UNIVERSIDAD DE CARABOBO

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y POLÍTICAS

ESCUELA DE DERECHO
SEMINARIO SOLUCIÓN PACÍFICA DE
CONFLICTOS

ENCALLAMIENTO DEL MEGA BUQUE

EVER GIVEN EN EL CANAL DE SUEZ

Integrantes:

Cambero Morlandis C.I: 12.774.889

Coss Libio C.I: 13.205.766
Fajardo Douglas C.I: 12.742.709
Mastroianni Lucio C.I: 28.169.173
Ortega Belkys C.I: 7.170.327
Rodríguez Dieter C.I: 13.103.427
Villa Marlui C.I: 16.086.538
Grupo # 8

Valencia, septiembre de 2022

 El ensayo estará estructurado con la introducción que contara con una breve
explicación de lo que constara el trabajo, posteriormente con el desarrollo donde se
plasmara la investigación documental completa acerca del encallamiento del Ever Given
que será presentada de manera clara, ordenada, precisa y con sustento en las fuentes de
información, y finalmente la conclusión en donde se redactará la narración final clara y
precisa sobre el tema tratado a nivel personal, en el que se explique el aprendizaje que
obtuvo al realiza el presente ensayo.
Al hablar sobre el encallamiento del mega buque Ever Given en el Canal de Suez y
sus consecuencias en el derecho marítimo, es importante conocer que este bloqueo, causó
importantes consecuencias a nivel mundial para el comercio de varios países, los cuales por
el periodo de seis (6) días estuvo bloqueando el paso. Ninguno de los buques que venían
detrás de éste logro durante esos días hacer entrega de la mercancía contenedora trasladada
hacia el resto de los países donde tendría llegada. Es importante resaltar que el transporte
marítimo es clave para el abastecimiento a nivel mundial, Actualmente alrededor del 90%
del comercio mundial se transporta a través del transporte marítimo internacional. Sin él, no
sería posible la importación y exportación de mercancías en la escala necesaria para
mantener el mundo actual. sin embargo, un único día sin actividad en una de las arterias
marítimas más transitadas del mundo, tiene un efecto devastador en el tráfico marítimo y en
el abastecimiento de mercancías, generando un periodo de incertidumbre en múltiples
mercados. Por lo tanto, y como consecuencia tampoco se exportarían mercancías desde
Europa a oriente, como se puede apreciar a continuación una breve explicación del tema a
tratar es de gran relevancia para las partes afectadas. Dado que los intereses en juego son
gigantescos, es por esta razón que podemos considerarlo o nombrarlo como un “accidente”
que no solo perjudicaría al mega buque y al canal de Suez, sino también los daños a
terceros por demoras en las entregas, bienes deteriorados etc. Lo que conlleva a un golpe
económico para los países involucrados y a los miles de personas que dependen de esa ruta.
Ever Given es un buque portacontenedores, uno de los más grandes del mundo, el
barco es propiedad de Shoei Kisen Kaisha (filial de arrendamiento y arrendamiento de la
gran empresa naval japonesa Astillero Imabari), y es fletado y operado por la compañía
naviera y de transporte taiwanesa Evergreen Marine. Ever Given es un buque

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portacontenedores, uno de los más grandes del mundo, el barco es propiedad de Shoei
Kisen Kaisha (filial de arrendamiento y arrendamiento de la gran empresa naval
japonesa Astillero Imabari), y es fletado y operado por la compañía naviera y de
transporte taiwanesa Evergreen Marine.
El Canal de Suez representa uno de los canales navegables, construido de forma
artificial, más importantes del comercio internacional. Es la ruta marítima más corta entre
Europa y Oriente. Y tiene una longitud de 193 kilómetros, una profundidad de
aproximadamente 24 metros y un ancho de máximo 350 metros. A lo largo de la historia,
este canal ha tenido un papel clave en el entramado geopolítico de Oriente Próximo. Su
construcción, que se ubica en la península de Sinaí, permitió reducir de forma considerable
el tiempo de transporte entre Oriente y Occidente. El Canal de Suez se encuentra en Egipto
y atraviesa desde el Puerto Said hasta la ciudad de Suez. Es una de las vías fluviales
navegable más larga e importante del mundo. Su construcción empezó en 1859 a cargo del
francés Ferdinand de Lesseps y contó con más de 1,5 millones de trabajadores. Fue en
febrero de 1867 cuando el primer barco atravesó el canal. Sin embargo, no quedo
inaugurado de forma oficial hasta 1969.La construcción del Canal de Suez está considerada
una de las obras más importantes del siglo XIX y fue la primera vez en la historia que se
utilizó maquinaria de excavación. Su creación supuso la puesta en marcha de uno de las
rutas comerciales más importantes del mundo. Las principales mercancías que atraviesan
las aguas del canal son el petróleo, cereales, minerales, carbón y otro tipo de alimentos que
circulan desde Occidente hasta Oriente, y viceversa.
En 2015 se llevó a cabo una ampliación del canal que fue denominada Nuevo Canal
de Suez. Esta acción supuso su ampliación de hasta 72 kilómetros adicionales en paralelo al
ya existente. A pesar de la gran envergadura de la construcción, se logró finalizar en un
tiempo récord de un año.
La creación de este canal fluvial supuso la posibilidad de poder conectar el Port
Said en el mar Mediterráneo con el océano Índico a través de la ciudad de Suez en el Mar
Rojo, al sur de Egipto. El Canal de Suez permitió disminuir la distancia entre Europa y el
sur de Asia. Hasta antes de su construcción, para llegar de un continente a otro se debía
bordear África y el cabo de Buena Esperanza. Con este canal se abría un sinfín de

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oportunidades comerciales entre ambos continentes.
El Canal de Suez está controlado por la Autoridad del Canal de Suez quien se
encarga no solo del buen funcionamiento de este sino también de la zona económica que se
extiende en su orilla. Para Egipto esto supone una de sus principales fuentes de ingresos
que llega a contribuir un 2% del PIB del país.
La importancia del canal para el comercio y comunicación entre los mercados
asiáticos y europeos es clara. Sin embargo, con el paso del tiempo, han ido apareciendo
proyectos que buscan sustituir la ruta del Canal de Suez pero, de momento, constituye uno
de los puntos estratégicos y económicos más importantes del planeta.

Por ese canal transitan diariamente un promedio de 50 buques cargados de

mercancías y materias primas (alrededor de 19.000 buques anualmente) que corresponden
al 10%-12% del comercio mundial al 9% del petróleo y al 8% del gas natural licuado
comercializado en el planeta, con un valor promedio diario de US9.500 millones, estamos
hablando de alrededor de 55.000 contenedores diarios de carga (productos básicos,
alimentos, muchos de ellos perecederos, productos manufacturados, combustible, entre
otros.) desde Asia hacia Europa, así como la vía inversa, exportaciones europeas hacia
Asia, transitando por ese canal. Según la Agencia de la Energía de los Estados Unidos de
América, el Canal de Suez constituye uno de los “puntos de estrangulamiento” del
planeta, esencial para la seguridad energética global, por el tránsito de petróleo y gas
natural licuado desde Oriente Medio a Europa. El año pasado casi 5.200 petroleros
transitaron por el canal, con una media diaria de casi dos millones de barriles de
combustible.

El hecho referido en esta disertación se da el 23 de marzo de 2021,

aproximadamente a las 05:40 UTC (07:40 en hora local). El canal de Suez fue bloqueado
en ambos sentidos por el Ever Given, un buque portacontenedores de tipo Golden-Class.
El buque, operado por la empresa taiwanesa Evergreen Marine, se hallaba de camino a
Países Bajos desde China cuando, ya dentro del canal, fue golpeado por una intensa ráfaga
de viento que lo hizo desviarse hacia la orilla. Tras tocar tierra, el barco giró y entró en una
posición perpendicular al curso del agua, bloqueando completamente el canal. Esto ocurrió

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en una sección del canal que no estaba adaptada a este tipo de eventos y, por tanto, la
posibilidad de realizar una conexión secundaria que permitiría circunvalar la obstrucción
fue inmediatamente descartada.

En el contexto del incidente, numerosos economistas y expertos del comercio

comentaron los posibles efectos del bloqueo, citando la importancia del canal para el
comercio global. Entre los productos afectados, los envíos de crudo representan la mayor
pérdida inmediata en el momento del bloqueo, se estimaba que un 10 % del comercio
marítimo mundial pasaba por el canal de Suez.

Las operaciones de limpieza, que duraron seis días, requirieron más de una docena
de remolcadores, así como dragas para excavar el fondo del canal, una operación
complicada por la naturaleza rocosa del terreno. En total, 422 barcos, cargados con 26
millones de toneladas de mercancías, estuvieron bloqueados durante seis días. Por otro
lado, un empleado de SCA murió al intentar liberar el barco.

Este evento generó gran preocupación en el comercio internacional, para ponerlo

en perspectiva, cada hora que pasa con el paso cerrado le cuesta a la economía global un
estimado de US $400 millones. Esto se traduce en poco más de US $9 mil millones al día

Mientras la Autoridad del Canal de Suez argumenta que los esfuerzos para liberar el barco
fueron costosos y debe ser compensada, los propietarios del barco interpusieron
una demanda en el Reino Unido contra la empresa que explotaba el Ever Given, todas estas
acusaciones y demandas cruzadas ponen de manifiesto que determinar quién fue el
responsable y cuál es la cuantía que debe pagar no será fácil.

En medio de este intrincado contexto legal se encuentra la tripulación, que quedó

detenida dentro del buque hasta que el mismo fuese liberado, “No hubo pérdidas de vidas,
derrames de petróleo, ni actividad criminal en el incidente. Es solo una cuestión civil sobre
las implicaciones financieras que negocian los propietarios, fletadores, aseguradores y las
autoridades egipcias", afirma el representante del sindicato de navegantes de India.

Tras muchos esfuerzos y aprovechando una marea de sizigias, en la madrugada del

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29 de marzo seis (6) días después se logró liberar parcialmente el buque, marcando el fin de
lo más difícil de la crisis, ese mismo día, a las 13:05 UTC (15:05 en hora local), se
conseguiría desbloquear el portacontenedores, permitiendo la reapertura del canal.

La alegría duro poco cuando El Ever Given permanecerá anclado en el Gran Lago
Amargo después de que un tribunal egipcio confirmara el martes una sentencia que impide
que el barco salga del país, La decisión del tribunal procede de la ciudad de Ismailia, del
mismo tribunal que aprobó inicialmente la retención del buque. El dictamen llega tras el
recurso presentado por el UK Club, la aseguradora de protección e indemnización del
buque, según Reuters, la aseguradora apeló "por varios motivos, entre ellos por la dudosa
validez de la inmovilización de la carga del buque y a por la falta de pruebas para una
reclamación de indemnización tan cuantiosa por parte de la Autoridad del Canal de Suez",
Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, declaró a los medios de
comunicación locales en abril que el barco permanecería en la región hasta que esa deuda
se pagara, "Esperamos un acuerdo rápido", dijo entonces Rabie. "En el momento en que
acepten la compensación, se permitirá que el buque se mueva"., La aseguradora del
carguero, sin embargo, denunció que la demanda de casi 1.000 millones de dólares de la
Autoridad del Canal de Suez carecía "en gran medida de fundamento", especialmente la
reclamación de 300 millones de dólares por "pérdida de reputación". La Autoridad del
Canal de Suez está investigando las causas del naufragio. Algunos expertos han apuntado a
una tormenta de viento local como razón principal del accidente, una hipótesis que niega
Rabie. Afirma que el incidente se debió probablemente a un error técnico o humano, pero
sin dar más detalles, los resultados finales de la investigación de la Autoridad del Canal de
Suez no se han hecho públicos y no se ha anunciado ningún plazo para su publicación.

Ahora bien, después de todo la sentencia de retener el buque, siendo el estatus

oficial del barco es el de "confiscado", Egipto, a pesar de que conduce la investigación
oficial del incidente, ha parecido a menudo más interesado en ganar la batalla de las
relaciones públicas y en exigir más indemnización al propietario del barco, que en
determinar qué fue lo que falló o en tomar medidas para evitar que se repita. Aunque los
fuertes vientos (la causa original de la encalladura) fueron un factor que desvió el rumbo

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del barco, una investigación de The New York Times reveló que una serie de instrucciones
de los pilotos egipcios parece haber empeorado las cosas, lo que hizo que el barco se
descontrolara y chocara contra las dos orillas del canal. La autoridad del canal tampoco
proporcionó los remolcadores que podrían haber ayudado a mantener el barco en la pista,
en violación de las propias normas de la autoridad, no obstante, la autoridad del canal ha
eximido a sus pilotos de toda culpa y no ha reconocido el descuido ni ha tomado medidas
para cambiar sus procedimientos.

Justo antes del amanecer del 23 de marzo, el clima en la zona del canal estaba
empeorando y los vientos del sur habían aumentado, lo que provocó una ráfaga de
conversaciones por radio entre los barcos que esperaban para cruzar. La autoridad del
canal no disponía de ningún sistema para controlar las condiciones meteorológicas ni para
avisar a los barcos del mal tiempo, sin embargo, las advertencias eran bastante claras: el
Ever Given y otros barcos arrastraban sus anclas, una indicación inequívoca de que el clima
era inusualmente adverso.

El capitán del barco, Krishnan Kanthavel, decidió seguir adelante de todos modos,
tal vez sometiéndose a las mismas exigencias comerciales de alta presión que han llevado a
la industria a construir portacontenedores cada vez más gigantescos en los últimos 15 años,
además de que el mercado mundial del transporte marítimo ya estaba bajo presión porque
los consumidores occidentales, bajo confinamiento, se habían dedicado a hacer pedidos por
internet durante la pandemia de coronavirus, la espera habría retrasado la carga que el barco
transportaba de Asia a Róterdam, en los Países Bajos, con destino a los clientes de Europa.

Según las normas de la Autoridad del Canal de Suez, los pilotos locales asesoran a
la tripulación del barco sobre el desplazamiento y la navegación, aunque los capitanes
conservan la responsabilidad final y pueden anular las órdenes de los pilotos, sin embargo,
en la práctica, los capitanes suelen recurrir a la experiencia de los pilotos y rara vez
contravienen sus órdenes, según declararon en entrevistas varios oficiales de barco que han
atravesado el canal.

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 Lo ocurrido con el Ever Given al ingresar al canal de Suez. El viento del sur
aumentó repentinamente a más de 79 kilómetros por hora. Sábanas de arena se
arremolinaron a través del canal, ensombrecieron el horizonte y recortaron la visibilidad
como la estática que se produce en la pantalla del televisor. Pronto, el segundo oficial del
barco que iba detrás del Ever Given, Ernest J. Caponegro, perdió de vista el característico
casco color verde bosque. (El capitán estaba “en una situación muy difícil, porque
básicamente es malo si toma medidas y es malo si no lo hace”, comentó Alfred Kuffler,
abogado marítimo con extensa experiencia. “Hay un piloto, es el experto local dependes de
él, así que no puedes ignorar al piloto fácilmente”).

Según los estudios de la Caja Negra del Barco, esa dinámica se puso a prueba casi
en cuanto el barco entró en el canal, a los pocos kilómetros, el barco empezó a zigzaguear,
tal vez empujado por el viento mientras su carga de 14 pisos de altura funcionaba como una
enorme vela, sea cual haya sido la causa del zigzagueo inicial, los esfuerzos de los pilotos
de Suez por corregir el rumbo resultaron contraproducentes. Uno de los pilotos dio una
serie de órdenes inusualmente agresivas, ya que gritó al timonel indio del barco que virara
con fuerza a la derecha y luego a la izquierda, Cuando el piloto envió el barco lo más lejos
posible en una dirección, Kanthavel intervino y lo enderezó, lo que provocó una discusión
con el piloto, según una de las personas familiarizadas con la investigación. Mientras el
timonel luchaba por centrar la nave, los dos pilotos también empezaron a discutir entre
ellos. “No hagas eso”, palabras textuales, le gritó el segundo piloto al piloto de control.

Al acelerar, el piloto probablemente intentaba recuperar el control del timón, que

necesita que el agua pase a toda velocidad para funcionar eficazmente, dijeron los expertos.
Pero el barco empujaba ahora una enorme pared de agua a gran velocidad, lo que generó un
impulso imposible de detener y puso al Ever Given a merced de otras fuerzas, (“La
velocidad mata”, dijo Paul Foran, un consultor marítimo que ha navegado por el Canal de
Suez como capitán de barco. “Cuanto más rápido vas, menos control tienes”).

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 A medida que el agua que rodeaba al barco se precipitaba cada vez más rápido entre
el barco y la pared del canal, su presión iba disminuyendo. Como resultado, el Ever Given
sucumbió a lo que los marinos llaman el efecto banco, un fenómeno en el que la popa
tiende a girar hacia una orilla mientras la proa es empujada lejos de ella, de forma parecida
a la de un coche que es aspirado hacia un camión cuando lo rebasa en una autopista, el
barco giraba en el sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario, cuanto mayor era la
velocidad, menor era la presión del agua bajo su casco, lo que lo hundió peligrosamente en
el agua, fue la combinación perfecta de factores para que la proa del Ever Given se
estrellara contra la orilla derecha del canal. Veintidós minutos después de que los pilotos
subieran al barco, el Ever Given estaba tan profundamente incrustado en la tierra rocosa
que se necesitarían seis días, un equipo de dragas de gran potencia, más de una decena de
remolcadores y una marea inusualmente alta para desencallarlo.

Los remolcadores empezaron a correr hacia el lugar de los hechos casi en cuanto el
barco encalló, para tratar de liberarlo. Pero las normas de la autoridad exigen que cualquier
barco del tamaño del Ever Given vaya acompañado de dos remolcadores durante todo su
trayecto. La Autoridad del Canal de Suez ha negado que sus pilotos tuvieran la culpa y
subrayó que el capitán era el máximo responsable del barco, sin responder a las preguntas
sobre la falta de escolta de remolcadores o los mandos de los pilotos en el canal, No
obstante, el capitán Farid Roushdy, jefe de pilotos de la autoridad, dijo que se debió a las
condiciones meteorológicas y a la lentitud del barco en el desplazamiento. “Lo que ocurrió
estaba fuera del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad
y el fuerte viento”, precisó, dijo que los dos pilotos, cuyos nombres no se han hecho
públicos, eran veteranos con experiencia. sin embargo, Mohab Mamish, exdirector de la
autoridad, dijo en una entrevista que la inmovilización del Ever Given demostraba que
incluso los pilotos experimentados de Suez necesitaban más capacitación para guiar los
buques portacontenedores más grandes. En la actualidad, solo realizan un entrenamiento en
un barco real después de practicar en un simulador

Ahora bien, en vista a todas las circunstancias mencionadas anteriormente, el cual

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ocasionó el encallamiento del buque, se llega a un acuerdo en la que se hace evidente la
responsabilidad compartida que existe entre las Autoridades del Canal de Suez y el Capitán
del Buque Ever Given, dificultando así determinar la responsabilidad del hecho, por lo que
el Tribunal Egipcio, ofició que el mismo se encontrará confiscado momentáneamente,
mientras se llega a una solución del conflicto y cancelan al canal 900 millones de dólares
por los daños causados y el gasto operacional del reflote del buque, por lo que el mismo
buque con su mercancía se encontraba detenido, ocasionando mayores pérdidas a las ya
causada, y la misma llevarían a más demandas de los clientes que tienen sus contenedores
en el buque a la empresa que lo administra, siendo también que el mismo alberga
contenedores perecederos, por lo que en busca de ahorrar tiempo y dinero frente a
tribunales, que casi siempre colapsados, evitan la publicidad propia del sistema judicial que
puede repercutir negativamente en la imagen de la empresa, los mismos optan por llegar a
un acuerdo el cual será beneficioso a nuestro criterio para las autoridades del canal y menos
perjudicial para los propietarios del buque Shoei Kisen Kaisha, y la empresa que lo opera,
compañía naviera y de transporte taiwanesa Evergreen Marine, y deciden llegar a un
acuerdo, en donde el propietario del barco, Shoei Kisen Kaisha, y sus aseguradoras
ofrecieron inicialmente 150 millones de dólares, mientras que la autoridad del canal de
Suez (SCA) fue reduciendo sus exigencias hasta los 550 millones. El acuerdo de
conciliación muy hermético, y surge como principal mediador el Reino Unido.
De tal manera incluye el pago de 240 millones de dólares a la Autoridad del Canal
antes de que zarpe el Ever Given, zarpando así el 07 de Julio de 2021, quedando liberada la
carga y la tripulación. A continuación, se pagarán 300 millones de euros en cuotas a lo
largo de un año, solventando así el problema de la detención del Buque, su mercancía y su
tripulación, así como el canal manifestó que el mismo seguirá siendo un cliente muy
habitual del Canal de Suez.
Siendo solventado por un acuerdo de conciliación entre las partes. Pactando con la
firma de un acuerdo confidencial de indemnización entre las autoridades egipcias y el
propietario japonés del buque.
El encallamiento del supercontenedor de clase Golden y de pabellón panameño MV
Ever Given fue un golpe muy duro para las empresas que, en muchos casos, optaran por

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obtener reparaciones económicas por la vía del arbitraje comercial internacional. Estamos
hablando de millones de euros en responsabilidad civil. La discusión sobre los retrasos en
las entregas y las pérdidas económicas de las empresas afectadas puede ser debatidas en
arbitrajes, cuyo procedimiento es más rápido y económico que la vía judicial y cuya
decisión, denominada «laudo» o «laudo arbitral», constituye un título ejecutivo
extrajudicial que puede ser reconocido y ejecutado en 168 países. Eso es gracias a la amplia
aceptación de la Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias
Arbitrales Extranjeras (conocida simplemente como «Convención de Nueva York», de
1958), eje central del arbitraje comercial internacional La Comisión de las Naciones Unidas
para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) es un órgano subsidiario de la
Asamblea General.
La CNUDMI desempeña una función importante en la mejora del marco jurídico
del comercio internacional, al encargarse de preparar textos legislativos internacionales
destinados a ayudar a los Estados en la modernización del derecho mercantil internacional
y textos no legislativos destinados a facilitar las negociaciones entre las partes en
operaciones comerciales. Los textos legislativos de la CNUDMI versan sobre los siguientes
temas: venta internacional de mercancías; solución de controversias comerciales
internacionales, incluso por vía arbitral y por conciliación; comercio electrónico;
insolvencia, incluida la insolvencia transfronteriza; transporte internacional de mercancías;
pagos internacionales; contratación pública y desarrollo de infraestructuras; y garantías
reales. Entre los textos no legislativos cabe citar el reglamento de arbitraje y el reglamento
de conciliación; las notas sobre la organización y sustanciación de los procedimientos
arbitrales; y las guías jurídicas sobre los contratos de obras industriales y el comercio
compensatorio. Como principales exponentes del arbitraje fueron participes: Corte
internacional de arbitraje de Londres, Centro internacional de arbitraje de Hong Kong,
Centro internacional de arbitraje de Singapur, Centro Internacional de arbitraje de New
York, Centro Internacional de arbitraje de Alemania, Centro Internacional de arbitraje de
Estocolmo entre otros.

Es primordial establecer que la construcción del Canal de Suez fue un hito en la

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tecnología a través de la utilización de maquinarias nunca antes vistas, lo cierto es que, al
comienzo de la obra, tuvo que ser a mano por miles de trabajadores bajo el clima hostil del
desierto. Dependiendo de cuál sea finalmente la causa que motivó el accidente surgirán las
responsabilidades de unos u otros, las responsabilidades que se derivan de el mismo, será la
responsabilidad del capitán y de su propietario y/ o armador, o del administrador del canal
de Suez y hasta de los prácticos, que son los verdaderos conocedores del canal.

Cabe destacar que el problema ocasionado por lo sucedido, no queda concluido en

su totalidad. solo se obtuvo una conciliación monetaria que al final permitió que el buque
continuara su curso y a su vez el canal lograra continuar con su función. Si bien es cierto y
gracias a las mediaciones del Reino Unido y a la participación de arbitraje conformada por
(CNUDMI) se logró establecer un monto de dinero que disiparía cualquier conflicto a
futuro por las partes o la parte más afectada en este caso el cual quedó establecido fue el
canal de Suez. Se seguirán suscitando muchas más demandas. Cientos de afectados se están
moviendo jurídicamente con la intención de obtener alguna compensación por los efectos
generados con el encallamiento del Ever Given. El retraso provocado tanto por la
obstrucción como por la opción de una vía marítima alternativa más extensa ha generado
picos de carga y presión adicional en los principales puertos de Europa y del mundo, cuya
congestión generó nuevos retrasos y provocó el desabastecimiento de miles de artículos en
el mercado.

De lo antes expuesto, el transporte marítimo se encuentra ante una generación en

donde las economías de escala empujan a las navieras a construir buques de mayor
envergadura. Es preciso que el resto de los servicios del sector marítimo estén provistos y
acondicionados para atender todas las necesidades, desde los puertos de cada estado hasta
vías de navegación.

La Autoridad no debió permitir entrar al Ever Given en el Canal de Suez, y menos

con las condiciones desfavorables suscitadas en dicho momento. El Canal de Suez ha
sufrido una incidencia para la que no se encontraba logísticamente preparada. A pesar de

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todos los trabajos que se han realizado, como las ampliaciones del canal, han resultado ser
ineficaces a la hora de gestionar debidamente la previsión de que un accidente de esta
magnitud pudiera tener lugar. Ya sea por falta de diligencia, por omisión a la normativa o
por una falta razonable de lógica visual.

Referencias:
https://elpais.com
https://www.swissinfo.ch/
https://www.bbc.com/mundo/
https://www.nytimes.com/

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