compromiso entre
consumo y emisi�n de gases contaminantes; tambi�n abandonaron los segmentos de
v�rtice de tres piezas (Pat. espa�ola 0418430 de Citro�n) en favor de los de dos
piezas al estilo de los del motor de OMC. Se ha propuesto (Video: 'Rotary Engine
breakthrough' en YouTube) que cambiar la forma del hueco para la buj�a en la
superficie del est�tor, de redondo a una hendidura de no m�s de 1'5 mm, disminuir�a
en un 60% la temperatura de los gases de escape, y de los primeros tiempos del
motor de combusti�n interna se sabe que a menor relaci�n de compresi�n, mayor
temperatura de los gases de escape. Kawasaki (patente US 3.848.574 de 1974) propuso
modificar el agujero de la buj�a en la superficie de trabajo, a uno en forma de
cola triangular dirigida hacia la zona posterior de la c�mara de combusti�n, con lo
que obtuvieron mejoras en econom�a de combustible y reducci�n de las emisiones
contaminantes en el escape.

Inicialmente, algunos motores Wankel ten�an las lumbreras de admisi�n y escape en


las caras laterales del rotor, lo que produjo problemas de distorsiones t�rmicas y
de dep�sitos de carbonilla y de gomas, que s�lo llegaron a resolverse en el motor
Renesis de Mazda mediante la colocaci�n de segmentos especiales rascadores en la
caras laterales del rotor, y mejoras en los materiales, como inclusi�n de piezas de
materiales cer�micos. Las lumbreras laterales evitan el solapamiento de los tiempos
de admisi�n y escape que podr�a producir entrada de gases quemados en la fase de
admisi�n, y salida de mezcla aire/combustible sin quemar al sistema de escape,
ambas cosas pueden ser perjudiciales para la emisi�n de gases contaminantes. La
entrada de gases de escape al tiempo de admisi�n produc�a lo que se llamaba en
ingl�s: "misfirings", o ciclos sin encendido de la mezcla, tambi�n desfavorables
para la estabilidad del ralent� y el consumo.

De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisi�n, la perif�rica y


la lateral, se sabe que la perif�rica obtiene la m�xima presi�n media efectiva
(PME) en el motor, especialmente con una lumbrera de forma rectangular y m�s a
altas rpm (SAE paper 288A), pero en uso automovilista fuera de la competici�n se
han preferido (Mazda) las lumbreras de admisi�n laterales, una o varias por rotor,
que proporcionan un mejor r�gimen de ralent� y actuaciones bajo carga parcial. El
motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras laterales tanto de admisi�n como
de escape, con lo que elimina totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de
admisi�n y escape, suprime la recirculaci�n de gases de escape y la salida de
mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, este motor Renesis obtuvo unos
consumos razonables y buenas actuaciones a bajo r�gimen, cumpliendo al mismo tiempo
las normas anticontaminaci�n m�s severas.

Alg�n motor Wankel de los primeros tiempos produc�a un ruido que los mec�nicos
comparaban al que hace un motor convencional poco antes de fundir una biela; el
ruido se deb�a a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era
necesario establecer para no comprometer la duraci�n del motor. Ya se ha
solucionado (Libro de K Yamamoto, 1� edici�n, 1969). El motor Wankel funciona mejor
con sistemas de escape con baja presi�n, la configuraci�n y longitud de los
conductos de admisi�n y escape tambi�n influye en las caracter�sticas y rendimiento
del motor, y en los primeros tiempos, la mayor temperatura de los gases de escape
facilit� el uso de sistemas de reactor t�rmico o de post-combusti�n de la mezcla
incompletamente quemada en la c�mara de combusti�n, instalados despu�s de las
lumbreras de escape, con mezclas combustible/aire m�s adecuadas y en algunos casos
con un dispositivo espec�fico que inyectaba aire en esa zona, m�s barato que los
catalizadores de los primeros tiempos, hechos con metales semipreciosos. La
temperatura de los gases de escape est� en relaci�n inversa con la relaci�n de
compresi�n efectiva de los motores, a menor relaci�n de compresi�n, geom�trica o
efectiva (PME), mayor temperatura de los gases de escape.

Otro problema inicial fue la aparici�n de arrancamientos de material y fisuras en


la superficie de la epitrocoide, a las que los ingenieros llamaron: 'Ara�azos del
diablo', unas se deb�an a incompatibilidades entre el material de recubrimiento de
la epitrocoide y el de los segmentos de v�rtice, y otras -'chattered marks', marcas
de repiqueteo- a vibraciones por resonancia en esos segmentos de arista, tema que
abordaron reduciendo el peso de los segmentos y su tama�o; la aparici�n de grietas
en la zona donde se colocaba la buj�a se resolvi� colocando la buj�a en un
casquillo incrustado en el bloque, en vez de ir la buj�a atornillada directamente
sobre el bloque mismo, y tambi�n a trav�s de la mejora de materiales. Para ajustar
los segmentos de v�rtice a las dilataciones t�rmicas que se producen con el motor
en funcionamiento, Mazda modific� los segmentos de v�rtice, a los que daba una
altura distinta en la zona central del segmento respecto a las zonas laterales (En
ingl�s "crowning" -coronamiento-) y Citro�n patent� unos segmentos formados por
varias piezas, dos triangulares en los extremos y una pieza central; Mazda hab�a
instalado durante un tiempo unos segmentos de v�rtice en los que la secci�n central
estaba dividida en dos partes por una l�nea horizontal paralela al eje mayor del
segmento, y, tambi�n de forma temporal, doble segmentaci�n en las caras laterales
del rotor; otros fabricantes colocaban segmentos de v�rtice de dos o de una �nica
pieza.

Los �ltimos motores Wankel de producci�n en serie son del tipo de motores r�pidos,
que entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos
en la zona de carga parcial y bajas rpm, aunque el motor de 40 litros de
desplazamiento que fabric� Ingersoll-Rand daba la m�xima potencia a unas 1.500
r.p.m. David W. Garside de Norton declar� que hab�an conseguido solucionar el
problema de la elasticidad, y construir un motor que daba toda su potencia a pocas
rpm. Parece que una apertura m�s temprana en el ciclo de la lumbrera de admisi�n, y
la existencia de unos conductos de admisi�n m�s largos, que favorecen la
resonancia, con ondas de presi�n que mejoran el llenado, y tambi�n una mayor
excentricidad en el rotor, equivalente a la carrera de los motores alternativos,
permiten conseguir motores con m�s par y potencia a bajo r�gimen de giro; algunos
de estos conceptos se aplicaron en el motor con el que Mazda gan� en las 24 horas
de le Mans, con conductos de admisi�n de longitud variable, a modo de un tromb�n de
varas, seg�n las rpm. Hay m�s estudios sobre la influencia del dise�o de los
colectores de admisi�n y escape en las actuaciones -"performances" en ingl�s- de
los motores Wankel. (SAE paper 2012-32-0064). Toyota obtuvo una mejora del 7% en el
consumo, especialmente a pocas rpm y bajo carga parcial, con la inyecci�n de aire
en la zona de las lumbreras de escape, y poniendo una buj�a de incandescencia
continua en lugar de la de chispa en la posici�n avanzada de la c�mara de
combusti�n (SAE paper 790435)
Materiales

Para el est�tor o bloque motor se han utilizado aleaciones de aluminio,


aluminio/silicio o Al/Si/Cu, por ejemplo la aleaci�n Alcoa A-132, ya que el
aluminio tiene una mayor conductividad t�rmica y un coeficiente de dilataci�n m�s
adecuado. En el interior del bloque se colocaba una chapa de acero con la forma de
la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al
bloque, y sobre esta l�mina se aplicaba una capa de revestimiento antifricci�n, que
al mismo tiempo permit�a que se mantuviese una l�mina de aceite lubricante, como
por ejemplo la aleaci�n Nickasil que us� Comotor (Citroen-NSU), Nikasil que sigui�
utilizando Derbi en el recubrimiento del interior de los cilindros de sus motores
de motocicleta.Nota 1? Los rotores se suelen fabricar en fundici�n y tambi�n de
aluminio. Suzuki �ntent�, para resolver el problema de la duraci�n del est�tor del
motor, extendi�ndola a m�s de 250.000 km, el uso de segmentos de v�rtice hechos de
la aleaci�n ferrotic, junto con el revestimiento de la superficie de trabajo del
est�tor descrito por A EP Grazen.

Se dice que los prototipos de motor rotativo Wankel que construy� General Motors
-GM- ten�an una duraci�n superior a los 800.000 km, y aunque GM asegur� haber
resuelto el problema de la econom�a en el consumo del motor Wankel, no llegaron a
poder resolver en un mismo dise�o los problemas del consumo y de la emisi�n de
gases contaminantes, K Ludvigsen da cifras comparativas de emisiones y consumo
entre los rotativos de Mazda y de GM. Las m�quinas-herramienta para producir
motores Wankel de OMC (Outboard Marine Co) y GM (General Motors) y la tecnolog�a de
John Deere las adquirieron Freedom-Motors y M�ller, el club Wankel alem�n tendr�a
los elementos de producci�n de los motores rotativos Sachs. Inicialmente era
necesaria una m�quina espec�fica para producir cada tama�o distinto de motor
rotativo, pero una empresa inglesa patent� una: "M�quina generadora de
epitrocoides" que facilitaba la producci�n de modelos distintos con la misma
maquinaria.
Combustible

Dada la ausencia de puntos calientes en la c�mara de combusti�n, se ha calculado


que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que
puede representar una ventaja pr�ctica. Para la lubricaci�n, que se hace como en
los motores de dos tiempos mediante mezcla combustible y aceite, se han usado los
sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que a�ade una peque�a cantidad
de aceite a la admisi�n, lubricante igual al empleado para la lubricaci�n y
refrigeraci�n del rotor, pero gente con experiencia en el uso de motores rotativos
indica como medida de precauci�n a�adir a la gasolina al menos un 1% de aceite
lubricante, como en los motores 2T de antes, pues ser�a f�cil que se descebe la
bomba de aceite, y quede el motor sin lubricaci�n suficiente, aceler�ndose el
desgaste, que tambi�n se puede disminuir redondeando las aristas de las lumbreras y
agujeros de las buj�as, para que un eventual choque entre los segmentos y la
superficie de la epitrocoide sea m�s suave. . Pueden usarse tambi�n lubricantes
s�lidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno, a�adidos al aceite o a la
mezcla. En los motores con refrigeraci�n por la mezcla de aire/combustible, uno de
los aceites que dio mejores resultados fue el Shell Rotella 30. Hoy, muchos
utilizan aceites para motores de 2T, tipo Mobil 1. Los motores con refrigeraci�n
l�quida necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en fr�o,
aceite que inicialmente deb�a ser de naturaleza mineral y no sint�tico para evitar
la producci�n de cenizas y gomas en la combusti�n.Nota 2? Al igual que en los
motores alternativos, el acelerar el motor Wankel antes de que haya llegado a su
temperatura ideal de funcionamiento aumentaba en gran medida el desgaste del motor
y las emisiones t�xicas en el escape, y el acelerar un motor Wankel en vac�o, sin
carga que emplee la potencia, podr�a facilitar el que se transmitiese el frente de
llama a la c�mara previa en tiempo de admisi�n, destruyendo el motor.
Otros motores rotativos

Adem�s del motor que invent� F�lix Wankel (www.der-wankelmotor.de) ha habido y hay
muy diversos tipos de motores rotativos, por ejemplo el del jesu�ta Jos� Ignacio
Mart�n-Artajo,Nota 3? o el que construy� e hizo funcionar el franc�s J C
Lefeuvre,,Nota 4? la canadiense Quasiturbine, o varias patentes concedidas al
catal�n Jos� M� Bosch-Barata (oepm n� 0228187, 0254176 o 0407242). La empresa
Renault, en colaboraci�n con la Rambler, trabaj� en el desarrollo de un motor
rotativo de pistones lobulados (patente espa�ola n� 0313466). Jan P. Norbye public�
en 'Popular Science', enero de 1967, p�ginas 80-85, un trabajo: 'Rivals to the
Wankel: A Roundup of Rotary Engines', que resum�a los conceptos b�sicos de motor
rotativo distintos del Wankel en estudio en ese momento. En la base de datos
internacional de patentes, ESPACENET, buscando con las palabras clave 'Rotary
Engine' se pueden ver muchas y muy diversas propuestas de motores rotativos, ya
desde los primeros tiempos del motor de combusti�n interna, de los cuales pocos
llegaron a la fase de prototipo.
V�ase tambi�n

Motor Di�sel
Motor Stirling

Notas

ver patente en www.oepm.es, patentes N� 0374366, 0375053 -1969 y 0418430 -1973- o


la patente canadiense del revestimiento del motor de la Suzuki RE5, de: Grazen,
Alfred EP: CA 602098 y CA 651826
Ver SAE paper 740160: ' Rotary engines -A Fuel and Lubricant Composition Study' por
Jh du Jeu y B Brandone, de TOTAL. www.SAE.org
patentes espa�olas 0264750 y 0272170 www.oepm.es

patente WO 8203250 - Espacenet

Referencias

https://www.youtube.com/watch?v=Xys2q_uItng. Falta el |t�tulo= (ayuda)


Motores Rotativos - Tipolog�as Y Combustibles Alternativos. Universidad Polit�cnica
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Enlaces externos

Video de Mazda explicando su motor rotativo (en espa�ol)


Motor Wankel Renesis, Mazda en YouTube (en espa�ol)
Motor rotativo ilustrado - Animaciones del motor (en ingl�s)
Rueda de optimodesign (enlace roto disponible en Internet Archive; v�ase el
historial y la �ltima versi�n). Aplicaci�n en un transporte recreativo (en espa�ol)
Motor rotativo de �mbolos articulados del jesu�ta Jos� Ignacio Mart�n-Artajo
(1969) en YouTube (en espa�ol)
P�gina sobre rotativos de Aaron Cake (en ingl�s)
P�gina vinculada al Club Wankel de Alemania (en alem�n)
P�gina del club de la moto DKW-Hercules W-2000 (en alem�n)
Experiencias locales rusas en motor Wankel {{frru
Uso del Wankel en aviaci�n (en ingl�s)
Historia del motor Wankel (en franc�s)
Wikimedia Commons alberga una categor�a multimedia sobre motor Wankel.
[1] Resumen t�cnico del desarrollo de la l�nea de rotativos Norton, que
encabez� el ingeniero David W. Garside (en ingl�s)