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𝐹 = ∫ 𝑟 ∗ 𝑃 ∗ 𝑑𝑚 = 𝑃 ∗ ∫ 𝑟 ∗ 𝑑𝑚
𝑇 = 𝑃 ∗ ∫ 𝑟 2 ∗ 𝑑𝑚
Una forma simplificada para el pre diseño es trabajar con el radio de giro del avión
𝑇 = 𝑀 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑃
El cual deberá balancearse con las cargas generadas por la cola multiplicadas por el brazo
de palanca correspondiente (normalmente llamado “lt”, que es distancia del centro de
gravedad de la aeronave respecto del centro aerodinámico del estabilizador, por lo tanto:
𝑃𝑚 ∗ 𝐿𝑡 = 𝑀 ∗ 𝑘 2 ∗ 𝑃
M = masa de la aeronave en la condición que se desee calcular
k = radio de giro de cabeceo de la aeronave
P = aceleración angular respecto del eje de cabeceo
Para el diseño preliminar de la aeronave, el radio de giro (k) puede ser estimado como función
de la longitud total de la aeronave “Lo”. En la siguiente tabla se dan algunos valores de k.
TIPO DE AERONAVE k
Monomotor (tractor) 0.176*Lo
Bimotor 0.163*Lo
Planeadores 0.191*Lo
Cargas de maniobra
El estabilizador horizontal deberá ser diseñado para las cargas de maniobras impuestas bajo
estas condiciones:
a) Una repentina deflexión del elevador, a la velocidad Va, hacia arriba y hacia abajo y con la
máxima deflexión para ambos casos, esta será limitada por los topes de recorrido o por el
esfuerzo que sea capaz de aplicar el piloto, cualquiera que sea más crítico.
b) Una repentina deflexión del elevador, hacia arriba, a velocidades superiores a Va, seguido de
una deflexión hacia abajo, determinarán una combinación de aceleraciones normales y
angulares como las establecidas en el siguiente cuadro.
ACELERACIÓN
CONDICIÓN ACELERACIÓN NORMAL 𝑟𝑎𝑑
ANGULAR ( 𝑠2 )
Cargas hacia abajo 1.0 +39/𝑉 ∗ 𝑛𝑚 ∗ (𝑛𝑚 − 1.5)
Cargas hacia arriba 𝑛𝑚 -39/𝑉 ∗ 𝑛𝑚 ∗ (𝑛𝑚 − 1.5)
Las condiciones establecidas anteriormente tienen en cuenta aquellas cargas que son
esperadas de encontrar en las “las maniobras de chequeo” (maniobra en la cual el control del
elevador es movido en una dirección y luego, repentinamente, hacia la otra), las deflexiones
y el movimiento del comando exceden el factor de carga límite de maniobra. La carga total en
el estabilizador, para las condiciones de deflexión hacia arriba y hacia abajo, será la suma de
las cargas de balanceo a la velocidad que corresponda y para un valor específico de factor
de carga normal y el incremento en carga de maniobra generada por un especifico valor de
aceleración angular.
Para determinar el incremento en la carga de maniobra se puede utilizar la figura B2 del
apéndice B del FAR 23 y para la distribución de carga podrá ser usada la establecida en la
figura B7 (cargas hacia abajo) y B8 (cargas hacia arriba).
c) Cuando se determinen las cargas en el estabilizador horizontal para la condición, las cargas
de balanceo a las velocidades Vf, Vc, Vd deberán conocerse.
Cargas de maniobra
a) Para este inciso se utilizara el gráfico siguiente el cual permite determinar la carga a Va con
máxima deflexión hacia arriba y hacia abajo.
Donde el valor medio de la carga que actuara sobre el elevador se determinara como:
𝑛
𝑤
̅ = 𝑘𝑤 ∗
4.4
b) A velocidades mayores que Va
Se determinará el momento de inercia de la aeronave alrededor del centro de gravedad de
la siguiente manera:
𝐼𝑦𝑦 = 𝑀 ∗ 𝑘 2
𝑀 = 𝑀𝑇𝑂𝑊
La carga total a determinar será la suma de la carga de balanceo más la debida a la
maniobra y para cada condición del centro de gravedad
Es necesario definir los signos de acuerdo a la condición en que se considere la aplicación de
deflexión del elevador. Como vimos anteriormente, si se vuela de una condición de aeronave
nariz arriba, la cola sustentara hacia abajo (cargas hacia abajo) por lo tanto el signo de esa
fuerza será negativo. Si la aeronave vuela a un factor de carga “nm” y baja su nariz, la carga
en la cola actúa hacia arriba y el signo de la carga será positivo.
Condición Velocidad Cargas de Balanceo (Lb) Pm (Lb)
Sumando las cargas de balance más las de maniobra se obtendrán la condición más crítica
de cargas en la cola.
c-C 24 137
La cola T resulta más pesada que la convencional porque es preciso reforzar el empenaje
vertical para que resista los esfuerzos producidos por el estabilizador. Las ventajas de la cola
T son una reducción de la altura necesaria del empenaje vertical debido a un aumento de
efectividad debido al efecto de “placa de punta de ala”.
Asimismo permite subir y sacar el estabilizador de las estelas del ala y eventualmente de la
hélice. Esto permite una leve reducción del tamaño del estabilizador al no estar inmerso en
flujo perturbado. Estructuralmente es posible diseñar un estabilizador más débil (liviano) al no
estar sometido a las fuertes fluctuaciones de cargas aerodinámicas propias del flujo de estela.
La cola que en vuelo nivelado puede estar fuera toda estela, deja de estarlo en condiciones
de vuelo a gran ángulo de ataque y virajes escarpados. Tampoco hará falta reforzar el
empenaje vertical tanto como en el caso anterior. Sin embargo tampoco se manifestara el
beneficioso efecto de placa de punta de ala con las posibilidades de reducción de tamaño del
empenaje vertical.
La cola H se utiliza para ubicar los empenajes verticales en regiones de flujo no perturbado
durante operaciones de vuelo a grandes ángulos de ataque como en el T-46. Hay casos en
que precisamente se desea aumentar los efectos de control de tipo ala soplada colocando los
empenajes en la estela de las hélices de un bimotor. Si bien la cola H resulta más pesada que
una convencional, posee efectos de placa de punta de ala en el estabilizador que permite una
reducción de tamaño (y peso). En ciertos aviones militares como el A-10 el empleo de la cola
H cumple finalidades nada aerodinámicas como ocultar os escapes calientes de las turbinas
a proyectiles antiaéreos con sensores infrarrojos.
El deseo (y a veces la necesidad) de reducir “área mojada” y por lo tanto fricción superficial
llevo al diseño de cola en V. Las deflexiones de los correspondientes timones pueden
deducirse a través de comunes planteos trigonométricos en los cuales una cola convencional
se proyecta sobre la cola V.
Evidentemente el efecto resultante será diferenciado entre los dos timones por lo que habrá
que incluir un mecanismo de mezcla para el movimiento de los timones dirección-profundidad
(ruddervators). Indudablemente estas colas reducen también la resistencia de interferencia
pero al precio de una mayor complicación.
Analicemos un movimiento en detalle. Supongamos que se acciona el pedal derecho del timón
de dirección. Ello provocara una deflexión hacia abajo del timón V de la derecha. Este efecto
producirá un desplazamiento de la cola hacia la izquierda que facilitara el giro hacia la
derecha. Pero también inducirá un rolado en sentido contrario al del viraje (oponiéndose algo
a este). (Recuérdese que en un viraje a la derecha, baja el ala derecha. Este efecto que
también se presenta en colas convencionales con un empenaje vertical muy largo provoca un
indeseable acople “rolado-quiño”. NACA 823,1945 concluye que para salvar todos estos
problemas las colas en V deben ser diseñadas algo más grandes, llegando al tamaño de las
colas convencionales, con lo que se pierden muchas de sus posibles ventajas.
La cola Y es paralela a la cola V. La parte del empenaje evita los problemas de las colas V.
Esta disposición introduce mayor resistencia de interferencia que una cola convencional. El
F-4 utiliza una cola Y para elevar el empenaje cuasi horizontal por encima de la estema del
ala a grandes ángulos de ataque.
Las colas dobles al quitar las colas del eje central del aeroplano contrarrestan indeseables
efectos de estela del ala y fuselaje a grandes ángulos de ataque. A menudo son utilizadas
para reducir la altura de un empenaje convencional. Las colas dobles a pesar de ser más
pesadas que las colas convencionales resultan más eficientes que estas. Muchos grandes
aviones de caza modernos con el F-14,F-15,F-18 y el Mig-25 utilizan esta disposición.
La ubicación relativa del estabilizador horizontal resulta crítica. Si la cola entra en estela del
ala durante una condición de perdida desaparecerán las posibilidades de control y aparecerá
un vigoroso movimiento de cabeceo (levantando la nariz profundizando la perdida). Los
reportes aeronáuticos han registrado numerosos casos de pérdida profunda irrecuperable en
aeroplano con cola en T.
La figura ilustra las regiones críticas para la ubicación del estabilizador horizontal. Resulta en
primer término esencial disponer de un ala que no presente la tendencia de cabeceo
mencionada. Una excesiva flecha puede resultar peligrosa. Es fundamental que el avión se
pueda recuperar de una perdida aun cuando la cola pueda hallarse dentro de la estela del ala.
Las disposiciones graficadas en la figura reflejan la experiencia actual y fueron utilizadas con
éxito en muchos aviones.
Consideraciones acerca de la geometría de la cola
La superficie de cola de todos los aviones resulta proporcional a las respectivas superficies
alares
Los alargamientos y ahusamientos normalmente empleados varían poco para tipos muy
diferentes de aeronaves.
Como veremos más adelante, la forma y la inclinación del perfil respecto a la dirección de
la corriente de aire, son de gran importancia en la distribución de presiones que dan origen
a la sustentación. Empezaremos por definir la terminología del perfil (ver. Figuras II.1 y II.2).
Figura II.1
Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensión
característica del perfil.
Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós e intradós. La forma
de esta línea es muy importante en las características aerodinámicas del perfil; en definitiva
establece la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media, pasa por encima de la cuerda
como en la Fig. II.1, se dice que la curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble
curvatura si va en un tramo por arriba y en otro por debajo.
Ordenada máxima de la línea de curvatura media: Es la máxima distancia entre la línea
de curvatura media y la cuerda; este valor y su posición a lo largo de la cuerda ayuda a definir
la forma de la línea de curvatura media. El valor de la ordenada máxima, y su posición suelen
darse en forma de % de la cuerda.
El espesor y la distribución de espesor: Son dos características importantes. El valor del
espesor máximo y su posición se expresan en % de la cuerda. El valor del espesor varía
desde un 3% en los muy delgados hasta un 24% en los muy gruesos.
Radio de curvatura del borde de ataque: Define la forma del borde de ataque y es el radio
de un círculo tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en la línea tangente
en el origen a la línea de curvatura media.
Ángulo de ataque es el que existe entre la cuerda y la dirección del vector velocidad de la
corriente libre de aire (ver Fig. II.2).
Sustentación producida por un perfil, es la componente de la fuerza perpendicular a la
corriente libre de aire.
Resistencia es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire.
Figura II.2
DISTRIBUCION DE PRESIONES
Cuando un perfil se mueve a través del aire, se producen variaciones de la velocidad del aire
a lo largo de su superficie. Este fenómeno es mostrado en la Figura II.3 en el cual se han
dibujado las líneas de corriente.
Figura II.3
Como se puede ver en la Figura II.3 las líneas de corriente sobre el extradós e intradós de
un perfil se juntan al atravesar el perfil aerodinámico. Haciendo analogía con el tubo de
Venturi, estudiado en el Capítulo I.11, se puede observar que este fenómeno ocurre cuando
la velocidad de la corriente libre aumenta (garganta del tubo), es decir las partículas de aire
se mueven a mayor velocidad en proximidad del perfil. Este incremento de velocidad puede
ser visualizado al tomar en cuenta de que el aire debe partir para dejar pasar al perfil. Parte
del aire fluye por sobre el perfil y parte por debajo del mismo, pero las líneas de corriente
deben juntarse en el borde de fuga del perfil alar. Debido a la combadura positiva del perfil,
el aire que pasa por sobre la superficie superior tiene una mayor distancia que recorrer que
el aire que pasa bajo el perfil. Mientras que las partículas que se mueven en ambas líneas
de corriente, la del extradós e intradós, fluyen alrededor del perfil en la misma unidad de
tiempo, las partículas que tengan una mayor distancia que recorrer lo deberán hacer a
mayor velocidad.
Figura II.4
Momento de cabeceo
Figura II.17
En un perfil asimétrico, la línea de curvatura media ya no será una recta que coincida con la
cuerda, sino que será una línea curva. Para ángulo de ataque nulo, tendremos una
distribución de presión como la de la Fig. II.18; debido a la curvatura de dicha línea, Le será
mayor que Li, y tendremos sustentación para ángulo de ataque nulo (Ver II.2.3.1); además,
L e y Li no estarán aplicadas en el mismo punto. Dos fuerzas paralelas y sentidos
contrarios no aplicadas en el mismo punto dan lugar, además de una fuerza en el sentido
de la mayor, a un momento.
Figura II.18
La sustentación realmente será la resultante entre las fuerzas sobre el extradós e intradós. El
punto donde efectivamente está aplicada dicha fuerza, se denomina centro de presión (Ver
II.2.3).
Para conseguir que un perfil asimétrico con combadura positiva diera sustentación nula,
sería necesario que tuviera ángulo de ataque negativo. La distribución de presiones sería la
de la Fig. II.19.a, en donde vemos que, aunque no exista sustentación, existe momento.
Por último, en la Fig. II.19.b, se representa el caso de un perfil asimétrico con ángulo de
ataque positivo.
a b
Figura II.19
El valor del momento de cabeceo M dependerá de las mismas variables que la sustentación
L ya que depende de las mismas causas que producen la sustentación; es decir, de la forma
de la distribución de presiones. Su valor viene dado por:
M : Momento [N m]
CM : Coeficiente de momento (adimensional) [-]
q : ½ V 2 (Presión dinámica) [Pa]
S : Superficie de las alas [m2]
c : Cuerda [m]
Se demuestra teóricamente que existe un punto determinado sobre el perfil, para el cual
el valor del coeficiente de momento CM, es constante, y no depende de CL si el momento
se toma respecto de dicho punto, que suele estar situado alrededor del 25% de la cuerda
media aerodinámica. Este punto se denomina centro aerodinámico.
Debido a la ventaja que representa CM constante, el valor de M se suele dar respecto a este
punto de referencia por la fórmula:
Por convención, se define como momento negativo al que produce una rotación nariz abajo.
Para los propósitos de este apunte, consideraremos que las fuerzas actúan en el centro
aerodinámico, el cual está estacionario en un punto alrededor del 25% de la longitud de la
cuerda midiendo desde el borde de ataque. La importancia de la definición del centro
aerodinámico, es que el coeficiente de momento de cabeceo tomando como referencia este
punto no varía con el ángulo de ataque. De esta manera, existe una única fuerza
aerodinámica resultante la cual actúa en el centro aerodinámico. Para perfiles con
combadura positiva, este momento es nariz abajo (negativo). En el caso de perfiles
simétricos, prácticamente no existe movimiento del centro de presión alrededor del centro
aerodinámico, lo que permite considerar que ambos coinciden al 25% de la cuerda.
Existen diferentes nomenclaturas entre las que se pueden citar la serie NACA desarrollada
por la antecesora de la NASA o las series TsAGI desarrolladas en Rusia. Otras nomenclaturas
comunes son la serie Joukowsky, Clark Y, RAF, Gotingen, Eppler, NLF, GA, Wortmann, etc.
Las series NACA se usan en todas las categorías de aeronaves (alta y baja velocidad) y
además son las más usadas en la industria aeronáutica mundial. Las series TsAGI son la
contraparte rusa de las series NACA; estos perfiles son muy usados en la industria
aeronáutica rusa. Los perfiles Joukowsky fueron los primeros definidos teóricamente,
actualmente se encuentran en desuso. Los perfiles Clark Y (EEUU) y RAF (Inglés) son los
primeros intentos en definir una familia de perfiles, actualmente se los usa sólo en hélices.
Gotingen, Eppler y Wortmann son perfiles alemanes; la primera familia es de uso general y
la segunda y tercera de uso en planeadores. Los perfiles NLF y GA son perfiles generados
por la NASA en los últimos años; los primeros se usan en planeadores y los segundos en
la aviación liviana.
Como ejemplo del uso de nomenclatura de perfiles veremos a continuación la usada para
definir los perfiles de la serie NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)
presentado en el clásico informe técnico NACA-TR-824 “Summary of Airfoil Data” de Abbott,
von Doenhoff y Stivers de 1945. Esta serie es la más usada en la industria aeronáutica
mundial.
Las cifras que van detrás de la palabra NACA indican por su cantidad (cuatro o cinco cifras)
y por su valor, los datos necesarios para poder determinar o construir el perfil
completamente. Se dibuja primero la línea de curvatura media y se distribuye después
sobre ella el espesor correspondiente a un perfil simétrico; esto es, se da una ley de
curvatura y una distribución de espesor. Fig. II.20.
Figura II.20
El sistema de numeración para los perfiles NACA de las series de cuatro dígitos está
basada en la geometría del perfil.
Las primeras dos cifras tomadas juntas definen la línea media: línea media NACA 24.
Las secciones representando la distribución de espesores de una familia de perfiles
simétricos son designadas por ceros para los dos primeros enteros, en el caso del ejemplo
NACA 0015. Todos estos perfiles tienen el espesor máximo situado en el 30% de la cuerda,
y si llamamos t al espesor máximo (en %) el radio de curvatura del borde de ataque es r
= 1.1 t.