RENDIMIENTOS y ACTUACIONES

Desde la Física, Rendimiento se define como la relación entre la energía o potencia útil disponible en la salida del sistema
(Eu) para realizar un trabajo y la energía o potencia realmente aplicada o requerida (Ea) por el sistema en su entrada.

En la Mecánica de Vuelo, el sistema lo constituyen dos subsistemas: el avión y su perfil de misión. Por lo tanto, es
necesario conocer las características del avión y las características de la misión.

Figura 1 Sistema de estudio

El estudio del tema de los rendimientos de un avión puede verse desde dos enfoques:

1- Con base en un avión, se pueden determinar sus capacidades para realizar cierta misión.
2- Con base en una misión, determinar cuál podría ser el avión más adecuado.

1 Se Tiene ¿Qué se Requiere?

Este Avión
¿Cuál misión es capaz de cumplir, 1, 2 o 3?

2 Se Tiene que cumplir con esta Misión ¿Cuál avión se Requiere?

Figura 2 Enfoques para el estudio de los Rendimientos de un avión

A partir de la figura 2, con base en el primer enfoque, es que se propone o dispone de un avión al cual se le quieren calcular
sus rendimientos para luego determinar sus actuaciones y saber si cumple con los requerimientos y es capaz de realizar
cierta misión, en este ejercicio de crucero simple.
Las principales actuaciones del avión corresponden a los segmentos que componen el perfil de misión como se muestra
en la figura 3.

Segmentos o actuaciones del

perfil de misión:

0-1 Despegue
1-2 Ascenso
2-3 Crucero
3-4 Loiter*
4-5 Descenso
5-6 Aterrizaje
*Vuelo en un patrón de espera o maniobras como consumo de
combustible para lograr el peso de aterrizaje

Figura 3 Perfil de misión de crucero simple

Considerando al avión como el elemento en el cual ingresa y sale la energía del sistema de estudio, es factible identificar
al sistema de propulsión como el componente por donde ingresa la energía y al sistema planeador como el componente
que va a utilizar esa energía para volar.

Figura 4 Por el sistema de propulsión entra la energía que será utilizada por el planeador para volar

Si se cuantifica a la energía en términos de potencia, podría equipararse a la energía entrante al sistema como la POTENCIA
DISPONIBLE, PD, y a la energía saliendo como la POTENCIA REQUERIDA, PR, por el sistema.

Visto de esta manera, resultaría útil saber si la PD en el avión es suficiente para cubrir el requerimiento de potencia, PR,
por el avión para cuantificar qué perfil de misión es capaz de realizar.

Por lo tanto, el concepto de RENDIMIENTOS aquí tratado, implica hacer el cálculo y comparación entre la PD y la PR.

Para el cálculo de las potencias disponible y requerida, es necesario establecer los rangos posibles de funcionamiento de
todos los componentes del sistema.

Es muy importante que al establecer dichos rangos, verificar que sean congruentes y razonables. Por ejemplo, el rango de
los coeficientes de sustentación estará acotado desde cero hasta el valor máximo establecido en la polar. Cualquier valor
fuera de este rango debe descartarse.

Los resultados negativos de eficiencias o potencias no deben considerarse.

Las velocidades negativas también deben descartarse, a menos que sean velocidades de descenso y que por convención
se indican con signo negativo.
Rangos del motor

Este sistema se compone de un motor y una interface que transforma la potencia del
motor en una fuerza de empuje o tracción. La interface puede ser la tobera de empuje
en un motor turborreactor o hélices en sistemas turbofan, motores de combustión
interna o motores eléctricos.

Figura 5 Un sistema de propulsión

El ejercicio que se está desarrollando en este curso, considera un motor de
combustión interna, C.I., sin sobrealimentación y una hélice de paso fijo. En la Ficha
de Datos Técnicos se proporciona información al respecto.

Se sabe que la eficiencia y por lo tanto la potencia de los motores de C.I. sin sobrealimentación disminuyen drásticamente
con la altitud de operación, debido a que la mezcla de combustible/comburente se empobrece por la disminución de la
densidad del aire atmosférico a medida que aumenta la altitud.

En la academia, se debe entender el funcionamiento de los motores con base en el marco teórico de la Física, a partir de
lo cual se han desarrollado modelos físico-matemáticos que describen su funcionamiento.

En la práctica, los fabricantes de motores proporcionan la información

necesaria para conocer sus rangos de funcionamiento. La figura 6 muestra un
ejemplo típico de esta información.

Siendo este un proyecto académico, se considera primero acudir a la literatura

versada en estos asuntos para determinar la disminución de la potencia cuando
la altitud aumenta a través ecuaciones desarrolladas para tal fin. La Guía del
proyecto propone el libro de D. P. Raymer.

El alcance y tiempo destinado a este curso de Mecánica de Vuelo no permiten Figura 6 Gráfica de potencia vs RPM vs
Altitud de un motor de C.I.
profundizar en el tema del motor. Lo importante es estar conscientes de ello e
incorporar a los cálculos una corrección de la potencia del motor por cambios
de altitud.

Por lo tanto y con base en la información hasta ahora proporcionada en la Ficha de Datos Técnicos, se sabe que el motor
para el avión propuesto tiene un rango de RPM´s que va de 1800 a 2700 y con base en la ecuación, exclusiva para dicho
motor, se puede calcular y graficar la potencia vs las RPM´s para el nivel del mar. (figura 8).

No se indica el límite de altitud para su funcionamiento. En esta primera aproximación de cálculo se proponen altitudes
desde nivel del mar y hasta 30000 pies, considerando que se rebasa el límite de altitud para un motor sin
sobrealimentación.

Rangos de la hélice.

En la Ficha de Datos Técnicos del avión, se proporciona información para la hélice.

El funcionamiento de la hélice depende de su velocidad de giro, 𝑛𝑛, y de su velocidad de translación, 𝑉𝑉.

 𝑉𝑉
Ambas velocidades son parte de un coeficiente propio de hélices conocido como parámetro de similitud, 𝐽𝐽 = . Este
𝑛𝑛𝑛𝑛
parámetro a su vez, se relaciona con la eficiencia, 𝜂𝜂, y con otros coeficientes: de tracción, 𝐶𝐶𝑇𝑇 , de potencia, 𝐶𝐶𝑃𝑃 , de velocidad-
potencia, 𝐶𝐶𝑆𝑆 , entre otros. 𝐷𝐷 es el diámetro de la hélice y es constante.

Para la velocidad de giro de la hélice hay dos casos:

I- La hélice puede estar conectada directamente a la flecha del motor, por lo tanto, la velocidad de giro de la hélice, nh, es
la misma que la del motor, nm.
nh = nm
II- Entre el motor y la hélice hay un mecanismo (con base en engranes o bandas), que modifica la velocidad, la hélice puede
girar más rápido o más lento que el motor.
nh ≠ nm

Esto depende de las características del motor y de la hélice, por lo cual es necesario hacer un trabajo de adaptación entre
ambas máquinas pretendiendo que su funcionamiento en conjunto sea: seguro, eficiente y eficaz.

En cuanto al motor, ya se saben sus rangos de RPM´s y potencia. Lo que debe cuidarse es que su funcionamiento en crucero
sea el más eficiente. El fabricante del motor debe proporcionar el dato de potencia y RPM de mejor eficiencia. En la Ficha
de Datos Técnicos del avión se aporta éste dato.

Si se asume que la hélice está conectada directamente al motor, nh = nm , y que se opera bajo condiciones de crucero, la
velocidad de giro de la hélice se puede considerar constante. Con la ecuación del motor cuando opera con su mejor
eficiencia, se puede calcular este dato. Entonces, en el parámetro 𝐽𝐽 el denominador (𝑛𝑛𝑛𝑛) es constante.

Por lo tanto, el parámetro 𝐽𝐽 varía con la velocidad 𝑉𝑉, pero debe cuidarse su rango en función de lo valores que resulten
(de 𝐽𝐽) con la ecuación proporcionada en la Ficha de Datos Técnicos. Su rango inicia en un valor de cero y termina cuando
(el cálculo de) la eficiencia de la hélice resulta cero. La eficiencia no debe tener valores negativos. (Figura 9).

Rangos del planeador.

El cálculo de la velocidad del avión depende de otros dos rangos:

De la altitud que va de nivel del mar a 30000 pies y del coeficiente de sustentación, desde 𝐶𝐶𝐿𝐿 = 0 hasta el 𝐶𝐶𝐿𝐿 = 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚.

La velocidad de vuelo del avión en condiciones de crucero se puede calcular con:

2 𝑊𝑊
𝑉𝑉 = �
𝜌𝜌 𝑆𝑆 𝐶𝐶𝐿𝐿
Donde

𝑊𝑊 es el peso bruto del avión. Durante el cálculo de los rendimientos se considerará constante.
𝑆𝑆 es la superficie alar, también se asume constante.
𝜌𝜌 es la densidad del aire atmosférico y varía con la altitud. Por ahora, su rango va del nivel del mar a 30000 pies
de altitud.
𝐶𝐶𝐿𝐿 es el coeficiente de sustentación y tiene un rango bien definido. Corresponde a la zona útil de la polar de
sustentación con valores de cero hasta el 𝐶𝐶𝐿𝐿 máximo. (Figura 10).

Con los rangos de velocidad calculados con los valores de 𝐶𝐶𝐿𝐿 = 0 a 𝐶𝐶𝐿𝐿 = 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚. y para las altitudes de 0 a 30000 pies, en
la tabla 4 de la Guía, se podrán calcular los valores de 𝐽𝐽 y con estos, las eficiencias, 𝜂𝜂 y coeficientes de tracción, 𝐶𝐶𝑇𝑇 .

Cabe señalar que en este curso de Mecánica de Vuelo, se asume que los alumnos arriban con conocimientos de motores
y hélices para ser aplicados en los cálculos de los rendimientos y actuaciones de un avión.
Sin embargo, se advierte que durante este primer tercio del curso, y a lo largo de estos apuntes, se han ido introduciendo
capsulas de información que funcionan como repaso y que aportan información para complementar el conocimiento,
pretendiendo con ello, lograr un mejor aprendizaje.

Este es el caso de las hélices. Para el avión propuesto, en la Ficha de Datos Técnicos se proporcionan dos ecuaciones, la de
eficiencia y la del coeficiente de tracción. Vale la pena abundar un poco más para entender de dónde salieron esas
ecuaciones.

A continuación se presenta un cuadro que sintetiza el compendio de hélices que desarrolla Ordoñez en su libro 4. Para
obtener las ecuaciones aludidas, se eligió una de las hélices del compendio, se leyeron y tabularon los coeficientes de
tracción y de eficiencia relacionados con el parámetro 𝐽𝐽, y se graficaron para finalmente obtener los polinomios que mejor
se aproximaran al comportamiento de la hélice seleccionada.

De esta manera se simplifica la obtención de los valores de 𝜂𝜂 y 𝐶𝐶𝑇𝑇 sabiendo los de cada 𝐽𝐽 calculada, esto en vez de tener
que leer punto a punto en las gráficas correspondientes.

No se sabe si la hélice así seleccionada es la mejor para cada avión. El ejercicio consiste en trabajar con esa hélice y obtener
resultados. Dependiendo de los resultados, considerar repetir el proceso para elegir otra hélice que de mejores resultados
para el avión y su misión.

N 𝛽𝛽.75𝑅𝑅
Ángulo de
Perfil Númer paso
aerodinámico o de geométric
palas o al 75 %
de radio (o)
15
20
25
2 30
35
Etc
15
20
25
Clark-Y 3 30
35
Etc
15
20
25
4 30
35
Etc
15
20
25
2 30
35
Etc
15
20
25
RAF-6 3 30
35 Gráficas típicas de hélices
Etc Cada curva en cada gráfica es una hélice de paso fijo
15
20
25
4 30
35
Etc
 El compendio tiene casi 50 hélices de paso fijo con sus respectivas gráficas

Figura 7 Ejemplo de información de hélices contenidas en el tomo 4 de los libros de Ordoñez

NOTA:

En el proyecto que se está desarrollando en este curso, se ha propuesto un avión para cada quien, con su ficha de datos
técnicos de inicio y una misión de crucero simple.

En un inicio, se ha considerado que cada avión, tendrá un motor sin sobrealimentación y una hélice con ángulo de paso
geométrico fijo. Esto es por razones didácticas y para mayor aprendizaje, ya que el estudio, análisis y cálculos deben
hacerse considerando los efectos del cambio de altitud, lo que hace variar la potencia del motor por los cambios de la
densidad del aire atmosférico, así como los cambios de velocidad que afectan el funcionamiento de la hélice.

Aprendidos los efectos de las variaciones de densidad y velocidad en el funcionamiento general del avión, se podrá asumir
para el avión del proyecto, el cambio a un motor con sobrealimentación y una hélice de paso variable automático en vuelo.

Para calcular las potencias 𝑃𝑃𝑃𝑃 y 𝑃𝑃𝑃𝑃 es necesario conocer los rangos de funcionamiento de cada componente del avión.

Resumen de rangos:

El motor opera desde una altitud del nivel del mar hasta una altitud (por ahora desconocida) pero que es menor a 30000
pies. Sus RPM´s van de 1800 a 2700 y su potencia tiene como límite 327 HP (valor que resulta de su ecuación).

Figura 8 Se construye con los datos de la Ficha Técnica

La hélice opera con velocidades, 𝑉𝑉, de translación desde cero m/s hasta el valor despejado de 𝐽𝐽, siendo 𝑉𝑉 = 𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽𝐽 calculado
cuando 𝐽𝐽 corresponda a una eficiencia 𝜂𝜂 = 0 en la gráfica de 𝐽𝐽 vs 𝜂𝜂 .

Figura 9 Se construye con la ecuación proporcionada en la Ficha Técnica

La velocidad del avión volando en condiciones de crucero tiene como límite inferior la velocidad que resulte de calcularla
con el 𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , y esto para cada altitud, desde el nivel del mar y, por las limitaciones del rango del motor, a una altitud
menor a los 30000 pies.

Figura 10 El CL max se proporciona en la Ficha Técnica

La velocidad máxima a cada altitud aún no se puede conocer. Dependerá del resultados y comparación de las potencias
𝑃𝑃𝑃𝑃 y 𝑃𝑃𝑃𝑃. Se podrá consultar en aviones similares, velocidades máximas para construir las tabulaciones del cálculo de las
potencias disponible y requerida. Ya trazadas las gráficas, en su cruce se leerá la Vmax a esa Altitud.

La figura 11 representa el primer resultado de los Rendimientos del avión, es decir, la comparación gráfica entre las
potencias PD y PR. Los siguientes resultados se obtienen a las siguientes altitudes.

Figura 11 Rendimientos al nivel del mar

 CRUCERO y RENDIMIENTOS

VUELO EN CONDICIONES DE CRUCERO E INTERPRETACIÓN DE RENDIMIENTOS

Crucero es una palabra con muchas acepciones. En el argot de la aeronáutica, puede interpretarse desde su uso en la
náutica cuyo significado se refiere a la maniobra o acto de cruzar. Es decir, cruzar de un punto de origen a otro de destino.

Como concepto, en la Mecánica de Vuelo, el crucero es un segmento del perfil de misión de un avión. La figura 12 muestra
en la parte superior, (a), el dibujo simbólico de un perfil de misión. En este dibujo, los segmentos no guardan ninguna
proporción entre sí, solamente son la indicación de los mismos.

Figura 12

En la parte inferior de la misma figura 12, (b), se muestra otro perfil de misión que, conceptualmente es igual al anterior,
pero ahora se procuró hacer que los segmentos guardaran proporciones cercanas a la realidad.

La intención de presentar así los dos perfiles de misión es hacer notar el tamaño real del segmento de crucero en
comparación con los demás segmentos. En la parte (b) de la figura 12, se puede estimar que el segmento de CRUCERO,
que va del punto 2 al 3 ocupa alrededor del 95 % de la distancia total recorrida por el avión. Haciendo el mismo ejercicio
con un avión de largo alcance, el segmento de crucero podría alcanzar el 99 % del total de la distancia entre el punto de
partida al punto de llegada.

La conclusión es que si se resuelve el cálculo de los rendimientos en las condiciones del segmento de crucero, se habrá
resuelto más del 95 % de los rendimientos de todo el perfil de misión.

Entonces, el cálculo de los Rendimientos de un avión se hace en condiciones de Crucero.

Y, ¿cuáles son las condiciones de crucero?

Recopilando información, seguramente hemos leído o escuchado: vuelo recto y nivelado; a velocidad y altitud constante;
en equilibrio, etc.

Todos son adjetivos que califican o describen las condiciones de vuelo durante el segmento de crucero del perfil de misión.
Para este curso de Mecánica de Vuelo vamos a convenir que las

condiciones y consideraciones de vuelo en crucero son:

 Vuelo horizontal, recto y nivelado.

Figura 13 el piso de la cabina de pasajeros y pilotos alineado con la horizontal

 Vuelo en equilibrio, ∑ 𝐹𝐹 = 0 y ∑ 𝑀𝑀 = 0. Velocidad y altitud constantes.

Figura 14 Condición de equilibrio, L = W; T = D.

 Avión en configuración limpia, (tren arriba, flaps y bordes de ataque móviles retraídos, etc.), para volar con fineza
aerodinámica máxima, 𝛽𝛽𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 .

Figura 15 Tren, superficies hipersustentadoras, aerofrenos, etc., retraídos.

 Además de volar con una configuración de fineza máxima, se debe procurar que todos los componentes operen
con sus mejores eficiencias, tales como los motores y las hélices (cuando aplique).

𝜷𝜷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ; (𝜼𝜼𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ; (𝜼𝜼𝐻𝐻É𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

El crucero no implica una sola altitud. Las condiciones y consideraciones antes descritas se pueden cumplir a cualquier
altitud, desde el nivel del mar hasta el techo absoluto.

La altitud de crucero se establece por los requerimientos de la misión o por las reglas de tránsito y navegación aérea. Por
lo tanto, un mismo avión puede volar a diferentes altitudes en condiciones de crucero.

Figura 16 Perfiles de misión de crucero simple a diferentes altitudes

Figura 17

Figura 18 Algunos de los muchos puntos de interés que se pueden leer en una gráfica que representa algún fenómeno físico, en este caso, los
Rendimientos de un avión cuando vuela al nivel del mar.
Preguntas para medir como se esta entendiendo este tema, y para ver cómo se conectan entre sí los muchos datos del
avión:

¿Cuál es la velocidad de crucero a nivel del mar? En la figura 18, ¿Dónde se ubica esa velocidad? Y en la tabulación ¿Cuánto
mide esa velocidad?

Lo mismo se puede preguntar para la velocidad mínima y máxima. La figura 19 intenta conectar algunas piezas del gran
rompecabezas para ubicar en gráficas y tabulaciones algunos parámetros que se van relacionando entre sí. Lo mismo debe
extrapolarse a otras altitudes.

Figura 19 Los tres aviones están volando en una trayectoria horizontal.