PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

ENVOLVENTE DE VUELO, DIAGRAMA V-n

INTEGRANTES:
CARLOS ARTURO GONZÁLEZ CASTRO
DAVID YESID DÍAZ RINCÓN
JOHAN STEVEN ROMERO MARÍN
KEVIN ESTIBEN ABREU POSADA
SERGIO CAMILO MATIZ NARVÁEZ

TUTOR DEL CURSO:

ING. FABIO ALEJANDRO MERCHÁN RINCÓN
2020-1
 1. ¿QUE SON LOS V-n Y CUALES VD: Velocidad de ráfaga.
SON?
Vistas en el diagrama como lo veremos en la
Definiendo los limites operacionales, estos siguiente ilustración.
diagramas son los encargados de relacionar el factor
de carga de la aeronave contra las velocidades
correspondientes, las cuales se obtiene por medio de
variaciones y cálculos, que se irán analizando de
acuerdo a el comportamiento de la aeronave, por lo
que por medio del diagrama se representan la
combinación de los esfuerzos, para este desarrollo de
la gráfica se debe tener en cuenta las normativas que
proporcionan una valides por medio de pruebas y
ensayos esta regulaciones van en torno a el tipo de
aeronave que se esté utilizando ya que las
características de la envolvente de vuelo están dadas
por el tipo de certificación que se le dará al avión,
dependiendo si es un planeador una aeronave
pequeña, o un avión grande, con respecto a las
regulaciones dadas por la FAR, atendemos a un Ilustración 1 Vista de velocidades
factor de carta ya establecido para analizar
adecuadamente el diagrama V-n, como ejemplo y Además de todo esto, las normas dicen que la
enfocándonos en aeronaves grandes se identifica el estructura de la aeronave debe estar dada por un
valor del factor de cargar dado por la FAR 25, el margen de seguridad de 1.5, esto mostrando que el
cual nos proporciona los límites de carga que están fallo estructural de un avión deberá ser 1.5 veces las
dados de 3.8 y negativo -1 de este factor. veces que se originan fallas en situación de vuelo.

Estos tipos de diagramas V-n varían dependiendo de
la aeronave que se esté estudiando ya con se tiene
una regulación para sus diferentes tipos variando de
esta forma por su diagrama y velocidades, además
del factor de carga también los diagramas V-n se
pueden representar de diversas formas, dependiendo
de los parámetros tales como:
Variación de configuración.
Altitudes
Peso
Se debe tener en cuenta la serie de velocidades que
se aplican al diagrama las cuales podemos encontrar
por medio de cálculos, y que son muy importantes
para determinar en qué etapa se encuentra la
aeronave, estas velocidades son:
VA: Velocidad de cálculo de maniobra.
VC: Velocidad de cálculo de crucero.
VS: Velocidad de perdida.
¿Por qué son importantes?
Son importantes ya que por medio de la envolvente
de vuelo se da la región dentro de la cual una
aeronave opera con seguridad, ya que si supera los
límites establecidos dentro del diagrama puede sufrir
daños estructurales, al mismo tiempo
permitiéndonos conocer las velocidades, altura y
limites estructurales de la aeronave. Por tal motivo
se plantea en el diagrama límites a los que se debe
mantener el piloto en el rango de operaciones
normales, si supera el área de envolvente de vuelo,
podría entrar en falla y ya para los datos externos del
factor de carga máxima está el ingeniero que debe
procurar dar respuesta a un buen desarrollo de este.
2. COMO DEBEN SER CALCULADOS
LOS DIAGRAMAS
Dado que el diagrama V-n y de ráfaga nos relaciona
y parte de los valores limitantes haya o no haya una
falla en la estructura o que haya una deformación
plástica este se constituye por la construcción de una
serie pasos, en primera medida con base al tipo de
regulación y la categoría de la aeronave se procede a
establecer factores de carga n+ y n- con relación al
peso y la fuerza de sustentación, para después
realizar el diseño de las diferentes tipos de
velocidades tales como velocidad de crucero,
velocidad de buceo, velocidad de maniobra y
velocidad de diseño esto con el fin de configurar el
diagrama inicial.
3. PARTES DEL DIAGRAMA
El factor de carga se puede referenciar de forma
gráfica en el diagrama V-n, este puede llegar a tener
dos interpretaciones, tanto la del piloto como la del
ingeniero. Teniendo pilares como zonas de
operación, precaución y falla en dicho diagrama. En
la ilustración xx se representa el factor de carga en
un diagrama, este en base la velocidad indicada
donde puede ser IAS o TAS sobre el eje x y el factor
de cargar sobre el eje y.
Ilustración 2 Diagrama V-n
En el diagrama V-n para el piloto, se habla sobre el
diagrama comprendido en la región colorada en
verde, conocida como rango de operación normal de
la aeronave o en otras palabra la envolvente de
vuelo, Ese apartado corresponde a la interpretación
del piloto, al cual se le tiene un grado de exigencia
de tener la aeronave sobre esa región, ya que la zona
coloreada de azul representa una zona de perdida , lo
cual la aeronave no tiene la energía suficiente para
operar en términos de maniobra y pues resulta en
una perdida.
Desde el punto de vista de la ingeniería el límite
máximo del diagrama V-n corresponde a la
resistencia estructural máxima de la aeronave, desde
el punto de vista del piloto este nunca debe exceder
los límites de la envolvente de vuelo ya que existiría
daño en la aeronave.
La zona que se representan en color naranja y
amarillo tal como su nombre lo indica es el daño
estructural y precaución, sin embargo, no representa
una falla estructural, este hace referencia a cuando el
material entra en su región de deformación
permanente, donde la estructura ya no queda en su
forma original y queda deformada con ello se puede
decir que altera las condiciones y los esfuerzos, sin
embargo, la estructura queda integra, se puede llegar
a representar como el factor de seguridad.
Ya en el fallo estructural representado en color rojo,
abarca lo que sería el factor de carga último que no
es más que el factor de carga limite por el factor de
seguridad, en esta zona ya no existe integridad
estructural, este diseño ya no sería garantizado,
simplemente va a fallar y se va a romper.
Ilustración 3 Puntos a Analizar de la Envolvente de
Vuelo
La grafica mostrada en la Ilustración 3 tiene varios
puntos de análisis, el primer punto a analizar es el
punto inicial, la cual es una curva que se extiende en
la región positiva y la región negativa, esta curva
está dada por una ecuación de factor de carga el cual
emplea una relación de presión dinámica entre carga
alar, las líneas que inician desde el punto 1 definen
la acción de perturbación del viento, estas inician en cargas máximas a las que se pude llegar en
1 ya que es la condición operativa estándar operativa operación) las cuales pueden variar según la
para la aeronave, estas ráfagas pueden variar en base maniobra y las ráfagas ,adicionalmente existe el
a la normativa, estas pueden definir las condiciones factor de carga último que es equivalente al factor de
de velocidad, tales como la velocidad de crucero, carga límite multiplicado por un coeficiente de
también se tiene una velocidad de perdida en seguridad .
referencia a el punto donde la aeronave no es apta
para realizar maniobras, una velocidad de diseño de
maniobrabilidad la cual se ubica en el factor de carga
limite y una velocidad diving máxima.
Las limitaciones principales del diagrama esta
definidas por la autoridad aeronáutica en su norma
de certificación y también por el fabricante.
4. RELACIÓN CON EL DISEÑO
ESTRUCTURAL
Ilustración 4 diagrama de maniobras
El diagrama V-N relaciona directamente ciertas
normativas dirigidas a cargas estructurales radicas a Este diagrama traduce básicamente la velocidad que
un factor de carga límite en función de la categoría debe tener la aeronave para realizar una maniobra
en que se encuentre la aeronave a diseñar, por ende, cuenta con sustentación positiva y negativa y lo que
se determina que el factor de cargar es una varía la velocidad para producir un factor de carga.
representación gráfica expuesta en el diagrama V-N
el cual entran a colisión términos estructurados
fundamentados a la velocidad de diseño y los
factores de carga inducidos por la maniobrabilidad
que se pueden presentar dentro del rango de la
envolvente de vuelo que se define como el límite
operacional descrita a una velocidad máxima y el
factor de cargar en términos atmosféricos .
Al desarrollar un producto aeronáutico el cual va a
experimentar un proceso de aeronavegabilidad tanto
en su etapa primaria como continua se expone a la
interacción directa de cargas estáticas y dinámicas
las cuales infunde en diseñar una estructura
Ilustración 5 diagrama de ráfagas
resistente y rígida , lo que involucra de manera
directa a un análisis estructural en función de un Las atmosfera es un sistema dinámico descrito por la
diseño de estructura en términos de peso, a un variedad de fenómenos dentro de sus capaz, se
cálculo de la resistencia del material , para garantizar evidencia comportamientos como ráfagas,
estos estándares las autoridades de turbulencia y frente de aire , pero en función a un
aeronavegabilidad selecciona ciertos límites básicos análisis cualitativo de las ráfagas se determina un
de rendimiento de vuelo en función de la resistencia aumento o disminución del Angulo de ataque según
de la estructura contenidos en la envolvente de vuelo como se presente la ráfaga si deforma ascendente o
expuesto en el diagrama V-N . Básicamente para descendente con una cierta velocidad cabe aclarar
determinar los factores de carga (fuerza que ejerce la que cualquier aumento incrementa el coeficiente de
gravedad sobre un cuerpo o estructura) primera se sustentación y determina una carga de ráfaga , por
debe aproximar a un valor de carga limite ( las lo que el diagrama determina el factor de cargar a la
que estará expuesta la aeronave tomando como
referencia la velocidad de ráfaga está a partir de las
pruebas de vuelo en diferentes puntos de altitud.
Normativa PART 25—AIRWORTHINESS
STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY
AIRPLANE, en los siguientes apartados, se
encuentra los requerimientos de aeronavegabilidad
para la interacción estructuras factor de carga
subparte -c – estructura y condiciones de maniobra y
ráfagas.
5. EJEMPLO DE ELABORACIÓN DEL
DIAGRAMA V-n
En este apartado se llevará a cabo el desarrollo del
diagrama V-n para un vehículo aéreo no tripulado,
es necesario que se tengan los siguientes parámetros
para poder llevar a cabo un correcto desarrollo.
Los datos que se muestran a continuación han sido
tomados de cálculos preliminares.
Tabla 1 Parámetros de la Aeronave
Velocidad máxima V máx 33.8 m/s
Aceleración
m 9.81 m/s2
gravitacional
Carga Alar W/S 70.805 N/m2
En este ejercicio se utilizarán los valores límites y
ecuaciones que establece la European Aviation
Safety Agency Certification Specification para
aeronaves livianas (CS-VLA). Esta especificación
comprende la requerimientos de aeronavegabilidad
para aeronaves muy livianas, las cuales pueden tener
un MTOW de no más de 750 kg. Como no se ha
desarrollado una regulación para UAVs, entonces
esta regulación es la que se tomará en cuenta.

PARÁMETRO VALOR
Masa del vehículo
m 7.066 kg
aéreo Ilustración 6 Puntos Claves
Superficie alar S 0.98 m 2
Los puntos que se necesita determinar son A, B, C,
Máximo coeficiente D, E y F. al determinar dichos puntos ya se puede
Cl máx 1.6 trazar el diagrama V-n.
del ala, positivo
Máximo coeficiente 5.1. Desarrollo del Diagrama V-n Básico
−Cl máx -0.8
del ala, negativo El factor de carga se define como la relación entre la
Relación de aspecto fuerza de sustentación y el peso:
AR 8
del ala
L
n=
Coeficiente de W
arrastre a cero CD0 0.024482
Donde
sustentación
L = Fuerza de sustentación;
Pendiente de
a 1.5464 rad-1 W = Peso.
sustentación del ala
Velocidad de De la regulación CS-VLA 335 se determina que la
VS 8.5 m/s velocidad crucero no puede ser menor a:
pérdida
Velocidad de mg m
crucero
VC 26 m/s V C =2.4
√ s
=2.4
√
(7.066)(9.81)
0.98
=20.185
s
La velocidad máxima de crucero se define como: 2
L 0.5 ρ sl V S C L
n= = max

m W W
V C =1.3 V C =1.3 ( 20.185 ) =26.2405
máx
s
0.5 ( 1.225 ) V 2 ( 0.98 )( 1.6 )
n=
Acorde a la regulación CS-VLA, los factores de (7.066 )( 9.81 )
carga límites son definidos:
n=0.01386 V 2
n pos =3.8 . → Este es el máximo factor de carga
positivo. Debido a que ya se tiene que el factor de carga para
el punto B es n pos =3.8 , entonces se puede despejar
n¬¿=−0.5 n pos =−0.5 ( 3.8) =−1.9¿ . → Este es el máximo factor de la ecuación anterior la velocidad.
de carga negativo.
n 3.8 m
La velocidad de picado del aeronave (aircraft dive
speed) según la regulación se define como:
V=
√ 0.01386
=
0.01386√=16.558
s
Las coordenadas del punto B son (16.558 , 3.8¿ .
m
V d =1.4 V C =1.4 ( 20.185 )=28.259
s Ahora es necesario hallar la velocidad el punto F, el
cual define la curva inferior del diagrama, esto se
Al ya tener la velocidad de picado que se presenta, hace como se muestra a continuación.
V d , entonces ya se pueden establecer los puntos C y
D, cuyas coordenadas son (V d , n pos ) y (V d , n¬¿¿),
respectivamente.
Ahora toca llar los demás puntos de la gráfica (A, B,
VS inferior
=
√ −2mg
ρ sl S (−C L max
)
−2 ( 7.066 ) ( 9.81 )
E y F), esto se hace calculando dos ecuaciones
respecto al coeficiente de sustentación máximo.
VS inferior
=
√ ( 1.225 ) ( 0.98 ) (−0.8 )

Se necesita hallar la velocidad de pérdida ( V S ), la m

VS =12.0146
cual se define con la siguiente ecuación:
inferior
s

Es importante decir que ρ sl es la densidad del aire al Al hallar la velocidad anterior ya se conocen las
coordenadas del punto F, el factor de carga es
nivel del mar en condiciones estándar.
negativos, entonces estás son (12.0146, -1).
2 mg
V S=
√ ρsl S C L max
Ahora las únicas coordenadas faltantes son las del
punto E, para esto se plantea la ecuación del factor
de carga de la siguiente manera:
2 ( 7.066 ) ( 9.81 )
V S=
√ ( 1.225 ) ( 0.98 ) ( 1.6 ) n=
−L
W
=0.5 ρsl V 2 S
(−C ¿ ¿ Lmax )
W
¿
m
V S =8.4956 ≈ 8.5 0.5 ( 1.225 ) V 2 ( 0.98 )(−0.8 )
s n=
( 7.066 )( 9.81 )
Como el punto A depende de la velocidad de
pérdida, entonces ya se tienen las coordenadas la n=−0.00693 V 2
cuales son (8.5,1), para la velocidad de pérdida se
toma que el factor de carga es 1. Cómo se sabe que para este punto el factor de carga
es el máximo negativo, n¬¿=−1.9¿ , entonces de la
La ecuación que corresponde al factor de carga es la ecuación anterior se despeja la velocidad.
que se define a continuación:
 n m V ¿ es la velocidad de ráfaga;
V=
√ −0.00693
=
√
−1.9
−0.00693
=16.558
s V e es la velocidad crucero o velocidad de picado;
Ya se tienen todos los puntos importantes de la
a es la pendiente de sustentación del ala.
gráfica, por ende, el diagrama V-n puede ser
graficado. De acuerdo con la normativa CS-VLA 333, el
diagrama de ráfagas se calcula tanto para ráfagas
Tabla 2 Coordenadas Puntos Principales
positivas como para negativas para las velocidades
COORDENADA crucero o de picado. La velocidad de ráfaga se mide
PUNTO estadísticamente y para la velocidad crucero se toma
x y como 15.25 m/s y para la velocidad de picado se
Origen 0 0 toma como 7.5 m/s.

A 8.5 1 La siguiente ecuación es para hallar el factor de

alivio de carga:
B 16.558 3.8
0.88 μ g
C 28.259 3.8 K g=
5.3+μ g
D 28.259 -1.9
Como se puede ver, es necesario conocer la relación
E 16.558 -1.9 de aspecto de masa del vehículo aéreo μ g la cual se
F 12.0146 -1 determina con la siguiente ecuación:
2m
μ g=
5.0 DIAGRAMA V-n ρ∙ C mgc ∙a ∙ S
3.8
4.0
No se conoce la cuerda aerodinámica del ala C mgc,
3.0
Factor de Carga

esta se calcula de la siguiente manera:

2.0 1.0
1.0 b
AR=
0.0 Cmgc
0 5 10-1.0 15 20 25 30
-1.0 -1.9 Donde:
-2.0 -1.9
-3.0
b es la envergadura y,
Velocidad [m/s] C mgces la cuerda.
Ilustración 7 Diagrama V-n Básico S
C mgc=
b
5.2. Diagrama V-n con Ráfagas
A continuación, se muestra la ecuación del factor de Despejando C mgc de la ecuación AR y reemplazando
carga como función de la velocidad. en la de C mgc, para luego despejar la envergadura de
la ecuación resultante queda la siguiente ecuación:
K g V ¿ V e aρS
n=1+ b=√ S ⋅ AR= √ 0.98 ⋅8=2.8 m
2W
Donde Ya se puede hallar la cuerda aerodinámica del ala.

K g es el factor de alivio de ráfaga;

 0.98 0.70758 (±7.5)V d ∙1.5464 ∙ 1.225 ∙0.98
C mgc= =0.35m n=1+
2.8 2(7.066 ∙ 9.81)
Teniendo este parámetro ya se puede hallar μ g.
n=1± 0.071 V d

2(7.066) Entonces para el valor positivo:

μ g= =21.7496
( 1.225 )( 0.35 )( 1.5464 )(0.98)
n=1+0.144496 V c
Ahora se puede hallar K g. n=1+0.071(28.259)
0.88 (21.7496) n=3.01
K g= =0.70758
5.3+(21.7496)
Y para el valor negativo:
Al hallar el factor de alivio de carga se puede
determinar el factor de carga tanto para velocidad de n=1+0.144496 V c
crucero como para la velocidad de picado. n=1−0.071(28.259)
a) Velocidad de crucero n=−1.01

m Teniendo ya los valores de los factores de carga

Velocidad de ráfaga V ¿ =15.25 tanto positivos como negativos para la velocidad
s
crucero y la velocidad de picado, se puede graficar.
K g V ¿ V c aρS Para graficar cada recta, se toma como punto inicial
n=1+ (0,1) y como final (V, n).
2W
0.70758 (±15.25) V c ∙ 1.5464 ∙1.225 ∙ 0.98 Las cuatro rectas son:
n=1+
2( 7.066∙ 9.81)
Tabla 3 Coordenadas de Rectas de Ráfaga
n=1± 0.144496 V c
COORDENADAS
Entonces para el valor positivo: VELOCIDA
RECTA Inici
D Final
o
n=1+0.144496 V c
n=1+0.144496(20.185) (20.185 ,
Positiva (0,1)
n=3.9166 3.9166)
Vc
Negativ (20.185 ,
Y para el valor negativo: (0,1)
a -1.92)

n=1+0.144496 V c (28.259 ,
Positiva (0,1)
3.01
n=1−0.144496 (20.185) Vd
n=−1.92 Negativ (28.259 ,
(0,1)
b) Velocidad de picado a -1.01)

m
Velocidad de ráfaga V ¿ =7.5 El diagrama V-n con ráfagas es el siguiente:
s
K g V ¿ V d aρS
n=1+
2W
 que tanto rango operación es permitido para
5.0 DIAGRAMA V-n la aeronave dependiendo del factor de carga.
3.8  Las limitaciones principales del diagrama
4.0
esta definidas por la autoridad aeronáutica
3.0
Factor de Carga

en su norma de certificación y también por

2.0 1.0 el fabricante en referencia a la región de la
1.0 envolvente del vuelo para que la condición
0.0 de operación se apta para realizar maniobras
0 5 10-1.0 15 20 25 30 sin llegar a tener una pérdida o daños en la
-1.0 -1.9 estructura.
-2.0 -1.9
 En conclusión el diagrama V-N presenta
-3.0 diferentes zonas de cargas que actúan sobre
Velocidad [m/s]
la estructura y esta es limitada por el
Ilustración 8 Diagrama V-n con Ráfagas rendimiento de la misma que será sometido
a cargas de ráfagas, cargas de
5.3. Diagrama Final V-n maniobrabilidad, cargas de tren de aterrizaje
entre otras los cuales generan un factor de
carga articulado a una carga limite ultima y
una factor de seguridad , por lo cual desde la
normativa se implementa una metodología
descrita a la función de la estructura donde
se busca minimizar la variación de
resistencia estructural entre dos piezas, al
tener unas pautas de diseño como lo son
Fail-Safe Design cuyo objetivo es emplear
múltiples vías de carga de detención y si se
produce una falla descrita por una grita la
estructura tiene la capacidad que otro
componente adyacente recoja la falla y se
mantenga la estabilidad, Safe-Life entra
Ilustración 9 Diagrama Final como la metodología que si la aeronave
presenta un daño ya que la paso los limites
CONCLUSIONES normal de operación y se presenta una
deformación permanente del material esta
 Los diagramas V-n son unos de los será remplazada para encargar la vida útil y
elementos más importantes a la hora de por ultimo Damage – tolerance que
realizar el diseño estructural de una determina el números de ciclos que bebe
aeronave sea cual sea su tamaño están fatiga que debe operar ½ donde se evidencia
reguladas para funcionar bajo un factor de que se evitaran fallas catastróficas mediante
carga establecido, el cual permite determinar la simulación computacional.
a qué punto lograra llegar la estructura.
 El diagrama V-n se convierten en la REFERENCIAS
herramienta de diseño indispensable para el
ingeniero dado que permiten relacionar
situaciones en las que se pueda ver la zona
en la que puede llegar a fallar la estructura y
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