2- NORMATIVA DE REMOLQUE, EXTRACCIONES,

HALLAZGOS, AUXILIOS Y SALVAMENTO EN LA MAR

1- NORMATIVA

Internacional:
 Convenio de 23 de septiembre de 1910 para la unificación de ciertas
Reglas en materia de Asistencia y Salvamento Maritimos
 Convenio sobre Salvamento Maritimo de 28 de abril de 1989 (SALVAGE
89)

Nacional:
 Ley de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones
marítimas del 24 de diciembre de 1962 (L.A.S)
 Ley de puertos del estado y marina mercante de 24 de noviembre

Aplicación de la normativa
Entre buques pertenecientes a un estado contratante se aplica el convenio y si
ambos pertenecen a un mismo estado se aplica la norma nacional, ahora bien
si los interesados (navieros y cargadores) tienen la misma nacional que la del
tribunal que juzga se aplica la normativa de su país aunque los buques posean
distinta nacionalidad. Los tribunales españoles aplican de forma universal
el convenio de salvamento marítimo sea cual sea la nacionalidad de los
buques y de los interesados.

En cuanto al salvamento de personas es obligatorio por razones de solidaridad

y todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a personas en peligro que lo
soliciten o se intuya su necesidad, sin que ello entrañe peligro para su buque y
para las personas que se encuentren a bordo, tipificado como falta muy grave
en la LPEMM y el código penal. Cabe decir que la administración puede
requisar temporalmente embarcaciones ordenando a sus dotaciones la
prestación de socorro aun contando con servicios de salvamento maritimo
como SASEMAR sin perjuicio de lo que compete a las C.C.A.A , sin que dichos
servicios implique en ningún caso el deber de salvar vidas

2- REMOLQUE
El salvamento consiste en una ayuda, quizás plasmada en el remolque,
prestada al buque en situación de peligro, que da origen a una
remuneración (remolque como auxilio y salvamento).. En el remolque de
fortuna una embarcación remolca a otra que no se encuentra en peligro y
donde no existe un precio pactado. De lo expuesto se aprecia que la

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frontera entre remolque como auxilio y salvamento y remolque de fortuna

es la presencia o ausencia de peligro

Sin embargo el remolque por si solo es una figura contractual en que a cambio
de un precio se presta un servicio de tracción a un buque

Todo remolque que no sea remolque en puerto (Prácticos) o remolque como

auxilio o salvamento (existencia de peligro y precio pactado) dará lugar a una
indemnización por gastos y abono de un precio pactado entre las partes, a
falta de acuerdo del precio será el tribunal marítimo central quien lo establezca
en función de las circunstancias del remolque. El reparto será de 2/3 para el
armador y de 1/3 para la dotación.

3- EXTRACCIONES
Hace referencia a buques y cosas hundidas en aguas jurisdiccionales,
excluyendo a buques naufragados que inmediatamente después intentan
recuperar junto a sus cosas ya que se consideraría salvamento.

Cabe distinguir entre remoción de restos y extracción, siendo el primer

termino aplicable cuando la administración ejecuta la extracción por afectar a la
seguridad de la navegación, en el resto de los casos seria extraccion.

Si su propietario no ejerce sus derechos de extracción por abandono, pasan a

la propiedad del estado. Si el propietario ejerce sus derechos, solicitara permiso
a la autoridad para su supervisión. El propietario puede realizar la extracción
por si o mediante contrato con terceros existiendo pólizas como las de la
BIMCO (WRECKHIRE y WRECKCON) o como contrato de salvamento
condicionada al éxito de la operación.

4- HALLAZGOS EN LA MAR
Quien encuentra cosas abandonadas en la mar o arrojadas a la costa, esta
obligado a ponerlas a disposición de la autoridad de marina en un breve
plazo, la cual instruirá expediente administrativo dando publicidad al mismo y
en el supuesto de que aparezca el propietario acreditándolo, este recibirá las
cosas halladas previo pago de 1/3 de su valor que será para el hallador,
además de los gastos del expediente.

De no comparecer el propietario en un plazo de seis meses, si el valor de lo

hallado es elevado (mas de 900 €), el estado lo subasta públicamente y el
hallador obtiene 900 € mas 1/3 de lo que se sobrepase en la subasta,

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ingresando el resto al tesoro publico. Por el contrario si el valor de lo hallado no

excede de 900 € el hallador adquirirá el bien hallado previo pago de gastos

5- AUXILIOS Y SALVAMENTO EN LA MAR

Hay que distinguir tres etapas en los auxilios y salvamentos en la mar. Una
primera etapa en que la falta de medios y escasez de tecnología se limitaba a
la recuperación de restos(naufragio), una etapa moderna en que la tecnología
posibilitaba el auxilio dirigido a evitar la perdida del buque y la carga y por
tanto los intereses eran de ámbito privado tanto de salvadores como de
auxiliadores (Convenio de 23 de septiembre de 1910 para la unificación de
ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamento Maritimos) y los tiempos
actuales en que no solo prevalecen los intereses particulares sino que el
interés publico queda patente al incluirse la conservación del medio ambiente
en la regulación del salvamento con el objetivo de evitar en lo posible la
contaminación marina (SALVAGE 89)

En las distintas normativas se emplean términos como Auxilio, Salvamento,

Asistencia y Socorro, términos que reflejan el grado o intensidad según sea o
no inminente el peligro y por tanto se trata como un concepto unitario.

Puede definirse como salvamento maritimo a todo acto de ayuda (apagar

incendio, remolque, suministro combustible, asesoramiento, etc) prestada a un
buque de navegación marítima (no entre buques de navegación interior pero
si entre un buque de navegación interior y otra de navegación marítima), su
cargamento o flete que se encuentre en peligro y que haya producido la
salvación total o parcial de dichos bienes, no siendo condición que deba
prestarse desde otra buque (puede ser desde tierra).

Las cosas, bienes arrojados al mar al objeto de aligerar el buque para el

salvamento se deben recuperar inmediatamente ya que si no es así estaríamos
ante un hallazgo.

El flete y el precio del pasaje son susceptibles de no ser devengados por el

naviero en caso de perdida de la carga o frustración del viaje, y por tanto es
objeto de salvamento, salvo la excepción de que el flete sea pagadero a todo
evento, eso si, en ese caso el flete estará integrado en el valor de la
mercancía salvada.

El convenio del 89 supone una ampliación de la normativa anterior ya que el

salvamento lo amplia a buques en peligro en aguas navegables o en
cualesquiera otras aguas (estados contratantes se reservan la aplicación en
aguas continentales) , incluye toda clase de embarcación (incluso recreo),
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además incluye como objeto de salvamento a bienes no fijados de manera

permanente e intencionadamente a la costa ( no solo buque y carga) y premia
la evitación o minoración de los daños al medio ambiente a los efectos de la
remuneración a pesar de falta de éxito en el salvamento de otros bienes.

Para que exista salvamento no debe existir relación contractual entre el

salvador y el salvado, debe existir peligro concreto y actual no el riesgo
genérico que acompaña a toda navegación y se debe producir un resultado
útil total o parcial para que origine remuneración (No cure no pay) aunque se
establece una compensación especial por gastos en caso de frustración al
objeto de evitar que los salvadores profesionales que sabedores de no tener
éxito (total o parcial) y por tanto que no sean remunerados u obtengan una
remuneración mínima, puedan cobrar dicha compensación y no eludir el
salvamento.

La compensación especial debe tratarse cuando se ayuda a un buque que por

el mismo o por naturaleza de su carga constituya daños o amenaza al medio
ambiente en aguas costeras y adyacentes no en alta mar o que la
remuneración sea inferior a los gastos. Dicha compensación especial, al
margen del no cure no pay, fue posible al acuerdo entre los aseguradores de
responsabilidad del naviero (Clubs de P&I) que cubrirían la compensación
especial mientras que los aseguradores del buque o carga aceptaban cubrir los
incremento de remuneración derivados de la evitación o reducción al mínimo
de los daños al medio ambiente.

Cuando exista una prohibición expresa (capitán, propietario del buque o

propietario de otros bienes) y razonable (evitar la preocupación de los
capitanes a asumir gastos) de intervenir en el socorro, no se tendrá derecho a
remuneración.

6- CLASES DE SALVAMENTO O ASISTENCIAS MARITIMAS

Pueden ser:

 Forzosas o obligtorias
 Voluntarias:

1. Espontaneas
2. Contractuales

El salvamento obligatorio viene de un mandato jurídico de asistir

(salavemento de vidas) o bien de la propia autoridad, el espontaneo es

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cuando sin necesidad (por mandato jurídico o contractual) se procede el

salvamento (por ejemplo buque abandonado) mientras que en el contractual
debe existir una relación entre interesados (contrato) discutiéndose en este
ultimo caso si se trata de arrendamiento de obra (resultado útil = remuneracion)
o de servicios que es mas genérico ya que no se esta a expensas de un
resultado sino de prestar esfuerzo.

6- REMUNERACION
Salvo lo establecido en un contrato de salvamento (No clausulas abusivas), en
el resto se establecerá la remuneración en primer lugar según estructura del
salvamento-resultado obtenido (comparado con la situación inicial), esfuerzos
y méritos (pericia), peligro corrido por el auxiliado y por el auxiliador (puesta en
riesgo del buque), tiempo (lucro cesante), daños y gastos sufridos (armador),
valor expuesto, riesgo de responsabilidad (ante fletadores y cargadores
principalmente) y en segundo lugar los resultados- el valor de las cosas
salvadas (la remuneración no será superior al valor de las cosas salvadas).

El acreedor de la remuneración es el armador, arrendatario o fletante no

implicando al propietario distribuyéndose 2/3 a la dotación a repartir en función
del sueldo descontando gastos y daños, salvo los profesionales de la asistencia
en que la remuneración es integra al armador. Incluso puede recibir el premio
personas ajenas a la dotación que han contribuido al salvamento
(descontándose de los 2/3). El deudor son todos los interesados de los bienes
salvados (armadores, dueños de la carga) aunque es de difícil solución y existe
tendencia a que sea el armador sin perjuicio de repetición sobre el resto de
interesados, pero cabe la posibilidad de que sino se presta fianza suficiente se
solicite el embargo del buque que puede llevar a la venta de mercancías y por
tanto a la repercusión sobre sus dueños.

La casuística de salvamento entre buques hermanos ( de la misma propiedad)

se resuelve como unidades independientes ya que en caso contrario se
beneficiarían sin causa alguna los propietarios de la carga del buque auxiliado
(reducción a 2/3).

7- REFERENCIAS

 Manual de derecho de la navegación marítima; Jose Luis Gabaldon Garcia /

Jose Maria Ruiz Soroa; I.S.B.N 84-7248-651-6

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