1.

CONCEPTOS GENERALES - TRANSPORTE

MASIVO POR BTR
El transporte es inseparable del desarrollo de una población, más aún si este
desarrollo se hace en forma consciente y extensiva. Los procesos de crecimiento
urbano suelen venir acompañados de serios problemas de movilidad. Cualquiera de
las medidas para resolver estos problemas afecta de una u otra manera el
comportamiento, el pensamiento, las convicciones y las costumbres de todos los
habitantes. En muchos casos un sistema de transporte ayuda en la formación de la
primera impresión de una ciudad, incluso de un país.
“Una buena administración pública de una ciudad” debe promover que sus
ciudadanos puedan “habitar, movilizarse, trabajar, comerciar, estudiar y recrearse
con seguridad, eficiencia y placer.” Eso implica que el diseño de un sistema de
transporte debe ser “adecuado a su clima, paisajes y tradiciones urbano-
arquitectónicas, lo que pasa a ser el marco de referencia para todas las decisiones
que se tomen desde la Alcaldía y sus diferentes S.”
La realidad en Perú es una reducción de la diversidad de las opciones de transporte
en favor de las alternativas más costosas como es el vehículo particular. Por falta de
un buen servicio de transporte público la población busca alternativas de movilidad
comprando una moto o un automóvil, en la medida de sus posibilidades
económicas; menos personas participan en eventos culturales y se abstienen de
visitar sitios como restaurantes, museos o parques. Las tensiones que se forman en
consecuencia dificultan el arreglo pacífico de los conflictos en la sociedad.
Modelo BRT
BRT1 es una solución de transporte masivo de pasajeros basada en autobuses, que
se caracteriza por:
 Carriles segregados del tráfico mixto, exclusivos para autobuses.
 Puntos de parada fijos con plataformas de ascenso y descenso (altas o
bajas).
 Altas frecuencias, altas velocidades y alta capacidad de los buses.
En diferentes regiones del mundo este modelo de transporte tiene su carácter
específico. En América Latina, donde los sistemas BRT están dirigidos hacia el
‘usuario cautivo’ – a quien no hay que seducir ya que no tiene otra opción, se
privilegia ante todo la rapidez. En Europa y Norteamérica se privilegia el nivel de
servicio, con el objetivo principal de atraer y ‘fidelizar’ al usuario, debido a que
existen alternativas. Los BRT en Europa además de adaptarse a la densidad de la
ciudad y la dimensión de las vías existentes, forman parte de un sistema integral de
transporte público colectivo, y es un buen ejemplo de ordenamiento urbano.
Desde su nacimiento en Curitiba, Brasil (Fig. 1) en 1974, el sistema BRT ha tenido
un proceso de exportación/importación en varias ciudades del mundo. Una de las
causas de este proceso ha sido su costo reducido de construcción. Al igual que
todas las grandes ciudades de América Latina, Curitiba tuvo que enfrentarse a los
problemas demográficos y la expansión urbana. En vez de copiar el mundo
desarrollado, la ciudad brasileña creó un sistema de transporte urbano que responde
a las circunstancias económicas, sociales y ambientales de su región.

Fig. 1. El primer sistema BRT en el mundo. Curitiba, Brasil.

Sistemas de Transporte: Sistema de Bus Rápido
El propósito común de un Sistema de Bus Rápido es el de proporcionar un servicio de bus
de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano, con lo cual es posible
llegar a capacidades cercanas a las de un sistema de metro, y mucho mayores que las de un
sistema de tranvías.

El Sistema de Bus Rápido comprende una variedad de modalidades que incluye buses
expresos, vías sólo-buses y carriles sólo-bus.

Estos sistemas no interfieren con el resto del tráfico urbano ya que utilizan carriles
exclusivos. El modelo pionero de este sistema surgió en los años 70´s en Curitiba, y ha
venido implementándose con gran éxito en varias ciudades de Latinoamérica.

Sistema ideal de bus rápido incluirá algunas de las siguientes

características:
• Carriles exclusivos para buses: Un carril de una calle o avenida arteria es para el
uso exclusivo de los buses.

• Calles y vías exclusivas para buses: Una calle o un boulevard pueden diseñarse
en un centro urbano para que todos sus carriles sean del uso exclusivo de los buses.

• Señal de preferencia para buses: Dar un trato preferencial a los buses en las
intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para los
buses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un bus.

• Manejo mejorado de tráfico: Elementos de infraestructura de bajo costo que

pueden aumentar la velocidad y confiabilidad del servicio de bus como terminales de
parada, paradas de abordaje y escalones alineados con las puertas del bus.

• Abordaje rápido: La recogida de pasajeros es un proceso que hace lento el

servicio de bus en especial cuando hay muchos puntos de abordaje y de destino. Una
alternativa rápida es la colección de pagos de pasajes al entrar a la estación antes de la
llegada del bus, esto permite a los pasajeros abordar a través de todas las puertas de un
bus detenido. Muchos sistemas usan buses de piso bajo o plataformas elevadas a la
altura del piso de los buses para hacer más ágil el abordaje y mejorar el acceso.
Una característica de gran importancia es que estos sistemas no interfieren con el resto del
tráfico urbano ya que utilizan carriles exclusivos. El modelo pionero de este sistema
surgió en los años 70´s en Curitiba, y ha venido implementándose con gran éxito en
grandes Metrópolis como Bogotá D.C.
Dentro del Transporte Público tenemos diferentes Sistemas de Buses
Rápidos:
• Libre: No tiene costo para los usuarios.
• Transporte totalmente integrado: se paga una tasa única sólo en la entrada,
permitiendo que el usuario pueda coger conexiones entre diferentes rutas sin el
pago de una tasa extra por el servicio. Usado en la mayoría de las ciudades
europeas, canadienses y norteamericanas.
• Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada, el pasajero
necesita desembarcar en ciertas terminales centrales integradas para tomar otra
ruta, de lo contrario, necesita pagar una tasa extra.
• Por distancia: se cobra por la distancia que va a recorrer el usuario. Usado
en las ciudades de Japón.
• Transporte semi-integrado: Los pasajeros pueden tomar una conexión libre
de tasa en una terminal céntrica integrada en la compañía de transporte; sin
embargo, necesitan pagar una tasa para coger rutas de otras compañías.
• No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tasa al coger una nueva
conexión. Común en pequeñas ciudades y varias ciudades norteamericanas.
2. DESARROLLO DEL PROYECTO – TRANSPORTE
MASIVO DE TRUJILLO
DESCRIPCIÓN DE LA RUTA PROPUESTA
Como grupo hemos considerado como puntos claves las vías más transitadas en la
ciudad de Trujillo, dicha RUTA se ubican en diferentes distritos principales de Trujillo,
también hemos tomado en cuenta el ancho de las vías para poder ejecutar nuestro
proyecto.
La ruta propuesta es la siguiente:

ESQUEMA DEL SISTEMA BRT

La ruta propuesta consta de 26 kilómetros y con PARADEROS Y ESTACIONES en

todo el recorrido.
DESCRIPCIÓN DE LOS PARADEROS EN LAS RUTAS TRONCALES Y
ALIMENTADORAS

Se trata de unos paraderos verdes, ubicados en puntos estratégicos de la ciudad.

Su particularidad es que en el techo se instale unas cubiertas vegetales ultralivianas, con
la idea de que estas ayuden a captar el smog de los carros, buses y demás automotores.
Con el propósito de ayudar a disminuir la contaminación.
Estos paraderos mantienen alrededor 1km.
VIDEOVIGILANCIA Y MONITORIZACION DE LOS BUSES DEL SISTEMA
BRT MEDIANTE GPS

Se utilizará la tecnología GPS y las cámaras de seguridad, las cuales nos

ayudaran a obtener los datos requeridos tales como la hora actual, fecha,
latitud, longitud(localización) y la velocidad del vehículo monitoreado, lo
cual nos dará la información exacta en el momento requerido, también nos
permitirá verificar en las estaciones y paraderos los usuarios que ingresan y
salen de los buses.
a) La ruta propuesta contiene los siguientes PARADEROS:
1. Paradero “El Milagrito”
UBICACIÓN: Av. José Gabriel Condorcanqui
2. Paradero “Wichanzao”
UBICACIÓN: Av. José Gabriel Condorcanqui
3. Paradero “Los Postes”
UBICACIÓN: Av. José Gabriel Condorcanqui
4. Paradero “Arco Iris”
UBICACIÓN: Av. Tahuantinsuyo
5. Paradero “La Cruz”
UBICACIÓN: Av. Tahuantinsuyo
6. Paradero “Nicolás De Piérola”
UBICACIÓN: Av. Nicolás De Piérola
7. Paradero “Mochica”
UBICACIÓN: Av. Nicolás De Piérola
8. Paradero “Mansiche”
UBICACIÓN: Av. América Oeste
9. Paradero “América Oeste”
UBICACIÓN: Av. América Oeste
10. Paradero “Larco”
UBICACIÓN: Av. América Sur
11. Paradero “Antenor Orrego”
UBICACIÓN: Av. América Sur
12. Paradero “La Corte”
UBICACIÓN: Av. América Oeste
13. Paradero “Santa María”
UBICACIÓN: Av. América Sur
14. Paradero “José Galvéz”
UBICACIÓN: Av. América Sur
15. Paradero “Mariano Melgar”
UBICACIÓN: Av. América Sur
16. Paradero “Del Ejército”
UBICACIÓN: Av. América Norte
 17. Paradero “Villarreal”
UBICACIÓN: Av. América Norte
18. Paradero “Teodoro Valcárcel”
UBICACIÓN: Av. Túpac Amarú II
19. Paradero “Alameda”
UBICACIÓN: Av. Túpac Amarú II
20. Paradero “Tahuantinsuyo”
UBICACIÓN: Av. Tahuantinsuyo
21. Paradero “Indoamericano”
UBICACIÓN: Av. José Gabriel Condorcanqui
b) La ruta propuesta contiene las siguientes ALIMENTADORES:
1. DISTRITO HUANCHACO

2. DISTRITO DE VICTOR LARCO

3. DISTRITO DEL PORVENIR

4. DISTRITO DE MOCHE

5. DISTRITO DE FLORENCIA DE MORA

c) DETALLES DE SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
La infraestructura del sistema contempla:
 3 estaciones en los corredores troncales cuentan con una central de video vigilancia
y monitoreo. Además de un área de mantenimiento cerca al paradero que está ubicado
entre la calle 1 y la Av. Nicolás de Piérola.
 2 paraderos en los rutas troncales y alimentadoras.
 26 km de corredores troncales.
 11.6 km. de la ruta del alimentador de Huanchaco al corredor troncal.
 2.29 km. de la ruta del alimentador de Víctor Larco Herrera al corredor troncal.
 9.15 km. de la ruta del alimentador de Moche al corredor troncal.
 2.65 km. de la ruta del alimentador del Porvenir al corredor troncal.
 Los paraderos son ecológicos.
Los buses serán y mantenidos por el sector privado. La flota está compuesta por 937
vehículos de tres tipos – Articulado, Padrón, Complementario (Alimentador).

Fig. 2 Vehículos utilizados en el sistema

DOBLE NIVEL COMPLEMENTARIO

UBICACIÓN DEL CENTRO DE OPERACIONES:

La central de video vigilancia y monitoreo se realizará junto con el apoyo de la estación

central, donde se procesa la información suministrada por los buses y las estaciones del
sistema, para realizar los ajustes a la operación en tiempo real.
La ubicación del CENTRO DE OPERACIONES de nuestro sistema se encuentra en la
AVENIDA AMÉRICA OESTE.

La ubicación del CENTRO DE OPERACIONES de nuestro sistema se encuentra en la

AVENIDA AMÉRICA SUR.

UBICACIÓN DEL PUNTO DE PARADA (ESTACIÓN DE SALIDA Y ENTRADA)

La ubicación de un punto de parada influye también el tiempo de viaje para el usuario. Por
ejemplo, el PUNTO DE PARADA que está asignado para la ruta en la terminal no sólo se
ubica por otro lado con respecto al sentido de venida, sino en el extremo de toda la
plataforma, obligando al bus de esta ruta a hacer una vuelta completa alrededor de la
terminal, como se ve en el esquema. Se pierde mucho tiempo más por el
congestionamiento de los buses que se forman y por un semáforo adicional.

Esquema de la terminal de la Estación final.

Con flechas rojas está marcada la trayectoria de los buses que sirven la ruta futura.

Finalmente se acerca a la
plataforma para dejar salir a los
pasajeros

Atraviesa toda la
terminal

Se detiene en frente del

semáforo
Hace la vuelta
 UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE ENTRADA Y SALIDA

La ubicación de Estación de entrada se encuentra entre la vía Av. Miguel Grau y la razón principal
de la ubicación fue por la confluencia de varios distritos aledaños con mayor tráfico en la ciudad.