CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1. Planteamiento del Problema

El transporte marítimo cumple un rol importante para el comercio

internacional, así como para el continuo desarrollo de la economía mundial,

dada las grandes capacidades de carga susceptible de transportar y la

importancia de las mismas. Es por eso que a medida que el comercio crece

es más la exigencia de poseer buques cada vez más grandes y sofisticados

capaces de trasladar de manera segura mayor cantidad de mercancía.

Ciertamente, los buques fueron construidos para navegar de manera

segura los mares mientras posean carga pero cuando estos no poseen carga

o están parcialmente cargados deben tener un peso adicional que le permita

navegar con eficacia y seguridad. A este peso adicional o suplemento se le

conoce como lastre, lo que permite que el buque mantenga una profundidad

suficiente en el agua para que su hélice y el timón operen correctamente.

Cuando los buques fueron creados, usaban como lastre materiales

sólidos, piedras, metales e incluso arena; esto con la finalidad, como se

mencionó anteriormente, de darle estabilidad suficiente en caso de que se

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encontrara sin carga o parcialmente cargado. Es a partir de 1880 que los

barcos comenzaron a utilizar el agua como lastre, ya que esta era y es aun

en la actualidad, más fácil de cargar y descargar, económica y de mayor

acceso que cualquier otro elemento. El Convenio BWM (2004), define el

agua de lastre como: “el agua, con las materias en suspensión que contenga,

cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el calado,

la estabilidad y los esfuerzos del buque.”

Esta es importante para la navegación marítima porque, principalmente,

brinda estabilidad al buque, sin embargo, su empleo ha ocasionado grandes

contaminaciones marítimas y es considerada en la actualidad como la mayor

transmisora de organismos vivos marinos a nivel mundial. Situación

alarmante dada la introducción de nuevas especies en zonas que pueden

proliferar y alterar el ecosistema, la actividad comercial o, en el peor de los

casos, ser transmisoras de enfermedades, afectando así la salud humana.

Aproximadamente, al año se estima que entre 3 mil y 5 mil millones de litros

de agua de lastre se transfieren alrededor del mundo

Estados Unidos y Canadá sufrieron a mediados de 1980, las

consecuencias de la descarga del agua de lastre, al introducirse con ella en

sus Grandes Lagos, los mejillones Cebra originarios del Mar Caspio, Mar de

Aral y Mar Negro; alterando el ecosistema de los Grandes Lagos por la

reducción del fitoplancton, el cual es base de la cadena alimenticia local.

Igualmente, compiten con los mejillones de agua dulce, componente vital de

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la biodiversidad norteamericana. Asimismo, han producido un impacto

económico negativo al dañar los cascos de los buques, estructuras

portuarias, muelles y obstruir las tuberías de agua.

De la misma forma, Europa también vio afectada negativamente su

biodiversidad con el ingreso del cangrejo chino originario del este de Asia, el

cual es intermediario como hospedador de la duela parasitosis pulmonar, la

cual puede ser transferida a humanos, dispersándose a través del agua de

lastre a Reino Unido e incluso a Estados Unidos. El impacto económico ha

sido notorio al interferir perjudicialmente en la pesca comercial, erosión del

suelo y competir con los peces y demás invertebrados por el alimento.

Tanto el mejillón cebra como el cangrejo chino, figuran en la lista de los

“10 más indeseados” publicada por la Organización Marítima Internacional,

entre las especies invasoras más perjudiciales transportadas por medio del

agua de lastre de las embarcaciones, capaces de afectar en muchos países

el ecosistema, la biodiversidad, la economía y la salud.

De la misma forma, en 1991 surgió una epidemia de cólera al mismo

tiempo en tres puertos diferentes de Perú, la cual fue directamente

relacionada por la descarga del agua de lastre. Dicha epidemia se extendió

por diferentes países de Suramérica, enfermando a más de un millón de

personas y dejando por encima de diez mil víctimas fatales para 1994.

Mencionando también la Escherichia coli, el Clostridium perfringens, entre

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otros organismos patógenos susceptibles de ser transportados en el agua de

lastre.

Ahora bien, sobre la base de los accidentes que ocasionó, y sigue

ocasionando, el agua de lastre ni remotamente tratada, se hizo sumamente

importante la creación de un régimen jurídico de carácter internacional que

fuera capaz de unificar a las naciones en el alcance de un fin común,

preservar el ambiente marítimo sano y crear conciencia de la protección de

los organismos vivos del medio acuático, evitando cualquier forma de

contaminación de las aguas o aminorando sus consecuencias. Por lo que a

través de la Organización Marítima Internacional (OMI) surgió finalmente, el

Convenio Internacional para el Control y la Gestión de las aguas de lastre y

Sedimentos generados por buques (BWM).

En el caso de Venezuela, debido a que es un país cuya actividad

económica principal es la exportación de petróleo, destinando para ello 2.5

millones de barriles diarios, su tráfico marítimo es alto lo que conlleva a

enormes descargas de agua de lastre de los buques en el espacio acuático

venezolano y, tomando en cuenta que el comercio marítimo se inicia,

principalmente, en las costas o litorales de un país, se debe tener en

consideración la participación de las Capitanías de Puerto que se constituyen

ahí, ya que de ellas depende, como órganos ejecutores de la autoridad

acuática, el buen funcionamiento de los puertos comerciales, la seguridad de

la navegación y la protección del ambiente.

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En Venezuela, las Capitanías de Puerto se originaron, de acuerdo con el

Cap/Alt Pedro Guzmán Quevedo (1982), en las ordenanzas Generales de la

Armada Naval Española en 1.793. La cual establecía en sus artículos 1, 2 y

siguientes que:

Para la buena conservación de los puertos y radas tan

importantes para la seguridad de mis Fuerzas Navales y del
comercio de mis vasallos; como recomendada… al Capitán
General de la Armada… y a los Capitanes de todos mis
bajeles de guerra, cada uno en la parte que le toca; y para que
sea de un verdadero abrigo así contra los tiempos como contra
cualquier insulto de enemigo; con todas las proporciones
necesarias para la carga y descarga de pertrechos y
mercaderías y habilitaciones de los buques; debe haber en su
concurrencia, amarraderos y faenas en un orden y regla de que
nadie se pueda dispensar.

Continúa, señalando que:

A fin de que estas reglas tengan un cumplido efecto , habrá en

cada puerto de comercio de estos reino de oportuno igual
establecimiento, un jefe o cabo denominado Capitán de Puerto,
que les lleve a práctica, y vele contra su infracción por cuantos
concurrentes al de su cargo.

Asimismo, Venezuela cuenta a través del Ministerio del Poder Popular para

Transporte y Obras Públicas, con el Instituto Nacional de los Espacios

Acuáticos (INEA), el cual es la autoridad y administración acuática nacional,

que a través de su Manual de Filosofía de Gestión y Políticas del INEA

(2010) define a las Capitanías de Puerto de la siguiente manera:

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Son las unidades operativas con la autoridad para ejercer la

administración acuática en su respectiva circunscripción, su
propósito es dirigir las actividades destinadas a garantizar la
seguridad de las operaciones ejecutadas en los espacios
acuáticos y la vida en el ámbito de las circunscripciones
acuáticas y que además hacen cumplir la normativa establecida
en la legislación nacional e internacional”.

En este sentido, teniendo en cuenta el daño a la salud, al ecosistema y a

la economía que ocasiona el agua de lastre para una nación y la importancia

que tiene la autoridad acuática del país a través de las Capitanías de Puerto

en cada circunscripción acuática, para adoptar medidas que regulen aquellas

actividades generadoras de riesgos o daños para el país, es que se hace

necesario analizar la participación de la Capitanía de Puerto de Maracaibo en

cuanto a la aplicación de las normas internacionales sobre del agua de

lastre. Por consiguiente se estudiara a su funcionario principal, el Capitán de

Puerto y sus atribuciones en la materia.

Seguidamente se evaluará el Convenio Internacional para el Control y la

Gestión de las aguas de lastre y Sedimentos generados por buques, 2004

(BWM). Por lo que es relevante también, identificar las técnicas y métodos

empleados para la gestión de la misma mediante las directrices de la

Organización Marítima Internacional y su aplicación en la Capitanía de

Puerto de Maracaibo. Finalmente, se conocerá qué opinan los expertos de la

mencionada Capitanía en cuanto a la efectividad y aplicabilidad de la

normativa legal sobre la gestión del agua de lastre.

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1.1. Formulación del problema

¿Cuáles son las atribuciones legales de la figura del Capitán de Puerto ante

la gestión del agua de lastre?

¿Qué establece el Convenio Internacional para el Control y la Gestión de las

Aguas de Lastre y Sedimentos generados por Buques (BWM)?

¿Cuáles son los métodos empleados para el manejo del agua de lastre

según la OMI y las medidas adoptadas por la autoridad acuática nacional?

¿Qué opinan los expertos miembros de la Capitanía de Puerto de Maracaibo

en relación a los mecanismos de control aplicados y la efectividad de la

normativa legal sobre la gestión del agua de lastre?

2. Objetivos de la investigación

2.1. Objetivo general

Analizar la participación de la Capitanía de Puerto de Maracaibo en

relación a la aplicación de las normas internacionales sobre el agua de lastre.

2.2. Objetivos específicos

 Identificar las atribuciones legales de la figura del capitán de puerto

ante la gestión del agua de lastre.

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 Evaluar el Convenio Internacional para el Control y la Gestión de las

Aguas de Lastre y Sedimentos generados por Buques (BWM).

 Identificar los métodos empleados para el manejo del agua de lastre

según la Organización Marítima Internacional y las medidas adoptadas

por la autoridad acuática nacional.

 Conocer la opinión de los expertos miembros de la Capitanía de Puerto

de Maracaibo en relación a los mecanismos de control aplicados y la

efectividad de la normativa legal sobre la gestión del agua de lastre.

3. Justificación

El Derecho Marítimo es definido por Ruiz de Velazco y del Valle (2007)

como: “aquella parte del Derecho Mercantil que recoge las normas aplicables

a todos los que utilizan o colaboran en la explotación de un buque, con el fin

de ejercer con él una actividad comercial, a todos los actos y contratos que

posibilitan ese ejercicio, y a los riesgos, daños y accidentes que puedan

surgir como ocasión de la navegación marítima”.

En este sentido, de acuerdo a lo mencionado al final de la definición

respecto a los riesgos, daños y accidente que surjan con ocasión de la

navegación marítima, es que nace el estudio de la presente problemática,

por cuanto las operaciones de un buque comprende entre otras, las relativas

a su seguridad, como lo es añadir peso adicional denominado lastre

empleando el agua para tal fin y posteriormente descargándola en un puerto

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diferente, transfiriendo con ella variados organismos perjudiciales, capaces

de alterar el ecosistema y con ello los sectores turísticos y de pesca, afectar

la salud humana o los bienes o recursos de una nación.

Es por ello que, se ha generado preocupación en la comunidad

internacional, por lo que diferentes países ya han regulado de manera

independiente en relación a la gestión del agua de lastre. En consecuencia,

con el fin unificar normativas se creó el Convenio Internacional para el control

y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques 2004 (BWM),

entre otras medidas internacionales como el programa GloBallast y diferentes

directrices OMI.

Ahora bien, partiendo de los daños que puede ocasionar el agua de lastre

no tratada debidamente y descargada en determinadas zonas, y conociendo

la existencia de diferentes normativas que regulan tal problemática, se hace

necesario analizar cómo se encuentra Venezuela al respecto,

específicamente en la circunscripción acuática de la Capitanía de Puerto de

Maracaibo, como órgano ejecutor de las medidas y directrices emanadas del

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA); por cuanto la principal

actividad económica del país es la exportación de petróleo, el tráfico marítimo

es alto, igualmente los riesgos de introducción de especies dañinas en

costas venezolanas, amenazando el desarrollo del comercio marítimo en la

Nación.
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En consecuencia, la presente investigación brindará soluciones y

recomendaciones prácticas a aplicar que contribuirán a solucionar el

fenómeno en cuestión. Por otro lado, servirá de apoyo teórico puesto que

incluye en la misma, doctrinas provenientes del Derecho Marítimo y Derecho

Mercantil, que a través de un razonamiento crítico se establecen diferencias

y/o contradicciones que han servido para el nacimiento de nuevos

conocimientos. Esta investigación se desarrolla en base a una metodología

confiable y eficaz a través del empleo de técnicas e instrumentos capaces

de ser utilizados en otros estudios y que darán respuesta a los objetivos

planteados.

4. Delimitación

La presente investigación se lleva a cabo desde el mes de octubre 2015

hasta diciembre 2016. Dentro del ámbito espacial, se desarrolla en

Maracaibo, Estado Zulia. La investigación se realiza en torno al marco legal

de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, Ley de Marinas

y Actividades Conexas, Ley de Zonas Costeras, Ley Orgánica de los

Espacios Acuáticos, Convenio Internacional para el Control y la Gestión del

Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (BWM), entre otros.

Asimismo, se emplea como apoyo bibliográfico a autores expertos en la

materia como Primitivo González y Antonio Salamanca (2013), Tulio Álvarez

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(2011), Clare Shine, Nattley Williams y Lothar Gündling (2000), entre otros y,

referencias electrónicas confiables.

De la misma forma, este estudio se encuentra dentro de la línea de

investigación de la actividad marítima, específicamente el derecho marítimo y

la tutela y gestión ambiental en la legislación marítima. Presentando como

objetivo general de la investigación, el análisis de la participación de la

Capitanía de Puerto de Maracaibo en relación a la aplicación de las normas

internacionales sobre el agua de lastre.