Masa

y
Centrado

Cap (AC) Wilhelm Cuicas V.

Piloto Comercial / Instructor
Introducción
En las carreras técnicas aeronáuticas es imprescindible estudiar cómo se distribuyen las cargas a lo largo de la aeronave y cómo puede influir dicha
distribución en su conducción. Este estudio suele recibir el nombre de “Masa y Centrado" y consiste fundamentalmente en los siguientes aspectos técnicos:

1.
Determinación de la línea datum o de referencia para el cálculo de los momentos.

2.
Determinación del momento de cada cuerpo o estación que se calcula para identificar su aporte a la configuración general del peso y balance de la
aeronave.

Totalización de todos los momentos para el cálculo del centro de gravedad .

3.
Cuando se diseña una aeronave, se la hace lo más ligera posible dentro de que la
fortaleza estructural lo permita. De esta manera los planos son diseñados para
soportar el máximo peso admisible, en condiciones normales. Cuando el peso se
incrementa, las alas deben producir un empuje extra y su estructura debe soportar
no solamente las cargas estáticas, sino las cargas dinámicas producto de
maniobras de vuelo.
Importancia del cálculo
de la masa y centrado

Una aeronave, no importa su potencia o capacidad tiene sus

límites. Conocer de antemano si el centro de gravedad está
dentro de parámetros aceptables es necesario para predecir el
comportamiento de esta en el aire y además permite
determinar factores de riesgo tales como ¿puede volar
realmente esta aeronave con esta configuración? Son
conocidos numerosos accidentes de aviación en los que no se
ha respetado la configuración recomendada por el fabricante.
Lo primero es hacer presente que existen diferentes formas
de efectuar el cálculo de Peso y Balance (Weight &
Balance), dependiendo de la marca, modelo y año de
fabricación de la aeronave a utilizar. Revisaremos las dos
mas usadas.

Antes de iniciar los cálculos, se revisará algunos

conceptos, luego, seguiremos con los alcances teóricos de
estos cálculos y sus implicancias, para finalizar con
ejercicios de cálculo.
Estabilidad y control de balance

Control de balance se refiere a la ubicación del centro de

gravedad o CG. Esto tiene una importancia primordial para la
estabilidad de la aeronave, que es un factor de la seguridad de
vuelo. El CG es el punto en el cual se asume que el peso total
de la aeronave se encuentra concentrado y donde pivotara en
cada maniobra o movimiento del aparato. Tanto el balance
longitudinal como el balance lateral son importantes, pero el
más importante es el balance longitudinal, es decir, el punto
del fuselaje donde se encuentra el punto de pìvote. Un avión
está diseñado para tener estabilidad, que le permite volar recto
y nivelado, sin necesidad de que el piloto ejerza presión alguna
en los controles
Siempre que el CG se mantenga dentro de los límites
permitidos para su peso, el avión tendrá una estabilidad
longitudinal adecuada. Si el CG esta demasiado hacia atrás, el
avión se vuelve inestable y difícil de recuperar en el caso de
entrar en perdida. Si el CG esta demasiado hacia delante, la
fuerza producida por las superficies planas de la cola deben
incrementarse para mantener el nivel de vuelo. Esto tiene el
mismo efecto que si el avión tuviese carga extra: debe volar
con un mayor ángulo de ataque y el arrastre se incrementa. Un
problema mucho más serio que el incremento de arrastre, es la
falta de elevación en velocidades bajas de despegue. En el
caso de aterrizaje puede no haber suficiente elevación para
efectuar las maniobras necesarias. Las distancias necesarias
para despegue y aterrizaje se hacen mayores en este caso.
Métodos de masa y centrado

Como se ha explicado anteriormente es de vital importancia

para los cálculos considerar que el CG es el punto donde se
concentra toda la masa de la aeronave, y aún más importante
es mantener este punto dentro de los límites permitidos.

Teoría de masa y centrado

La teoría completa que se desarrolla a continuación se basa

en la ley física conocida como ley de la palanca, mediante la
cual puede resolverse cualquier problema de balanceo de
aeronave.
Definiciones y términos.

Para realizar el cálculo de comprobación de carga y centrado

del avión es necesario en primer lugar familiarizarse con los
términos y definiciones comúnmente empleados a este efecto.

Datum : Es el plano vertical imaginario a partir del cual se

miden todas las distancias a efectos de balance y
determinación del centro de gravedad. La localización de este
punto suele situarse en el extremo de la nariz o lo que es lo
mismo, en la punta del cono de la hélice.
Aquí observamos la ubicación más común del datum y una
muestra de la definición de brazo, en este caso de 78.4″
Brazo: Es la distancia horizontal existente desde el datum
hasta un elemento (motor, ocupantes, equipaje, entro otros…).

Brazo del Centro de Gravedad. Distancia horizontal desde el

datum hasta el centro de gravedad.

Momento : Denominación simplificada para describir la fuerza

de palanca que ejerce una fuerza o peso. En este caso, es el
producto del peso de un elemento (Item) por su brazo.

Se expresa con la ecuación P (Libras) x B (pulgadas) ═ M

Si situamos un peso determinado en un punto de la aeronave,
por la segunda ley de Newton (Ley de la fuerza) F=m·a, en
nuestro caso la aceleración es la gravedad, este ejercerá una
fuerza que dependiendo del brazo tendrá un valor determinado.
El nombre que recibe la fuerza ejercida por un peso con un
brazo dado se denomina momento. El momento final creado
será igual a la suma de todos los pesos de la aeronave por el
punto donde se encuentre el CG. Un momento no tiene una
unidad asociada.
Límites del Centro de Gravedad. Establecen los límites a la
posición del C.G. dentro de los cuales un avión con un peso
determinado puede volar con seguridad. Se suelen expresar en
pulgadas contando a partir del datum.
Como ya mencionamos al principio, la localización del CG
tendrá una influencia directa en las performances de la
aeronave. Como principales aspectos a tener en cuenta
tenemos que:

Si el CG está adelantado:

• Aumento de la velocidad de pérdida

• Mejora en la estabilidad de la aeronave
• Por contra a lo anterior, se hace necesario ejercer más
presión en los mandos para controlar la tendencia a picar de
la aeronave
Si el CG está atrasado:

• Disminuye el alcance
• Empeora la estabilidad
• Disminuye la velocidad de pérdida
• La aeronave tiende a encabritarse

En respuesta a lo anterior, hay mayor tendencia a entrar en

pérdida el timón de profundidad provocando una situación
extraña en la que el piloto desconoce que pueda estar
sucediendo esa situación
Cálculos básicos de Peso y Balance.

Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la

localización del C.G., primero debemos conocer cuál es el peso
individual de cada uno de los elementos del avión.

Obviamente, también debemos saber cuál es el peso del avión

en vacío y el brazo (C.G.) correspondiente. Seguidamente,
realizamos los cálculos necesarios.

Para ello primero estableceremos la línea de datum, es

necesario definir el punto cero, a partir del cual se tomaran las
mediciones de distancias tanto positivas como negativas. Este
punto, en la industria aeronáutica, se conoce como datum.
puede estar ubicado en el extremo delantero del avión, detrás
del motor, o incluso detrás de los planos
Es un punto de referencia, por lo que se define según el
criterio de cada diseñador. A partir del datum, se miden todas
las distancias positivas hacia la derecha y negativas hacia la
izquierda. El rango de distancias donde puede estar el CG
también se mide desde el Datum
Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la
localización del c.g., primero debemos conocer cual es el peso
individual de cada uno de los elementos que transportará el
aeroplano (tripulación, pasaje, equipaje, combustible, etc) y la
situación de cada uno de ellos en el avión.

Obviamente, también debemos saber cual es el peso del avión

en vacío y el brazo (arm) correspondiente. Seguidamente,
realizamos los cálculos mediante alguno de los
procedimientos descritos a continuación, y por último,
chequeamos los resultados con los límites dados. En caso
afirmativo podemos salir a volar con el avión estable y seguro,
en caso contrario debemos aligerar peso y/o redistribuirlo.
En el momento de certificar un avión, el fabricante debe
proveer un registro en el cual conste el peso básico, la
localización del c.g. y los límites de este. Si se realizan
modificaciones en el avión, existe la obligación de registrar el
nuevo peso y localización del C.G.

En la siguiente figura se muestra un ejemplo de información

proporcionada por el fabricante, en la cual se muestra la
localización del Datum, los pesos máximo y estándar, y los
límites del C.G. dependiendo del peso del avión. Como la
mayoría de aviones ligeros son de fabricación estadounidense,
las unidades de medida suelen ser pulgadas para longitudes
(brazo) y libras para el peso. Naturalmente, los momentos
reflejan libras-pulgadas.
PESO
Cómo es sabido, dentro de las fuerzas que intervienen en el vuelo de
la aeronave; el peso y la sustentación poseen un rol fundamental.
Existe una relación directa primordial, cuanto mayor es el peso de la
aeronave, mayor fuerza de sustentación es requerida para que esta
vuele. Por otro lado, también debe tenerse en cuenta que; cuanto
mayor es el peso (masa) de la aeronave, mayores serán las fuerzas
de inercia que intervienen en las actuaciones; de igual manera, la
aeronave será más difícil de controlar conforme se vayan excediendo
los pesos certificados como seguros.
El criterio de pesos máximos posee dos tipos de limitaciones: las
estructurales y las aerodinámicas. Entonces, cada vez que se opere
excediendo alguno de ellos, la aeronave quedará expuesta a
condiciones aerodinámicas desfavorables y a probables condiciones
de deterioro de las características de estabilidad dinámica y estática.

Estos cálculos son muy sencillos, pues únicamente se trata de

conocer el peso total del avión, agregando a su peso en vacío los
pesos parciales de lo que transporta, y el total de fuerza de palanca
ejercida, en función del peso de cada elemento a transportar y su
distancia a una referencia dada .
DEFINICIONES Y TÉRMINOS

Para realizar el cálculo de comprobación de carga y centrado es

necesario en primer lugar familiarizarse con los términos y
definiciones comúnmente empleados a este efecto.

Peso máximo
Es el máximo que las autoridades aeronáuticas han certificado que la
estructura del avión puede soportar sin dañarse.

Peso vacío
Es el peso de la aeronave "tal como está construido" e incluye el
peso de la estructura, planta de energía, mobiliario, instalaciones,
sistemas y otros equipos que se consideran parte integral de una
aeronave.

Esto excluye cualquier equipaje, pasajeros o combustible utilizable

A veces, se considera que el peso del aceite y del líquido hidráulico
no forman parte del peso en vacío. Esto es irrelevante, pues a la hora
de hacer el cálculo incluiremos estos pesos o no dependiendo de si
el fabricante los ha incluido u omitido en el peso en vacío dado. En
ocasiones se distingue entre peso estándar (Standard Empty Weight)
que es el detallado anteriormente y peso básico (Basic Empty
Weight) que es el estándar mas el peso del equipamiento opcional
(otros equipos de comunicaciones, navegación, etc).

Peso máximo de despegue (MTOW)

Este es el peso máximo con el que el piloto de la aeronave puede

intentar despegar.
Peso máximo de aterrizaje (MLW)

Este peso máximo al que se permite aterrizar una aeronave.

Peso de combustible cero (ZFW)

Este es el peso total del avión y todo su contenido (incluido el

combustible inutilizable), pero excluyendo el peso total del
combustible utilizable a bordo.A medida que avanza un vuelo y se
consume combustible, el peso total del avión se reduce, pero el ZFW
permanece constante.

El peso máximo de combustible cero (MZFW) es el peso máximo

permitido antes de cargar el combustible utilizable y otros agentes
utilizables específicos (fluido de inyección del motor y otros agentes
de propulsión consumibles).
Carga útil

Es la capacidad de carga de un avión. Incluye carga, personas,

combustible extra. En el caso de un avión comercial, puede referirse
solo a carga generadora de ingresos o pasajeros que pagan
(Payload).

Peso máximo de rampa (MRW)

Es el peso máximo autorizado para maniobrar (rodar o remolcar) una

aeronave en tierra.

Peso bruto de la aeronave

Es el peso total de la aeronave en cualquier momento durante el

vuelo o la operación en tierra. Esto disminuye durante el vuelo
debido al consumo de combustible y aceite.
 1. Basándose en el cálculo mostrado, anotamos en la primera
columna los pesos de cada uno de los elementos. En la primera línea
del avión en vacío, en la segunda del piloto y el copiloto o pasajero
en asiento delantero, en la tercera del pasaje en asientos traseros, en
la cuarta combustible….,

2. En la segunda columna anotamos la distancia de los elementos

(brazo) al datum.

3. En la tercera anotamos el momento de cada fila, multiplicando el

peso (col.1) por el brazo (col.2).

4. Sumamos la primera columna (peso total) y la tercera (momento

total).
5. Dividiendo el momento total de la columna 3 por el peso total de la
columna 1, resulta el brazo del centro de gravedad con este peso y
esta distribución, es decir obtenemos la posición del C.G. desde el
datum. Lo anotamos en la fila de totales, en la columna 2.

6. Ahora, solo resta chequear que el peso total (columna 1) y la

posición del C.G. (columna 2) están dentro de los límites aprobados.
 Peso Brazo Momento
(Lbs.) (Pulgadas) (Lbs-Pulgadas)

Peso Básico Vacío 1169 73.2 85570

Piloto y Pasajero 340 85.5 29070

Combustible
(30 Gal. Máximo) 61 75.4 4599

Equipaje
(100 Lbs. Máximo) 100 115.0 11500

TOTAL AVIÓN CARGADO 1670 78.3 130739

 Para el cálculo de CG se utiliza la ecuación:

CG ═ ∑ P
∑P

Donde M es la sumatoria de todos los momentos para cada articulo

que se considere y P la sumatoria del peso de esos artículos.

CG ═ 130739 ═ 78.3"
1670