REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE

VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
COORDINACIÓN DE CREACIÓN INTELECTUAL
Especialización en Comercio Marítimo Internacional: Derecho Marítimo
Derecho Ambiental en la Legislación Marítima Venezolana

Caracas, 11 de abril de 2023

Estudio de Caso

Prof. (a) Emma de la C. Peraza E.

ESTUDIANTES:
ADAELIZABETH OMAIRA GUERRERO RODRÍGUEZ C.I. V-19.013.150
JENNIFFER AMÉRICA TORREALBA CASTILLO C.I. V-13.019.002
YALIDA TORRES MARRERO C.I. V-12.419.640
MARÍA GRAZIA MALAGUERA GARCÍA C.I. V-20.432.282
 Caracas, 11 de abril de 2023

EL ESTUDIO DE CASO, que continuación se describe se presenta ante el Capitán del buque y
se desarrollara en el siguiente escenario:
En una navegación de Venezuela a Japón, con una duración aproximadamente 45 días,
antes de zarpar de Venezuela la embarcación tenía acumulada la basura, y aún no había podido
descargar en tierra, por diferentes razones impedían la descarga. La basura tenía un mes
almacenado.
El Capitán del buque, se encuentra en una circunstancia inesperada que le impide realizar
la descarga de la basura en tierra (Anexo V de MARPOL), por razones ajenas a su voluntad no se
realizó la descarga de la basura antes de partir.
Ahora bien, después de transcurrir veinticinco (25) días de navegación, la cantidad de
basura acumulada ya representaba un gran volumen, aun cuando se descartaban restos de
comida y se arrojaba en el mar. La basura acumulada, aun cuando su acomodación era
hermética, con aire acondicionado y almacenada adecuadamente, su descomposición trajo
como consecuencia los olores putrefactos, insalubridad, moscas, entre otros y los efectos se
extendían a las distintas áreas tales como la cocina, comedores, camarotes y áreas comunes.
El Capitán, considerando el riesgo que representaba esta situación a la salud de su
tripulación y para salvaguardar a los mismos y evitar que el problema trascendiera a otro nivel y
que pudiera causar efecto sobre la salud de la tripulación, decide a una distancia de 25 millas
de la Costa del extremo Sur de África, descargar la basura en el mar.
Por consiguiente, en este estudio de caso considere lo siguiente:
 1. ¿La decisión del Capitán fue las más adecuadas en este caso?
Según la perspectiva ambiental, no fue la más acertada puesto que su decisión traerá
consecuencias al ambiente marino de la Costa del extremo Sur de África, el Convenio MARPOL
73/78 prohíbe la descarga en el mar de casi todas las formas de basura, incluido el plástico.
Descargar la basura a las 25 millas náuticas de la Costa del extremo Sur de África tuvo que ser
la última opción, debió manifestar al Estado Rector del Puerto ejercido por la Autoridad
Acuática de su situación, exponiendo que las instalaciones de recepción no han atendido su
necesidad y de no ser escuchado pudo negarse a zarpar hasta ser atendida su situación.
Además debió llevar su libro de registro de basura para que el administrador portuario
certificara que mencionado buque no pudo descargar la basura en las instalaciones de
descargas pertinentes a fin de establecer responsabilidad a dicho administrador y tener
pruebas contundentes de que hizo el procedimiento correcto. Si bien es cierto, que existen
excepciones1 para efectuar las descargas de basura en el mar, pero para ello el buque debe
aportar información, documentación o hacer una declaración a fin de demostrar que
mencionada excepción aplica a su situación. El Capitán pudiera alegar que la descarga de
basura en el mar la realizó a fin de proteger la seguridad del buque y de las personas a bordo,
pero tomando en cuenta que tenía basura con un mes de almacenamiento, más la travesía de
45 días hasta llegar a puerto de destino, se puede deducir que premeditadamente zarpo con
miras a descargar la basura en algún momento de su travesía marítima y no tenía pensado en
ningún momento descargar la misma en algún puerto con instalaciones de recepción. Otra
opción sería notificar al puerto más cercano de la Costa del extremo Sur de África para
efectuar una arribada forzosa a fin de descargar mencionada basura, pero su decisión al final
fue la ya expuesta en el caso.
2. ¿Quién responde, por no permitirle al Capitán del buque realizar la descarga de la
basura?
Por no permitir al Capitán del buque realizar la descarga de basura en una Instalación de
Recepción responderá ante la OMI el Estado Miembro, es decir Venezuela, puesto que la
regla 7 del Anexo V del Convenio MARPOL establece que los Estados que son parte del
Convenio deben garantizar que en sus puertos y terminales existan Instalaciones y servicios
1
Regla Nro. 6 del Anexo V MARPOL 73/78
de recepción de basura y que estas cuenten con capacidad adecuada para que los buques
que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias. Es menester recalcar que la
responsabilidad directa por no permitir al Capitán del buque realizar la descarga pertinente
es el Administrador Portuario, quien es el responsable directo de la administración y
funcionamiento de las instalaciones de recepción. Vamos a imaginar que el puerto de origen
es Puerto Cabello, en este caso el responsable directo es BOLIPUERTOS S.A.
3. ¿Quiénes debían actuar en apoyo para solventar la situación presentada antes de zarpar
el buque y durante la navegación?
Las definiciones relativas a la basura generada a bordo durante el servicio normal del
buque, y susceptible de ser eliminada de forma continuada o periódica, figuran en la Regla 1
del Anexo V del Convenio MARPOL. La tripulación y las compañías navieras tienen que estar
familiarizadas con dichos términos y definiciones, para saber qué tipos de basura pueden
descargarse en el mar y qué descargas están prohibidas, así como para que les ayude a
separar la basura a bordo para su reciclaje y a manipularla con miras a su descarga en las
instalaciones portuarias de recepción. El problema se plantea a la hora de desembarcar y
eliminar los residuos, ya que cada país y cada puerto tienen distintos requisitos, instalaciones
y estructuras de costes.
Las excepciones generales cuando la descarga sea necesaria para proteger la seguridad
del buque y de las personas a bordo, o para salvar vidas en el mar están dispuestas en el
apartado 6.5 del Anexo V del Convenio MARPOL, estas son limitadas y excepcionales en
materia de descarga, por lo que es necesario que el Capitán del buque aporte información o
documentación, o por medio de declaraciones para demostrar la ocurrencia del acto que se
puedan realizar descargas de residuos en el mar en determinados supuestos:
El hecho de que no se haya permitido la descarga de la basura del buque antes de zarpar
podría ser considerado un acto de negligencia, de parte de las autoridades del Estado rector
del puerto siendo que tales hechos no se encuentran incursos en las excepciones de descarga
de desechos (la cual además le aplican ciertas condiciones como que los residuos de carga no
incluyen ninguna sustancia clasificada como perjudicial para el medio marino, entre otros).
El Estado rector del Puerto debe coadyuvar a aportar información para solventar la
situación, a través de la presentación de informes que arrojaron las inspecciones diarias del
buque con atención a las condiciones y mantenimiento de los aparatos de seguridad y el
estado sanitario y de aseo de los alojamientos.
Los funcionarios que fiscalizan como autoridad del Estado rector del puerto deberán
estar familiarizados con las categorías de basura establecidas en el Convenio MARPOL para
que puedan examinar las anotaciones en la documentación que ha de llevar el buque y los
procedimientos que la tripulación tiene que cumplir (en el libro registro de basuras y el plan
de gestión de basuras).
Los funcionarios encargados del control por el Estado rector del Puerto deben realizar
inspecciones de rutina para comprobar que el buque cuenta con los certificados, planes,
registros y procedimientos exigidos, y que la tripulación conoce las normativas de los
convenios internacionales (MARPOL) y cumple con ellas. La cooperación entre los
funcionarios encargados del control por el Estado rector del puerto, los investigadores
policiales u otros funcionarios de las fuerzas del orden puede ayudar a recabar pruebas y a
familiarizarse con las actividades y operaciones a bordo de los buques.
4. ¿Dónde están las condiciones de trabajo de la gente de mar?
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006), adoptado por la 94º Sesión (Marítima) de la
Conferencia Internacional del Trabajo, el principal organismo de la OIT, es el encargado de
establecer lo concerniente a la salud a bordo de los buques. El Artículo IV, “Trabajo de los
navegantes y derechos sociales”, de este Convenio, establece, en el inciso 3, que “Todo
navegante tiene derecho al trabajo y condiciones de vida dignos a bordo de los buques”, y en
el inciso 4, que “Todo navegante tiene derecho a la protección de su salud, atención médica,
medidas de bienestar y otras formas de protección social”. Venezuela no es parte del
Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006), sin embargo el ámbito de aplicación de los
derechos laborales -del sector marítimo- se encuentra previsto en la sección segunda, entre
los artículos 245 al 267 de la Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras
(LOTTT).
Sobre este Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 es preciso destacar el principio de
“trato no más favorable” consiste en que los buques que enarbolen un pabellón que no han
 ratificado el referido convenio no deben beneficiarse de un trato más favorable con respecto a
los Estados que sí lo han hecho. El “trato no más favorable” permite que el Estado rector del
puerto establezca una supervisión y control sobre los buques abanderados en pabellones de
conveniencia, siendo este la permisibilidad de algunos Estados de abanderar buques que no
tienen un nexo con ese Estado del pabellón, por lo tanto, son mínimas o inexistentes los
controles en cuanto al cumplimiento de las normas laborales y de seguridad social.
Las responsabilidades del Estado de pabellón, inciso 1, establece que “Cada Miembro es
responsable de garantizar la implementación de sus obligaciones conforme a este Convenio en
los buques que enarbolan su pabellón”; y el inciso 2 establece que “Cada Miembro debe
establecer un sistema efectivo para la inspección y la certificación de las condiciones del
trabajo marítimo, garantizando que las condiciones de trabajo y de vida de los navegantes en
los buques que enarbolan su pabellón cumplan, y continúen cumpliendo, con las normas de
este Convenio”.
En la normativa venezolana se establece que el Capitán del Buque, tal como lo establece la
Ley de Marinas y Actividades Conexas, es la máxima autoridad a bordo, y por lo tanto, toda
persona a bordo estará bajo su mando. El Capitán del Buque es considerado en aguas
extranjeras y en alta mar como delegado de la Autoridad Pública, y como tal es el responsable
de la seguridad y preservación de pasajeros, tripulantes y la carga. Por ello, es quien debe
adoptar las medidas extraordinarias pertinentes ante cualquier situación de gravedad, hasta
tanto se hagan presentes otras autoridades competentes, y conjuntamente con el Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), garantizará el cumplimiento de las exigencias sobre
la protección de la salud y la asistencia médica de la gente de mar, en los términos y
condiciones que fije la Ley2.
Una de las responsabilidades de las autoridades portuarias es brindar el equipo, las
instalaciones, la experiencia y los materiales necesarios para que los buques puedan llevar a
cabo sus operaciones (por ej., suministrar alimentos y agua seguros, remoción segura del
lastre y los residuos) de forma sanitaria, Una o más agencias pueden cumplir el rol de
autoridad portuaria, autoridad sanitaria y autoridad competente de un Estado de pabellón en
2
Omaña Gustavo. (s.f.) “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”. Recuperado de:
https://giranlaw.com/wp-content/uploads/2020/11/ESTUDIO-DEL-R%C3%89GIMEN-DEL-TRABAJO-MAR%C3%8DTIMO-EN-
VENEZUELA_compressed.pdf
 el marco de la OMI3.
De acuerdo con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque
y la Prevención de la Contaminación4 de la OMI, la responsabilidad en última instancia de
todos los aspectos de seguridad de la tripulación a bordo recae en el capitán del buque, según
lo que delegue el operador. Por lo general, las responsabilidades se delegan de modo que se
compartan en forma efectiva, sin ser derogadas, a través de la cadena de mando. El capitán
debe garantizar que se adopten todas las medidas razonables para proteger la salud de la
tripulación y de los pasajeros. El monitoreo consciente y diligente de las medidas operativas de
control es responsabilidad del capitán.
Las condiciones de trabajo a bordo del buque deben estar sujetas a vigilancia
principalmente en inspecciones sanitarias que comprende el puerto, instalaciones de agua o
buques. La inspección sanitaria es una herramienta para determinar el Estado de la
infraestructura del buque y la identificación de fallas reales o potenciales, con la obligación de
llevarse a cabo de forma regular.
Un inspector de salud del Estado debe tener la autoridad para realizar inspecciones
independientes y verificar la fiabilidad de la información que suministra el capitán del buque
así como el armador operario del buque, debiendo proporcionar las instalaciones sanitarias
para que se mantenga la higiene personal. De manera que debe existir un control continuo
realizado por los puertos y operadores de buques, la vigilancia debe ser realizada por
funcionarios autorizados y entrenados por las autoridades de salud pública.
Alternativamente, se pueden utilizar los servicios de auditores independientes calificados,
si han sido autorizados por una autoridad de salud relevante y competente, los cuales deben
cumplir con los mismos requisitos que las autoridades de salud pública 4

5. ¿Dónde están los controles y vigilancias del organismo con competencia en la materia
para resolver esta situación?
3
Guía de Sanidad a bordo. (s.f.) recuperado de:
https://iris.paho.org/bitstream/handle/10665.2/3269/Guia%20de%20sanidad%20a%20bordo_spa.pdf?sequence=1&isAllowed=y
4
Autoridad portuaria de Alicante. (s.f.) . “Plan de recepción y manipulación de desechos generados porlos buques residuos de carga”
6. ¿Dónde están los controles y vigilancias en relación a la protección del ambiente?
El deber ser es que sea a través de la supervisión por medio del Estado Rector del Puerto
7. ¿Qué pasa con la seguridad de la vida humana y la protección del medio ambiente?

8. ¿Qué papel juegan los organismos internacionales en esta situación?

Son los encargados de supervisar que se cumplan con todas las disposiciones emanadas
por la norma internacional y aunado a esto, deberán hacer las investigaciones pertinentes con
sus organismos competentes como la INTERPOL, que se encarga de investigar los vertimientos
ilegales de basura al mar. FALTA COMPLEMENTAR LA INFORMACION
9. Determine sí, la decisión del Capitán en esta circunstancia lo exime de toda
responsabilidad legal, por el daño al ambiente y la posible contaminación que pudo
causar en la Costa del extremo Sur de África por descargar basura en el mar, aun cuando
lo hizo para salvaguardar la salud de su tripulación.
El Anexo V del Convenio MARPOL en su regla 6, tiene tipificado los casos eximentes
donde no se aplicará la prohibición de lanzar cualquier tipo basura al mar, estableciendo en el
párrafo a) “La eliminación, echándolas por la borda, las basuras de un buque cuando ello sea
necesario para proteger la seguridad del buque y las personas que lleve a bordo para salvar
vidas en el mar”; pero al realizar esta acción, el Capitán es responsable de demostrar que
mencionada excepción es aplicable a la descarga que realizo, puesto que hasta que no sea
determinada las condiciones en que se realizó, es una descarga ilegal que será investigada.
Aunado a ello, el Capitán del buque deberá llevar un libro de registro de basura el cual es de
carácter obligatorio, donde realizará las respectivas anotaciones del ¿Dónde?, ¿Cuándo? y
¿Por qué? se eliminó la basura, vertiéndola al mar, aunado a ello, los diferentes tipos de
basuras que arrojo al mar, a fin de probar que lo realizo para salvaguardar la salud de su
tripulación. Cabe recalcar que la investigación podría arrojar que el Capitán es responsable
legal por el daño causado al ambiente y la posible contaminación a la Costa del Extremo Sur
de África, ya que se podría presumir que con el tiempo que tenía con basura en su buque (un
mes) más el tiempo de navegación (45 días) no tendría otra alternativa que arrogarla en
 algún momento de su travesía y es por ello que se deduce un alto grado de culpabilidad.
10. Cuáles serán las acciones legales que pudieran ser imputadas al capitán por arrojar la
basura al mar. Entonces, cuáles son las consecuencias jurídicas que implicaría el
descargar basura al mar, se traduciría en sanciones, aplicables conforme al
ordenamiento legal correspondiente.
La descarga de basura fue efectuada a 25 mn de la Costa del extremo Sur de África, eso
significa que se realizó en la Zona Económica Exclusiva de África y la CONVEMAR establece
en su artículo 565 Numeral 1 sección b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones
pertinentes de esta Convención con respecto a: iii) La Protección y preservación del Medio
Marino, por consiguiente, África podría detener el buque y hacer que de conformidad con su
legislación se incoe un procedimiento en contra del buque y su capitán o propietario,
también pudiera facilitar a la Administración 6 del buque, toda información y pruebas que
lleguen a su poder de que se produjo la transgresión al Anexo V MARPOL para que se
investigue el caso, puesto que inicialmente, la parte afectada hasta determinar que se
cumplió con la excepción del artículo 6 del Anexo V MARPOL, entenderá que fue un hecho de
descarga ilegal de basura al mar y tiene derecho a ejercer su jurisdicción en la ZEE a fin de
proteger y preservar su medio marino.
11. Razone, en este hecho se produce contaminación o amenaza de contaminación de la
que quepa prever razonablemente que tendrá graves efectos de contaminación a otro
Estado y que este Estado podrá ejecutar acciones legales con el fin de proteger sus
costas y si las pruebas lo justifican, iniciar procedimientos con respecto a cualquier
descarga realizadas fuera de sus aguas.
Indudablemente toda descarga de desechos producido por los buques al mar produce
contaminación y constituye una amenaza para los diferentes ecosistemas marinos e incluso
para la vida y salud humana desde el momento que estos desechos entran a la cadena
alimenticia. Los desechos generados por los buques durante una travesía deben ser tratados y
procesados, primero a bordo del buque y posteriormente en tierra; la manipulación de estos
desechos (basuras y residuos) debe ser clasificados, empaquetado y almacenado conforme a la

5
Derechos, jurisdicción y Deberes del Estado Ribereño en la Zona Económica Exclusiva
6
Por “Administración” se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya Autoridad esté operando el buque.
normativa internacional y nacional; no obstante, se pueden dar casos aislados que por caso
fortuito o fuerza mayor, así como también por negligencia, imprudencia o impericia se llegan a
incumplir con lo establecido en convenios internacionales y legislación regional para la
correcta eliminación de residuos y desechos, incurriendo en una transgresión de la norma,
vulnerando los derechos de Estados ribereños más cercanos a la zona del vertido o descarga
ilícita de desechos y afectando de forma negativa los diferentes ecosistemas marinos. En este
sentido, tanto Estados ribereños como el Estado Rector del Puerto de arribo del buque están
facultados para solicitar y dar inicio a una investigación por contaminación, intercambiar
información e incluso comunicar la transgresión al Estado del pabellón y solicitarle las medidas
oportunas de conformidad con el Convenio MARPOL 73/78.
En la investigación se comprobarán las condiciones de viento y mar, velocidad del
buque, así como cualquier otra posible fuente de los rastros visibles y registros pertinentes de
libros de basura, carga y descarga; por otra parte es responsabilidad del buque (su capitán o
su propietario) demostrar que una excepción es aplicable a la descarga ilegal investigada. En
consecuencia, deberá disponerse de la información sobre la excepción a bordo del buque,
puesto que habría de estar anotada en el libro registro oficial o en otros registros en el
momento en que se produjo la posible infracción. La Policía Internacional conocida por las
siglas INTERPOL, es la organización encargada de detectar, investigar y contrarrestar delitos de
contaminación marítima medioambiental a nivel internacional, está facultada para intervenir
ante estos hechos que incluye vertidos ilegales de desperdicios, residuos e hidrocarburos
desde buques con el fin de eludir costes relacionados con equipos para su filtrado y control, así
como gastos de reciclado y tratamiento de desechos. Igualmente, se deberán examinar
detenidamente los recibos que acrediten que los desechos se han descargado en las
instalaciones portuarias de recepción, para asegurarse de que no están falseados o falsificados.
Los investigadores tendrán que estar familiarizados con las coordenadas geográficas de las
zonas marítimas en las que las descargas estén permitidas o prohibidas. Se recomienda el uso
de herramientas informáticas para trazar las posiciones.
En el caso presentado la descarga de desechos efectuada a 25 mn de la costa (sector
parte de la Zona Económica Exclusiva de un Estado) constituye una amenaza de contaminación
para la Costa Sur de África, lo que constituye sin lugar a dudas un riesgo de contaminación y
sanitario para los Estados ribereños, lo cual le atribuye la facultad de iniciar acciones legales
contra el Estado del Pabellón, pudiendo iniciar procedimientos de investigación respecto a la
descarga o vertido ilegal en su Zona Económica Exclusiva de desechos y residuos generados
por el buque.
Antes de visitar un buque con miras a una investigación sobre una infracción en materia
de basuras, es importante obtener determinada información y preparar con antelación un plan
para el equipo investigador, con el fin de asegurarse de que puedan recabarse todas las
pruebas pertinentes. Deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos cuando se esté
preparando la investigación a bordo del buque:
1. ¿El buque es sospechoso de haber realizado descargas ilegales de basura?
2. ¿Existe información (policial) sobre la manipulación de la basura generada por el buque
(actuación policial basada en inteligencia)?
3. ¿El buque será inspeccionado por otras autoridades?
4. ¿Se ha investigado o inspeccionado el buque recientemente?
Antes de iniciar la investigación quizá se quiera informar al capitán del buque sobre el
propósito de la investigación, o pedirle que facilite la documentación requerida, o especificarle
de qué documentos se necesita copia. Ahora bien, informar al capitán puede suponer que se
destruyan pruebas y que haya mayores oportunidades de confabulación entre los miembros
de la tripulación.

12. En el ámbito de las leyes nacionales e internacionales que debería hacer el Capitán,
para evitar sanciones en su contra en las circunstancias planteadas.
Notificar al Estado Rector del Puerto ejercido por la Autoridad Acuática que tiene 1 mes
con basura almacenada, que va realizar una travesía de 45 días y en el puerto de salida,
por razones que escapan de sus manos no ha podido realizar la descarga pertinente de
basura. Solicitar al Administrador portuario que
13. Por otra parte, existiendo un gran número de normativas nacionales e internacionales
que regulan la materia, explique de manera fundamentada y argumentada, evitando
 juicios de valor:
a) Las medidas de ejecución también recaen ante todo sobre el Estado del pabellón que
velara porque sus buques cumplan las reglas emanadas tanto a nivel internacional
como nacionales, aplicables dondequiera que se cometa la eventual violación.
El Estado del pabellón, es el Estado a cuyas leyes esta· inscrito el buque, bajo cuya
nacionalidad opera. El Estado del pabellón expide la documentación del buque y tiene
plena jurisdicción sobre el mismo cuando opera en alta mar. Todos los buques que
operen bajo la autoridad de un Estado Parte del MARPOL73/78 están obligados a
respetar todo lo dispuesto en el Convenio. MARPOL73/78 prevé además requisitos en
materia de documentación y registro. Los buques deben tener un plan de gestión de
basura que establezca información específica del buque, el equipo de tratamiento de
basuras de que se disponga y sobre las zonas y capacidades de almacenamiento de
estas, siendo que la basura que proviene de los buques está prohibido arrojar al mar,
en su lugar deberá ser eliminada en los puertos. Al respecto los Estados miembros de la
Organización Marítima Internacional (OMI) han desarrollado enmiendas al Convenio
MARPOL, en su Anexo V se establecen reglas mundiales para prevenir la contaminación
del mar por la basura de los buques. Por lo que, la manipulación de basuras a bordo
implica la recogida, el tratamiento, el almacenamiento y la descarga en instalaciones
portuarias de recepción, o la descarga de la basura en el mar.
Es responsabilidad del buque (su capitán o su propietario) demostrar que una
excepción es aplicable a la descarga ilegal investigada, en ese sentido tendrá la
obligación de señalar las excepciones que se suscitaron a bordo del buque, lo cual debe
constar en el libro registro oficial o en otros registros que se destinen al efecto.
En concreto las medidas de ejecución que el Estado del pabellón deberá verificar
que cumpla el buque serán:

“Un libro registro de basuras, en todo buque de arqueo bruto igual o

superior a 4007, todo buque que esté autorizado a transportar 15 o más
7
Debemos tomar en cuenta que en la MEPC 79 (del 12 al 16 de diciembre de 2022) se adoptó la enmienda al Anexo V del Convenio MARPOL
con el objeto de que los buques más pequeños, es decir, desde las 100 UAB lleven el libro de registro de basura de forma obligatoria y en ellos
registren sus operaciones de manipulación de basura, es decir; las descargas en instalaciones de recepción, en tierra o en otros buques,
incineración de basura, descargas permitidas de basura en el mar y descargas accidentales u otras perdidas de basura en el mar. Esta medida
apoya la implementación de un plan de acción y estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de buques.
 personas y toda plataforma fija o flotante. Un plan de gestión de basuras
que toda tripulación debe cumplir, en todo buque de arqueo bruto igual o
superior a 100, todo buque que esté autorizado a transportar 15 o más
personas y toda plataforma fija o flotante. Rótulos colocados en distintos
lugares de los buques de eslora igual o superior a 12 metros y de toda
plataforma fija o flotante …omissis… los factores más importantes en
materia de generación de residuos y basura son los relacionados con el
perfil operativo del buque, el número de personas a bordo, el tiempo
transcurrido entre puertos de escala, las instalaciones de recepción en los
puertos visitados y la cantidad de espacio de almacenamiento disponible
a bordo. Un buque que haga siempre la misma ruta, con escalas en los
mismos puertos, puede establecer rutinas de manipulación de residuos
con mayor facilidad que si el buque visita distintos países y puertos en
prácticamente cada travesía. El problema se plantea a la hora de
desembarcar y eliminar los residuos, ya que cada país y cada puerto
tienen distintos requisitos, instalaciones y estructuras de costes”.
(Interpol, 2018)8

b) Existe medidas que obligan al Estado del Pabellón a tomar medidas apropiadas para
que se impida a sus buques que no cumplan con las normativas establecidas y así
evitar que se cometa la descarga que cause o amenace causar un grave daño al
ambiente. Se podrá iniciar un procedimiento.

El Estado del pabellón, esto es, el país en el que este· matriculado el buque, tiene
por principal obligación aplicar el MARPOL73/78. No obstante, el Artículo 4.2 del
Convenio MARPOL73/78 establece que el Estado rector del puerto y el Estado ribereño
ejercen una jurisdicción concurrente a través de las inspecciones por el Estado rector del
puerto y la apertura de diligencias en caso de transgresión. Los convenios
internacionales adoptados por la Organización Marítima Internacional les permiten al
Estado rector del Puerto y a los Estados ribereños:

“instrumentos que les permiten llevar a cabo inspecciones de control de

los buques extranjeros que recalan en sus puertos. Por desgracia,
algunos Estados del pabellón no cumplen con su obligación de
cerciorarse de que los buques que enarbolan su pabellón respetan las
normas internacionales pactadas. A consecuencia de ello, muchos
buques no son aptos para navegar y suponen una amenaza para sus
tripulantes y para el medio marino”9.

JURISDICCIÓN EJECUTIVO DEL ESTADO DEL PABELLÓN

8
Interpol. (2018) “Manual de Investigación de Interpol: Descargas ilegales de basura de los buques”. Recuperado de :
file:///C:/Users/Adaelizabeth%20G/Downloads/ES-Garbage%20Discharge%20Manual.pdf
9
Interpol. “Manual de vertidos de hidrocarburos” (2018)
 Delitos tipificados en MARPOL73/78, con independencia del lugar en el que
se hayan cometido

1. El Estado del pabellón puede solicitar un control por el Estado rector

del puerto.
2. El Estado del pabellón incoar· un procedimiento (si dispone de
pruebas suficientes) al recibir una solicitud o informe de otro Estado.
3. El Estado del pabellón podrá· solicitar asistencia jurídica al Estado
rector del puerto y al Estado ribereño.
4. El Estado del pabellón podrá· pedir al Estado rector del puerto que
entable acciones legales en caso de que el delito se hubiera
producido dentro de la jurisdicción del Estado ribereño.
5. El Estado del pabellón podrá suspender las acciones entabladas por
un Estado con relación a un delito cometido fuera de sus aguas
territoriales, siempre que incoe un procedimiento en un plazo
máximo de seis meses a partir de la fecha en que se entablaron las
acciones por primera vez (con algunas excepciones).

DELITOS TIPIFICADOS EN MARPOL73/78 COMETIDOS EN EL MAR

TERRITORIAL DE UN ESTADO RIBEREÑO

1. El Estado del pabellón no podrá· suspender las acciones entabladas

por el Estado ribereño; no obstante, el Estado del pabellón tiene la
obligación de incoar un procedimiento si recibe una solicitud al
respecto del Estado ribereño.
2. En ese caso, el Estado del pabellón tendrá· la misma potestad
ejecutiva que la mencionada en los puntos 1. a 410.

c) ¿Quién Protege al Capitán?

El capitán deberá contar con una lista de documentos útiles que le permitan demostrar
que cumple con certificados, documentos y parámetros generales, que le permiten realizar
un desempeño óptimo de un plan de gestión de residuos, como para que la acción realizada
se considere una descarga legal de basuras, deberá tener un libro registro de basuras, un
plan de gestión de basuras, Los rótulos colocados, deberán constar las anotaciones en el
libro registro de basuras, que no existió ánimo o actos de conspiración y encubrimiento del
evento, así como el Incumplimiento de la notificación de descargar la basura en una
instalación de recepción (como exigido o indicado).

También podrá alegar en su defensa la necesidad de que los puertos cumplan con la

“eficacia de cumplir las prescripciones sobre descargas del Convenio

10
MARPOL 73/78. El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques
 MARPOL, ya que depende en gran parte de la disponibilidad de
instalaciones de recepción adecuadas en los puertos, particularmente en
las zonas especiales. Por lo tanto, en el Anexo también se dispone que
los Gobiernos se comprometen a garantizar que en los puertos y
terminales se habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de
basuras que respondan a las necesidades de los buques que las utilicen y
sin que éstos sufran demoras innecesarias”. (OMI, s.f.)

El capitán podrá manifestar y probar que la descarga de basura se trató (si así fuere el
caso) de desechos de alimentos, los cuales están permitidos en las siguientes condiciones:
el buque está en ruta, lo que significa que el buque tiene que estar navegando o en
movimiento; en el caso de desechos de alimentos tratados, desmenuzados o triturados de
manera que puedan pasar por cribas con mallas de una apertura máxima de 25 milímetros
(mm), la descarga ha de efectuarse a no menos de 3 millas marinas de la tierra más
próxima; en el caso de desechos de alimentos que no hayan sido desmenuzados o
triturados, la descarga ha de efectuarse a no menos de 12 millas marinas de la tierra más
próxima.

Conociendo las amenazas a que se enfrenta el medio ambiente marino, que son
muchas las cuales podemos citar por ejemplo, las prácticas pesqueras no sostenibles y
destructivas, la pesca ilegal y no declarada, la contaminación procedente de fuentes
terrestres y de embarcaciones, la destrucción de hábitats, la introducción de especies
invasoras, el ruido oceánico, las colisiones de buques con cetáceos y la extracción de
minerales, de petróleo y de gas. Ya, es una realidad el deterioro de la salud de los mares y
tiene graves consecuencias para la humanidad. En la actualidad se busca alcanzar un futuro
marítimo más ecológico en busca de la sostenibilidad planetaria. Los efectos acumulados no
pueden gestionarse eficazmente de forma aislada debe realizarse de una manera sistémica
entre los distintos países del mundo. Los desafíos que enfrentan la población del planeta y
sus efectos serán apocalípticos si los países no toman las medidas.

Entonces:

14. ¿Cuáles será las medidas que los Estados del mundo, deberán tomar en la ejecución de
las leyes nacionales e internacionales, que aun existiendo se continúa causado daños al
ambiente y el deterioro de los mismos, en mucho de los casos es irreversible?

El enfoque jurídico hacia los Derechos Humanos Ambientales como una rama
interdisciplinaria donde convergen el Derecho Ambiental y los Derechos Humanos como
derechos fundamentales universales que tienen los seres vivos a habitar ambientes sanos
y equilibrados protegidos bajo principios de interés ambiental o de orden público
ambiental. Este fue uno de los aprendizajes más importantes porque significa la base legal
que sustenta la necesaria y prioritaria acción que genera las bases de ejecución sucesiva
de los diferentes actores que actúan en los puertos y en el transporte marítimo
internacional, lo que implica la reducción de contaminantes que degradan el medio
 ambiente, que provocan pérdidas de diversidad biológica, y que finalmente generan un
impacto que se refleja en el cambio climático.

Como consecuencia de ello, es necesario contar con normas que exijan no sólo una
indemnización compensatoria, sino también una sanción disuasiva y ejemplarizante que
garantice la no repetición de la conducta gravosa al exceder el carácter indemnizatorio y
evite la repetición de la conducta dañina para el medio ambiente, que generalmente es
utilizada con fines lucrativos. Todo ello, ante daños que pudieran ser irreversibles al
medioambiente se deberían adecuar las leyes y establecer la figura del derecho
anglosajón de “daños punitivos” o “non Economic damage” (daño no económico punitivo)
que se refiere a una sanción que aplica mecanismos adicionales de indemnización, donde
su objetivo es castigar al infractor y eliminar la posibilidad de que ocurran conductas
similares a posterioridad, donde no es necesario que la víctima deba probar el daño
causado para que exista el derecho de recibir una indemnización por daño punitivo.

Esta figura permite la posibilidad de fijar una indemnización superior al daño

ocasionado y que sea cónsono con el beneficio económico que obtiene el infractor,
entendiéndose el daño punitivo como la posibilidad de aplicar una sanción que no se
limite solo a resarcir el daño causado, sino además de obtener una indemnización
superior, en mérito de prevenir y subsanar situaciones originadas producto del daño y con
ocasión a la negligencia, impericia y actitudes temerarias. A tales efectos, los requisitos de
procedencia del daño punitivo deben encuadrarse en los supuestos de que exista una
subjetividad en la conducta del infractor, aspectos agravantes como temeridad,
culpabilidad, dolo, negligencia, o que la conducta sea producto de un abuso de poder o en
ánimo de un lucro desproporcionado.

15. ¿Están controlados todos los problemas en la industria naviera? Cite cuatro (4)
tendencia globales que indique la protección de las condiciones de trabajo de la gente
de mar, para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la conservación del
medio ambiente marino y la eficacia de la navegación.

Sobre sí están controlados todos los problemas de la industria naviera, la respuesta es

que se está trabajando en ello a través de la Organización marítima internacional, sus
comités y subcomités. El Comité de protección del medio marino tiene el objetivo de
establecer normas sobre la prevención y conservación para evitar la contaminación del
mar producto del tráfico marítimo de los buques, así como aplicar tecnología e innovación
para la disminución de la contaminación abordo.

El Comité de Protección del Medio Marino (Marine environment Protection

Committee) en su periodo 79° de sesiones, el pasado mes de diciembre del año 2022 en la
sede OMI (Organización Marítima Internacional), abordó lo concerniente a la preservación
ambiental ante la afectación relacionada con el transporte marítimo internacional, donde
se adoptaron una serie de medidas dirigidas a la protección de los ecosistemas acuáticos,
las especies marinas invasoras y nocivas, desechos generados por los buques, gestión de
 agua de lastre, contaminación atmosférica- acústica, prevención y respuesta de derrames
de hidrocarburos, eficiencia energética de los buques, así como los efectos que producen
el cambio climático.

En razón de las enmiendas obligatorias del Convenio MARPOL (Anexo VI) el transporte
marítimo es el modo más sostenible en términos de emisiones de gases de efecto
invernadero (CO2), mientras que sus emisiones a la atmósfera de óxidos de azufre y de
nitrógeno son altamente contaminantes, razón que motiva la regulación de dichas
emisiones.

Primera: La introducción de índice de eficiencia energética aplicable a los buques

existentes (EEXI), el indicador de intensidad de carbono operacional anual y su
calificación asociada (CII), ambos son obligatorios, formando parte del compromiso de la
OMI en el marco de su Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de Gases
Efecto Invernadero procedentes de los buques adoptada en el año 2018 para reducir la
intensidad del carbono de todos los buques en un 40 % de aquí al año 2030

Segunda: Las embarcaciones de pesca tienen que cumplir con las prescripciones del
Anexo V del Convenio MARPOL como corresponda. Existe asimismo información
específica directamente relacionada con la manipulación de residuos a bordo de
embarcaciones pesqueras. Al amparo de los tratados pesqueros internacionales13 y las
organizaciones regionales de gestión pesquera puede haber asimismo acuerdos o alianzas
para la conservación de los recursos pesqueros. Estos instrumentos puede que impongan
restricciones adicionales, al margen de las prescripciones del Convenio MARPOL en
materia de descargas.

Puede darse que las restricciones específicas a efectos de conservación se apliquen a

las capturas de recursos pesqueros, y es factible que existan otros requisitos en materia
de seguimiento, marcado e identificación de las embarcaciones, así como de presentación
de informes. Los operadores de embarcaciones de pesca tienen que conocer y cumplir
tanto las prescripciones del Convenio MARPOL como las medidas de conservación
pesquera. Los investigadores deberán tener conocimiento de las cuestiones relacionadas
con la pesca antes de ponerse a investigar cualquier infracción cometida por una
embarcación pesquera. Deberá consultarse al respecto a los funcionarios de la autoridad
pesquera del país de que se trate11.

Tercera: En cuanto a la protección de la gente de mar 12 la OMI ha establecido unas

directrices para determinar lo que ha de constar por escrito en dicho plan de gestión de
basuras, incluidos los procedimientos que la tripulación deberá cumplir y la manera en
11
Organización Marítima Internacional. s.f. “Prevención de la contaminación por basuras de los buques”. Recuperado de:
https://www.imo.org/es/ourwork/environment/paginas/garbage-default.aspx
12
Resolución de la OMI MEPC.220(63) Directrices de 2012 para la elaboración de planes de gestión de basuras. Véase :
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/Garbage/Documents/2014%20revision/ RESOLUTION
%20MEPC.220(63)%20Guidelines%20for%20the%20Development%20of%20Garbage%20 Management%20Plans.pdf. Asimismo, Lloyd’s Register
Marine proporciona información de utilidad que ayuda a desarrollar el plan, una lista de comprobación para supervisar el plan y un listado de
preguntas más frecuentes sobre el Anexo V del Convenio MARPOL. Recuperado de: http://www.lr.org/en/marine/
 que el buque puede gestionar los residuos a bordo. Los procedimientos por escrito tienen
que ser específicos para el buque de que se trate y versar sobre lo siguiente: la reducción
al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la eliminación de basuras,
incluida la manera de utilizar el equipo de a bordo para el tratamiento. El plan de gestión
de basuras estará escrito en el idioma de trabajo de la tripulación, que deberá estar
familiarizada con este (no se requiere la aprobación del plan por la Administración del
Estado de abanderamiento).

Deberá designarse a un miembro de la tripulación encargado de ejecutar los

procedimientos contenidos en el plan. Esta persona podrá contar con la ayuda de otros
miembros de la tripulación para garantizar que la recogida, separación y tratamiento de
basuras se lleven a cabo eficazmente en todos los sectores del buque, y que los
procedimientos de a bordo se cumplan tal como estipula el plan de gestión de basuras.
Suele designarse al primer oficial como responsable de las actividades medioambientales
a bordo.

Cuarta: Los procedimientos para recoger la basura generada a bordo deberán basarse
en qué está permitido descargar en el mar y qué no mientras el buque esté en ruta, y en
el hecho de que un determinado tipo de basura pueda descargarse en las instalaciones
portuarias para su reciclaje o reutilización. Para reducir o evitar la necesidad de clasificar
las basuras tras su recogida, deberá disponerse de recipientes claramente rotulados por
categorías, para ir echando en ellos las basuras a medida que se van generando 13.

13
Interpol. (2018) “Manual de Investigación de Interpol : Descargas ilegales de basura de los buques”. Recuperado de :
file:///C:/Users/Adaelizabeth%20G/Downloads/ES-Garbage%20Discharge%20Manual.pdf