BRT

AUTOBUSES DE TRANSITO RAPIDO

Definición
El sistema de autobús de tránsito rápido (en inglés: Bus rapid transit, BRT) también
conocido como metrobús, sistemas de autobús expreso, sistemas de transporte
rápidos en autobuses o sistemas de transporte público masivo en autobuses, es un
sistema de transporte público masivo basado en autobuses, diseñado
específicamente con servicios e infraestructuras para mejorar el flujo de pasajeros.
A veces mal descrito como un "metro de superficie", el BTR tiene como objetivo
combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro, junto con la
flexibilidad, menor costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.
Los sistemas BTR se caracterizan por transitar generalmente por carriles exclusivos
en zonas urbanas. El ingreso a los buses suele hacerse a través de estaciones
donde previamente pagan los pasajeros en lugar de realizar el pago en el interior
de los buses. Dichas estaciones suelen estar construidas en plataformas a nivel con
el piso del bus para reducir el tiempo de embarque y facilitar la accesibilidad a los
buses, especialmente de personas discapacitadas o de movilidad reducida.
El primer sistema BTR es la Rede Integrada de
Transporte en Curitiba, Brasil (traducido como «Red Integrada de Transporte»), que
entró en servicio en 1974, estableciendo un nuevo formato de transporte, que fue
replicado en otras ciudades como el Trolebús de Quito (construido en 1994 con
trolebuses), y luego por el TransMilenio en Bogotá, Colombia (abierto en 2000). A
partir de la década del 2000 los BTR fueron posteriormente implementados en
muchas otras ciudades en todo el mundo.
En el más reciente resumen de investigación académica presenta dos diferentes
definiciones de BTR:
1. BTR es un sistema de transporte masivo que puede combinar la calidad del
transporte masivo sobre rieles y la flexibilidad del autobús.
2. BRT es un sistema de transporte masivo sobre ruedas que combina estaciones,
vehículos, carriles exclusivos, planes operacionales flexibles y tecnologías para un
servicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene como características altas
frecuencias, altas velocidades, alta capacidad, confort y costo-efectividad.
Historia
En sus inicios, el concepto de «carril bus» o carriles destinados solo
para autobuses de transporte público se aplicó por primera vez
en Chicago, Illinois en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la
autovía «Henry G. Shirley Memorial» entre Washington y Woodbridge, Virginia fue
destinado en 1971 solo para buses. El objetivo de esas medidas era poder aislar el
transporte público de la congestión del tráfico. El concepto de BTR fue desarrollado
en los años 70 en Sudamérica y fue inspirado en el sistema de carriles exclusivos
para buses de transporte público de Lima, Perú. Luego en Curitiba, Brasil. A
diferencia de los sistemas anteriores con carriles exclusivos para buses, se mejora
la propuesta al considerar rutas completas de buses con carriles exclusivos,
estaciones con pago y validación fuera de buses y por tener estaciones con andén
Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaida, Australia se crearon sistemas
de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades promedio más altas.
Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos sistemas era limitada, haciendo
que siguieran siendo considerados como de baja capacidad. Incluso en los libros
de ingeniería de transporte ("Urban Transit" de V. Vuchic) hasta hace muy poco,
se consideraba cualquier sistema de transporte en buses como de baja capacidad.
El aporte que cambió un sistema de buses con derecho de vía segregada, a un
sistema masivo de transporte urbano en buses (BTR) fue el acceso al sistema en
estaciones con andén, a autobuses de mayor capacidad, realizando el pago de
la tarifa en taquillas. La razón es que con estas mejoras, un bus puede transportar
200 personas y en una parada de pocos segundos, varias decenas de pasajeros
pueden abordar y desabordar de forma ágil (al estilo metro), proceso que no se
podía lograr en un sistema tradicional de buses (con paradas frecuentes, pago y
validación en el bus y pocas puertas). Esto llevaba a que la frecuencia de los
buses pudiera ser alta, reduciendo los tiempos de espera y generando una
capacidad de más de 10.000 pasajeros por hora en un sentido.
El sistema TransMilenio además agregó un componente que permitió multiplicar la
capacidad de los sistemas BTR, la inclusión de carriles de sobrepaso en las
estaciones, permitió rutas expresas (que no se detienen en todas las estaciones) y
permitió llegar a capacidades de más de 40.000 pasajeros por hora en cada
sentido.
Características
Un sistema BTR tiene las siguientes características:

 Autobuses de gran capacidad (articulados). Sin embargo, existen sistemas que

en sus inicios, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses sencillos
 Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para autobuses
 Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús
 Puntos de paradas fijos con andenes
Adicional a las anteriores características, los BTR pueden tener:

 Autobús padrón que son buses de piso alto, que tienen por el lado izquierdo
puertas al nivel de los andenes y por el lado derecho puertas a nivel de la
calle.
 Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel.
 Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de
servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema.
 Combinación con Autobús alimentador, que es un servicio que recoge y deja
a los pasajeros en una estación o parada de autobús de tránsito rápido.
 Cruce de prioridad, es particularmente útil cuando se implementa junto con
carriles o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general no interviene
entre buses y señales de tráfico

Ventajas

 Costos de construcción: Depende de las características del sistema BTR,

puede llegar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar al de un
metro. Sin embargo, los sistemas de BTR son mucho menos costosos en su
construcción.

 Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico

mixto, por tener una vía segregada. Ese hecho incide en dos aspectos:
Primero en la fiabilidad en los tiempos por no depender de la congestión, lo
que lleva a que la planificación de los horarios pueda ser mucho más precisa
(que para un sistema de autobuses tradicionales). Segundo, en menores
tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia del tráfico.

 Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BTR, mientras operan
dentro de los carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.

 Paradas cortas, es decir, abordaje y desabordaje de varias decenas de

pasajeros en cortos períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas
de autobuses tradiciones ese proceso es lento por el hecho de tener ingreso
por una sola puerta para poder pagarle al conductor o validar el tiquete,
mientras que el sistema BTR permite a los pasajeros aborden o desaborden
simultáneamente por todas las puertas del bus.

Desventajas
Los sistemas BTR, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a
tener interferencia con el tráfico en intersecciones. Esto hace que se presenten
eventos (como accidentes de tránsito, huelgas) que puedan llevar a que el
sistema se detenga completamente.
Los BTR son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir
excavación, pero los BTR ocupan espacio en superficie. En los centros de las
ciudades, donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los
BTR tienen un impacto fuerte y sólo podrán operar a velocidades bajas. Hay que
tener en cuenta que un BTR, por ser un servicio operado visualmente por
conductores en vehículos con motores de combustión, se dificulta su
implementación completa en corredores subterráneos.
Además los buses y las vías de los sistemas BTR tienen una menor Vida útil que
los trenes y vías de los sistemas metro.
Los críticos de los BTR consideran que es un sistema de mediana capacidad y
que no es comparable con los sistemas metro.
Críticas y fracasos
Los sistemas BTR han sido ampliamente promovidos por Organizaciones no
gubernamentales como la Fundación Rockefeller o su más grande promotor el
ITDP (Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte), el cual tiene
como consultor al dos veces alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, quien a su vez
ha sido presidente de dicho organismo.
Financiado por compañías productoras de Buses como Volvo5, el ITDP no solo
creo un estándar para la implementación de sistemas BTR, sino que ha realizado
intensas campañas de Lobby alrededor del mundo para convencer a los
mandatarios locales de escoger sistemas BTR en vez de sistemas basados en
trenes.
Muchos de los sistemas BTR están sufriendo de hacinamiento en buses y
estaciones, así como de largos tiempos de espera. En Bogotá el hacinamiento es
de 8 pasajeros por metro cuadrado la aceptación del sistema es muy baja, solo el
29 % se siente satisfecho con TransMilenio, además solo el 23 % de los
ciudadanos está de acuerdo con construir más troncales, mientras que 42 % opina
que se debe construir un sistema metro.
La mala calidad del servicio ha ocasionado un aumento en el número de carros y
motos en la ciudad; la ciudadanía prefiere estos medios de transporte a usar el
TransMilenio. Según datos oficiales, el número de carros aumentó de 666 000 en
2005 a 1 586 700 en 2016; el número de motos también está creciendo 660 000
fueron vendidas en Bogotá en 2013, dos veces más que el número de carros
Una de las principales críticas de los sistemas BTR es que no cumplen con la
promesa de un flujo de pasajeros rápido y eficiente. El gran fiasco del BTR
de Nueva Delhi y las crecientes protestas y disturbios en Bogotá crean dudas
sobre la habilidad de los sistemas BTR para hacer frente a problemas como la
congestión inducida por los carriles exclusivos. Las estaciones y buses llenos
pueden quedarse cortos con la creciente demanda y puede darse la necesidad de
reemplazarlos con sistemas férreos de alta capacidad.
La falta de permanencia de los sistemas BTR también ha sido criticada, algunos
argumentan que los sistemas BTR pueden ser usados como excusa para construir
vías para más tarde intentar convertirlas para uso de vehículos no BTR.
AUTOBUSES DE TRANSITO RAPIDO EN EL MUNDO Y EN COLOMBIA
Alrededor del mundo más de 34 países cuentas con el sistema BRT siendo
México el país con más autobuses de transito rápido.
En América, los países que lo han implementado son: Argentina, Bolivia, Brasil,
Canadá, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala,
Honduras, México, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.
En Europa: España, Finlandia, Francia, Países Bajos, Reino Unido, Suecia y
Turquía
En Asia: China, India, Indonesia y Pakistán
En África: Marruecos, Nigeria y Sudáfrica
Y en Oceanía: Australia y Nueva Zelanda

En Colombia:

 Barranquilla: TransMetro
 Bogotá: TransMilenio
 Bucaramanga: Metrolínea
 Cali: M.I.O
 Cartagena de Indias: Transcaribe
 Cúcuta: Metrobús (en planeación)
 Medellín: Metroplús
 Pereira: Megabús

Como principales estadísticas, sistemas como el Transmilenio realizaron en

promedio entre enero y junio del 2019 347'509.793 viajes con un flujo diario de
2’301. 439 pasajeros en una ciudad con aproximadamente 7.413 millones de
habitantes, en comparación a un sistema como el Metroplús de Medellin que
moviliza diariamente 125.000 pasajeros a lo largo de sus dos líneas que suman 26
km, cuenta con 30 articulados y 47 padrones, a diferencia del Transmilenio que
cuenta con 1293 articulados,493 biarticulados, 261 duales y 812 alimentadores.