ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE BUQUES Y AERONAVES

Bibliografía: Gonzalez Lebrero; Erick Alejandro Oms.

I. Concepto. Distinción entre la Asistencia y el salvamento.

La aventura marítima se encuentra expuesta a una gran cantidad de riesgos que  la ponen en peligro y hasta
pueden causar su naufragio.
Es así, como la comunidad flotante se encuentra acechada por sucesos naturales y, por actos humanos. Los
primeros conocidos como ´´perils of sea, peligros de mar – propios del ámbito, como la tempestad. Los
segundos, ¨ perils on the sea¨, los que se producen a bordo – como el caso de un incendio.
 Ante estos sucesos es que nace la antigua figura de la Asistencia y Salvamento, como una idea de ayuda
susceptible de ser valorada económicamente.
Gonzales Lebrero la define como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las
personas y bienes que se hallan en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado en
peligro”.
Sintetizando tal idea podemos decir, que la asistencia y salvamento son “el auxilio prestado por un buque a
otro en situación de peligro”

La doctrina y la legislación no han formulado distinción al tratar al término asistencia y salvamento en forma
unívoca.

Para el derecho anglosajón, ambas operaciones son conocidas como salvage.

En cambio para las legislaciones de tradición romanista, se ha considerado, a nivel doctrinal un grado
superior de peligro en el caso del salvamento.

Si bien la diferencia no siempre resulta clara, en realidad, ambas operaciones pertenecen a la misma
especie.

Asistencia: Es el auxilio prestado respecto de u buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aun la
organización y el orden, por la presencia de su tripulación, y la vigencia de la autoridad del capitán. (G.L)

Podemos afirmar que nos encontramos ante una asistencia si el buque auxiliado aun conserva su maniobra y
gobierno.

Salvamento: Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino también respecto de cosas que han perdido
su condición jurídica de buques. Y presupone la ausencia de tripulantes o la total desorganización por la
inexistencia o la imposibilidad de ejercicio de la autoridad del capitán ante un peligro ya realizado. (G.L)

Es decir, el buque auxiliado ha perdido la capacidad razonable y eficaz de maniobrabilidad, con o sin
tripulación a bordo y el siniestro está acaeciendo o ya ocurrió.

Nuestro derogado libro III del Código de Comercio hacía distinción  entre ambos conceptos.

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Sin embargo, y al igual que el sistema inglés, la Convención de Bruselas de 1910, relativa a la unificación de
ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento, aprobado el 23 de septiembre de 1910, convención de
la que es parte la República Argentina, contiene la misma unidad conceptual.

Nuestra actual Ley de la Navegación 20.094, sigue los lineamientos de la Convención de Bruselas.

Se aclara que la Convención de 1910, no nos brinda una definición de asistencia y  salvamento, al igual que
nuestra ley. El art. 1° de la Convención, se refiere a los servicios consistentes en auxiliar o en salvar buques
de navegación marítima que están en peligro, así como las cosas que se hallen a bordo, el flete y el precio
del pasaje, independientemente en las aguas que aquellos sean prestados.

Actualmente la tendencia es a unificar estos conceptos y tomar tales distinciones a la hora de la apreciación
judicial (al momento de establecer los porcentajes de los salarios a percibir por los auxiliadores).

La figura de la asistencia y salvamento no sólo se aplica cuando el auxiliador es un buque o artefacto naval,
sino también cuando el auxilio es prestado desde tierra o por aeronaves, a buques o artefactos navales,
según lo dispone el art. 384 de la Ley de la Navegación.

II. Naturaleza Jurídica.

Asistencia: Es un contrato, porque se perfecciona por el acuerdo expreso o tácito de las voluntades de
ambos (Asistente y asistido). Y al estar el derecho a percibir un salario, condicionado por el resultado útil de
la asistencia, estamos frente a una locación de obra.
Salvamento: Es un cuasicontrato pero más exactamente una gestión de negocios: La obtención de un
resultado útil se traduce en la obligación del salvado de pagar al salvador un salario que comprende la
indemnización por daños y perjuicios y una equitativa remuneración. Excepcionalmente puede haber un
contrato cuando el capitán del buque abandonado, o su armador o el propietario, convienen con alguna
persona el salvamento de dichos bienes y la respectiva retribución.

III. Elementos.
Para que se configure el instituto de la asistencia y salvamento marítimo deben existir tres elementos
básicos:

a)Peligro
b)Voluntariedad,
c) Resultado útil.

Gonzales Lebrero agrega un cuarto presupuesto: d) La conformidad del capitán del buque en peligro, (que
para el Dr Oms está incluído en el elemento de la Voluntariedad).

a) El Peligro

La circunstancia sustantiva que caracteriza a la asistencia y al salvamento y los define es el  peligro.

Debido a que el peligro es el elemento más importante tendremos, que establecer que se entiende por él.

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Podemos definir al peligro como  la “probabilidad de dañó”, es decir que nos encontramos ante dos nuevos
elementos: probabilidad y daño.

Al daño lo podemos entender como “todo desmedro de la navegabilidad del buque, de la cantidad y calidad
de la carga y de la salud de las personas a bordo, que puede llevar a sus pérdidas”, en este punto no
encontramos mayor inconveniente de interpretación.

En cambio una mayor complejidad nos requiere la noción de probabilidad.

La probabilidad es un aspecto de la posibilidad. La posibilidad es condición para ser o existir. Es de carácter

absoluto, es decir, la cosa, y/o el hecho, es o no posible, sin que queden términos medios; no existen escalas,
o graduaciones. Lo más posible; o lo menos posible. La probabilidad, en cambio tiene graduaciones.

La probabilidad es el porcentaje en que podemos esperar que un suceso se cumpla. Sus extremos tocan la
posibilidad – así la probabilidad del 0% es la imposibilidad, esto es el suceso que no es factible o no puede
darse. En cambio la probabilidad del 100% es la certeza, de que se cumplirá indefectiblemente en todos los
casos.

Ahora bien la ponderación de la probabilidad del daño es más importante que su misma gravedad, es decir
es más peligroso, una elevada probabilidad de un perjuicio leve; que un daño grave de escasa esperabilidad.
Por ejemplo es mucho más grave con sus consecuencias un accidente aéreo, - comúnmente con resultados
fatales – que un accidente automovilístico, que en general tiene más leves consecuencias -, pero la
probabilidad del accidente automovilístico es enormemente mayor; ello causa la mayor probabilidad, lo que
pone en evidencia su predominio sobre el daño.

Desde el punto de vista legal, hay que señalar que el buque auxiliado debe encontrare ante un peligro real y
efectivo, aunque no es necesario que sea inminente.

Debe destacarse la mención real y efectiva; para no considerar al peligro normal que existe en toda
expedición marítima.

Sin embargo bien se sabe que en cada caso se enfrenta una cuestión de hecho que el juez debe interpretar
conforme a lo probado, - ya que lo probado es lo bueno -, y entre los medios a utilizar por las partes, a tal fin,
el aporte de los dictámenes de los expertos, resultará en muchas oportunidades de fundamental
importancia, pero a su vez esos informes periciales no son vinculantes, ya que los jueces deben valorar las
pruebas según las reglas de la lógica, a través de la razonabilidad.

La Cámara Federal de la Capital, entendió en el caso del buque “Punta Beagle” que el peligro debe ser
apreciado de acuerdo a las circunstancias de hecho de cada caso existente al tiempo en que aquella se
presta”, destacando como valioso lo obrado por el capitán y oficiales del buque auxiliado.

b) Voluntariedad

La voluntariedad debe ser estudiada desde dos puntos de vistas. Por un lado debe enfocarse al buque
auxiliado, y por el otro al buque auxiliador o a los auxiliadores terrestres o aéreos.

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1) El art. 371 de la Ley de la Navegación trae una norma expresa aunque utiliza un giro negativo, es necesario
que el auxilio “...no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en
peligro”.

La Ley de la Navegación al igual que la Convención de 1910, exige una manifestación de voluntad contraria y
expresa, es decir una negativa. Pero esa negativa además, debe ser  razonable.

2) Desde el punto de vista del auxiliador, en principio no debería existir una obligación específica y
preexistente. Esto significa que quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad al
acto por vinculo legal o convencional alguno.

Un caso típico es el del contrato de remolque, donde existe un contrato previo, y nos encontramos ante un
peligro genérico y abstracto.

Pero ante un accidente, si el capitán requiere remolque de otro buque, solo se podrá considerar asistencia y
salvamento, si el buque remolcador corre peligros que le requieran servicios extraordinarios.

Ahora bien es necesario pensar que ocurre con los auxilios prestados por buque de guerra o de  policía.

El art. 386 de la Ley de la Navegación, establece que las disposiciones sobre asistencia y salvamento se
aplican a los buques públicos.

El art. 4 de la citada ley excluye de la misma a los buque militares y de policía.

“Si el buque  militar o de policía es el auxiliador, no es acreedor de un salario de asistencia o salvamento,

sino meramente a una indemnización por los gastos sufridos. En cambio, si los buques militares o de policía
fuesen auxiliados por buques no militares o de policía, si bien no se les aplica el texto legal, resultaría de
aplicación conforme por analogía.

c) El Resultado Útil

Otro elemento fundamental para la configuración del instituto es el resultado útil.

Esto significa que el asistente debe tener éxito en el auxilio prestado. Es decir que el resultado útil  es lo que
se salvó. El resultado útil está constituido por la salvación total o parcial de los bienes auxiliados.

El art. 371 LN, acoge la idea de que el salario no puede exceder el valor de los bienes salvados, y el art. 379,
ap.g), manda tener en cuenta  el valor de las cosas salvadas para fijar el monto del salario. Es decir que si no
se logra salvar nada, y no se tiene un resultado útil, no habrá remuneración por la asistencia o salvamento.

Esto significa que quien intente una asistencia o salvamento puede incurrir en gastos y, si no tiene éxito, no
se resarcirá.

Este es el principio receptado por el derecho anglosajón como – no cure no pay – (si no se salva no se paga).

Un tema a recalcar es el del salvamento de vidas humanas.

Debemos tener presente que nos encontramos ante un deber moral del capitán de prestar asistencia a la
vida humana. Tal obligación se desprende del art. 131 inc. K y L de la Ley de la Navegación. Y también La
Convención de Bruselas de 1910, el Convenio de Ginebra sobre alta mar del 29 de abril de 1958 (art.12); el

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Convenio de Naciones Unidas de Montego Bay del 10 de diciembre de 1982 (art. 98); el Convenio de
Bruselas de 23 de  septiembre de 1910 en materia de abordajes (art.8).

Por último en cuanto a la remuneración, es principio reconocido la gratuidad de la prestación en el

salvamento exclusivo de vidas.

EXCEPCIONES A LA NO REMUNERACION:

Tanto la convención de Bruselas como la Ley de Navegación establecen que el auxilio a las personas no da
derecho a indemnización ni a salario de asistencia o salvamento, salvo que exista responsabilidad del
propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. El
responsable es quien debe indemnizas los gastos. El armador o propietario del buque no son responsables
del incumplimiento por el capitán de su obligación de acudir al auxilio de las vidas humanas en peligro.

Otra excepción es el supuesto de que un auxiliador preste asistencia a vidas humanas en un hecho que ha
dado lugar a la asistencia o salvamente de cosas, tiene derecho al cobro de una parte proporcional de la
remuneración de estos últimos.

G.L: Las simples tentativas no son suficientes, pero sí lo son los esfuerzos que de cualquier manera han
contribuido al éxito final, siempre que exista una relación causal entre los servicios de unos y otros y no se
haya abandonado aquellos esfuerzos.

d) Conformidad del capitán del buque en peligro:

Hallándose el capitán a bordo conserva su plena autoridad y nadie puede sin su expreso consentimiento
prestar asistencia o salvamento ni entrar en aquel bajo cualquier pretexto. En la Convencion se niega el
derecho al salario cuando los servicios se han llevado a cabo a pesar de la prohibición expresa y razonable
del capitán del buque auxiliado. Según la ley, la remuneración no es procedente cuando el auxilio ha sido
prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán.

Según Oms, el silencio del asistido es suficiente asentimiento de su parte.

IV. El Salario.
Cuando nos encontramos ante los tres elementos de la Asistencia y Salvamento, voluntariedad, peligro y
resultado útil, se genera en favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a percibir una retribución
conocida como premio o remuneración o salario, que cubra tanto los daños y perjuicio sufridos por el
salvador, como una equitativa remuneración por el servicio.

La remuneración o salario no se conoce como una retribución por el trabajo, sino como un estímulo o
promoción, a los auxilios prestados a las vidas y bienes expuestos a los riesgos de mar, devenidos en peligro.

El Código de Comercio lo denominaba “salario”, la Convención de Bruselas de 1910 “remuneración”, nuestro

art. 371 de la L.N. “equitativa remuneración” y el art. 380 inc. “f” habla de “equitativa remuneración o
gastos”.

El tope de la remuneración no puede exceder el valor de los bienes asistidos o salvados.

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Este salario no solo beneficia al armador del buque asistente o salvador, sino que también beneficia a su
tripulación.

Del total de la remuneración se deben deducir los gastos causados por el auxilio y los daños sufridos en la
ocasión. Cuando del salario total se deducen tales gastos y daños, queda una diferencia que es la porción
remunerativa o premio puro. Este reparto generalmente trae aparejado pleitos, debido a ser muy difícil
lograr un acuerdo con la tripulación.

Es importante considerar tres supuestos relacionados con la fijación del salario:

 fijación por acuerdo de las partes una vez superado el peligro:

En principio las partes pueden acordar libremente el salario de asistencia o salvamento. Si las partes lo han
acordado, tal pacto sería válido.

 fijación por acuerdo de partes durante el peligro:

Otro caso es que sea pactado antes de terminar la operación de auxilio. Tal convenio es válido, pero sin
embargo el auxiliado podrá pedir su anulación o modificación al Tribunal, si las condiciones convenidas no
son equitativas.

Hoy en día lo usual es la utilización de formularios tipos, como el Lloyd’d, en donde la remuneración está
librada al arbitraje.

 fijación por el tribunal:

Ya sea arbitral o de la Justicia.

Nuestra ley de la navegación contempla en su art. 379, pautas o consideraciones a tener presente por el
tribunal, a la hora de determinar la graduación del salario, debido a que ello no implica una fijación
matemática.

Entre las pautas más importantes encontramos: el éxito obtenido, esfuerzos y mérito de los que presten el
auxilio, peligro corrido por las personas, las cosas auxiliadas, etc

Nuestra Ley, en su art. 380 establece la distribución del salario. Contempla que en caso de controversia, será
el tribunal competente que en base a los esfuerzos realizados por la tripulación fijará una porción del salario
de asistencia o salvamento, donde el premio será proporcional a los salarios básicos. Si los tripulantes están
ajustados a la parte, la distribución se hará en forma proporcional. Tanto en uno como en el otro de los
casos, se duplicará la proporción del capitán.

Por su parte el art.6 de  la  Convención de Bruselas de 1910, establece que deja fijado la ley del pabellón la
regulación del reparto del salario entre armador y tripulación.

Con relación a la posibilidad de accionar judicialmente, en principio el titular de la acción es el armador

asistente, pero en relación a la tripulación, ésta tiene el derecho a participar en el juicio que el armador
promueva contra el auxiliado.

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En el caso que no exista reclamo por parte del armador, la tripulación tiene derecho a intimar a su armador y
en el caso que éste no inicie la acción pueden promover juicio por la porción del salario de estos.

 Distribución del salario.

El salario es debido por el armador o propietario del buque asistido o salvado, y pagado al armador o
propietario del buque asistente o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre el armador y
los tripulantes de su buque.

Debe entenderse que la distribución entre armador y tripulantes debe practicarse luego de deducidos los
valores de los gastos y de los daños que el primero haya podido sufrir.
Una vez determinada la porción que corresponde a los tripulantes, se debe proceder a una nueva
distribución entre ellos, en función de la mayor o menor injerencia en los servicios de asistencia o
salvamento. Se trata de lograr una redistribución equitativa del salario.
En la ley de Navegación se establece que previa deducción de todos los gastos y daños causados por el
auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario que en caso de controversia, fijará el tribunal
competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquellos, parte que será distribuida entre los
tripulantes en proporción a los salarios básicos respectivos, salvo la parte del capitán que debe ser el doble
de la que le correspondería en proporción a su salario básico.

El monto correspondiente a las personas ajenas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, será
deducido del monto total del salario a distribuir

 Consideraciones para determinar el salario:

Primera base de remuneración: (gastos y riesgos de la operación material)

a) Éxito obtenido
b) Esfuerzo y mérito de los que presten auxilio
c) Peligro corrido por las personas y las cosas auxiliadas
d) Peligro corrido por quienes prestan auxilio y elementos utilizados
e) Tiempo empleado
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por quienes prestan auxilio

Segunda base de remuneración: (Esta primera base no proporcionaría al que asiste una remuneración muy
importante, si no hubiera una segunda que va a aumentar considerablemente la remuneración. Se establece
como segunda base el valor de las cosas salvadas. Se estima el buque y el cargamento que fueran salvados y
se da al salvador un porcentaje de esos objetos.)

 Supuestos especiales de Compensación Especiales en la Convención de Salvamento Marítimo de

Londres de 1989. Concepto. Supuestos Especiales.

El rasgo principal del Convenio de 1989 es la protección del medio ambiente. El texto introduce un nuevo
régimen que estimula a los salvadores a tomar medidas en el sentido indicado. Se sigue una línea que ya fue
trazada por el L.O.F.-80 y que el nuevo Convenio ha continuado, incluso ampliando el marco de posibilidades
de resarcir económicamente a los salvadores.

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La primera medida es la que permite incrementar el premio (enhancement of award) en base a la pericia y
los esfuerzos de los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente (art. 13.1b).

La segunda, reside  en la compensación especial. Se trata de una contraprestación económica que

corresponde al salvador  en la prestación de las operaciones a buques u otros bienes que por su naturaleza o
carga pueden causar daños al medio ambiente, con independencia del resultado obtenido. Es la novedad
más significativa que preside el Convenio y viene tipificada en el artículo 14. (OBLIGACION DE MEDIOS-
EXCEPCION)

1) La Pérdida del Derecho de los Salvadores a  Percibir La Retribución

El convenio regula las consecuencias de la conducta del salvador. Las operaciones de salvamento pueden
comportar el resultado útil deseado. Sin embargo, en ocasiones, el resultado negativo o empeoramiento del
buque o bienes a salvar, no es consecuencia directa del azar sino de la inadecuada prestación del salvador.
Por ello la Convención prevé ese factor y lo regula diferenciando el supuesto del salvamento ordinario
(art.18) con el de la compensación especial (art.14.5). Por consiguiente, se analizará desde dos perspectivas
diferentes.

a) Pérdida de la compensación especial.

El apartado quinto del art.14 se refiere a la pérdida total o parcial de la compensación especial del salvador
cuando, con motivo de la conducta negligente en la prestación de las operaciones, no haya logrado evitar o
reducir al mínimo los daños del medio ambiente. El precepto queda circunscrito a los supuestos de daño del
medio ambiente.

Sin embargo, el precepto ha recibido críticas a nivel doctrinal. Así se ha afirmado que, ese precepto,
reconoce  que la compensación nace cuando el salvador ha logrado, durante la prestación del salvamento
evitar o reducir al mínimo los daños del medio ambiente.

Si por el contrario, no se ha logrado evitar o reducir  al mínimo los daños al medio ambiente, ya no tiene
sentido el plantearse si la compensación especial debe privarse total o parcialmente, pues nunca habrá 
existido.

La compensación especial nace cuando el salvador ha prestado operaciones de salvamento en relación a un

buque  que de forma directa o por la naturaleza de su carga constituía una amenaza de daños al medio
ambiente.

Se puede obtener sin la necesidad de tal éxito.

De ahí se sigue que puede salvarse un buque o bienes total o parcialmente, sin lograr evitar o reducir al
mínimo los daños al medio ambiente, y existir el derecho a  tener una compensación especial. Sin embargo
en base al art.14.5, se puede privar total o parcialmente esa compensación, debido a que no se ha evitado o
reducido los daños del medio ambiente por la negligencia  del salvador.

Verbigracia el salvamento de un buque cargado de insecticidas.

El salvador logra sustraer el peligro del buque y llevarlo a un lugar de seguridad, más debido a la prestación
de las operaciones de forma negligente, la carga se vierte en el mar produciendo graves perjuicios al medio
ambiente.

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En este caso se ha salvado el buque, puede existir compensación especial y, en cambio, puede privarse por la
negligencia que ha provocado los daños al medio ambiente. En este supuesto puede circunscribirse
perfectamente la aplicación del art.14.5.

Por otro lado, el precepto se refiere únicamente a la compensación especial. Desde esta perspectiva se
diferencia del supuesto de la remuneración tradicional del salvamento, que deberá canalizarse a través del
art.14.

El límite máximo con que puede ser penalizado el salvador en base al art.14.5 es la pérdida total de la
compensación especial. Sin embargo, el precepto señala  como requisito fundamental la existencia de
negligencia que haya comportado el perjuicio al medio ambiente.

b)  Pérdida de la remuneración del salvamento

La compensación especial no es la única forma de pago que puede ser reducida o suprimida, en caso de
negligencia. El art. 18 del Convenio también se refiere a esa posibilidad.

El precepto señala que “El salvador podrá ser privado total o parcialmente del pago debido en virtud del
presente Convenio en la medida en que la necesidad o la dificultad de las operaciones del salvamento fueran
resultado de culpa o negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilícita”.

La disposición tiene su precedente en el art.8.3 del Convenio de 1910, si bien puede apreciarse un radio de
acción mucho más amplio. En  primer término, el Convenio de1989 tipifica la negligencia, en segundo  lugar,
contempla expresamente tanto la situación en que el peligro ha sido provocado, como si las operaciones se
han prolongado a consecuencia de la conducta del  salvador. Finalmente, el presupuesto queda encasillado
en la remuneración por el salvamento ordinario.

En definitiva queda tipificada cualquier forma de conducta ilícita del salvador que provoque, dificulte o dilate
las operaciones de salvamento.

Se trata de situaciones de naturaleza ilícita. El salvamento es consecuencia de una necesidad que aparece
con la situación de peligro. La prestación de las operaciones es una acción para remediar el problema.

En el curso del salvamento pueden surgir complicaciones que prolonguen el servicio. El estado del mar o la
posición del buque o bienes, entre otros muchos factores, pueden variar el rumbo de las operaciones. Más
son circunstancias intrínsecas a la misma prestación y, si se quiere, debidas al azar. Sin embargo, no puede
permitirse que la situación coyuntural del auxiliado sea fruto de maniobras ilegales del salvador. En esas
razones debe hallarse la finalidad perseguida por la norma.

Las consecuencias contempladas son la privación total o parcial de la remuneración del salvamento. Dentro
de esos márgenes el Juez o tribunal ha de ponderar la cantidad exacta con que el salvador deberá ser
penalizado.

El precepto establece como requisito que la dificultad o necesidad de las operaciones sean resultado de la
culpa o negligencia. Tampoco se especifica en que grado deberá aparecer.

2) Otro Supuestos. El Salvamento de Buques Hermanos. Remuneración

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 El párrafo tercero del art. 12 dice al efecto que Las disposiciones del presente capítulo serán aplicables aun
cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al mismo
propietario.

El Convenio de 1910 (art.5) contempló el derecho a remunerar el salvamento efectuado entre buques del
mismo armador (sister chips).

El nuevo Convenio declara  que el propietario de los buques deberá proceder a la concesión del premio a
quienes hayan prestado el salvamento, a pesar de la coincidencia del titular de los buques, que en general,
debe entenderse como el titular de la empresa de navegación. La coincidencia de titularidad no puede ser un
obstáculo que impida la atribución de la cuota correspondiente a  las personas legitimadas en el salvamento,
tales como el capitán o los miembros de la dotación.

Además el propietario de buque salvado y el salvador pueden coincidir en la misma persona, pero la
titularidad de la carga, por regla general, pertenece a terceras personas que se verán beneficiadas por el
salvamento.

La consecuencia es que la carga deberá satisfacer la parte concerniente al premio del salvamento.

 Perdida del salario:

El salario puede ser negado o suprimido, si:

1- Si los auxiliares por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos,
hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
2- Si una persona, luego de haber entrado en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, no lo
devolviera a su capitán y tripulación cuando regresen a bordo, caso en que también debe responder por los
daños y perjuicios.

Es nula toda renuncia total o parcial del capitán o de los tripulantes a la parte que les corresponda en el
salario respectivo.

 Acciones por cobro de salario

Titular de la acción es el armador del buque auxiliador, o en su defecto, las personas que cooperen en el
auxilio. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliador, i este se hubiera salvado, y en
caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.

El capitán y los tripulantes del buque salvador tienen derecho a intervenir en el juicio.

Notificación: Capitán, personalmente; tripulantes sin domicilio conocido, por edictos.

El capitán y los tripulantes del buque salvador pueden intimar al armador para que inicie el juicio por cobro
de salario. Si a pesar de esto no se iniciara la acción dentro del plazo que fija el tribunal, tanto el capitán
como los tripulantes pueden dar comienzo al procedimiento, a su exclusivo cargo.

La acción prescribe a los dos años desde la fecha en que la operación concluyó. Tripulante contra su
armador: 10 años. Buques del mismo armador: se deben igualmente salario pagando el respectivo a la
tripulación.

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V. NORMAS APLICABLES A LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO:
1) Ambos buques bandera argentina: Se aplica ley de navegación.
2) Un buque o todos de bandera extranjera y perteneciente a un Estado ratificante o adherente a la
Convención de Bruselas: Se aplica la convención, puesto que nuestro país la ha aprobado.
3) Ningún buque adherente a la Convencion: Dos posibilidades:
a) En aguas jurisdiccionales : ley del Estado respectivo
b) EN Aguas no jurisdiccionales: ley del Estado cuya bandera enarbola el buque asistente o salvador

VI. LEY APLICABLE Y TRIBUNALES COMPETENTES:

Tratado de Montevideo: Asistencia o salvamento prestado en aguas jurisdiccionales de uno de los Estados,
se regirán por la respectiva ley nacional, pero si tuviera lugar fuera de dichas aguas, quedaran regidos por la
ley del estado cuya bandera enarbola el buque asistente o salvador.

Tribunales competentes: La ley de navegación contempla dos supuestos:

1. Servicio de asistencia o salvamento en aguas jurisdiccionales argentinas, cualquier sea la nacionalidad

de los buques: son competentes los tribunales nacionales (federales)
2. Cuando dichos servicios son practicados en aguas no jurisdiccionales argentinas, los tribunales
nacionales son también competentes en los siguientes casos:
a) Si uno de los buques pertenece a la matricula nacional
b) Si el demandado tiene su residencia habitual o sede social en argentina
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente en puerto argentino.

PRORROGA DE JURISDICCION: Las partes pueden convenir someterlos a juicios de árbitros o tribunales
extranjeros, y en cuyos casos corresponda la jurisdicción de los tribunales argentinos.

Diferencias entre el Derecho Aeronáutico y Marítimo.

SOCORRO AERONAUTICO
Cuando hablamos de socorro aeronáutico nos referimos por un lado a las medidas de ayuda y auxilio que se
pueden prestar a las víctimas de un infortunio aéreo y por otro lado a la regulación de las retribuciones a
que se hacen acreedores quienes las prestan por su contribución a la seguridad de la actividad aeronáutica y
a la solidaridad humana.

Es un instituto propio del Derecho Aeronáutico y cuya estructura se asemeja al del DN y comprende ciertas
obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a riesgos por consecuencia de un accidente aéreo. El Fundamento de este

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Instituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan de la actividad
aeronáutica.

Los accidentes directos del socorro aeronáutico surgen del derecho marítimo ya que, más allá de las
diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejanza de fondo: la solidaridad.

Dentro del concepto genérico del socorro aeronáutico se pueden diferenciar 3 operaciones distintas;
Búsqueda, asistencia, y salvamento.

.1-BÚSQUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se encuentra una
aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia
sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de asistencia o salvamento, en los
casos que por haberse perdido el contacto con la nave en peligro hay que proceder a detectarla para
prestarle auxilio.-

Nuestro Código regula esta figura en el ART 175 “los explotadores y comandantes de las aeronaves están
obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboración en la búsqueda de aeronaves a
requerimiento de la autoridad aeronáutica. De la disposición surgen dos requisitos:

1. Que la colaboración sea requerida por la autoridad aeronáutica;

2. Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida

Nuestro código aeronáutico no requiere que la requerida este en vuelo o a punto de partir.

Esta obligación recae tanto para las aeronaves privadas como para las públicas, quienes no solamente
quedan obligadas a participar en la búsqueda sino también en la asistencia y salvamento.

2-ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas conjuntamente en el art. 176 “el comandante de la
aeronave esta obligado a prestar los siguientes socorros:

Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ASISTENCIA: Operación de socorro que se realiza en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro
inminente de perderse a fin de prevenir dicho riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de
la maquina su finalidad es primordialmente preventiva.

EN la asistencia se trata de socorrer a la maquina, para procurar que pueda continuar su vuelo.

SALVAMENTO: Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como finalidad
reducir sus consecuencias dañosas. En el desarrollo cronológico del accidente aéreo constituye el paso final
del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la búsqueda de la aeronave desaparecida. No hay aquí

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finalidad presuntiva porque su función es esencialmente reparadora ya sea para superar el daño ocasionado
por el siniestro o al menos atenuar sus consecuencias dañosas.

En principio se dirige a salvar personas pero puede también dirigirse a salvar las cosas que se encontraban a
bordo de la aeronave accidentada.

Contenido de la obligación:

La obligación impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas, incluso e la obligación de asistir a
aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de la aeronave, para proteger la vida de las
personas que van a bordo. EL incumplimiento de los deberes, impuesto por el art. 176 constituye delito
reprimido con prisión. E salvamento de bienes en cambio, no es obligatorio si no voluntario; la ley no
impone la obligación de salvar bienes, aun cuando la aeronave auxiliadora pudiera hacerlo sin riesgo.

NO HAY OBLIGACIÓN DE SOCORRER CUANDO:

ART. 177
a) cuando el socorro está asegurado por otros medios
b) cuando existen riesgos para la aeronave asistente o sus ocupantes.
c) Cuando no hayan posibilidades de prestar un auxilio útil.
d) (Cuando el auxilio sea rechazado razonablemente y justificadamente.)

Sujeto responsable:
La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la aeronave; en
la búsqueda en cambio son responsables el comandante y el explotador.

Indemnizaciones:
La obligación recae sobre el comandante. El auxilio es gratuito, y el que lo presta solo es acreedor a las
indemnizaciones correspondientes por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencias de ellas, tanto respecto de la búsqueda, como de la asistencia a otra nave, o del salvamento
de personas. Las indemnizaciones están a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no pueden
exceder del valor de esta.

En los casos en que no hay obligación de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser
indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar alguna persona; o sea: cuando hubo resultado
útil.

Son acreedores de las indemnizaciones los explotadores de la aeronave auxiliadora; y deudores los
explotadores de la socorrida.

En cuanto a remuneraciones por salvamento de bienes, son responsables proporcionalmente los

propietarios de los bienes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave salvadora.

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El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su acción contra cada uno de los propietarios de los
bienes salvados, o contra el explotador directamente, en cuyo caso este tendrá derecho a repetir de
aquellos.

A diferencia del derecho marítimo, el comandante y la tripulación no participan de la remuneración recibida

por el explotador.

Tampoco se prevé, a diferencia del derecho marítimo, la modificación del monto pactado en caso de
acuerdo por el tribunal.

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