HOMEWORK 01 Grado en Ingenierı́a Aeroespacial

Mecánica de Vuelo

Cuarto curso

HOMEWORK 01

Autora:
Laura Bermejo López (Grupo 846)

Valencia
3 de octubre de 2019

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Índice
1. Configuración del avión. 3

2. Propulsión. 3

3. Modelo matemático del empuje. 3

4. Sobre el fuselaje del avión. 3

5. Sobre la parte móvil del empenaje horizontal trasero. 4

6. Ala principal. 4

7. Desviación de la corriente generada por el ala sobre el empenaje trasero. 5

8. Ala trasera. 6

9. Hiato. 6

10. Masa de referencia. 7

11. Inercia Eje Y. 7

12. CLT y CMT en función de la posición del centro de gravedad. 7

13. CDo en configuración limpia. 7

14. Polar no limpia. 7

15. Sustanciación de resultados. 8

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1. Configuración del avión.

Se trata de un avión con configuración convencional. El ala mayor se posiciona adelantada con respecto al
ala menor.

2. Propulsión.
Saturn-Lyulka AL-31F.

2 motores.

3. Modelo matemático del empuje.

Se ha caraterizado el empuje del motor haciendo uso de los modelos matemáticos presentes en [1]. Al
tratarse de un motor turbofán con baja tasa de derivación (a=1) se ha elegido el modelo D. Hull (Ecuación 2).
Los resultados obtenidos de empuje para los parámetros de entrada dados se muestran en la Tabla 2.

T = T o · (σ(z))a · δp → T = 60816,3 · ρ(z) · δp (1)

To (N) BPR a
74500 0,59 1

Tabla 1: Parámetros del modelo y del motor.

h (m) v (m/s) dp T (N)

5000 150 0,55 49228
7000 200 1 71668

Tabla 2: Empuje para distintas velocidades y altitudes, de acuerdo con el modelo D. Hull.

4. Sobre el fuselaje del avión.

Para realizar el cálculo de la superficie mojada asociada al fuselaje de la aeronave (excluyendo las alas), se
ha recurrido al uso del software AutoCAD. Tomando como punto de partida una imagen con las tres vistas del
avión-extraı́da de la bibliografı́a- se ha calcado de forma aproximada su silueta, y posteriormente calculado un
área estimada. Tanto la planta como el perfil del avión se han considerado planos, por lo que, tal como se ha
indicado, se trata de un valor aproximado. Sin embargo, teniendo en cuenta el valor de la superficie mojada del
ala calculado en el apartados posteriores, el resultado que se obtiene es coherente.

Smojada f uselaje 188,72 m2

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Figura 1: Contornos estimados del fuselaje del avión.

5. Sobre la parte móvil del empenaje horizontal trasero.

El empenaje horizontal trasero del SU-27 no consta de partes móviles internas. Se realiza un movimiento
completo de esta parte en cuestión.

6. Ala principal.
Para extraer las medidas del ala, se ha empleado de nuevo AutoCad. El procedimiento gráfico seguido para
obtener los distintos parámetros fue extraı́do del documento [1]. Se adjuntan a continuación en la Tabla 3 y la
Figura 2 las cotas, medidas y valores evaluados.

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Figura 2: Planta alar acotada.

bw (m) crw (m) Sw (m2 ) λw ARw c1 (m) xCAw/crw

14,49 7,37 68 3,65 3,088 5,2 0,595

Tabla 3: Parámetros geométricos del ala.

En la segunda parte de esta pregunta, se procedió al cálculo de la pendiente de la curva de sustentación a

distintos Mach de vuelo, inclusive para vuelo supersónico.

CLwM =0 CLwM =0,5 CLwM =1,2

3,115 3,575 3,976

Tabla 4: Cl a distintos Mach de vuelo.

Para la estimación del factor de Oswald se ha usado un método estadı́stico que se presenta en [1] como de
David Hull.

ew 0,78372212

Por último, se ha efectuado el cálculo del Coeficiente de Resistencia Aerodinámica Inducida en función del
CL, obteniéndose la expresión:

CDi = 0, 13154 · CL2 (2)

7. Desviación de la corriente generada por el ala sobre el empenaje

trasero.
La desviación sobre el ala trasera ha sido calculada en primer lugar mediante un procedimiento semiempı́rico
aproximado presente en [1]. En segundo lugar, este cálculo se ha realizado siguiendo el procedimiento de Laplace
Biot Savart presentado en la primera práctica de la asignatura.
Se observa que a pesar de que ambos valores se encuentran en el mismo orden de magnitud, no coinciden.

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∂ ∂
( ∂α )T E ÓRICO ( ∂α )P RÁCT ICA
-0,839563 -0,528025

8. Ala trasera.
Del mismo modo que con el ala principal, se ha usado el software AutoCad para hallar los valores de los
distintos parámetros del empenaje trasero.

Figura 3: Planta alar trasera acotada.

bt (m) crt (m) St (m2 ) λt ARt ct (m) xCAt/crt

8,47 5,33 29,0602 0,257 2,469 3,736 0,523

Tabla 5: Parámetros geométricos del ala trasera.

En la segunda parte de esta pregunta, se procedió al cálculo de la pendiente de la curva de sustentación

para Mach 0, usando el mismo método que en la Pregunta 6. También se realizó el cálculo del incremento
que experimenta el CL cuando el empenaje trasero se deflecta. En este caso el valor coincide con CLαt . Estos
resultados se muestran en la Tabla 6.

CLαM =0 CLδEM =0 CLδE(ADIM )M =0

2,7839 2,7839 1,1983

Tabla 6: Coeficientes de sustentación del empenaje.

9. Hiato.
En el caso del avión estudiado se obtiene un hiato negativo, ya que el borde de ataque en la raı́z del ala
trasera se encuentra adelantado con respecto del borde de fuga de la cuerda en la raı́z del ala principal.

hiato = −0,433 m (3)

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10. Masa de referencia.

La masa de referencia con la que se trabajará a lo largo del curso será la correspondiente al máximo peso
en despegue (MTOW ).

mREF = 28800 kg (4)

11. Inercia Eje Y.

Se ha empleado el primer procedimiento sencillo presente en [4].

IY Y = mREF ∆(L/2)2 ∆(RY )2 = 423653, 48 kg m2 (5)

12. CLT y CMT en función de la posición del centro de gravedad.

Considerando, por ser muy pequeño, nulo el valor de CLo , la expresión de CLT quedarı́a de la siguiente
forma:

CLT = 3,30625 α + 1,18971 δE (6)

Por otra parte, a la hora de obtener la expresión de CMT , se ha de tener en consideración el tipo de perfil
del avión de estudio. Dadas las dificultades para encontrar información acerca del perfil alar de este avión, se
ha tomado -a criterio de la autora- el perfil de un avión contemporáneo al SU-27 y con unas caracterı́sticas
parecidas: el MD F-15 Eagle. Por lo tanto, de ahora en adelante el perfil alar que se tomará a lo largo de este
trabajo y posteriores será el NACA 64-008A. Se trata de un perfil simétrico, carente de curvatura, lo cual nos
permite afirmar que uno de los términos de la ecuación del coeficiente de momento es nulo: CMo . Por lo tanto
la expresión de CMT quedarı́a de la forma:

CMT = CMα α + CMδE δE = (−2,73248 + 0,635817 xCDG) α + (−0,6383 + 0,22879 xCDG) δE (7)

13. CDo en configuración limpia.

CDo = Cf g ∗ (Smojadatotal /Sala )2 = 0,0147 (8)

La expresión de la polar limpia serı́a por lo tanto:

CD = 0,0147 + K (CLT )2 (9)

14. Polar no limpia.

La resistencia parásita generada por el tren es:

CDoT REN = 0,01362 (10)

A continuación se muestran en la Tabla 7 algunos parámetros hallados para una configuración no limpia del
avión.

CLf laps CDf laps CLM AX limpia CLM AX maxδF GLH20 % GDH20 % GLHM AXδF GDHM AXδF
0,04136 0,00646 0,89112 0,9095 1,18761 0,61836 1,23185 0,53195

Tabla 7: Algunos coeficientes aerodinámicos en configuración no limpia.

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15. Sustanciación de resultados.

No se han conseguido demasiados datos reales con los que comparar los resultados obtenidos, más allá de
un dato de la superficie del ala principal.

SwBIB (m2 ) SwCALCU LADA (m2 )

63,2 68

Por otra parte, el tiempo dedicado a este trabajo ronda las 37 horas.

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Referencias
[1] Magraner Rullán, J.P., PROCEDIMIENTO 02. Algunas nociones de aerodinámica., Universidad Po-
litécnica de Valencia, 2019.
[2] Magraner Rullán, J.P., PROCEDIMIENTO 03. Modelos propulsivos., Universidad Politécnica de Va-
lencia, 2019.
[3] Magraner Rullán, J.P., PROCEDIMIENTO 05. Polar no limpia., Universidad Politécnica de Valencia,
2019.
[4] Magraner Rullán, J.P., PROCEDIMIENTO 06. Inercia de un avión., Universidad Politécnica de Va-
lencia, 2019.