Profesor Mauro Leturia

Averías Gruesas.

“LO QUE HA SIDO DESTRUIDO POR EL BIEN DE TODOS, DEBE SER

REMPLAZADO POR LA CONTRIBUCION DE TODOS”

La solución que adoptó Malvagni en el art. 403 de la ley 20.094 somete los
actos y contribuciones en materia de avería común, salvo expresa convención
en contrario, a las reglas de York-Amberes, texto 1950.

Conceptualmente es una institución tradicional y característica del Derecho

Marítimo, cuyo objetivo es que los gastos y sacrificios que deban realizarse
para que la expedición marítima se complete ante una situación de peligro
común se distribuyan entre los diversos intereses que la componen,
tradicionalmente buque, carga y flete.1

La regulación de los casos de averías Gruesas se basa las universalmente

aplicadas reglas de York-Amberes . Los conocimientos de embarque
continuarán como hasta ahora, previendo la aplicación de estas reglas, que
constituyen la verdadera y única regulación internacional de la institución,
pasando por alto toda reglamentación nacional sea del país que fuere.

Antecedentes históricos: LEY RHODIA DE JACTU SI PARA ALIGERAR

DE PESO UN BUQUE SE DEBIA ECHAR MERCADERIA AL AGUA EN
BENEFICIO COMUN. DICHA CARGA DEBIA SER REMPLAZADA POR
TODOS LOS INTERESES A BORDO.

la CONFERENCIA DE GLASGOW - SEP 1860 • CONFERENCIA EN

YORK - 1864 (11) • CONFERENCIA EN AMBERES - 1877 (12) •
CONFERENCIA EN LIVERPOOL - 1890 (17) • NACIMIENTO DERECHO
SUBROGACION EN LAS REGLAS -1903 ( Regla “D”) • CONFERENCIA
ESTOCOLM0 -1924 (REGLAS LETREADAS Y NUMERADAS) •
REVISIONES 1946, 1950, 1974 , 1994 y 2004 • ( Vancouver)

1
Según Radovich, “En esta institución es dable advertir el fenómeno de desplazamiento del riesgo típico del
seguro, mas en este supuesto existe una contribución interna en lugar de la derivación del riesgo a un tercero,
como acaece en el seguro moderno. Ante un hecho voluntario efectuado para salvación y provecho de todos
los integrantes de la expedición, que perjudica patrimonialmente sólo a alguno de ellos, es equitativo que
todos los interesados en la aventura marítima aporten en condiciones igualitarias al gasto o sacrificio.”
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Las Reglas de York y Amberes (RYA) sobre la avería gruesa son un conjunto
de normas consuetudinarias (es decir, que no constituyen un convenio
internacional, sino que vienen impuestas simplemente por su adopción libre y
generalizada por las partes en los contratos de transporte.) Su primera versión
data de 1877 y ha sido revisada en varias ocasiones; en su última versión
aprobadas por el CMI (Comité Marítimo Internacional) actualiza las anteriores
versiones de 1994 y 2004.

La avería gruesa (general average), existe cuando se incurre, intencionada y

razonablemente para la seguridad común del buque, su dotación, pasajeros y
cargamento, en algún sacrificio o gasto extraordinario, con el fin de preservar
de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.

Si bien las reglas de York-Amberes comenzaron a gestarse en Glasgow en

1860 y se completaron en Liverpool en 1890 en dieciocho reglas que
describían principalmente casos concretos de averías gruesas. Esto provocaba
que cuando un hecho no encuadraba exactamente en alguno de los tipos
previstos se planteaba el problema de resolver si tal hecho constituía o no un
caso de avería gruesa.

Esto motivó que en la reunión de Estocolmo de 1924 se elaborara un conjunto

de principios generales identificados con letras que van de la A a la G que se
colocaron en el texto de este estatuto privado, precediendo a las reglas
particulares individualizadas numéricamente.

*De la definición surgen los caracteres condicionantes del instituto:

a) La voluntariedad: tiene que tratarse de un acto deliberado del Capitán o

persona que lo sustituya en el comando. Si es un hecho fortuito, aunque derive
en un gasto o sacrificio, no es bonificable en avería común.

b) La existencia de un peligro cierto y actual, aun cuando no sea inminente su

producción. No sería razonable ni útil obligar al Capitán a aguardar hasta la
ocurrencia del siniestro para efectuar el gasto o sacrificio, con el consiguiente
riesgo. El peligro no debe afectar a un solo interés, por ejemplo el de la carga,
sino a la expedición marítima como a un todo. Se exige que se trate de un
peligro real.
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c) El gasto o sacrificio debe ser razonable de acuerdo a las circunstancias y los

valores en juego. Se trata de una cuestión de hecho, pero que debe ser
evaluada con sentido amplio, teniendo en cuenta la situación de peligro en que
se encontraba la expedición y la necesidad de tomar medidas urgentes.
Resulta muy fácil, en la comodidad y tranquilidad de un escritorio, criticar lo
decidido y ordenado por el Capitán en una situación de inminente peligro.
Algunos peritos navales son especialistas en proponer alternativas teoréticas
más económicas que la que se utilizó en la situación de riesgo, generalmente
en beneficio de aseguradores que se resisten al pago de una contribución en
Avería Gruesa. En mi opinión, debe respetarse la alternativa elegida por el
Comando a menos que la misma resulte manifiestamente irrazonable, o
claramente antieconómica.

d) El objetivo final del acto de avería gruesa debe ser la seguridad común. Ello
se aprecia claramente en el típico ejemplo de la echazón. Si sólo se persigue
beneficiar a un interés, no existe acto de avería gruesa. Por ejemplo, si se
fumiga en un puerto de escala parte de la carga de granos a granel para evitar
la proliferación de insectos, no hay avería gruesa porque sólo está en peligro la
carga, y el objetivo del acto no es la seguridad común.

Uno de los puntos más importantes que se planteaba con respecto a la

interpretación de las reglas de York-Amberes, era el referente a la correlación
entre las reglas alfabéticas y numéricas. Al respecto resulta ilustrativo el caso
del buque “Makis” que debió ser reparado en el puerto de Burdeos como
consecuencia de los perjuicios producidos al caer el palo mayor sobre la
cubierta durante los días de carga.

Los armadores reclamaron la bonificación en avería gruesa de los salarios y

gastos de manutención de la tripulación durante el período de las reparaciones
y los gastos de carga y descarga de la mercadería que debió ser removida,
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“en razón de lo dispuesto en las Reglas X y XX, en su redacción 1924.

El tribunal que intervino no hizo lugar al reclamo por entender que no se había
configurado la situación de peligro que exige la regla A, como condición para
que los gastos se bonifiquen entre los distintos intereses comprometidos en la
aventura. En otras palabras, el tribunal interpretó que cualquiera de los
supuestos previstos en las reglas numéricas suponía el cumplimiento de los
distintos requisitos establecidos en la regla A que define el acto de avería
gruesa.

Después de dictado el fallo los armadores ingleses obtuvieron la redacción de

una cláusula mediante la cual lo establecido en las reglas numéricas debía
predominar sobre lo dispuesto en las reglas alfabéticas, lo que significa que,
con anterioridad a la modificación de 1949, se estableció por vía convencional
el principio contrario al admitido por el tribunalen el caso del buque “Makis”.

El Comité Marítimo Internacional tomó 'a su cargo la revisión de las reglas de

York-Amberes de 1924 y después de la Conferencia de Amsterdam de 1949, el
presidente del Comité, Albert Lilar, presentó las nuevas reglas para su sanción
en la Conferencia de la International Law Association, que tuvo lugar en
Copenhague en agosto de 1950.

La regla preliminar que se antepuso a las alfabéticas y numéricas, se sancionó

entonces con la finalidad de evitar que en los casos previstos en las reglas
numéricas se exigiere el cumplimiento de todos los requisitos previstos en la
regla.

Dicho criterio nos parece más acertado 'porque, dado que las reglas “tipifican”
en las numéricas diversos actos como casos de avería gruesa, es dable pensar
que en su elaboración se concluyó que dichos actos reunían las características
necesarias para configurar esta especie de avería, y reservar los extremos de la
regla A para los casos no previstos especialmente.

REGLA A:

“Existe un acto de avería general, cuando y solamente cuando se ha efectuado

o contraído intencional y razonablemente algún sacrificio o gasto
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extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un

peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima”

REGLA B: los sacrificios y gastos de la averia general, comun o gruesa seran

soportados por los diferentes intereses consortes en la expedicion maritima
bajo las condiciones establecidas en esta reglas ( principio de contribución)

REGLA C:

Solamente serán admitidos como Avería General, aquellos daños, pérdidas o

gastos que sean a consecuencia directa del acto de avería general. ( se excluye
las demoras, pérdidas de mercado y cualquier pérdida o daño sufrido o gasto
incurrido por razones de la demora, sean en el viaje o como consecuencia o
cualquier pérdida indirecta, no serán admitidas como avería general)

REGLA D: Los derechos a obtener la contribución en Avería General o

Gruesa, no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al
sacrificio o al gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la
aventura. Pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan
ejercitarse contra dicha parte, en razón de tal falta

REGLA E: Corresponde a la parte reclamante en la Avería General, el aporte

de las pruebas para demostrar que las pérdidas o gastos reclamados sean
correctamente admisibles.

REGLA F cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucion de otro que

hubiera sido aceptado en la averia gruesa sera considerado en la averia gruesa
y admitido.

REGLA G La avería general será liquidada, tanto en lo que concierne a las

pérdidas, como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y
lugar donde la aventura termine.

Reglas numéricas:

I- Ninguna echazón de carga será admitida como avería general , a menos

que ese cargamento este siendo transportado de acuerdo con las costumbres
reconocidas del tráfico.
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II- Pérdidas o daños a los intereses involucrados en una aventura marítima

por o a consecuencia de un sacrificio hecho por la seguridad común así como
por el agua que penetre por las escotillas abiertas o por cualquier otra abertura
practicada con el objeto de efectuar una echazón por la seguridad común ,
serán admitidos como avería general.

III- Los daños causados al buque y a su cargamento o a cualquiera de ellos

incluyendo los que se produzcan al varar o hundir el buque para apagar el
fuego, serán admitidos como avería general

IV- Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad

común, las perdidas o daños a los intereses consortes en la aventura marítima,
serán admitidos como avería general, sin tomar en consideración si el
encallamiento era inevitable

V- Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad

común, las perdidas o daños a los intereses consortes en la aventura marítima,
serán admitidos como avería general, sin tomar en consideración si el
encallamiento era inevitable

VI- Los gastos en que incurran las partes comprometidas en la aventura a

causa de una asistencia o salvamento mediante contrato o de otra forma , serán
admitidos como avería general en la medida que dichas operaciones tengan
como objeto preservar del peligro a los bienes comprometido en la aventura
marítima.

VII- DAÑOS CAUSADOS A LAS MAQUINAS Y CALDERAS El daño

que se cause a cualquier máquina y caldera de un buque que se encuentre
encallado y en situación de Peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en
Avería gruesa.

VIII- GASTOS DE ALIJO DE UN BUQUE ENCALLADO Y DAÑOS

CONSIGUIENTES Cuando un buque esta encallado y se procede a la
descarga de su cargamento, Provisiones y combustible o de cualquiera de
ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería
gruesa. Los gastos extras de alijo. Alquiler de lanchas y re-embarque ( si se
realiza) , así como las pérdidas o daños que resulten por tal motivo, serán
admitidos en Avería Gruesa
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IX- OBJETOS DEL BUQUE Y PROVISONES QUEMADOS COMO

COMBUSTIBLE

X- GASTOS EN PUERTO DE ARRIBADA

XI- SALARIOS Y MANUTENCION DE LA TRIPULACION Y OTROS

GASTOS OCASIONADOS PARA GANAR UN PUERTO DE ARRIBADA

XII- DAÑOS CAUSADOS AL CARGAMENTO EN LA DESCARGA Las

Pérdida o daños sufridos por el cargamento el combustible o las provisiones ,
al trasladarlos , almacenarlos , embarcarlo o estibarlos , serán abonados en
avería gruesa, cuando y solamente cuando el costo de las respectivas
operaciones sea admitida en Avería Gruesa.

XIII- DEDUCCIONES DEL COSTO DE LAS REPARACIONES XIV

REPARACIONES PROVICIONALES XV: PERDIDA DE FLETES XVI:
VALOR A ADMITIR POR LA CARGA PERDIDA O AVERIADA POR
SACRIFICIO.

XIV- REGLA XVII VALORES CONTRIBUYENTES La contribución a la

avería general será establecida sobre los valores netos reales de las
propiedades a la terminación de la aventura,. salvo el del cargamento que será
el del momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial

XV- XVIII: AVERIAS AL BUQUE

XIX: MERCANCIA NO DECLARADA O FALSAMENTE DECLARADA

REGLA XX • ADELANTO DE FONDOS • Se admitirá´ en avería general ,

una comisión de 2% sobre el importe de los desembolsos de avería general ,
distintos a salarios y manutención del Capitán , oficiales y tripulantes y del
combustible y provisiones que no hayan sido remplazadas durante el viaje..

REGLA XXI INTERESES SOBRE LAS PERDIDAS ABONADAS EN

AVERIA GENERAL Intereses serán admitidos sobre el importe de los gastos,
sacrificios serán abonados a una tasa de un 7% anual hasta tres meses después
de la fecha de que se expide el ajuste de la avería general.

REGLA XXII INVERSION DE LOS DEPOSITOS EN DINERO EN

EFECTIVO. Cuando se hayan efectuados depósitos en dinero en efectivo para
garantizar la contribución que corresponde a la carga , el ajuste de la Avería
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Gruesa, Gastos de Salvamento u otros gastos especiales. Estos depósitos

deberán ser ingresados sin demoras en una cuenta especial abierta
conjuntamente a nombre de un Representante del Armador y un Representante
de los Depositarios en un Banco convenido por ambas partes. La suma
depositada junto con sus intereses se conservaran como Garantías para el pago
de Acreedores.

DETERMINACON DEL VALOR DE CONTRIBUCION:

Basados en los Valores señalados se determina la proporción que le

corresponderá a cada Interés consorte en la Expedición así:

Factor % = Valor de la Avería Gruesa x 100

Valor de la Expedición

Este Factor se aplica a cada uno de los Valores establecidos para cada uno de
los intereses Contribuyentes.

En la 38va. Conferencia del Comité Marítimo Internacional, que se llevó a

cabo en la hermosa ciudad de Vancouver, en la Columbia Británica, entre el 31
de Mayo y el 4 de Junio de 2004, se aprobó una nueva versión de las clásicas
Reglas de York-Amberes, que se conocerá como Reglas de York-Amberes
2004.

-una de las últimas modificaciones al sistema pretende resolver temas como la

liquidación de remuneración por salvamento (Regla VI) que, al contrario que
en las RYA 2004, el salvamento será admisible en la avería gruesa.

Gastos en puertos de refugio, remuneración de la tripulación en puertos de

refugio –clarificando aspectos relacionados con las provisiones y suministros-;
reparaciones provisionales que se lleven a cabo en un puerto de refugio, para
permitir la terminación segura de la aventura marítima común; valores
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contribuyentes, la versión más reciente permite excluir la carga de la

contribución si el liquidador considera que su inclusión provoca una
desproporción en relación con su eventual contribución.

En cuanto al adelanto de fondos e intereses (Reglas XX y XXI) se ha

eliminado la comisión del 2% sobre el importe de los desembolsos de la avería
gruesa recogida en las RYA de 1994.

En general las RYA 2016 atienden las demandas de los armadores y se han
aprobado con el consenso del sector marítimo internacional en sentido amplio,
por lo que se espera sean adoptadas de forma generalizada en los contratos de
transporte.

Regla Paramount:

En la versión de 1994 se ha agregado una Regla denominada "Paramount" o

"Principal", que no hace sino explicitar el principio de razonabilidad al que
aludimos al caracterizar el instituto: el sacrificio o gasto extraordinario deben
haber sido razonablemente incurridos.

Bibliografía:

Ley de navegación no 20.094. Comentada por José D. Ray.

López Saavedra. D. M.. Las averías gruesas en la ley de navegación, LL.

1980-01078. 132

Montiel. Luis Beltrán. Curso de derecho de la navegación. Bs. A5.. Astrea,

reirnpresión 1983.

Ray, José D.. Correlación entre las reglas alfabética: y numérica: de York
Amberes, JA, 1964-111-247.

Radovich, Jorge M. “LAS REGLAS DE YORK-AMBERES 2004: EL

NUEVO REGIMEN DE LA AVERIA GRUESA” Revista de Estudios
Marítimos, Buenos Aires, Nro. 54, págs, 161 y ss.
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