UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓMA DE HONDURAS

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS

ENCALLAMIENTO DEL EVER GIVEN, ESTADO DE

PABELLÓN

MODULO: DERECHO MARÍTIMO I

DOCENTE: GLORIA CARIDAD CASTRO

SECCION: 1800

MAESTRANDOS:

Belkis Emilia Ochoa

Carlos Alberto López
Halmar Eduardo Soto
Jade Lucero Urbina
Juan Diego Brunner
Leslia A. Pineda
Oscar E. Cerrato
Stephanie Alejandra Canales

31/05/2021
CIUDAD UNIVERSITARIA, HONDURAS, C.A.

Maestría de Derecho Marítimo y Gestión Portuaria / Facultad de Ciencias Jurídicas

UNAH
 1. Índice
1. Índice...........................................................................................................................2
2. Introdución..................................................................................................................3
3. Encallamiento del ever given, vista desde la perspectiva Estado de Pabellón..........4
Conceptualización..........................................................................................................4
3.1 De la situación meteorológica en Suez que posiblemente provocó el
envaramiento del Ever Given.........................................................................................4
3.1.1 ¿Podría considerarse meramente un incidente provocado por la propia
naturaleza, aunado a esto la época del año influyó significativamente?...................4
3.2 De la Responsabilidad del Capitán....................................................................10
3.2.1 ¿Se puede asumir que hubo error humano al maniobrar la embarcación?....10
3.3 Responsabilidades del Estado de Pabellón...........................................................12
3.3.1 ¿Se podría deducir responsabilidad del incidente ocurrido al Estado de
Pabellón?, que criterio sería valido para aclarar dicha circunstancia?....................12
3.4 Responsabilidades del Estado Ribereño...............................................................14
3.4.1 ¿Según las Normativa Internacional que tipo de obligaciones posee el Estado
Ribereño? En este caso hablamos de las autoridades del Canal de Suez.............14
4. Artículos relevantes de la Ley de la Autoridad del canal de Suez...........................15
4.1 ¿Se puede considerar que la Autoridad del Canal de Suez tenía un plan de
contingencia al surgirle un incidente como este?........................................................15
5. ¿Se encontraba asegurado el ever given al momento del siniestro en el Canal de
Suez?...............................................................................................................................16
5.1 De qué forma esta figura de seguro auxilia al Estado de Pabellón?.....................16
6. Conclusiones:............................................................................................................17
7. Bibliografía................................................................................................................18

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 2. Introdución
El pasado 23 de marzo del año en curso, el mega buque portacontenedores Ever Given
sufrió un accidente al navegar por el Canal artificial de Suez ubicado en Egipto, que
conecta el mar rojo (Suez) con el mar mediterráneo (Puerto Said). Existe mucha
incertidumbre alrededor del mundo, de cuáles fueron las razones por las cuales encalló
esta embarcación en un canal que es muy transitado y de mucha relevancia para el
comercio marítimo, siendo que los Estados internacionales están buscando la
culpabilidad de alguien ( Capitán, práctico, naviera, armador, Estado de pabellón) o de
algo (fallas técnicas ó mecánicas en la embarcación, tamaño del canal, condiciones
meteorológicas, falta de dragado en el canal, falta de instrucciones visuales, etc), para
determinar cuantías y plasmar en una cifra materializada el monto, de esta forma poder
hacer el cobro efectivo de las tantas pérdidas millonarias que se dieron al cabo de 6
días, en este espacio se adentrará al análisis producto de la investigación recabada, la
cual será debatida en una mesa redonda, de los supuestos que podrían arrojar las
verdaderas razones, argumentándolo técnica, meteorológica y jurídicamente, para
alcanzar la premisa.

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 3. Encallamiento del Ever Given, vista desde la perspectiva Estado de
Pabellón
Conceptualización
Estado de pabellón, según la RAE, Int.púb.
“Estado en el que se abandera un buque, se matricula una aeronave o se registra un
objeto espacial, a los que concede su nacionalidad y quedan bajo su jurisdicción y
control, que deberá ejercer de manera efectiva y conforme a las normas vigentes para
cada medio de transporte.” (jurídico, 2020)

Esta figura jurídica en el Registro abierto, denominada en el mundo marítimo comercial,

como Estado de pabellón, el cual ha venido mantenido la atención en aquellos navieros
que, buscando beneficios y mejoras a su economía marítima, inscriben sus
embarcaciones en su mayoría en Estados como Panamá.

3.1 De la situación meteorológica en Suez que posiblemente provocó el

envaramiento del Ever Given
3.1.1 ¿Podría considerarse meramente un incidente provocado por la propia
naturaleza, aunado a esto la época del año influyó significativamente?

El carguero Ever Given pertenece a la compañía japonesa Shoe Kisen, operado por la
compañía naviera de origen taiwanés Evergreen Marine Corporation y perteneciente
al Registro de Buques del país de Panamá, con número IMO 9811000.

El envaramiento del Ever Given en el Canal de Suez desencadenó una serie de

repercusiones en el flujo del comercio marítimo a través de esta vía navegable, ya que
el buque quedo varado completamente de una manera diagonal lo que provoco, que el
canal quedara cerrado y evitando así el paso de cualquier buque.

Son muchas las teorías que han surgido en torno a cuáles fueron las razones que
provocaron que este portacontenedores quedara varado en el canal. La teoría que más
se ha especulado acerca de este incidente ha sido la de las condiciones
meteorológicas en Suez.

El propio Teniente General Osama Rabei, Jefe de la Autoridad del Canal de Suez,
destaco en su momento que una de las posibles razones por las cual el Ever Given

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sufrió este accidente son los fuertes vientos que generalmente se presentan en esa
época del año, a su vez, un funcionario egipcio que hablo de manera anónima con la
agencia de noticias de Estados Unidos “The Associated Press”, destaco de igual
manera que los fuertes vientos fueron los que seguramente provocaron esta situación.
Además, se dijo en un comunicado dado por la compañía naviera Evergreen que “el
Ever Given había sido superado por fuertes vientos, cuando ingreso al canal desde el
Mar Rojo, pero que a pesar de esto ninguno de sus contenedores se había hundido”.

Del párrafo precedente sería imperativo analizar esta teoría que se sostiene en torno a
las condiciones climáticas.

Según el Weather Atlas, en los meses de enero y marzo en Suez se presenta una
mayor precipitación. Según la escala Rainfall (mm) la precipitación media en el mes de
marzo es de (4mm). *Ver figura 1.
*Figura 1.

La precipitación al presentar un fenómeno de caída de agua desde la atmósfera hacia

la superficie (como ser la lluvia), trae consigo situaciones climáticas que van de la
mano como ser los fuertes vientos. (GeoEnciclopedia, 2018)

Continuando con la idea anterior, en Suez en el mes de marzo son aproximadamente

de 5 a 7 días en los que cae una lluvia constante. * Ver figura 2.

* Figura 2.

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La velocidad del viento por hora en Suez es esencialmente constante en el mes de
marzo, permaneciendo en un gran margen de más o menos 0.2 kilómetros por hora de
14.6 kilómetros por hora. La dirección promedia del viento por hora de marzo en Suez
es predominante del norte con una proporción máxima del 52%. (Weather Spark) * Ver
figura 3

*Figura 3.

Ahora bien, al traer al contexto estos datos de condiciones meteorológicas en Suez en

el momento en que ocurrió el envaramiento del Ever Given, es importante discernir
como estas situaciones climáticas jugaron un posible papel en las razones que
provocaron el incidente del carguero. Cabe destacar que, estos datos que proporcionan
las distintas páginas acerca del clima no constatan una garantía fija a estos datos

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climatológicos ya que los mismos son propensos a errores, discrepancias y otros
defectos.

Continuando con el análisis de las condiciones climáticas en Suez, se dice que la

velocidad de navegación que tenía el Ever Given al momento de transitar por el Canal
de Suez era de aproximadamente unos 8 nudos (15 km/h) y luego iría aumentando su
velocidad hasta llegar a los 13 nudos (25 km/h) que sería la velocidad final con la cual
quedaría varado.

En el día en el que el Ever Given estuvo a cara con este incidente la velocidad que
alcanzaba el viento era de aproximadamente unos 40 nudos (74.08 km/h) y en este
punto Nautica Savino en su video “Ever Given, últimos minutos antes de encallar,
causas”, explica una situación bastante interesante que se genera a causa de las
fuertes ráfagas de viento.

Savino manifiesta que al existir estas corrientes de viento con esa velocidad y las
mismas provenientes del sur, se creaba una especie de presión en el lado babor del
buque y a la vez en su popa. Lo que provocó la falta de maniobrabilidad del buque
haciendo que este se acercara a los veriles del canal.

En las Cartas de la Navegación se explica que los veriles son líneas o bordes sobre la
superficie marítima que unen puntos de igual profundidad.

En el artículo “Interacciones que pueden Sufrir los Buques”, por el Capitán Gilardoni, se
expone que se producen importantes alteraciones evolutivas cuando un buque navega
cerca de un veril. Esto se debe a las zonas de presiones y depresiones que se generan
alrededor de su carena. La sobrepresión en proa hace que cualquier objeto flotante sea
despedido hacia afuera de la trayectoria del buque y en forma análoga la proa será
rechazada por un sólido de mayor volumen como ser el veril del canal.

La zona de menor presión atraerá los objetos flotantes de menor volumen que el suyo,
pero el casco es a su vez es atraído por los de mayor volumen. Veamos a continuación
estudios que se realizaron con un modelo en escala correspondiente a un buque de
aproximadamente 220 m de eslora, que navegaba en un canal de 150 m. de solera,
recostado a 18 m. sobre su veril de babor. * Ver figura 4.

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Es decir que el veril succiona el buque,
pero empuja la proa hacia el veril opuesto.
De lo anterior podemos deducir que los fuertes vientos que se suscitaban el pasado día
23 de marzo provocaron presiones en la popa y en la carena de babor y a su vez, por
razón de la dirección en la que provenían las ráfagas de viento se creó una
inestabilidad en el buque lo cual origino que este se acercara a los veriles del Canal de
Suez, produciendo así que el carguero Ever Given obtuviera un efecto rebote de la
popa de este, con el veril izquierdo del canal y lo cual conllevo a que finalmente el
bulbo del portacontenedores quedara estancado en el veril derecho.

Si traemos esta situación al contexto de la normativa nacional de Honduras podemos

apreciar que en el Titulo lV que habla de los Riesgos, Daños y Accidentes del Comercio
Marítimo, Capitulo l del Código de Comercio de Honduras de 1899, expone la manera
en la que se configuran este tipo de incidentes. Es en el artículo 981 en donde se
otorga una definición de lo que es considerado como avería gruesa, “[s]erán averías
gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen
deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas”.

Por lo tanto, para que el buque Ever Given pudiera ser liberado del estancamiento de
su bulbo en el veril derecho del Canal de Suez, este tuvo que ser reflotado, lo cual es
considerado como un tipo de avería gruesa o común según lo enmarcado en el
apartado 6 del artículo 981 del Código de Comercio de Honduras, “[l]os gastos hechos
para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo”

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Si bien es cierto, el Canal de Suez tiene una anchura de 340 metros aproximadamente,
esta no es la anchura total en la que navegan los buques por razón de los veriles que
se encuentran a sus costados, acortando así la anchura de este a unos 130 metros
aproximadamente. Lo cual nos deja entrever que las dimensiones de estos mega
buques que en el caso del Ever Given es de 400 metros de eslora y 58.8 metros de
manga, hacen que los espacios navegables del canal no se encuentren acondicionados
para este tipo de buques. Haciendo mención que estos buques con tales dimensiones
son de creación reciente. Por lo cual es deber de la Autoridad del Canal de Suez el
crear un acrecentamiento del canal para la correcta navegación de estos buques y se
evite así que surjan nuevamente accidentes de este tipo.

De todo lo anterior se puede apreciar que esta situación encaja en la figura de caso
fortuito o de fuerza mayor. El Código Tributario de Honduras del 2016, en su artículo 2
numerales 8 y 17 nos brinda una definición de lo que esta figura constata:

“8) Caso fortuito: suceso no provocado que impide el cumplimiento de una obligación,
sin responsabilidad, por no haber podido preverse o, que pudiendo preverse ha
resultado inevitable.
17) Fuerza mayor: todo acontecimiento que no ha podido preverse o que, previsto no
ha podido resistirse, que impide hacer lo que se debía o era posible y licito. Aparece
como un obstáculo, ajeno a las fuerzas naturales y que se opone al ejercicio de un
derecho o al espontaneo cumplimiento de una obligación”.

Como se menciona precedentemente, estas figuras guardan relación con el caso del
carguero Ever Given, ya que si se comprueba de que fueron las condiciones
meteorológicas las que provocaron el envaramiento del portacontenedores, no se
deduciría responsabilidad alguna para las partes por razón de que sucedió por un
hecho o situación externa a la voluntad del capitán o tripulación de este mega buque.
Así como se menciona en el artículo 780 de nuestro Código de Comercio (1950), “No
será responsable el capitán de los daños que sobrevinieren al buque o al cargamento
por fuerza mayor, pero lo será siempre, sin que valga pacto en contrario de los que se
ocasionen con sus propias faltas”.

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El último punto del articulo antes descrito es importante analizarlo en vista de
determinar cómo sería la responsabilidad del capitán en el caso de que la culpa fuera
de él.

3.2 De la Responsabilidad del Capitán

3.2.1 ¿Se puede asumir que hubo error humano al maniobrar la embarcación?

Según la Enciclopedia Jurídica (2020), “el capitán es la persona encargada de la

dirección y gobierno de un buque. Se le confieren atribuciones de preservación dentro
del buque siendo responsable de la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga en
caso de peligro”.

En el caso del envaramiento del Ever Given en el Canal de Suez también se da la

teoría de que ha sido responsabilidad del capitán el incidente del buque
portacontenedores. Recientemente el jefe de la Autoridad del Canal de Suez (SCA),
Almirante Osama Rabie ha dado declaraciones a la Agencia EFE (Agencia de Noticias
Internacional de Burgos) de que “[e]l Ever Given entro en el Canal de Suez
descentrado y a una velocidad no permitida en vías marítimas estrechas,
aproximadamente unos 13 nudos (25 km/h), indicando en la caja negra del buque un
fallo grave por parte del capitán”. Según el periódico The New York Times (1851), la
velocidad máxima permitida por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) oscila entre los
7.5 y 8.5 nudos.

En este punto surge la interrogante de cómo es posible que se ha permitido de que el

buque navegue a esta velocidad a través del canal, si se supone que a bordo de estas
embarcaciones viajan prácticos del Canal de Suez.

Según Garza (1997) “[e]l práctico es aquel profesional marítimo que no es miembro de
la tripulación encargado de la navegación del buque al llegar o salir del puerto o en
aguas artificiales tales como ríos y canales. El práctico es el que conoce a la perfección
el canal o el rio en el cual conducirá el buque”. (p. 2)

Es importante destacar que en el Canal de Suez se da el sistema de practicaje

internacional, en donde el capitán siempre tiene la responsabilidad de la navegación de

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buque y responsabilidad también por cualquier accidente. El practico será el asesor del
capitán, pero es el capitán el que mantiene la responsabilidad de la navegación del
buque. Por lo cual, si hubiese un accidente será la responsabilidad atribuida al capitán
y por consiguiente al armador o naviero y serán estos los encargados de pagar por los
daños ocasionados. Garza (1997, p. 2)

El sistema de practicaje del Canal de Suez es completamente distinto al del Canal de

Panamá, ya que aquí se manifiesta que será el práctico el responsable de la
navegación del buque y el capitán únicamente su asesor en cuanto a las peculiaridades
del manejo y características del buque. El capitán puede aconsejar al practico del
Canal, pero no puede relevarlo y tomar el mando de la navegación. Sin embargo, con
el hecho de asumir el control de la navegación de los buques en el Canal, la Autoridad
del Canal de Panamá asume la responsabilidad de pagar los daños que puedan causar
sus prácticos. Garza (1997, p. 3)

El contenido del párrafo anterior se relaciona con el artículo 63 de la Ley Orgánica de la

Autoridad del Canal de Panamá, en donde se establece en su primer párrafo:

“La Autoridad, con las excepciones establecidas en esta sección, deberá ajustar y
pagar, con prontitud, las indemnizaciones por daños ocasionados a las naves, su carga,
tripulación o pasajeros, como consecuencia de su tránsito por el canal, ya sea que se
ocasionen durante el tránsito de las naves por las esclusas, o durante la presencia de
las naves en el canal o en áreas adyacentes fuera de las esclusas cuando, luego de una
investigación por la Junta de Inspectores, ésta determine que el daño ha sido causado
por culpa o negligencia de la Autoridad o de sus trabajadores en el ejercicio y dentro del
ámbito de sus funciones, y la Autoridad acepte esa determinación”.

Si analizamos en un contexto amplio estos dos tipos de sistemas de practicaje nos

damos cuenta que el sistema de practicaje del Canal de Panamá es bastante certero y
seguro a la hora de que los buques navegan por el canal. La asociación de prácticos
del Canal de Panamá ha asumido la navegación de los buques a través del canal de
manera segura y expedita.

El capitán Miguel Rodríguez, quien es uno de los prácticos con mayor trayectoria en el
Canal de Panamá, en una entrevista para la Revista “El Faro” de Panamá, destaco que
“[e]n el sistema de esclusas del Canal ha ocurrido únicamente un incidente que

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involucro al buque de la naviera China Shipping, Xin Fei Zhou, el cual fue sorprendido
por una fuerte tormenta que se producía en el momento con vientos de 30 y 40 nudos y
cero visibilidad, lo que provocó que el buque terminara recostándose suavemente con
la esquina de la entrada de la esclusa, lo que le causó una hendidura y un pequeño
orificio”.

La situación de navegabilidad que se da en el Canal de Panamá es muy distinta a la

que se desmantela en el Canal de Suez por motivo de que, este Canal no cuenta con
una anchura adecuada, lo cual lo hace inadecuado para las condiciones que requieren
estos mega buques como ser el Ever Given.

En concordancia a todo lo anterior, en caso de que sea responsabilidad del capitán el

envaramiento del buque de 400 metros de eslora Ever Given en el Canal de Suez,
tendrá este que indemnizar por todos los daños y perjuicios ocasionados y en este
caso el transportador o dueño del buque que sería la empresa japonesa Shoei Kisen no
tendría responsabilidad según lo manifestado en el artículo 4, párrafo segundo,
apartado “a” de las Reglas de la Haya (1924), donde se menciona que “Ni el
transportador, ni el buque serán responsables por perdida o daños que surjan o
resulten de los actos y negligencia o falta del capitán, marinero, practico o los
empleados”.

Del articulo antes mencionado es importante resaltar que si bien es cierto se menciona
la responsabilidad de los prácticos, estos al final no tendrían responsabilidad alguna
por lo impuesto por la Autoridad del Canal de Suez (SCA), en donde estos no tendrán
responsabilidad alguna ya que esta le asiste completamente al capitán del buque.

Al traer al contexto la situación del caso Ever Given, deja entrever la falta de apoyo o
inexactitud por parte de los prácticos del Canal de Suez, en vista de que estos pudieron
haber advertido al capitán que la velocidad con la que estaba ingresando al Canal no
era la adecuada, pudiendo así, evitar el accidente del buque portacontenedores.

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 3.3 Responsabilidades del Estado de Pabellón
3.3.1 ¿Se podría deducir responsabilidad del incidente ocurrido al Estado de
Pabellón?, que criterio sería valido para aclarar dicha circunstancia?

Valga mencionar que el buque Ever Given portaba pabellón panameño, esto con la
finalidad de hacer aclaratorias referentes a que tipo de responsabilidades estaría sujeta
la Marina Mercante de Panamá, el permitir enarbolar su pabellón a través de registros
abiertos a navieras internacionales, La ley de la Marina Mercante de Panamá estable
en su art.1.

“[e]l abanderamiento, la inscripción o el registro de una nave es el acto jurídico mediante el

cual la República de Panamá admite dicha nave como parte de la marina mercante
nacional, y le permite enarbolar su pabellón nacional, a solicitud de su propietario, previo
cumplimiento de los requisitos establecidos por la esta ley”.

Es importante resaltar que el Estado de Pabellón tiene obligaciones respecto a los

buques que provoquen este tipo de siniestros fuera de su jurisdicción, siendo este caso
en particular el Estado de Panamá, ya que el Ever Given enarbola su pabellón, por lo
que es importante conocer lo que dice la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONVEMAR), respecto a las obligaciones del estado de pabellón,
donde en el artículo 94 literalmente nos dice los

“[d]eberes del Estado del pabellón: 1. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su
jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques
que enarbolen su pabellón. 2. 7. Todo Estado hará que se efectúe una investigación
por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con
cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en la alta mar
en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que
hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se
hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado
o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la
realización de cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho
accidente marítimo o incidente de navegación (Naciones Unidas ONU, 1982)”.

Así mismo es importante señalar que el Código para la investigación de siniestros y

sucesos marítimos, en su artículo ratifica las obligaciones que tiene el Estado de
Pabellón frente a este tipo de siniestros de los buques que enarbolen sus banderas,
diciendo literalmente que

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 “En virtud de los convenios de la OMI, todos los Estados de abanderamiento tienen la
obligación de investigar cualquier siniestro que sufran sus buques, cuando a su juicio tal
investigación pueda ayudar a determinar los cambios que convenga introducir en el
reglamento actual o si tal siniestro ha tenido un efecto perjudicial importante para el
medio ambiente. Además, el Código tiene en cuenta que, en virtud de lo dispuesto en el
artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, todo
Estado de abanderamiento adoptara las medidas necesarias para que una o varias
personas debidamente calificadas investiguen todos los siniestros o sucesos de
navegación en alta mar o que presidan las correspondientes investigaciones. No
obstante, el Código también reconoce que cuando ocurre un siniestro en el mar
territorial o en aguas interiores de un Estado, ese Estado tiene derecho, en virtud de lo
dispuesto en el artículo 2 de la Convención mencionada, a investigar la causa de
cualquier siniestro que pueda plantear un riesgo para la vida humana o el medio
ambiente, o en el que intervengan las autoridades de búsqueda y salvamento del
Estado ribereño, o que afecte de cualquier otro modo a este Estado (Organización
Marítima Internacional OMI, 1997)”.

Tomando en cuenta lo anterior se puede entender que el Estado de Pabellón, en este

caso Panamá tiene como obligación principal de realizar una investigación, con las
personas especializadas en la materia, siendo en este caso un agente intermediario y
colaborador entre el Estado de Egipto a través de las autoridades de la administración
del Canal de Suez, brindando ayuda en la realización de cualquier investigación
que éste efectúe en relación con dicho accidente marítimo o incidente de
navegación.

Mientras que en el art.2 del mismo cuerpo de la ley, párrafo segundo establece
“El Estado panameño, sus dependencias y sus funcionarios no tendrán responsabilidad
legal por los actos de Registro, documentación de los buques y de la gente de mar, y
demás actos que realicen en el ejercicio de sus funciones” (Asamblea Nacional de
Panamá, 2008, pág. 90)”
3.4 Responsabilidades del Estado Ribereño
3.4.1 ¿Según las Normativa Internacional que tipo de obligaciones posee el
Estado Ribereño? En este caso hablamos de las autoridades del Canal de
Suez

En el caso de las obligaciones que regula la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (CONVEMAR), respecto a las obligaciones del Estado Ribereño
frente el Estado de Pabellón, es importante que se establezca lo que dice el:

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“[a]rtículo 73 Ejecución de leyes y reglamentos del Estado ribereño: 4. En los casos de
apresamiento o retención de buques extranjeros, el Estado ribereño notificará con
prontitud al Estado del pabellón, por los conductos apropiados, las medidas
tomadas y cualesquiera sanciones impuestas subsiguientemente (Naciones Unidas
ONU, 1982)”

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 4. Artículos relevantes de la Ley de la Autoridad del canal de Suez
4.1 ¿Se puede considerar que la Autoridad del Canal de Suez tenía un plan
de contingencia al surgirle un incidente como este?

La autoridad del Canal de Suez mantiene vigente su compromiso para poder rendir un
distinguido e ininterrumpido servicio a los buques que transitan el canal, por lo que se
ha comprometido desarrollando su propia normativa en apego a las normas
internacionales, para poder ser la primera opción entre los armadores, navieras,
cargueros y demás.

El suceso del buque Ever Given ha llamado la atención de todos los sectores de la
industria marítima, buscando quien es el responsable, como ocurrió el suceso y de
manera muy tajante quien será el responsable de los daños económicos, la
administración del canal establece en sus Rules of Navigation, (2015) en el artículo 4
quienes serán responsables con respecto a sucesos ocurridos dentro del canal de la
siguiente manera:

“Cuando se encuentre en el canal o en sus puertos o carreteras: los propietarios,

operadores y / o fletadores de cualquier embarcación o unidad flotante de cualquier
descripción, categoría y nacionalidad son responsables de cualquier daño y pérdida
consecuente causada directa o indirectamente por una embarcación, unidad flotante
unidad o personal de SCA y causar pérdidas a sí misma o a las propiedades o
personal de SCA u obstruya la navegación en el canal. Por la presente, la
embarcación o unidad flotante es totalmente responsable de ese daño a menos que se
demuestre lo contrario mediante evidencia de que este daño no fue hecho a propósito,
por error o negligencia. esta responsabilidad prevalece también sobre los daños
ambientales si los hubiere.” (Art 4, numeral 1).

Mucho se menciona en este suceso del buque Ever Given que la culpa ha sido del
capitán ya que el mismo es el único responsable del buque, debemos destacar que en
consonancia con las Rules of Navigation para “[t]odas las embarcaciones que ingresen
o salgan del canal, deben llevar un práctico”(art 11.A), quiere decir que el experto del
canal de Suez estaba presente sin embargo las Rules of Navigation (2015) exonera la
responsabilidad del practico de la siguiente manera “El práctico no se hace responsable

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de los daños sufridos durante el tránsito debido a sus consejos, ya que el capitán o su
suplente es el único responsable del buque.” (art.11.A).

Con respecto a los reclamos hechos por terceros hacia el canal de Suez por los
retrasos dados por el suceso, el mismo se blinda ya que Rules of Navigation (2015)
establece que el buque de tránsito por el canal renuncia al derecho de reclamar ante el
Canal de Suez cualquier daño ocasionado por un tercero.

Sin duda alguna alguien tendrá que pagar los daños económicos ocasionados por el
Ever Given, lo que tenemos claro es que la Administración del canal de Suez no está
dispuesta a tomar responsabilidad alguna por el suceso.

5. ¿Se encontraba asegurado el Ever Given al momento del siniestro en el Canal

de Suez?

5.1 De qué forma esta figura de seguro auxilia al Estado de Pabellón?

Es importante resaltar que el buque EVER GIVEN se encuentra asegurado por el
Grupo Internacional P&I Club, que es una compañía Inglesa y que podría contar con
cobertura de firmas japonesas y reaseguradoras, siendo esto uno de los requisitos para
que se enarbole el pabellón de Panamá, y que cubre con las responsabilidades de los
accidentes que pudieren ser causados por los buques, están dentro de la normativa
interna de Panamá, en la Ley de la Marina Mercante, donde en el artículo 14, párrafo
segundo contempla que

[t]oda nave dedicada al transporte comercial de pasajeros en aguas jurisdiccionales o

en el exterior, con más de doce pasajeros, deberá poseer una póliza de seguro contra
accidentes, que cubra la pérdida de vidas humanas y de bienes, así como el riesgo de
contaminación al medio ambiente marino. Los requisitos mínimos de cobertura y la
presentación o no de esta póliza al momento de registro de la nave serán determinados
por la Dirección General de Marina Mercante (Naciones Unidas ONU, 1982)

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 6. Conclusiones:
6.1 El estado de Pabellón es una figura, que posee obligaciones al momento de la
permisibilidad de su registro a embarcaciones internacionales, sin embargo, sus
responsabilidades no van mas allá de realizar investigaciones técnicas a las
embarcaciones que portan dicho pabellón.

6.2 Se determina la importancia del canal de Suez en el comercio marítimo, y que, si

éste se ve interrumpido, se debe considerar una ruta alterna, como medio preventivo
de paso.

6.3 Que, al sufrir un incidente de esta índole, de forma inmediata se ve afectada la

economía mundial, notablemente en el comercio marítimo y sus embarcaciones
surgirán controversias, las que implicarán reclamaciones posteriores y multimillonarias.

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 7. Bibliografía
Asamblea Nacional de Panamá. (2008). Ley 57 General de la Marina Mercante. Panamá:
Gaceta Oficial Digital.
Asamble Legislativa de Panamá . (11 de junio de 1997). Ley Orgánica de la Autoridad del
Canal de Panamá . Panamá .
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reglas en materia de conocimiento de embarque . Bruselas , Bélgica .
Congreso Nacional de Honduras . (2016). Código Tributario . Tegucigalpa : OIM Editorial S.A .
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