 ATRIBUTOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO.

 Accesibilidad: se analiza la facilidad con que el usuario puede acceder al modo desde el punto de origen de su
viaje, o bien llegar desde el modo de transporte hasta su destino.

 Integración: combinar los servicios de varios modos o líneas de transporte. El recorrido de los centros de
trasbordo se caracteriza por:
 Su longitud
 Condiciones que hacen a la comodidad del desplazamiento, tipo y estado de conservación de las
veredas
 Refugios para inclemencias meteorológicas.

 Seguridad: determinada por la probabilidad estadística de siniestro entre vehículos y con respecto a los pasajeros
transportados en materia de muertos y heridos.

 Confiabilidad: evalúa la probabilidad que tiene el usuario de gozar de la comodidad prevista. El grado de
confiabilidad es alta en los transporte con infraestructura de circulación propia.

 Comodidad: está en función de las características de diseño y ambientación de las unidades de transporte y de
la cantidad de pasajeros sentados y parados admisible. (Calidad del servicio).

 Información al usuario: la información debe presentarse en forma consistente en toda la red. Brindar
información durante los procesos del viaje utilizando medios de comunicación visual y auditiva, especialmente
cuando hay problemas imprevistos.

 Economía: se considera en relación al costo del servicio. El usuario lo juzga en función de sus ingresos y del nivel
de incidencia.

 Calidad del servicio: medida cualitativa de varios factores como:

 Velocidad.
 Tiempos de viaje.
 Nivel de servicio.
 Seguridad.
 Confiabilidad.
 Comodidad.
 Economía.

 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE.

 Recorridos: Definidos por un determinado itinerario.

Buses: utilizan las arterias urbanas.
Subterráneos: utilizan el subsuelo de las plantas urbanas.
Ferrocarriles: tienen sus propias infraestructuras.

Existen distintos tipos de recorrido:

 Troncales: desde la periferia a las zonas centrales utilizando las vías principales.
 De distribución: utilizan arterias secundarias.
 De paso: vinculan zonas periféricas pasando por las áreas centrales de la ciudad.
 Circunvalares: conectan zonas perimetrales sin pasar por las zonas centrales.
 De ronda o circulares: circuitos circulares desarrollados en zonas periféricas o centrales.
 Sentidos de tráfico: desde el centro a la periferia se denominan ascendentes y los de sentido contrario son
llamados descendentes, vinculados con la identificación vial de progresivas de kilometraje de las distintas vías de
comunicación.

 Régimen de paradas: lo establece cada ciudad en función al modo de transporte utilizado. También hay criterios
técnicos para ser determinación.
La ubicación de las paradas deben responder a las comodidades existentes en la una para la instalación de refugios
y zonas de espera de los pasajeros evitando interferencias a la circulación peatonal.

 Centros de trasferencia de viajes: los centros de transbordo son localizaciones donde pueden concurrir
diversos modos y líneas de transporte, compuestos por edificios, instalaciones y los equipamientos necesarios.
Hay :
o Combinaciones intermodales: trasbordo de pasajeros entre los distintos modos de transporte
o Combinaciones intramodales: transbordo de pasajeros efectuados en un mismo modo.

Existen diversas categorías de centros de trasbordo como son:

 Terminales de transporte: conformadas por estaciones cabeceras de servicios ferroviarios y de
ómnibus interurbanos y metropolitanos a las que concurren los servicios urbanos de transporte un
sus diversos modos. Mueven gran cantidad de público, generan una serie de actividades comerciales
dentro de ellas como con su entorno.

 Centro de trasbordo: instalaciones construidas a las que concurren varias líneas urbanas de
transporte donde se facilita el transbordo inter e intramodal. Se localizan en espacios abiertos como
avenidas o plazas.

 Paradas de combinación: paradas usuales donde concurren dos o más líneas de transporte. Paradas
sencillas en la acera. Deben contar con instalaciones de protección, señalización e información.

 Zonas de influencia: definida por la distancia que deben recorrer los peatones a los sitios de parada.

 Carriles con prioridad de uso: se prioriza el transporte público antes que el transporte privado, ya que en los
tramos en los que estos circulan siempre hay congestionamiento. De manera que se mejorar sustancialmente la
calidad de oferta de los servicios públicos y se penaliza con distintas medidas el uso de modo particulares por estos
carriles.
o Carriles exclusivos: carriles destinados exclusivamente al uso del transporte por ómnibus o bicicletas.
Requiere una adecuada señalización vertical y horizontal y en arterias con señalización luminosa la
velocidad de los buses es coordinada con la onda verde de circulación como también las detenciones en
parada.
o Carriles preferenciales: se los utiliza cuando por disponibilidad de calzada se puede implementar un solo
carril exclusivo, el paralelo se lo hace preferencial para posibilitar los sobrepasos de buses y no restringir
la capacidad de la calzada para los modos privados.
 RED INTEGRADA DE TRANSPORTE
El desarrollo de un SIT (sistema integrado de transporte) debe ir de la mano de medidas complementarias
caracterizadas por la restricción de los automóviles privados promoviendo alternativas eficientes de movilidad a los
usuarios de este modo. Algunas características fundamentales del SIT son:

 La interconexión de las redes y los modos de transporte:

Lograr que el transbordo entre los modos de transporte sea lo más rápido posible o que sea placentero para
el usuario y con mayor confort. Ya que el no cumplimiento de esto hace que el TP pierda atractivo frente al
transporte privado.

 Centros de trasbordo y la integración modal:

Estos deberán estar dotados de:
 Accesos fáciles.
 Información fácilmente disponible, completa, clara y presentada de forma uniforme.
 Expendedoras de boletos entre redes de transporte público, otros modos de transporte y
hasta otros servicios.

Estas medidas son necesaria a que los transbordos se perciben como pérdidas de tiempo en el viaje. Implementando
estas medidas el trasbordo sería más rápido.

 Integración tarifaria:
Instrumento necesario para lograr la integración de los distintos modos y líneas que se irán implementando
en etapas sucesivas. Permite el libre uso de los diferentes servicios desde cualquier punto de la ciudad.
Implementación de un billete único (se determina una tarifa temporal (no de línea) un tiempo como base
tarifaria). Se paga una vez en el origen y se puede utilizar varias líneas hasta el destino.

 INDICADORES DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Ver Página 41 del apunte.

 Variación de la demanda
o Variación interanual: variación que se produce en el transporte de pasajeros año por año. Permiten
establecer predicciones de demanda de viajes al mediano y largo plazo.

o Variación anual: vinculada a las exigencias de la demanda de viajes relacionadas con las variaciones de los
niveles de actividades urbanas y que inciden directamente en los transportes en los meses del año.
(vacaciones de invierno y enero y febrero, baja demanda).

o Variación semanal:
 Días hábiles: la demanda se la puede considerar uniforme, para los análisis requieren una mayor
precisión.
 Días medio festivos: son los días de media jornada laboral (sábados y medios feriados) la demanda se
reduce entre un 20% y un 50% en relación con los días hábiles.
 Días festivos: domingos y feriados nacionales. La disminución de la demanda se reduce un 20% o 30%
más que los días medio festivos.

o Variación diaria: demanda de viajes durante 24 hs. Los requerimientos de viajes están en relación directa a
las necesidades de las distintas actividades urbanas, dependiendo también de la estructura socioeconómica
de la población,
 Horas de punta: máxima demanda de tráfico (horas pico).
 Horas de valle: baja demanda de tráfico.
 Horas nocturnas: comprende el periodo entre las 22hs o 24 hs hasta las 5 o 6 hs.
 Horas intermedias: son las de transición entre las horas de punta, valle u horas nocturnas.
  Criterios de asignación de viajes: define como se distribuyen los viajes urbanos en una determinada línea de
transporte.
o Por sentido: analizar la demanda de viajes para los servicios ascendentes y para los servicios descendentes.
o Por variación horaria: se adopta el criterio de distribución por franja horaria o por hora durante 24 hs.

 INDICADORES DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO:

 Frecuencia: se le llama frecuencia de una línea a la cantidad de unidades de transporte que pasan
por un determinado punto del recorrido en una hora. Se expresa en unidad de transporte por hora
(colectivo/hora, tren/hora). Se define en función a franjas horarias, para días hábiles, para día sábado,
etc.

 Intervalo: tiempo trascurrido entre dos unidades sucesivas de transporte por un punto del recorrido
y resulta como la inversa de la frecuencia. Para modos urbanos y metropolitanos el intervalo se
expresa en minutos.

 Velocidad máxima: esta reglada por normas de tránsito locales de cada ciudad.

 Velocidad media de circulación: depende de las condiciones de transitividad y del estado. (el uso
de carriles exclusivos o preferenciales aumenta la velocidad media).

 Velocidad comercial: relación entre la distancia recorrida para una vuelta completa y el tiempo total
empleado computando los de circulación y los de parada de servicio de pasajeros y por los efectos
producidos por el tránsito y demás. Hay dos tipos:
o Velocidad comercial del recorrido.
o Velocidad comercial de línea.

 Tiempo de accesibilidad (Ta): tiempo que recorre el peatón hasta la parada.

 Tiempo de espera (Te): el tiempo en el sitio de espera hasta acceder a la unidad de transporte.

 Tiempo de viaje (Tv): tiempo desde que el usuario asciende hasta que desciende.

 Tiempo de trasbordo (Tt): tiempo de espera para concretar la combinación entre dos líneas de
transporte.

 Tiempo postviaje (Tp): tiempo desde que desciende de la unidad de transporte hasta que llega al
destino, efectuado en forma peatonal.

 Tiempo total de viaje: es la suma de todos los tiempos anteriores.

 INDICADORES DE EVALUACIÓN:
Para analizar el comportamiento entre la demande y la oferta en una determinada línea de transporte urbano
se emplean los siguientes diagramas:

 Diagramas de carga horaria: establece la modalidad de uso de una línea de transporte en cada hora del
día. Se computa para el recorrido de ida y el de vuelta el total de pasajeros transportados por cada hora del
día. Expresados en porcentajes.

 Diagrama de trabajo: define la utilización en cada punto de su recorrido. Se contabilizan los pasajeros que
suben, que bajan y consecuentemente los que pasan. Los criterios para la división en tramos son:

o En tramos iguales: para recorrido que sirve a distintas zonas urbanas similares.

o En función a la zonificación urbana: se divide el recorrido conforme a los niveles de uso y

actividades de las distintas zonas (residenciales, comerciales, industriales, etc.).

o En función a las condiciones de la red vial y su trasibilidad: los tramos se definen según las
características de uso y circulación de las arterias que fija el recorrido, como también en relación al
régimen de paradas de la línea.

o En función a los lugares de paradas habilitados: los tramos quedan definidos solo al régimen de
paradas.

 DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES:

Permiten conocer el comportamiento de una línea de transporte urbano de pasajeros. Cualquiera sea el modo
utilizado.
o Qmax.
o qmax.
o P.
o coeficiente de tráfico (f).
o Índice de línea (II).
 COSTOS
Para la implementación de servicios urbanos de transporte se requiere efectuar las inversiones necesarias en
infraestructuras, instalaciones y equipos y los costos de operación referidos a la prestación de servicios. Varían
en funcione de los distintos modos que se utilicen y de las condiciones socioeconómicas de la comunidad.
En grandes ciudades, donde se requiere de servicios de transporte público masivos interviene directo el
estado.
Las tarifas deben ser compatibles con el nivel y capacidad del pago de los usuarios, razón por la cual se
subsidian.

 Costos de inversión

 En transportes convencionales como son los minibuses, microbuses, buses, trolebuses solo se indican los
costos estimativos de las unidades de transporte porque se utiliza la infraestructura vial urbana cuyos
costos de construcción y mantenimiento paga la comunidad
 En transportes urbanos guiados como los tranvías, los premetros, los subterráneos y ferrocarriles
metropolitanos, los costos de inversión comprenden lo de infraestructura, instalaciones, equipamientos
auxiliares y material rodante, lo que en su mayoría los efectúa el estado (municipal, provincial o nacional)
ya que son muy costosos y si lo hiciera el sector privado las tarifas serían muy altas, lo cual desvirtúa el
criterio de fomentar el transporte público.
 Costos de operación del TUP
Varían en función al modo, a las características técnicas y modalidad de explotación.

 Calculo de costo de producción: puede ser clasificado en dos partes:

o Costos variables: se relacionan directamente con la cantidad de producción efectuada.

 Personal de conducción.
 Combustibles.
 Lubricantes.
 Mantenimiento de material rodante.
 Neumáticos.

o Costos fijos: están constituidos por algunas partes del costo de producción que se mantienen en el
misma valor global aunque haya variaciones por en el volumen producción.
 Amortización material rodante.
 Amortización inmueble.
 Gastos generales.
 Personal administrativo.

 Calculo de la tarifa del transporte público:

Una vez obtenido el costo total por kilómetro ($/km) y conociendo el índice de pasajero
equivalente sobre kilómetro, es posible obtener el costo por pasajero.

(Costo x km)/ (Ipeq/km) = costo tarifario por pasajero

A este costo tarifario por pasajero se le descuentan las compensaciones y subsidios para obtener el costo tarifario
neto.
Sin embargo este costo tarifario neto por pasajero no siempre se corresponde con el valor que el usuario paga por el
servicio. Se suelen realizar ajustes por factores sociales.

 Subsidios:
Existen políticas de subsidio destinadas tanto a la demanda del trasporte (usuarios) como a la oferta (operadores).

o Subsidios a la demanda: se implementa mediante dos mecanismos en Rosario:

 Tarifa plana: subsidios cruzados entre pasajeros (los que recorren distancias cortas
subsidian a los que recorren distancias largas ,todos pagan lo mismo)
 Franquicias al usuario: benefician a ciertos sectores de la sociedad como jubilados,
personas con capacidades diferentes, estudiantes.

o Subsidios a la oferta: en Rosario, estos tienen distintos orígenes, destinos y formas.

 Estado municipal a través de un fondo compensador (para disminuir la brecha existente
entre la tarifa vigente y los costos de prestación de servicio) también se cobra un impuesto
denominado derecho de fiscalización.
 Estado provincial: una parte del pago de los II.BB se destinan al transporte  bajan los
costos.
 Estado nacional: compensaciones que surgen de los recursos provenientes del impuesto
al Gas Oíl. También, se le vende el combustible más barato a las empresas prestatarias de
servicio.