Diseño Aerodinamico

Universidad Tecnológica Nacional ANTEPROYECTO AERODINAMICO Edic.
: 2/1
Facultad Regional Haedo FASE I Abril 2005
Departamento de Aeronáutica
Cátedra Diseño Aerodinámico DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR Hoja:1 de 15
OBJETIVO
Establecer los requerimientos y especificaciones básicas para el diseño de un avión de

vuelo en régimen incompresible. Realizar un dimensionamiento preliminar del avión
propuesto y obtener un balanceo inicial.
CONSIDERACIONES PREVIAS
El diseño de una aeronave se inicia a partir de requerimientos y especificaciones que

pueden surgir por iniciativa propia del diseñador o por necesidades de terceros. Es
fundamental contar con especificaciones precisas a cumplir, pues ellas junto a los
requerimientos definen el objetivo a alcanzar.
El cumplir con un gran número de especificaciones complica enormemente el diseño y

hasta puede hacerlo inviable. Las especificaciones dependen de características diferentes y
muchas veces contrapuestas.
Entre los requerimientos y especificaciones podemos nombrar:
Requerimientos Especificaciones
- Cantidad de motores; - Potencia;
- Tipo de estructura; - Carga Alar;
- Tipo de tren de aterrizaje; - Velocidad de Crucero;
- Forma del grupo de cola; - Velocidad Máxima;
- Cantidad y disposición de pasajeros; - Alcance;
- Carga útil; - Peso máximo.
Una vez definido el objetivo, es necesario partir de una configuración preliminar de la

aeronave. Para ello la única solución posible es recurrir a la experiencia de modelos
similares que estén en servicio. En esta etapa encontramos gran diversidad de ecuaciones
empíricas, gráficos y tablas desarrolladas por distintos constructores, fundadas en la base
de datos que cada uno de ellos pudo conformar.
Este tipo de dimensionamiento inicial basado en información estadística se utiliza para

limitar los costos, ya que si se partiera de una configuración completamente arbitraria
seguramente habría que realizar redimensionamientos en etapas avanzadas de diseño,
que implican altos costos. De todas formas hay que destacar que las estimaciones son
preliminares y habrá que realizar sucesivos ajustes en nuevos ciclos de rediseño.
Podemos enumerar los pasos de este dimensionamiento preliminar de las siguiente forma:
a.- Conformación de base de datos estadística;

b.- Selección de planta de poder, equipamiento, etc.
c.- Determinación del peso vacío y máximo, velocidades, alcance, autonomía, etc.
d.- Dimensionamiento de alas, fuselaje, grupo de cola, tanques de combustible.
e.- Balanceo
Universidad Tecnológica Nacional ANTEPROYECTO AERODINAMICO Edic.: 2/1
1) ESTUDIO ESTADISTICO
1.1) ESTABLECIMIENTO DE ESPECIFICACIONES Y REQUERIMIENTOS INICIALES
Lo primero que debemos fijar es la misión que deberá desempeñar nuestro avión.
Por ejemplo, podría ser un avión de entrenamiento, de transporte de carga, de
pasajeros, etc.
Fijada esta consigna inicial podemos abocarnos al establecimiento de otras

características a partir de esta misión básica. Existen muchos requerimientos y
especificaciones posibles, aquí solo sugeriremos algunas:
- peso máximo de despegue;
- velocidad de crucero;
- alcance;
- cantidad de pasajeros;
- carga útil;
- configuración interna;
- tipo de motores
De común acuerdo con la cátedra se establecerán las características del avión a

diseñar.
1.2) CONFORMACION DE LA BASE DE DATOS
En base a las características anteriormente fijadas, se debe armar una base de

datos de aviones similares. De estos aviones deberá obtenerse la siguiente
información:
a) Velocidad de crucero (Vc);

b) Peso Máximo de Despegue (Wg);
c) Peso Vacío (Wo);
d) Carga útil
e) Peso de combustible máximo (Wfuel);
f) Superficie Alar (Sw);
g) Envergadura del ala (b) y estabilizadores (bt y bv);
h) Superficie del Estabilizador Horizontal (St);
i) Superficie del Estabilizador Vertical (Sv);
j) lt (distancia entre el C.G. y el C.A. del estabilizador horizontal) (*);
k) lv (distancia entre el C.G. y el C.A. del estabilizador vertical) (*);
l) Alargamiento del ala y estabilizadores;
m) Alcance (R);
n) Autonomía (E);
o) Perfiles de ala y estabilizadores;
p) Techo
q) Planta de poder (tipo y cantidad)

r) Potencia
(*) para nuestro estudio consideraremos a estas distancias como las medidas entre el cuarto
de la cuerda de raíz del ala y el cuarto de la cuerda del estabilizador correspondiente.
1.3) ESTIMACION DE PERFORMACES, PESOS Y DIMENSIONES BASICAS
Con los requerimientos especificados se pueden estimar otras características

importantes del avión.
1.3.1) Carga alar
Si consideramos la condición de crucero, es decir vuelo recto y nivelado, partiendo

de la ecuación de equilibrio:
W=L
y como: L= 0.5  Clw Vc2 Sw
W = 0.5  Clw Vc2 Sw
Si la base de datos está formada por aviones de características similares, podemos

asumir que:
0.5  Clw = cte = K1
entonces: W = K1 Vc2 Sw
agrupando: W / Sw = K1 Vc2
Como puede verse, la carga alar es una función lineal del cuadrado de la velocidad.
1.3.2) Potencia
Si consideramos la condición de crucero, es decir vuelo recto y nivelado, partiendo

de la ecuación de equilibrio:
D=T
y como: D= 0.5  Cdt Vc2 Sw
T = 0.5  Cdt Vc2 Sw
Multiplicando ambos términos por Vc:
T Vc = 0.5  Cdt Vc3 Sw
y como: Pot = T Vc
Pot = 0.5  Cdt Vc3 Sw
Si la base de datos está formada por aviones de características similares, podemos

asumir que:
0.5  Cdt = cte = K2
entonces: Pot = K2 Vc3 Sw
agrupando: Pot / Sw = K2 Vc3

Como puede verse, la carga alar es una función lineal del cubo de la velocidad.
Fijando 2 de las variables de las ecuaciones vistas (Vc, Sw, Pot y W), pueden
estimarse las otras dos.
M3 / s3
1.3.3) Planta de poder

Estimada o fijada la potencia total, deberemos buscar en el mercado un motor que

puede cumplir con este requisito. Obviamente hay que tener en cuenta la cantidad
de motores a montar.
Seleccionado el motor, deben conseguirse los sgtes. datos:
a) potencia;
b) peso;
c) consumo específico.
1.3.4) Volumen Reducido del grupo de cola
El parámetro que define la efectividad del grupo de cola es el que se conoce como
volumen reducido. Existe un volumen reducido para cada estabilizador.
Vv = Volumen reducido del estabilizador vertical

Vt = Volumen reducido del estabilizador horizontal
Donde se define: Vv = (St lt) / (Sw b)
Vt = (Sv lv) / (Sw C)
Para aviones similares Vt y Vv son valores muy semejantes. Por lo tanto, fijaremos
los Vv y Vt del avión en estudio como un promedio de los valores de la Base de
Datos.
Los valores de lt y lv debemos fijarlos en función de la cantidad de pasajeros / carga

que deba transportar el avión. Estos parámetros están relacionados con la longitud
del fuselaje.
Fijados lt y lv, se calculan St y Sv, en función de los volúmenes reducidos estimados

anteriormente.
St = (Vt Sw b) / lt
Sv = (Vv Sw b) / lv
1.3.5) Alargamiento
Este es un parámetro aerodinámico fundamental. La elección del alargamiento ideal

se hace con las sgtes. consideraciones:
a) el ala es más eficiente aerodinámicamente cuanto mayor sea su alargamiento;

b) el peso del ala aumenta con el alargamiento;
Se ve entonces que el alargamiento ideal es una solución de compromiso. Puede

verificarse que para aeronaves similares el alargamiento es sensiblemente
semejante.
Fijaremos entonces el alargamiento de nuestro avión como promedio de la base de

datos.
A = (1/n)  Ai
1.3.6) Peso de combustible
El peso del combustible que deberá llevar el avión se determina en función del
alcance que se desea obtener. Puede deducirse que para un avión con propulsión
alternativa o turbohélice el alcance es:
R = 0.75 ( / Ce)  (ln Wg – ln W1)
Donde:
 = rendimiento de la hélice
 = pendiente de sustentación
Ce = consumo específico del motor
W1 = peso final (peso máximo – peso del combustible consumido Wfuel)
Podemos considerar, por ser aviones similares, que para la base de datos:
K3 =  
Esta constante la estimaremos como promedio de la base de datos.
entonces: R = K3 Ce (ln Wg – ln W1)
despejando: ln W1 = ln Wg – R / (K3 Ce)
donde Ce es dato del motor seleccionado y el alcance es una especificación que

debemos establecer como condición de diseño.
determinado W1, podemos calcular Wfuel como:
Wfuel = Wg - W1
1.3.7) Peso Vacío
Una vez más, si la base de datos es homogénea, podemos considerar que la

relación entre Peso Vacío y Peso Máximo es similar para los distintos aviones de la
base.
En consecuencia utilizaremos una relación Wo / Wg promedio de la base de datos.

Una vez estimada esta relación, podemos calcular Wo de nuestro avión, ya que Wg
ya fue estimado o fijado previamente.
Wo = Wg (Wo/Wg)
2) PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD DE COMPONENTES
El peso máximo de despegue está formado por el peso vacío, más los pesos de combustible y otros
fluidos, peso de tripulación, pesos de pasajeros y pesos de cargas. En algunos casos este peso
máximo es variable de acuerdo con el factor de carga máximo que se quiera alcanzar.
También existe otro peso máximo conocido como peso máximo de aterrizaje. Este último es el peso
máximo con el que el avión puede aterrizar y es normalmente inferior al peso máximo de aterrizaje.
Esto obliga a muchos aviones a arrojar combustible en el caso de ser necesario un aterrizaje
inmediatamente después del despegue.
El peso vacío es la sumatoria de los pesos de los componentes del avión, por ejemplo: ala, fuselaje,
estabilizadores, motores, etc. Deberemos entonces buscar algún método que nos permita estimar el
peso de cada uno de los componentes.
En nuestro análisis utilizaremos 2 métodos:

a) Método de porcentajes promedios;
b) Método de Aproximación por grupos (“Aircraft Design: a Conceptual Approach” – Daniel P.
Raymer).
En función de los resultados obtenidos para los 2 métodos podemos optar por 2 criterios: solución
conservadora (adoptar el peso mayor) y solución promedio (media de los valores obtenidos). La
adopción de uno u otro criterio deberá ser decidida por cada grupo.
Los métodos enunciados los usaremos para calcular el peso de:

a) Ala;
b) Fuselaje;
c) Estabilizador vertical y horizontal;
d) Tren de aterrizaje;
e) Instalación / barquilla del motor
2.1) DETERMINACION DE PESOS DE COMPONENTES
2.1.1) Método de Porcentajes Promedios
Peso del ala Wala = 0.24 Wo

Peso del fuselaje Wfus = 0.35 Wo
Peso del estabiliador vertical Wsv = 0.03 Wo
Peso del estabilizador horizontal Wst = 0.05 Wo
Peso instalación / barquilla motor Wim = 0.02 Wo
2.1.2) Método de Aproximación por Grupos
Peso Componente = Indice (por tipo de avión) * Factor de Multiplicación
Item Cazas Transportes y Aviación Factor de

Bombarderos General Multiplicación
Ala 9.0 10.0 2.5 Sw (ft2)
Fuselaje 4.8 5.0 1.4 Sarea bañada (ft2
Estabilizador 4.0 5.5 2.0 St (ft2)
horizontal
Estabilizador 5.3 5.5 2.0 Sv (ft2)
vertical
Tren de aterrizaje * 0.033 0.043 0.057 Wtomax (lbs)
0.045 (naval)
Instalación motor 1.3 1.3 1.4 Wmotor
“Todo lo demás 0.17 0.17 0.10 Wtomax (lbs)
vacío”
* El 15% de este peso corresponde al tren de nariz y el 85% al principal.
2.1.3) Pesos de Misceláneas
Asientos: Cabina: 60 lbs.

Pasajero: 32 lbs.
Tropa: 11 lbs.
Instrumentos cabina: 1-2 lbs. c/u
Horizonte artificial / Director vuelo 4-6 lbs. c/u
Head Up Display 40 lbs
Sanitarios: Avión Largo Alcance 1.11 (Npas)1.33

Avión Corto Alcance 0.31 (Npas)1.33
Avión Ejecutivo 3.90 (Npas)1.33
Deben estimarse los pesos de los componentes y equipos hasta totalizar el valor
asumido como peso vacío Wo.
2.1.4) Factores de Corrección
Los distintos métodos empíricos funcionan razonablemente bien siempre que

diseñemos aviones “normales” similares a los de la base de datos. Pero, la utilización
de configuraciones novedosas o tecnologías avanzadas implicarán errores en las
estimaciones. Para salvar este inconveniente recurrimos a “factores de corrección”,
como los que siguen:
a) Materiales Compuestos: Ala: 0.78

Estabilizadores 0.75
Fuselaje: 0.85
Tren de aterrizaje: 0.88
b) Ala con tirantes: 0.82
c) Fuselaje de madera: 1.60
d) Fuselaje de tubos de acero: 1.80
e) Hidroavión: 1.25
2.2) DETERMINACION DE LA UBICACION DE LOS C.G. DE COMPONENTES
2.2.1) C.G. del Ala
El C.G. lo calcularemos a partir del planteo de un ala ficticia con una estructura
equivalente del mismo peso. Esta ala ficticia tendrá toda su masa concentrada en el
recubrimiento. Se asume que la masa de las costillas, largueros, larguerillos,
refuerzos, etc. está distribuida en el recubrimiento.
Entonces:
Cr = cuerda de raíz (root chord);

Ct = cuerda de puntera (tip chord);
tr = espesor de raíz (root thickness);
tt = espesor de puntera (tip thickness).
Plantearemos un ala equivalente ficticia, que siendo hueca, cumpla con las siguientes
condiciones:
1) tt / Ct = tr / Cr (I)
Esto implica que los espesores ficticios son proporcionales a las cuerdas; este
concepto puede generalizarse para cualquier estación intermedia:
ti / Ci = tr / Cr (II)
2) Vol al = 0.5 Ww (III)
donde: Vol = volumen metálico del ala ficticia;

al = peso específico del aluminio;
Ww = Peso del ala.
A partir de (I), (II) y (III) y conociendo la distribución de cuerdas, podemos obtener la

distribución de espesores ficticios.
El volumen metálico puede expresarse como:

dVol = 2 Ci ti Dy (IV)
Donde Ci (distribución de cuerdas) dependerá del formato de ala en particular que

estemos estudiando.
2.2.1.1.- Caso del Ala Trapezoidal
Como sabemos de (II) que:
ti = Ci Tr / Cr (V)
y para el ala trapezoidal: Ci = Cr [ (Cr - Ct) / b] 2 y (VI)
reemplazando (VI) en (IV):
dVol = tr / Cr 2 Ci2 dy
b/2
Vol = 2 tr / Cr 0 Ci 2 dy (VII)
Donde:
2
2 Cr Ct . . Cr Ct . . 2
Ci Cr 2. Cr. 2y 4y
b b
2 2 2 2
2 4. Cr . 4. Cr. Ct . 4. Cr . 2 8. Cr. Ct . 2 Ct . 2
Ci Cr y y y y 4. y
b b b b
2
b
2
Reemplazando:
b/2 b/2 b/2
Vol = 2 tr / Cr [ 0 Cr 2 dy -0 [(4 Cr2 y) / b] dy + 0 [(4 Cr Ct y) / b] dy +
b/2 b/2 b/2
+ 0 4 (Cr y / b)2 dy - 0 8 Cr Ct (y / b)2 dy + 0 4 Ct2 y2 / b2 dy ]
Resolviendo:
Vol = 2 tr / Cr [Cr 2 (b/2) - (4 Cr2 / b) (b2 / 8) + [(4 Cr Ct ) / b] (b2 / 8) +
+ 4 (Cr 2 / b2 ) (b3 / 24) - 8 Cr Ct / b2 (b3 / 24) + (4 Ct2 / b2 ) (b3 / 24)]
Simplificando y agrupando: Vol = [tr b / (3 Cr)] (Cr2 + Ct2 + Cr Ct)

Pero según (III): Vol = (0.5 Ww) / al
entonces: (0.5 Ww) / al = (tr b) / (3 Cr) (Cr2 + Ct2 + Cr Ct)
Despejando tr:
tr = (0.5 Ww) 3 Cr / [ al b (Cr2 + Ct2 + Cr Ct)]
Insistimos en el hecho de que el desarrollo anterior solo es válido para un ala

trapezoidal.
Conocida la distribución de espesores, podemos inmediatamente conocer la

distribución de pesos, con la cual obtener el C.G. de la semiala.
Para esto dividiremos la semiala en un determinado número de sectores

(variando su cantidad de acuerdo a la precisión requerida. El peso de cada
sector será:
Wi = Voli al Wi = 2 Ci ti y al

y
Ci
Wi
y
Planteamos el equilibrio de momentos respecto de un eje x-x, de forma que:
 Wi y = (0.5 Ww) Y’cg
Y’cg = ( Wi y) / (0.5 Ww)
donde: Y’cg = Coordenada en el eje “y” del C.G.
De manera similar se puede plantear la obtención de la coordenada en el eje “x”:
x
Wi Ci
y
X’cg = ( Wi x) / (0.5 Ww)
La posición del C.G. obtenida de esta manera debe corregirse por la posición de los
largueros, un 15% de la C.G.M. (cuerda geométrica media) hacia adelante sobre la misma
línea. De esta forma:
Ycg = Y’cg
Xcg = X’cg - 0.15 C.G.M.
X’cg Xcg CG
 0.15 CGM
CG’
Ycg
x
2.2.2) C.G. del Estabilizador Horizontal

El proceso de cálculo es idéntico al del ala, pero no son necesarias correcciones por
posición de largueros. Se utiliza el peso ya estimado en pasos anteriores.
2.2.3) C.G. del Estabilizador Vertical
El proceso de cálculo es idéntico al del ala, pero no son necesarias correcciones por
posición de largueros. Se utiliza el peso ya estimado en pasos anteriores.
2.2.4) C.G. del Fuselaje

El procedimiento ha aplicar para estimar la posición del CG del fuselaje es similar al del ala.
Consideraremos un fuselaje ficticio, hueco, de espesor constante “t”, cuyo peso será el ya
estimado anteriormente. Ventanillas y parabrisas se consideran igualmente metálicos y de
espesor “t”. Esto significa que el peso de un determinado sector del fuselaje será
proporcional al área bañada del mismo.
El coeficiente de proporcionalidad entre el área bañada y el peso estará dado por el

producto entre el espesor (t), el peso específico del aluminio (al) y un par de coeficientes
que consideran concentraciones estructurales (f1 y f2).
Abi
y
Wfus / al = Vol =  t Abi f1 f2
Como: Abi = pi y
donde pi= perímetro
entonces: t = Wfus / [al ( pi y f1 f2)]
luego: Wi = t pi y f1 f2
De esta forma, estamos en condiciones de hallar el C.G. del fuselaje, procediendo de la

manera indicada en el ala.
Referencia Longitudinal
y Zi
Wi
Datum xi
Wi
 Wi xi = Wfus Xcg
Xcg = ( Wi xi) / Wfus
2.2.5) C.G. de las Barquillas de Motor
El proceso de cálculo es idéntico al del fuselaje, sin considerar los factores de corrección f1
y f2.
3) BALANCEO DEL AVION COMPLETO
Para determinar la ubicación del C.G. del avión completo en diferentes configuraciones
partiremos de la información determinada en el punto 2. Contaremos con:
- Peso y ubicación del C.G. de cada uno de los componentes principales;
- Peso de los componentes secundarios (de tablas) y su ubicación en las vistas.
Como paso previo será necesario dibujar una vista lateral del avión y colocar en ella dos
ejes de referencia. Respecto de estos ejes se tomarán momentos de 1er. orden. Se
realizará este cálculo para determinar:
a) Posición del C.G. del avión vacío;
b) Posición del C.G. del avión con peso máximo;
c) Posición más adelantada del C.G;
d) Posición más atrasada del C.G.
El peso vacío se considerará sin combustible ni tripulación.

Para la condición de C.G. más atrasada (que es importante por motivos de estabilidad que
serán analizados en Mecánica del Vuelo) se deberá tomar en cuenta que esta aparecerá en
las siguientes circunstancias (solo a modo de ejemplo);
- sin aceite en el tanque;
- compartimiento de carga trasero a máxima carga;
- compartimiento de carga delantero vacío;
- avión en trepada, asumiendo tanques a la mitad de su capacidad, con el combustible en la
mitad trasera de los tanques.
Para la condición más adelantada (situación también crítica), tengamos en cuenta los
siguientes factores:
- sin equipaje en el compartimiento trasero;
- máximo equipaje en el compartimiento delantero;
- Sin pasajeros en los asientos traseros;
- Máximo aceite en el tanque;
Las posiciones del C.G. deben encontrarse aproximadamente entre el 15 y el 30% de la

C.A.M. Los límites máximo y mínimo serán establecidos con precisión más adelante, pero
estas limitaciones prácticas nos aseguran no tener problemas de estabilidad en etapas más
avanzadas del diseño.
El cumplir con estas exigencias obligará seguramente a un proceso iterativo de reubicar

componentes dentro del fuselaje.
CONCLUSIONES
Extraer conclusiones sobre el dimensionamiento preliminar realizado.
DATOS DE SALIDA DE LA FASE I
- Tres vistas tentativas acotadas;

- Velocidad de crucero (Vc);
- Alcance
- Superficie Alar (Sw);
- Alargamiento (A);
- Envergadura (b);
- Cuerda Geométrica Media (C.G.M.);
- Superficie del Estabilizador Horizontal (St);
- Superficie del Estabilizador Vertical (Sv);
- lt;
- lv;
- C.G. del avión vacío;
- C.G. del avión con peso máximo;
- Posición más adelantada del C.G.;
- Posición más atrasada del C.G.;
- Peso Máximo (WTO max);
- Peso Vacío (Wo);

- Peso del combustible
- Planta de poder seleccionada;
- Potencia.
BIBLIOGRAFIA
 “All the World Aircraft” = Jane’s

 “Weight-Strength Analysis of Aicraft Structures” - F.R. Shanley
 “Aicraft Design: A Conceptual Approach” - Daniel P. Raymer

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Establecer los requerimientos y especificaciones básicas para el diseño de un avión de

El diseño de una aeronave se inicia a partir de requerimientos y especificaciones que

El cumplir con un gran número de especificaciones complica enormemente el diseño y

Entre los requerimientos y especificaciones podemos nombrar:

Una vez definido el objetivo, es necesario partir de una configuración preliminar de la

Este tipo de dimensionamiento inicial basado en información estadística se utiliza para

a.- Conformación de base de datos estadística;

1.1) ESTABLECIMIENTO DE ESPECIFICACIONES Y REQUERIMIENTOS INICIALES

Fijada esta consigna inicial podemos abocarnos al establecimiento de otras

De común acuerdo con la cátedra se establecerán las características del avión a

1.2) CONFORMACION DE LA BASE DE DATOS

En base a las características anteriormente fijadas, se debe armar una base de

a) Velocidad de crucero (Vc);

q) Planta de poder (tipo y cantidad)

Con los requerimientos especificados se pueden estimar otras características

1.3.1) Carga alar

Si consideramos la condición de crucero, es decir vuelo recto y nivelado, partiendo

y como: L= 0.5  Clw Vc2 Sw

W = 0.5  Clw Vc2 Sw

Si la base de datos está formada por aviones de características similares, podemos

0.5  Clw = cte = K1

Si consideramos la condición de crucero, es decir vuelo recto y nivelado, partiendo

y como: D= 0.5  Cdt Vc2 Sw

T = 0.5  Cdt Vc2 Sw

Multiplicando ambos términos por Vc:

T Vc = 0.5  Cdt Vc3 Sw

Pot = 0.5  Cdt Vc3 Sw

Si la base de datos está formada por aviones de características similares, podemos

entonces: Pot = K2 Vc3 Sw

agrupando: Pot / Sw = K2 Vc3

1.3.3) Planta de poder

Estimada o fijada la potencia total, deberemos buscar en el mercado un motor que

Seleccionado el motor, deben conseguirse los sgtes. datos:

1.3.4) Volumen Reducido del grupo de cola

Vv = Volumen reducido del estabilizador vertical

Donde se define: Vv = (St lt) / (Sw b)

Vt = (Sv lv) / (Sw C)

Los valores de lt y lv debemos fijarlos en función de la cantidad de pasajeros / carga

Fijados lt y lv, se calculan St y Sv, en función de los volúmenes reducidos estimados

Este es un parámetro aerodinámico fundamental. La elección del alargamiento ideal

a) el ala es más eficiente aerodinámicamente cuanto mayor sea su alargamiento;

Se ve entonces que el alargamiento ideal es una solución de compromiso. Puede

Fijaremos entonces el alargamiento de nuestro avión como promedio de la base de

1.3.6) Peso de combustible

R = 0.75 ( / Ce)  (ln Wg – ln W1)

Esta constante la estimaremos como promedio de la base de datos.

entonces: R = K3 Ce (ln Wg – ln W1)

despejando: ln W1 = ln Wg – R / (K3 Ce)

donde Ce es dato del motor seleccionado y el alcance es una especificación que

determinado W1, podemos calcular Wfuel como:

1.3.7) Peso Vacío

Una vez más, si la base de datos es homogénea, podemos considerar que la

En consecuencia utilizaremos una relación Wo / Wg promedio de la base de datos.

2) PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD DE COMPONENTES

En nuestro análisis utilizaremos 2 métodos:

Los métodos enunciados los usaremos para calcular el peso de:

2.1) DETERMINACION DE PESOS DE COMPONENTES

2.1.1) Método de Porcentajes Promedios

Peso del ala Wala = 0.24 Wo

Peso instalación / barquilla motor Wim = 0.02 Wo

2.1.2) Método de Aproximación por Grupos

Peso Componente = Indice (por tipo de avión) * Factor de Multiplicación

Item Cazas Transportes y Aviación Factor de