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INTRODUCCIÓN

El estabilizador horizontal contribuye a la estabilidad longitudinal del avión. Generalmente se


trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de generar
cargas verticales.
Algunos aviones van provistos de colas en “T”. Son exactamente iguales que una cola
convencional, excepto que el estabilizador horizontal está unido a la parte superior del vertical
en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Es un recurso para evitar el efecto del
chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de
choque en la cola convencional.
El estabilizador horizontal y el elevador son los elementos que componen al conjunto
horizontal de cola. Para el diseño de la estructura será conveniente considerar la carga total
que actúa sobre ella considerado a esta como la superposición o suma de las cargas debidas
a las cargas de balanceo (determinadas del análisis de cargas del avión) y las debidas a la
maniobras que se realicen (ascenso o descenso).
1. Cargas de balanceo (Pb)
Como se mencionó son las obtenidas del análisis de cargas del avión y que se determinaron
para poder establecer el equilibrio del sistema, considerando que las aceleraciones de
cabeceo (nariz arriba o nariz abajo) se asumían despreciables o nulas.
2. Cargas de maniobra (Pm)
Cuando una aeronave eleva su nariz a velocidades menores que Va el máximo factor de carga
límite está determinado o delimitado por el 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 del avión (si se conociera) o bien el del ala.
A velocidades superiores a la nombrada será necesario, para el piloto, revertir los movimientos
iniciales de los comandos de tal manera que ante una maniobra los factores de carga que se
originen se encuentren dentro de los límites establecidos en la envolvente de ráfaga y
maniobra.
Para evaluar las cargas de maniobra sobre el estabilizador debemos considerar (y así lo
hacen los requerimientos) que la aeronave se encuentra volando recto y nivelado, es decir
con un factor de carga n=1, de aquí en más en piloto actuará sobre el comando profundidad
haciendo que a nariz sube o baje, cambiando de esta manera el ángulo de ataque del ala.
Cuando se acciona el elevador se genera un momento de cabeceo que actúa sobre la
aeronave, está rota alrededor del eje de cabeceo, que pasa por el centro de gravedad, con
una aceleración angular P, es decir cada elemento con una masa “m” a una distancia “r” desde
el eje que pasa por el centro de gravedad, reacciona con una fuerza “F”, de acuerdo con las
leyes de Newton, tal que.
𝐹 =𝑚∗𝑟∗𝑃

𝐹 = ∫ 𝑟 ∗ 𝑃 ∗ 𝑑𝑚 = 𝑃 ∗ ∫ 𝑟 ∗ 𝑑𝑚

Resultando en un momento T alrededor del eje de cabeceo

𝑇 = 𝑃 ∗ ∫ 𝑟 2 ∗ 𝑑𝑚

Una forma simplificada para el pre diseño es trabajar con el radio de giro del avión
𝑇 = 𝑀 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑃
El cual deberá balancearse con las cargas generadas por la cola multiplicadas por el brazo
de palanca correspondiente (normalmente llamado “lt”, que es distancia del centro de
gravedad de la aeronave respecto del centro aerodinámico del estabilizador, por lo tanto:
𝑃𝑚 ∗ 𝐿𝑡 = 𝑀 ∗ 𝑘 2 ∗ 𝑃
M = masa de la aeronave en la condición que se desee calcular
k = radio de giro de cabeceo de la aeronave
P = aceleración angular respecto del eje de cabeceo
Para el diseño preliminar de la aeronave, el radio de giro (k) puede ser estimado como función
de la longitud total de la aeronave “Lo”. En la siguiente tabla se dan algunos valores de k.

TIPO DE AERONAVE k
Monomotor (tractor) 0.176*Lo
Bimotor 0.163*Lo
Planeadores 0.191*Lo

Sobre la base de estos datos se puede estimar el momento de inercia de la aeronave.


Para determinar la carga en la cola debida a las maniobras será necesario conocer con que
aceleración angular la aeronave la realiza y para hacer un cálculo directo de esta deberá
conocerse con qué esfuerzo será capaz, el piloto, de realizar el movimiento de comando, la
velocidad a la que el piloto realiza ese movimiento, como así también las características de
estabilidad de la aeronave.
Las maniobras, en las pruebas de vuelo, son ensayadas y volcadas en curvas y otros
documentos en donde se establece la relación de estas como una función del tiempo y el
factor de carga.
La forma matemática aproximada de estimar la aceleración angular es mediante la siguiente
expresión:
1 1 ∆𝑛 𝑟𝑎𝑑
𝑃 = 38 ∗ 𝑀 ∗ ∗ ∗ ( )
𝑞 𝑎 𝑡2 𝑠2
Donde “t” es el tiempo y de acuerdo a ensayos de vuelos, se puede utilizar un valor de 1.3
segundos para un diseño inicial.
A continuación se transcriben las condiciones establecidas en el FAR23:
Fuerzas y torques limites a ser aplicados sobre los comandos
En la condición de carga de vuelo sobre las superficies de control, las cargas aerodinámicas
sobre éstas y la correspondiente deflexión de ellas no deberán exceder las que resulten en
vuelo debido a la actuación, por parte del piloto, sobre los comandos y comprendida entre los
rangos establecidos en el cuadro siguiente.

CONTROL FUERZAS Y TORQUES FUERZAS Y TORQUES


MÁXIMOS PARA EL MÍNIMOS
PESO DE DISEÑO,
PESO IGUAL O MENOR
DE 5000 LB
ELEVADOR
Palanca 167 lb 100 lb
Volante (simétrico) 200 lb 100 lb
Volante (asimétrico) 100 lb
Timón de dirección 200 lb 130 lb

Cargas de maniobra
El estabilizador horizontal deberá ser diseñado para las cargas de maniobras impuestas bajo
estas condiciones:
a) Una repentina deflexión del elevador, a la velocidad Va, hacia arriba y hacia abajo y con la
máxima deflexión para ambos casos, esta será limitada por los topes de recorrido o por el
esfuerzo que sea capaz de aplicar el piloto, cualquiera que sea más crítico.

b) Una repentina deflexión del elevador, hacia arriba, a velocidades superiores a Va, seguido de
una deflexión hacia abajo, determinarán una combinación de aceleraciones normales y
angulares como las establecidas en el siguiente cuadro.

ACELERACIÓN
CONDICIÓN ACELERACIÓN NORMAL 𝑟𝑎𝑑
ANGULAR ( 𝑠2 )
Cargas hacia abajo 1.0 +39/𝑉 ∗ 𝑛𝑚 ∗ (𝑛𝑚 − 1.5)
Cargas hacia arriba 𝑛𝑚 -39/𝑉 ∗ 𝑛𝑚 ∗ (𝑛𝑚 − 1.5)

𝑛𝑚 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒


𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

Las condiciones establecidas anteriormente tienen en cuenta aquellas cargas que son
esperadas de encontrar en las “las maniobras de chequeo” (maniobra en la cual el control del
elevador es movido en una dirección y luego, repentinamente, hacia la otra), las deflexiones
y el movimiento del comando exceden el factor de carga límite de maniobra. La carga total en
el estabilizador, para las condiciones de deflexión hacia arriba y hacia abajo, será la suma de
las cargas de balanceo a la velocidad que corresponda y para un valor específico de factor
de carga normal y el incremento en carga de maniobra generada por un especifico valor de
aceleración angular.
Para determinar el incremento en la carga de maniobra se puede utilizar la figura B2 del
apéndice B del FAR 23 y para la distribución de carga podrá ser usada la establecida en la
figura B7 (cargas hacia abajo) y B8 (cargas hacia arriba).

Cargas por ráfagas


a) La superficie o las superficies del estabilizador horizontal deberán ser diseñadas para las
cargas resultantes de las siguientes condiciones:

1) Las intensidades de ráfagas establecidas en 23.333 con los flaps retraídos


2) Una ráfaga positiva y negativa de 25 ft por segundo (ft/seg) correspondiente a la velocidad Vf,
condición de vuelo especificada en 23.345.
b) Las cargas medias establecidas en las figuras B3 y B 4 del apéndice B del FAR 23 y la
distribución de carga de la figura B8 de ese apéndice.

c) Cuando se determinen las cargas en el estabilizador horizontal para la condición, las cargas
de balanceo a las velocidades Vf, Vc, Vd deberán conocerse.

El incremento en la carga resultante de la acción de la ráfaga deberá sumarse a las cargas


de balanceo para obtener las cargas totales que actuarán sobre el estabilizador.

d) De no contarse un análisis racional, el incremento en la carga del estabilizador debido a la


acción de la ráfaga, podrá ser considerada la siguiente ecuación:
𝐾𝑔 ∗ 𝑈𝑑𝑒 ∗ 𝑉 ∗ 𝑎ℎ𝑡 ∗ 𝑆ℎ𝑡 𝜕𝜀
∆𝐿ℎ𝑡 = ( ) ∗ (1 − ) = 𝑃𝑔
498 𝜕∝
Donde:
𝐾𝑔 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑒𝑛𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟á𝑓𝑎𝑔𝑎
𝑈𝑑𝑒 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑓𝑎𝑔𝑎

𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝐾𝑛𝑜𝑡𝑠


𝑎ℎ𝑡 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
𝑆ℎ𝑡 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
El último término, entre paréntesis, es el factor de Downwash que varía de acuerdo a la
configuración de la aeronave.
Esta parte del requerimiento será aplicada cuando se utilice el FAR 23 en su forma general,
es decir, sin hacer uso del apéndice A, cuando sea utilizado este en el diseño se deberán
utilizar las condiciones establecidas en él.

Cargas de maniobra
a) Para este inciso se utilizara el gráfico siguiente el cual permite determinar la carga a Va con
máxima deflexión hacia arriba y hacia abajo.
Donde el valor medio de la carga que actuara sobre el elevador se determinara como:
𝑛
𝑤
̅ = 𝑘𝑤 ∗
4.4
b) A velocidades mayores que Va
Se determinará el momento de inercia de la aeronave alrededor del centro de gravedad de
la siguiente manera:
𝐼𝑦𝑦 = 𝑀 ∗ 𝑘 2

𝑀 = 𝑀𝑇𝑂𝑊
La carga total a determinar será la suma de la carga de balanceo más la debida a la
maniobra y para cada condición del centro de gravedad
Es necesario definir los signos de acuerdo a la condición en que se considere la aplicación de
deflexión del elevador. Como vimos anteriormente, si se vuela de una condición de aeronave
nariz arriba, la cola sustentara hacia abajo (cargas hacia abajo) por lo tanto el signo de esa
fuerza será negativo. Si la aeronave vuela a un factor de carga “nm” y baja su nariz, la carga
en la cola actúa hacia arriba y el signo de la carga será positivo.
Condición Velocidad Cargas de Balanceo (Lb) Pm (Lb)

(mph) Pos. más adelantada del CG Pos. más atrasada del CG

C-c 162 -269 172 154

D-d 210 -281 148 119

c-C 162 -130 -17 -154

d-D 210 -267 -155 -119

Sumando las cargas de balance más las de maniobra se obtendrán la condición más crítica
de cargas en la cola.

Carga Total en la cola. Carga Total en la cola


cc Pos. Más adelantada Pos. Más atrasada del
del CG CG

C-c -115 326

D-d -162 267

c-C 24 137

d-D -148 -36

El estabilizador horizontal es básicamente un ala de baja envergadura a la cual se le pueden


aplicar los conceptos establecidos cuando hablamos de alas, sin embargo habrá que
introducir el efecto que el ala realiza sobre la cola, es decir, el efecto Downwash, cambiando
el ángulo de la corriente de viento que ve el estabilizador.
Como sabemos, el Downwash se incrementaba a medida que incrementaba la sustentación,
cambiando por lo tanto el ángulo sobre la cola.
Si el ala se encuentra con una ráfaga ascendente, esta cambiará el ángulo de ataque del ala,
en consecuencia también cambiará el ángulo en la cola.
La carga total por ráfagas en el estabilizador será una condición de carga limite la cual será
considera para establecer la resistencia estructural del estabilizador.
Con respecto a cómo se distribuyen las cargas en el estabilizador según la cuerda, se podrá
observar que esta no es cualquiera sino que está bien determinada por el requerimiento. Si
bien podríamos hace un estudio de manera en que las presiones se distribuyen, según la
cuerda, sobre el perfil y con ello podría determinarse la manera de cargarla para las diferentes
condiciones.
Para la distribución de según la cuerda propuesta para las cargas generadas en maniobra se
puede observar que las cargas comprometerán (serán criticas) al larguero segundario o
trasero mientras que la distribución propuesta para las cargas debidas a ráfagas será critica
para el larguero principal o delantero. Estas distribuciones no son caprichosas sino que
cuentan con una base teórica (conceptual) y de la experiencia.
Imagine una distribución en la cola cuando se vuela recto nivelado, la distribución de presiones
(de manera general) tiene una distribución según la cuerda.

Que sería una distribución para un relativamente bajo ángulo de ataque


Ahora bien, supongamos que se deflecta el elevador, esta distribución básica se vería
modificada (el perfil cambiaría su combadura) haciendo que la distribución se desplace hacia
atrás, con lo cual es lógico pensar que se cague más el larguero secundario.

Superponiendo ambas se obtiene la siguiente distribución


TIPOS DE EMPENAJES

La cola T resulta más pesada que la convencional porque es preciso reforzar el empenaje
vertical para que resista los esfuerzos producidos por el estabilizador. Las ventajas de la cola
T son una reducción de la altura necesaria del empenaje vertical debido a un aumento de
efectividad debido al efecto de “placa de punta de ala”.

Asimismo permite subir y sacar el estabilizador de las estelas del ala y eventualmente de la
hélice. Esto permite una leve reducción del tamaño del estabilizador al no estar inmerso en
flujo perturbado. Estructuralmente es posible diseñar un estabilizador más débil (liviano) al no
estar sometido a las fuertes fluctuaciones de cargas aerodinámicas propias del flujo de estela.

El avión será asimismo más fácil y agradable de pilotear al no experimentar fuerzas


fluctuantes en el comando del timón de profundidad. El arreglo en T permite que aviones de
transporte pueda utilizar los motores montados en nácelas en la parte posterior de sus
fuselajes sin interferir con el timón de profundidad. El cola cruciforme es en realidad un
compromiso entre la cola convencional y la cola T. Levanta algo al estabilizador sacándolo de
regiones de estela de fuselaje-ala y motores.

La cola que en vuelo nivelado puede estar fuera toda estela, deja de estarlo en condiciones
de vuelo a gran ángulo de ataque y virajes escarpados. Tampoco hará falta reforzar el
empenaje vertical tanto como en el caso anterior. Sin embargo tampoco se manifestara el
beneficioso efecto de placa de punta de ala con las posibilidades de reducción de tamaño del
empenaje vertical.

La cola H se utiliza para ubicar los empenajes verticales en regiones de flujo no perturbado
durante operaciones de vuelo a grandes ángulos de ataque como en el T-46. Hay casos en
que precisamente se desea aumentar los efectos de control de tipo ala soplada colocando los
empenajes en la estela de las hélices de un bimotor. Si bien la cola H resulta más pesada que
una convencional, posee efectos de placa de punta de ala en el estabilizador que permite una
reducción de tamaño (y peso). En ciertos aviones militares como el A-10 el empleo de la cola
H cumple finalidades nada aerodinámicas como ocultar os escapes calientes de las turbinas
a proyectiles antiaéreos con sensores infrarrojos.

Otra aplicación no aerodinámica de la cola H fue la del Lockheed Constellation es la reducción


de altura del empenaje vertical para que el avión quepa dentro de un hangar convencional.

El deseo (y a veces la necesidad) de reducir “área mojada” y por lo tanto fricción superficial
llevo al diseño de cola en V. Las deflexiones de los correspondientes timones pueden
deducirse a través de comunes planteos trigonométricos en los cuales una cola convencional
se proyecta sobre la cola V.

Evidentemente el efecto resultante será diferenciado entre los dos timones por lo que habrá
que incluir un mecanismo de mezcla para el movimiento de los timones dirección-profundidad
(ruddervators). Indudablemente estas colas reducen también la resistencia de interferencia
pero al precio de una mayor complicación.
Analicemos un movimiento en detalle. Supongamos que se acciona el pedal derecho del timón
de dirección. Ello provocara una deflexión hacia abajo del timón V de la derecha. Este efecto
producirá un desplazamiento de la cola hacia la izquierda que facilitara el giro hacia la
derecha. Pero también inducirá un rolado en sentido contrario al del viraje (oponiéndose algo
a este). (Recuérdese que en un viraje a la derecha, baja el ala derecha. Este efecto que
también se presenta en colas convencionales con un empenaje vertical muy largo provoca un
indeseable acople “rolado-quiño”. NACA 823,1945 concluye que para salvar todos estos
problemas las colas en V deben ser diseñadas algo más grandes, llegando al tamaño de las
colas convencionales, con lo que se pierden muchas de sus posibles ventajas.

La cola en V invertida evita el efecto de rolado adverso, generando un acople favorable


“rolado-guiño”. Se dice que la disposición en V ayuda a reducir tendencias de entrada en
tirabuzón. Esta disposición puede presentar problemas por su cercanía al suelo.

La cola Y es paralela a la cola V. La parte del empenaje evita los problemas de las colas V.
Esta disposición introduce mayor resistencia de interferencia que una cola convencional. El
F-4 utiliza una cola Y para elevar el empenaje cuasi horizontal por encima de la estema del
ala a grandes ángulos de ataque.
Las colas dobles al quitar las colas del eje central del aeroplano contrarrestan indeseables
efectos de estela del ala y fuselaje a grandes ángulos de ataque. A menudo son utilizadas
para reducir la altura de un empenaje convencional. Las colas dobles a pesar de ser más
pesadas que las colas convencionales resultan más eficientes que estas. Muchos grandes
aviones de caza modernos con el F-14,F-15,F-18 y el Mig-25 utilizan esta disposición.

Consideraciones acerca del posicionamiento del estabilizador horizontal

La ubicación relativa del estabilizador horizontal resulta crítica. Si la cola entra en estela del
ala durante una condición de perdida desaparecerán las posibilidades de control y aparecerá
un vigoroso movimiento de cabeceo (levantando la nariz profundizando la perdida). Los
reportes aeronáuticos han registrado numerosos casos de pérdida profunda irrecuperable en
aeroplano con cola en T.

La figura ilustra las regiones críticas para la ubicación del estabilizador horizontal. Resulta en
primer término esencial disponer de un ala que no presente la tendencia de cabeceo
mencionada. Una excesiva flecha puede resultar peligrosa. Es fundamental que el avión se
pueda recuperar de una perdida aun cuando la cola pueda hallarse dentro de la estela del ala.
Las disposiciones graficadas en la figura reflejan la experiencia actual y fueron utilizadas con
éxito en muchos aviones.
Consideraciones acerca de la geometría de la cola

La superficie de cola de todos los aviones resulta proporcional a las respectivas superficies
alares

Los alargamientos y ahusamientos normalmente empleados varían poco para tipos muy
diferentes de aeronaves.

Las colas en T presentan menor alargamiento en el empenaje vertical a fin de disminuir el


mayor peso estructural debido a la ubicación del estabilizador horizontal. Muchos aviones de
uso general utilizan estabilizadores horizontales rectangulares (sin ahusamiento) para reducir
gastos de fabricación

La flecha de los bordes de ataque de los estabilizadores horizontales es usualmente 5 grados


mayor que la del ala a fin de asegurar que el estabilizador entre en perdida después del ala y
lograr un mayor número de Mach critico en la cola.
PERFIL AERODINÁMICO

Como veremos más adelante, la forma y la inclinación del perfil respecto a la dirección de
la corriente de aire, son de gran importancia en la distribución de presiones que dan origen
a la sustentación. Empezaremos por definir la terminología del perfil (ver. Figuras II.1 y II.2).

Figura II.1

Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensión
característica del perfil.
Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós e intradós. La forma
de esta línea es muy importante en las características aerodinámicas del perfil; en definitiva
establece la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media, pasa por encima de la cuerda
como en la Fig. II.1, se dice que la curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble
curvatura si va en un tramo por arriba y en otro por debajo.
Ordenada máxima de la línea de curvatura media: Es la máxima distancia entre la línea
de curvatura media y la cuerda; este valor y su posición a lo largo de la cuerda ayuda a definir
la forma de la línea de curvatura media. El valor de la ordenada máxima, y su posición suelen
darse en forma de % de la cuerda.
El espesor y la distribución de espesor: Son dos características importantes. El valor del
espesor máximo y su posición se expresan en % de la cuerda. El valor del espesor varía
desde un 3% en los muy delgados hasta un 24% en los muy gruesos.
Radio de curvatura del borde de ataque: Define la forma del borde de ataque y es el radio
de un círculo tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en la línea tangente
en el origen a la línea de curvatura media.
Ángulo de ataque es el que existe entre la cuerda y la dirección del vector velocidad de la
corriente libre de aire (ver Fig. II.2).
Sustentación producida por un perfil, es la componente de la fuerza perpendicular a la
corriente libre de aire.
Resistencia es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire.
Figura II.2

Valores típicos de algunos de estos parámetros son:


Espesor máximo: 12% de la cuerda, y situado en el 30% de ésta (a partir del borde de ataque).
Ordenada máxima de la línea de curvatura media: 4% y situada en el 40% de ésta.

DISTRIBUCION DE PRESIONES

Cuando un perfil se mueve a través del aire, se producen variaciones de la velocidad del aire
a lo largo de su superficie. Este fenómeno es mostrado en la Figura II.3 en el cual se han
dibujado las líneas de corriente.

Figura II.3

DISTRIBUCION DE VELOCIDADES ALREDEDOR DE UN PERFIL

Como se puede ver en la Figura II.3 las líneas de corriente sobre el extradós e intradós de
un perfil se juntan al atravesar el perfil aerodinámico. Haciendo analogía con el tubo de
Venturi, estudiado en el Capítulo I.11, se puede observar que este fenómeno ocurre cuando
la velocidad de la corriente libre aumenta (garganta del tubo), es decir las partículas de aire
se mueven a mayor velocidad en proximidad del perfil. Este incremento de velocidad puede
ser visualizado al tomar en cuenta de que el aire debe partir para dejar pasar al perfil. Parte
del aire fluye por sobre el perfil y parte por debajo del mismo, pero las líneas de corriente
deben juntarse en el borde de fuga del perfil alar. Debido a la combadura positiva del perfil,
el aire que pasa por sobre la superficie superior tiene una mayor distancia que recorrer que
el aire que pasa bajo el perfil. Mientras que las partículas que se mueven en ambas líneas
de corriente, la del extradós e intradós, fluyen alrededor del perfil en la misma unidad de
tiempo, las partículas que tengan una mayor distancia que recorrer lo deberán hacer a
mayor velocidad.

DISTRIBUCION DE PRESIONES SOBRE UN PERFIL

De acuerdo a la ecuación de Bernoulli (ver ec. I.7), cuando se incrementa la velocidad, se


produce un aumento de la presión dinámica, lo que trae aparejado una disminución de la
presión estática. Por este motivo, en un perfil se reduce la presión estática sobre la superficie
superior por incremento de la velocidad. En condiciones normales la presión estática sobre
el extradós es menor que la del intradós. Es interesante notar que las presiones estáticas
sobre ambas superficies pueden ser menores que la atmosférica y todavía producir
sustentación. Lo importante es la forma de la distribución de presión relativa a lo largo del
perfil. La Figura II.4 muestra la distribución de presión relativa mediante el uso de vectores
que parten desde la superficie del perfil para representar presión menor a la atmosférica, y
vectores que apuntan al perfil para representar presiones mayores a la atmosférica.

Figura II.4

FUERZA DE SUSTENTACION RESULTANTE SOBRE UN PERFIL - CENTRO DE PRESION


Como hemos visto, si la presión se aplica a un área se genera una fuerza. Para obtener la
resultante neta de presión, se debe integrar las distribuciones de presión relativa a lo largo
de las superficies superior e inferior del perfil. Si la presión neta resultante se la multiplica
por el área del perfil se obtiene la fuerza aerodinámica denominada sustentación (L). Esta
fuerza resultante actúa en un punto de la cuerda llamada el “centro de presión” (ver Figura
II.5). Cuando el ángulo de ataque cambia, el centro de presión se mueve de un lado a otro a
lo largo de la cuerda (ver II.8.1). Para los propósitos de este apunte, consideraremos que
las fuerzas actúan en un punto llamado “centro aerodinámico ” , el cual está estacionario en
un punto alrededor del 25% de la longitud de la cuerda midiendo desde el borde de ataque.
La importancia de la definición del centro aerodinámico, es que el coeficiente de momento
de cabeceo tomando como referencia este punto no varía con el ángulo de ataque. De esta
manera, existe una única fuerza aerodinámica resultante la cual actúa en el centro
aerodinámico.
Figura II.5

Momento de cabeceo

Analizando la forma de esta distribución de presiones, veremos cómo da origen también a


momentos aerodinámicos.

Para un perfil simétrico, con ángulo de ataque cero, la distribución de presiones es la de la


Fig.II.17.a simétrica; la fuerza resultante sobre el extradós (Le), es igual a la del intradós (Li);
como tienen direcciones opuestas, y están aplicadas en el mismo punto, no habrá
sustentación ni momento de cabeceo.

Si el mismo perfil simétrico, tiene un ángulo de ataque positivo, la distribución de presiones


será la de la Fig. II.17.b; Le y Li están aplicadas en el mismo punto, siendo mayor Le que Li,
luego habrá sustentación, y no habrá momento.

Figura II.17

En un perfil asimétrico, la línea de curvatura media ya no será una recta que coincida con la
cuerda, sino que será una línea curva. Para ángulo de ataque nulo, tendremos una
distribución de presión como la de la Fig. II.18; debido a la curvatura de dicha línea, Le será
mayor que Li, y tendremos sustentación para ángulo de ataque nulo (Ver II.2.3.1); además,
L e y Li no estarán aplicadas en el mismo punto. Dos fuerzas paralelas y sentidos
contrarios no aplicadas en el mismo punto dan lugar, además de una fuerza en el sentido
de la mayor, a un momento.
Figura II.18

La sustentación realmente será la resultante entre las fuerzas sobre el extradós e intradós. El
punto donde efectivamente está aplicada dicha fuerza, se denomina centro de presión (Ver
II.2.3).

Para conseguir que un perfil asimétrico con combadura positiva diera sustentación nula,
sería necesario que tuviera ángulo de ataque negativo. La distribución de presiones sería la
de la Fig. II.19.a, en donde vemos que, aunque no exista sustentación, existe momento.

Por último, en la Fig. II.19.b, se representa el caso de un perfil asimétrico con ángulo de
ataque positivo.

a b
Figura II.19

El valor del momento de cabeceo M dependerá de las mismas variables que la sustentación
L ya que depende de las mismas causas que producen la sustentación; es decir, de la forma
de la distribución de presiones. Su valor viene dado por:

M : Momento [N m]
CM : Coeficiente de momento (adimensional) [-]
q : ½ V 2 (Presión dinámica) [Pa]
S : Superficie de las alas [m2]
c : Cuerda [m]

Como hemos visto, el momento de cabeceo aerodinámico depende del valor de la


sustentación y del punto respecto al cual se tomen los momentos.

Se demuestra teóricamente que existe un punto determinado sobre el perfil, para el cual
el valor del coeficiente de momento CM, es constante, y no depende de CL si el momento
se toma respecto de dicho punto, que suele estar situado alrededor del 25% de la cuerda
media aerodinámica. Este punto se denomina centro aerodinámico.

Debido a la ventaja que representa CM constante, el valor de M se suele dar respecto a este
punto de referencia por la fórmula:

Mac : Momento de cabeceo respecto al centro aerodinámico


CMac : Coeficiente de momento, respecto del centro aerodinámico
cmac : Cuerda media aerodinámico

Por convención, se define como momento negativo al que produce una rotación nariz abajo.

Como se ha definido el centro de presión como el punto de la cuerda en el que se supone


aplicada la resultante de las fuerzas que actúan, el valor del momento respecto del c.p. es
siempre nulo.

II.8.1 Variación de la posición del centro de presiones con el ángulo de ataque

En los párrafos anteriores, hemos visto de qué parámetros dependía la distribución de


presiones. El centro de presión, siendo la posición del punto de aplicación de la fuerza
resultante de esa distribución de presiones, dependerá de los mismos parámetros; esto
es, forma del perfil y ángulo de ataque. Observando las figuras de los párrafos precedentes,
cómo al ir aumentando el ángulo de ataque, la distribución de presiones negativas del
extradós van aumentando, y su valor máxima corriéndose hacia el borde de ataque,
podemos afirmar para que los ángulos de ataque en que normalmente vuelan los aviones, el
centro de presiones se mueve hacia delante, conforme el ángulo de ataque crece, (o hacia
atrás, si el ángulo de ataque disminuye) (Ver. Fig. II-5).

El margen de posiciones donde se mueve el centro de presiones, suele estar comprendido


entre el 25% y el 60% de la cuerda media aerodinámica.

Para los propósitos de este apunte, consideraremos que las fuerzas actúan en el centro
aerodinámico, el cual está estacionario en un punto alrededor del 25% de la longitud de la
cuerda midiendo desde el borde de ataque. La importancia de la definición del centro
aerodinámico, es que el coeficiente de momento de cabeceo tomando como referencia este
punto no varía con el ángulo de ataque. De esta manera, existe una única fuerza
aerodinámica resultante la cual actúa en el centro aerodinámico. Para perfiles con
combadura positiva, este momento es nariz abajo (negativo). En el caso de perfiles
simétricos, prácticamente no existe movimiento del centro de presión alrededor del centro
aerodinámico, lo que permite considerar que ambos coinciden al 25% de la cuerda.

Nomenclatura estándar de los perfiles


La nomenclatura usada en la definición de los perfiles es particular para cada organismo o
grupo de investigación creador del perfil. Mientras que en el pasado era común el uso de
perfiles estándar definidos o creados a partir de familias de perfiles, en la actualidad y gracias
al uso de grandes computadoras es posible crear perfiles particulares para cada necesidad.
Sin embargo, no necesariamente los perfiles creados de esta manera son mejores que los
usados históricamente. Muchas veces esta elección se realiza por necesidades de mercado
(tener el último diseño) y no por sus cualidades aerodinámicas.

Existen diferentes nomenclaturas entre las que se pueden citar la serie NACA desarrollada
por la antecesora de la NASA o las series TsAGI desarrolladas en Rusia. Otras nomenclaturas
comunes son la serie Joukowsky, Clark Y, RAF, Gotingen, Eppler, NLF, GA, Wortmann, etc.

Las series NACA se usan en todas las categorías de aeronaves (alta y baja velocidad) y
además son las más usadas en la industria aeronáutica mundial. Las series TsAGI son la
contraparte rusa de las series NACA; estos perfiles son muy usados en la industria
aeronáutica rusa. Los perfiles Joukowsky fueron los primeros definidos teóricamente,
actualmente se encuentran en desuso. Los perfiles Clark Y (EEUU) y RAF (Inglés) son los
primeros intentos en definir una familia de perfiles, actualmente se los usa sólo en hélices.
Gotingen, Eppler y Wortmann son perfiles alemanes; la primera familia es de uso general y
la segunda y tercera de uso en planeadores. Los perfiles NLF y GA son perfiles generados
por la NASA en los últimos años; los primeros se usan en planeadores y los segundos en
la aviación liviana.

Como ejemplo del uso de nomenclatura de perfiles veremos a continuación la usada para
definir los perfiles de la serie NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)
presentado en el clásico informe técnico NACA-TR-824 “Summary of Airfoil Data” de Abbott,
von Doenhoff y Stivers de 1945. Esta serie es la más usada en la industria aeronáutica
mundial.

Las cifras que van detrás de la palabra NACA indican por su cantidad (cuatro o cinco cifras)
y por su valor, los datos necesarios para poder determinar o construir el perfil
completamente. Se dibuja primero la línea de curvatura media y se distribuye después
sobre ella el espesor correspondiente a un perfil simétrico; esto es, se da una ley de
curvatura y una distribución de espesor. Fig. II.20.

Figura II.20

Series de perfiles NACA de 4 dígitos.

El sistema de numeración para los perfiles NACA de las series de cuatro dígitos está
basada en la geometría del perfil.

Ejemplo: NACA 2415

1ª cifra (2) Expresa la ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda:


2%.
2ª cifra (4): Expresa la posición de dicha ordenada máxima en décimas de la cuerda. En el
40%.
3ª y 4ª cifras (15) Expresa el espesor máximo del perfil en % de la cuerda: 15%.

Las primeras dos cifras tomadas juntas definen la línea media: línea media NACA 24.
Las secciones representando la distribución de espesores de una familia de perfiles
simétricos son designadas por ceros para los dos primeros enteros, en el caso del ejemplo
NACA 0015. Todos estos perfiles tienen el espesor máximo situado en el 30% de la cuerda,
y si llamamos t al espesor máximo (en %) el radio de curvatura del borde de ataque es r
= 1.1 t.
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