TRANSMILENIO

POR:
JULIO FLOREZ 1112901
DAVID ARELLANO
SANTIAGO CELIS 1113060
WILLIAM ANDRÉS PÉREZ 1112739
HEYLLEM ROXANA HERNANDEZ 1112752
AUTOBUS DE TRANSITO RÁPIDO
(BRT)
Bus Rapid Transit es un sistema de transporte
público de alta calidad basado en autobuses, que
ofrece una movilidad urbana rápida, confortable y
económica. BRT logra estos objetivos utilizando
carriles propios, alta velocidad de circulación, alta
frecuencia de paso y concentración en marketing y
servicio al cliente.
 La introducción de un sistema BRT es muy compleja, pues su
especificación y configuración dependen de las necesidades de los
pasajeros y el operador. Las condiciones marco incluyen factores
externos como la legislación local, las disposiciones de protección del
medio ambiente y las relativas al consumo de energía.

Las expectativas a la movilidad urbana son diferentes en cada ciudad.

Cada una posee sus autoridades locales y de planeación urbana, las
cuales tienen un mejor conocimiento de su ciudad y el estado del tráfico.
Para aplicar un sistema BRT se debe hacer un estudio de sus factores de
éxito y posibles riesgos; analizar cómo se ha introducido con éxito el
sistema BRT en otras ciudades, y cómo se han superado los posibles
obstáculos para así obtener la configuración ideal de su sistema.
OBJETIVOS
 AHORRO DE COSTOS EN COMPARACIÓN CON OTROS
MEDIOS DE TRANSPORTE CON UNA CAPACIDAD
EQUIPARABLE
Los costos de infraestructura para sistemas BRT son menores
que los correspondientes a medios de transporte equiparables
sobre carriles, que requieren con frecuencia costosas obras
como túneles o tendidos elevados. Además, los sistemas BRT se
benefician de menores costos de explotación, sobre todo si
existen ya estructuras y mano de obra experimentada para el
mantenimiento de sistemas convencionales de autobuses.
 ACORTA LA DURACIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS
Carriles propios, prioridad en cruces y permanencia breve en las
paradas permiten acortar la duración de los desplazamientos.

IMPLEMENTACIÓN RÁPIDA
Los sistemas BRT requieren una planificación detallada para
encontrar la solución ideal a partir de las condiciones marco
locales. La experiencia recogida en proyectos en todo el mundo
muestra que la planificación y realización de sistemas BRT requiere
mucho menos tiempo que los pasos correspondientes para sistemas
de transporte equiparables sobre carriles.
FLEXIBILIDAD EN LA CONFIGURACIÓN Y LA OPERACIÓN
Los sistemas de transporte basados en autobuses se
benefician de su gran flexibilidad con relación a la
infraestructura y la operación. La flexibilidad del autobús como
medio de transporte permite configurar estrategias de
operación en las que los vehículos alternan entre los carriles
de la estructura específica BRT y el tráfico compartido
ordinario. Solamente se requiere una infraestructura propia
ahí donde esta solución genera ventajas. No es necesario que
cubra siempre el recorrido completo de la línea.
PERFIL MEDIOAMBIENTAL MEJORADO GRACIAS A LA MAYOR
EFICIENCIA
Junto a la reducción de las emisiones locales que conllevan los
sistemas BRT, a la hora de evaluar la compatibilidad medioambiental
de un medio de transporte es preciso considerar también las
emisiones globales. Los carriles separados y la prioridad de los
vehículos en los cruces permiten un estilo de conducción más
homogéneo, con menos
paradas y, por lo tanto,
un consumo menor de
combustible.
 Gracias al alto grado de ocupación de los autobuses BRT, las
emisiones de CO2 por kilómetro son especialmente bajas. La
atractiva oferta de los sistemas BRT como complemento a la
movilidad urbana fomenta un cambio de conducta de los
usuarios, con mayor uso del transporte público. En los sistemas
BRT se utilizan vehículos ecológicos, conformes con las
normativas más recientes de gases de escape. En los mercados
emergentes, los sistemas BRT asumen con frecuencia un papel
de pionero en relación con las tecnologías ecológicas de
propulsión y las nuevas normativas de gases de escape.
ELEMENTOS
 ELEMENTOS DE UN SISTEMA BRT
Un sistema BRT con éxito consta de componentes
individuales, bien planificados y armonizados entre
sí. Un enfoque cabal de planificación, teniendo en
cuenta todos los aspectos relevantes, es
imprescindible para que el sistema BRT pueda hacer
valer todas sus ventajas.
 CARRILES SEPARADOS

El elemento más visible de un sistema BRT son los carriles

reservados a sus autobuses. La independencia respecto al
resto del tráfico asegura una elevada velocidad de
circulación y una gran fiabilidad en la operación de las
líneas, lo que en definitiva avala la satisfacción de los
pasajeros.
 CONEXIÓN PRIORIZADA DE LOS SEMÁFOROS

Un elemento importante para poder alcanzar velocidades

crucero elevadas es el empleo de modernos ITS (Intelligent
Transport Systems, sistemas inteligentes de transporte).
Esto permite otorgar a los autobuses prioridad en los
cruces, evitando detenciones y pérdidas de tiempo en los
semáforos.
 ACCESIBILIDAD PARA TODOS LOS USUARIOS
Las paradas de los sistemas BRT ofrecen un acceso sin escalones al
interior del vehículo, permiten una subida y bajada rápida de los
pasajeros y garantizan un acceso sencillo de pasajeros con
movilidad restringida. En Europa, en Norteamérica y en la mayoría de
las ciudades asiáticas, las paradas están dimensionadas para el uso
de autobuses de piso bajo. Bordillos especiales facilitan a los
conductores el acercamiento a las paradas.
La mayoría de los sistemas BRT en Latinoamérica se basan en
paradas con plataforma elevada que permiten asimismo un acceso
sin escalones a los vehículos de piso alto, que facilitan
especialmente el mantenimiento y ofrecen una gran capacidad.
 VENTA ANTICIPADA DE BILLETES

La venta de billetes para los sistemas BRT se realiza en las

paradas, sin intervención del conductor. Esto acorta la
permanencia en las paradas y, en consecuencia, la duración de
los recorridos. Los sistemas BRT permiten una gran flexibilidad
en la elección del sistema de billetes y en el método de
validación de los mismos. Esto permite trabajar con sistemas
exclusivos y con sistemas compartidos.
 INTEGRACIÓN EN LA RED DE TRÁFICO.
Las líneas BRT forman parte de la red de transporte público de
cercanías, formada por diferentes medios de transporte enlazados de
forma ideal. Los sistemas BRT en Latinoamérica constan con frecuencia
de líneas principales, cubiertas por autobuses articulados con alta
frecuencia de paso, y líneas de afluencia desde diferentes áreas
metropolitanas, que conducen a terminales especiales de trasbordo.
En los sistemas europeos y norteamericanos se optimizan los enlaces
con los demás medios de transporte público y se combinan con
frecuencia las paradas con sistemas de aparcamientos disuasorios
P+R (Park and Ride) o con servicios de uso compartido de bicicletas
B+R (Bike and Ride).
 TIPOS DE
VEHICULOS
 ARTICULADOS
Transita por las troncales de la ciudad conectando las estaciones y los
portales del Sistema. Estos vehículos cuentan con una articulación en el
medio. Tiene tableros electrónicos que indican el número de ruta y el
destino del vehículo. Internamente tienen 40 sillas de color rojo y 8 de
color azul preferenciales. Tienen una capacidad total de 160 personas, 48
sentadas y 112 de pie.
- Su color característico es el rojo.
- Sirve para movilizarse por las troncales de la ciudad.
 BIARTICULADO
Transita por las troncales de la ciudad conectando las estaciones y los
portales del Sistema. Como su nombre lo indica estos vehículos cuentan
con dos articulaciones. Cuentan con una capacidad de 250 personas, 62
sentadas y 188 de pie​tienen 14 puestos preferenciales. Los buses
biarticulados de TransMilenio tienen una longitud de 27 metros siendo el
bus biarticulado más largo del mundo.
- Su color característico es el rojo.
- Sirve para movilizarse por las troncales de la ciudad.
- En la parte frontal y trasera son de color amarillo
 ALIMENTADORES
Ayuda a movilizarse desde y hacia las zonas aledañas a los portales y
estaciones intermedias del Sistema TransMilenio. Los vehículos
alimentadores son similares en su diseño interior a los articulados,
cuentan con un tablero electrónico que indica la ruta y el destino. Su color
es verde y son del tamaño de un bus normal. Tienen una capacidad máxima
de 90 personas, 35 de ellas sentadas.
- Su color característico es el verde.
- Sirve para movilizarse desde y hacia zonas aledañas a los portales y
estaciones intermedias del Sistema TransMilenio.
 DUALES
Los servicios duales del SITP son aquellos que pueden parar en la calle y en las
estaciones de Transmilenio. Se pagan con la tarjeta al subir en la calle.
- Su color característico es el rojo con gris.
- Sirve para movilizarse por las estaciones y las calles de la ciudad de Bogotá junto a
los carros particulares.
- El acceso de este servicio se hace a través de las estaciones y en paraderos
especiales de la calle .
- Es un servicio que se paga con tarjeta inteligente en las estaciones y dentro del bus
cuando lo abordas en la calle.
 ESTACIONES
En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones:

• PORTALES: Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los

alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona
metropolitana.
• DE TRANSFERENCIA: Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un
túnel en zona pagada.
• INTERMEDIAS: A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores.
• SENCILLAS: Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están
ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra.
• SIN INTERCAMBIO: No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte.
HISTORIA
 Las ciudades de América Latina crecieron de forma rápida y
desordenada en los 60s y 70s, momentos en que las
economías regionales sustituían agricultura por industria y
servicios. Con el crecimiento poblacional y físico se
generaron problemas de movilidad: los desplazamientos
eran cada vez más largos y la precaria red vial se tradujo en
congestión. Al mismo tiempo crecieron los problemas de
contaminación del aire y accidentes de tráfico. El desarrollo
urbano informal también hizo difícil la creación de espacios
públicos para la recreación y el deporte, los cuales son parte
fundamental de un desarrollo humano integral.
El expediente de solución a estos problemas de países en
desarrollo era relativamente simple: más vías urbanas,
sistemas de transporte público férreo, y creación de
parques y cinturones verdes. Incluso la demolición de
grandes áreas en el centro de las ciudades para crear
torres modernas, como lo propuso Le Corbusier para
Bogotá o el Plan Agache de Curitiba. Las “soluciones” se
hacían inviables ante las dificultades financieras e
institucionales de las ciudades. Por ello, fue necesario
encontrar caminos alternativos, de menor costo, alto
impacto y rápida implantación.
 El sistema BRT es una de las mas grandes contribuciones que América
Latina le ha hecho al mundo en materia de movilidad urbana.
La prioridad a los buses —con carriles propios— comenzó a ser
implantada en los 70s en Curitiba, São Pablo, Belo Horizonte y Porto Alegre
por la empresa de transporte urbano federal, un desarrollo institucional
interesante que formó ingenieros en Europa y apoyó la mejora del
transporte público en varias ciudades brasileñas. Los carriles aumentaban
la velocidad de los buses y venían acompañados de paradas más largas; el
recaudo se mantuvo a bordo de los buses y los equipos eran los mismos
que circulaban por las demás vías de la ciudad. Incluso el ingeniero Pedro
Szasz se inventó un sistema de convoy (Comonor) para que los buses
circularan en grupos aumentando sustancialmente la capacidad,
alcanzando hasta 23,000 pasajeros por hora por sentido de acuerdo a
reportes de la época.
 En 1982, ante las evidentes limitaciones de los carriles exclusivos,
el entonces alcalde Jaime Lerner y su equipo en Curitiba decidieron
“metronizarlos”. Tomando ideas simples de los trenes urbanos —
pago fuera de las unidades de transporte, múltiples puertas de
abordaje, acceso a nivel, y vía exclusiva—implantaron los
primeros corredores de buses de tránsito rápido (BRT) en el mundo.
Por primera vez, los corredores usaron buses bi-articulados con
capacidades de 13,000 pasajeros por hora por sentido. Los
corredores se combinaron con una red de alimentadores, servicios
barriales y servicios acelerados “súper-expresos”, además de estar
adecuadamente integrados al desarrollo urbano (sistema trinario,
con mayor densidad en el corredor y vías paralelas para los autos).
La inspiración de Curitiba tomó un tiempo importante en ser
adoptada por otras ciudades, como Goainia, Sao Paulo y
Quito; pero fue en Bogotá donde adquirió otra dimensión.
Bogotá tomó la idea de Curitiba y, con apoyo de ingenieros
brasileños, diseño e implantó un sistema de muy alta
capacidad: el TransMilenio. Con estaciones más largas con
múltiples puntos de parada, carriles de sobrepaso,
combinación de servicios expresos y locales, abordaje por
múltiples puertas a nivel y vía exclusiva y los mismos
principios de pago al entrar a la estación, se lograron
capacidades de hasta 48,000 pasajeros por hora por sentido.
 El sistema BRT cambió las relaciones entre el estado y los
particulares, modificando la competencia en el mercado de múltiples
unidades de propiedad individual —conocida como la guerra del
centavo— por un sistema de licitaciones públicas con empresas de
gran tamaño. Su implementación en Curitiba y Bogotá generó gran
interés, y fue inspiración para ciudades de la región tales como León,
Pereira, Ciudad de México, Lima, Cali, Guadalajara, Santiago,
Barranquilla, Bucaramanga, Buenos Aires y Ciudad de Guatemala; y
desarrollos en China, India, Nigeria, y Suráfrica, por mencionar
algunos. En Brasil, los corredores están siendo reemplazados por un
sistema de BRT completo, con aplicaciones muy interesantes en Río
de Janeiro, Belo Horizonte, Brasilia y Recife inauguradas en 2014.
Hoy hay 181 ciudades en el mundo con corredores de buses,
y América Latina lidera la estadística. El debate entre
soluciones de movilidad se mantiene, pero los buses hoy
son considerados una alternativa viable incluso para
corredores de alta capacidad. Río de Janeiro construye
actualmente un corredor para 60,000 pasajeros por hora
por dirección. Por ello, estos sistemas deben ser
incorporados cada vez más en las evaluaciones técnicas de
alternativas, en vista de que en muchos casos son más
costo-eficientes que las opciones ferroviarias.
 Las aplicaciones de BRT en América Latina demuestran que la
innovación y adaptación es posible, y que el flujo de conocimiento
no siempre va en la dirección Norte (de alto desarrollo industrial)–
Sur (en desarrollo). Hasta ahora, el éxito de todas estas
aplicaciones fue el resultado de una rara combinación de voluntad
política, equipos técnicos orientados a la implantación y recursos;
los cuales, aunque fueran menores que para alternativas “más
tradicionales”, era necesario conseguirlos y asignarlos. Estas
iniciativas son susceptibles de permanentes mejoras y expansión,
pero son parte importante de la vida y movilidad de las ciudades
latinoamericanas y ejemplo de buenas prácticas para el mundo.
TRANSMILENIO
EN COLOMBIA
 Empresa de Transporte del Tercer Milenio
Transmilenio S.A. es la empresa que tiene a su
cargo la gestión, organización y planeamiento del
sistema de transporte público de la capital
colombiana, Bogotá, que fue lanzado en 2000. La
empresa actualmente cubre el 30% de la
demanda de transporte público de la ciudad,
movilizando en promedio 1.926.985 pasajeros
diarios.
 En 1967 había en Bogotá 2.679 autobuses urbanos que
transportaron, en promedio, 1.629.254 pasajeros por día.

En esta época, cuando la ciudad era de un poco más de un

millón de habitantes y tenía 8.000 hectáreas de extensión, el
servicio era relativamente razonable y cómodo. Pero a medida
que la ciudad creció y llegó a alcanzar más de cinco millones de
habitantes y una extensión superior a 30.000 hectáreas, no sólo
aumentó sustancialmente el parque automotor hasta alcanzar
más de 20.000 vehículos, sino que se multiplicaron la anarquía,
el caos, la ineficiencia, la incomodidad y la contaminación.
Desde los años 60 hasta los 90, el transporte colectivo corre,  en su gran
mayoría, por cuenta de empresarios privados, de manera anárquica,
incomoda, costosa e insostenible y que, desde mediados de los 80 y,
sobre todo, a finales de los 90, hace crisis.
Esta crisis es fruto de la simple extensión de la ciudad, el aumento de la
población y del parque automotor manteniéndose la infraestructura vial
de la época.
Para finales del siglo XX la situación era crítica. No existía un verdadero
sistema de transporte público urbano que sirviera como alternativa al
vehículo particular - lo cual incentivaba aún más su uso  - y la ciudad
registraba bajos niveles de competitividad a nivel latinoamericano y una
insatisfactoria calidad de vida de la gran mayoría de sus habitantes.
Las administraciones de los alcaldes Andrés Pastrana (1988-
1990) y Jaime Castro (1992-1994),  además de la primera de
Antanas Mockus (1995 - 1997), formularon propuestas para
solucionar el problema de transporte público, con resultados
limitados. Fue durante la alcaldía de este último cuando se
habló insistentemente de la posibilidad de establecer un
sistema de transporte masivo que contribuyera a remediar la
problemática de la movilidad en Bogotá.
El alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000) incluyó en su
programa de gobierno, como proyecto prioritario, ofrecer a la
ciudad una solución al problema del transporte público. 
 Por ende, en la ejecución del plan de desarrollo Por la
Bogotá que queremos en cuanto a movilidad y de manera
concreta al proyecto del sistema de transporte masivo,
se determinó la construcción de una infraestructura
especial destinada de manera específica  y exclusiva a
su operación, a partir de corredores troncales
especializados, dotados de carriles de uso único,
estaciones, puentes, ciclorutas y plazoletas de acceso
peatonal especial, diseñados para facilitar el uso del
sistema a los usuario.
 En consecuencia, y con base en los estudios efectuados durante la
primera administración del alcalde Antanas Mockus por la Japan
International Cooperation Agency (JICA), los cuales determinaron que
el metro no era la opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a
quince o veinte años se necesitaría una línea y que su costo era diez
veces mayor a la alternativa de buses articulados, se decidió, como la
solución al problema del transporte público la creación del Sistema
TransMilenio, sustentado en cuatro pilares:
1. Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y
moderno.
2. Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que
cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo
de desplazamiento.
3. Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un sistema de
transporte en el que converjan las diferentes clases sociales sin
preferencias de ninguna clase y, por el contrario, trato igualitario.
4. Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos
señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un
servicio cómodo, seguro y efectivo.
Después de no pocos inconvenientes, entre ellos la oposición de algunos
concejales y empresarios del transporte, el Concejo de Bogotá aprobó el
proyecto para la creación del sistema por medio del acuerdo 04 de 1999,
que autorizó al alcalde mayor, en representación de Bogotá D.C., para
participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la
constitución de la Empresa de Transporte de Tercer Milenio, TRANSMILENIO
S.A., dada el 13 de octubre de 1999 como sociedad por acciones, bajo la
forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes públicos.
 TRANSMILENIO S.A. es el ente gestor del Sistema, la entidad encargada de
coordinar los diferentes actores, planear, gestionar y controlar la
prestación del servicio público de transporte masivo urbano de pasajeros,
y tiene la responsabilidad de la prestación eficiente y permanente del
servicio. Es así como el 18 de diciembre de 2000, se inauguró la primera
ruta que comenzó a operar con 14 buses entre las calles ochenta y sexta
por la troncal de la Caracas. Durante este período se entregaron las
troncales: Autonorte, Calle 80 y Caracas.
En el segundo período de administración del Alcalde Antanas Mockus
(2001-2003) incluyó en el plan de desarrollo Bogotá para vivir todos del
mismo lado, la meta de disminuir en un 20% los tiempos de desplazamiento
de las personas en la ciudad y los proyectos prioritarios fueron las tres
nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y Avenida Suba.
Actualmente el sistema cuenta con 112.9 Kms
de vía en troncal en operación, 11 troncales en
operación, 134 estaciones, 9 portales y 9 patio
garajes. Además el Sistema tiene a su servicio
16 cicloparqueaderos con 3578 puestos en
total. Espacios seguros, cómodos y de fácil
acceso para todas las personas que utilizan la
bicicleta como una alternativa formal de
transporte para la movilidad diaria.
DESVENTAJAS
 “En cuanto a las desventajas, observo que siendo un sistema de transporte
eficiente, en términos del tiempo de desplazamiento, es a todas luces
insuficiente, pues la demanda es muy superior a la oferta. De hecho, viajar en las
horas pico es casi imposible; el tiempo que me ahorro en el desplazamiento me
lo gasto en la estación, tratando de entrar a un bus en medio de empujones.
Cuando finalmente lo logro, no tengo un milímetro para moverme y siempre voy
temiendo que me roben. Todo parece indicar que en el contrato con los
propietarios de los buses, el incrementar la frecuencia para atender más
usuarios a la hora pico no está establecido como una condición para pagar más
o menos al dueño de los buses. De otra parte, el destino de mis impuestos me
parece muy desafortunado cuando veo el estado de la calzada del TM, hoy
convertida en un gran destapado. Las losas están rotas y hay huecos en donde el
bus salta, maltratándonos a todos y desde luego acabando la misma máquina.”
Juan Pablo Ruiz Soto
CONTAMINACIÓN DEL AIRE
El sistema TransMilenio usa un combustible diésel
que contribuye notablemente a aumentar la
contaminación atmosférica. La contaminación por
diésel tiene un impacto significativo en una ciudad
con la altura de Bogotá, además de ser considerado
cancerígeno por la OMS.
 ACOSO SEXUAL
Las mujeres como usuarias del sistema, han denunciado que
durante las horas pico son víctimas de todo tipo de abuso
sexual. Reconocidas mujeres que ejercen cargos públicos se
han manifestado al respecto y han querido hacer frente a esta
problemática, proponiendo la creación de buses exclusivos
para mujeres o un grupo especial de mujeres policía
encubiertas; pero ninguna de estas iniciativas ha sido
efectuada, mientras tanto este problema sigue afectando el
bienestar de las mismas. El sistema incluso ha sido calificado
como el más peligroso del mundo para las mujeres.
 BUSES DAÑADOS
Varios incidentes de los buses se han presentado
durante su operación, se han reportado casos de
buses que se incendian debido a problemas
mecánicos, un bus que se partió en dos, y casos de
buses a los cuales se les salen las llantas, llegando
incluso a impactar a automóviles de otros carriles,
así como reportes de los usuarios de goteras dentro
de los buses.
GRACIAS