Análisis Multicriterio

SEGUNDO INFORME
ESTUDIO DE
ALTERNATIVAS -
ANÁLISIS
MULTICRITERIO
SETIEMBRE
2019
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE
PERFIL REFORZADO DE LA CREACIÓN DEL PROYECTO:
“FERROCARRIL PUERTO SAN JUAN DE MARCONA - ANDAHUAYLAS”
CONTRATACIÓN DEL SERVICIO DE

CONSULTORÍA:
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL REFORZADO

DE LA CREACIÓN DEL PROYECTO: “FERROCARRIL PUERTO
SAN JUAN DE MARCONA – ANDAHUAYLAS”
INFORME Nº 02 – ESTUDIO DE ALTERNATIVAS / ANÁLISIS

MULTICRITERIO
Fecha Código de Identificación Revisión
11-09-2019 3411 - I02 - GEN - GEN - I - 003 1
REV Fecha Descripción
0 02-08-2019 Informe Nº 2 – Estudio de Alternativas / Análisis Multicriterio

Informe Nº 2 – Estudio de Alternativ as / Análisis Multicriterio –
1 11-09-2019 Levantamiento de Observaciones
Aprobado por la OPI -

Ejecutado por CONSORCIO Verificado por MTC
MTC
EJECUTÓ : Jeongyeon Cho

REVISÓ : Jeongyeon Cho
APROBÓ : Jeongyeon Cho
2
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................7
2. GENERALIDADES.....................................................................................................7
3. ALTERNATIVAS DE ESTUDIO .................................................................................8
3.1. Alternativa N°1.................................................................................................... 8
3.2. Alternativa N°2.................................................................................................... 8
3.3. Alternativa N°3.................................................................................................... 9
3.4. Alternativa N°4...................................................................................................10
3.5. Alternativa de Ramal .........................................................................................10
4. METODOLOGÍA.......................................................................................................12
4.1. Factores de evaluación......................................................................................12
4.2. Valoración de los subcriterios ............................................................................13
4.2.1. Funcionalidad .............................................................................................13
4.2.1.1. Demanda.............................................................................................13
4.2.1.2. Oferta ..................................................................................................13
4.2.1.3. Accesibilidad .......................................................................................14
4.2.2. Aspectos Sociales ......................................................................................15
4.2.2.1. Impactos Directos................................................................................15
4.2.2.2. Impactos Indirectos .............................................................................16
4.2.3. Aspectos Urbanísticos ................................................................................16
4.2.3.1. Planificación ........................................................................................16
4.2.3.2. Uso de Suelo .......................................................................................17
4.2.4. Aspectos Ambientales ................................................................................18
4.2.4.1. Construcción .......................................................................................18
4.2.4.2. Operación............................................................................................19
4.2.5. Aspectos Constructivos ..............................................................................20
4.2.5.1. Análisis de las Obras ...........................................................................20
4.2.5.2. Flexibilidad de la Solución ...................................................................21
4.2.6. Aspectos Económicos ................................................................................21
4.2.6.1. Costos (Capex)....................................................................................21
4.2.6.2. Ingresos...............................................................................................22
4.2.7. Evaluación Social Costo/Beneficio..............................................................22
4.2.7.1. Valor actual Neto .................................................................................22
5. METODOLOGÍA DE PONDERACIÓN DE LOS FACTORES DE EVALUACIÓN.....23
5.1. Procedimiento....................................................................................................23
5.1.1. Matriz de Inconsistencia .............................................................................24
3
5.2. Ponderación de los aspectos.............................................................................24

5.3. Ponderación de los criterios...............................................................................25
5.4. Ponderación de los subcriterios .........................................................................26
6. PUNTUACIÓN ASIGNADA A CADA FACTOR DE EVALUACIÓN .........................28
6.1. Evaluación de la Funcionalidad .........................................................................28
6.1.1. Puntuación de la Demanda.........................................................................28
6.1.2. Puntuación de la Oferta ..............................................................................28
6.1.3. Puntuación de la Accesibilidad ...................................................................30
6.2. Evaluación del Aspecto Social ...........................................................................31
6.2.1. Puntuación de Impactos directos ................................................................31
6.2.2. Puntuación de Impactos indirectos .............................................................38
6.3. Evaluación del Aspecto Urbanístico...................................................................39
6.3.1. Puntuación de la planificación ....................................................................39
6.3.2. Puntuación del Uso de Suelo......................................................................41
6.4. Evaluación del Aspecto Ambiental.....................................................................42
6.4.1. Puntuación de la etapa de construcción .....................................................42
6.4.2. Puntuación de la etapa de operación..........................................................57
6.5. Evaluación del Aspecto Constructivo .................................................................58
6.5.1. Puntuación del Análisis de las obras ..........................................................58
6.5.2. Puntuación de la flexibilidad de la solución.................................................61
6.6. Evaluación del Aspecto Económico ...................................................................61
6.6.1. Puntuación de los costos ............................................................................61
6.6.1.1. Costos de Inversión (CAPEX)..............................................................62
6.6.1.2. Costos de Operación (Opex) ...............................................................70
6.6.1.3. Costos de Mantenimiento ....................................................................71
6.6.1.4. Análisis de Riesgos Cuantitativo asociados a la inversión ...................71
6.6.1.5. Consumo de Combustible ...................................................................72
6.6.2. Beneficios Sociales.....................................................................................72
6.6.2.1. Tarifa de Ingresos................................................................................72
6.6.2.2. Beneficios en mantenimiento de carretera...........................................73
6.6.2.3. Beneficios de Demora de Carga ..........................................................73
6.6.3. Evaluación Costo – Beneficio (Valor Actual Neto) ......................................74
6.7. Resumen de puntuación ....................................................................................75
7. RESULTADOS .........................................................................................................77
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES A LAS ALTERNATIVAS 1, 2, 3 Y 4. ..82
9. ANÀLISIS MULTICRITERIO DE LA ALTERNATIVA RAMAL .................................83

9.1. Ponderación de factores de evaluación .............................................................83
4
9.2. Puntuación ........................................................................................................86

10. CONCLUSIONES FINALES.....................................................................................96
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 5-1: Pesos ponderados para los aspectos de evaluación .................................24
Tabla N° 5-2: Pesos ponderados para los criterios de evaluación. ..................................25
Tabla N° 5-3: Pesos ponderados para los subcriterios de evaluación .............................27
Tabla N° 6-1: Población beneficiada - Alternativa 1.........................................................31
Tabla N° 6-5: Puntuación de los subcriterios...................................................................76
Tabla N° 7-1: Normalización de Valores por Subcriterio..................................................79
Tabla N° 7-2: Sumatoria de puntajes por criterios y aspectos .........................................81
Tabla N° 7-3: Alternativa Óptima .....................................................................................81
Tabla N° 9-1: Pesos ponderados para los aspectos de evaluación .................................83
Tabla N° 9-2: Pesos ponderados para los criterios de evaluación. ..................................84
Tabla N° 9-3: Pesos ponderados para los subcriterios de evaluación .............................85
Tabla N° 9-4: Puntuación de Subcriterios Ramales. ........................................................92
Tabla N° 9-1: Normalización de Valores por Subcriterio Ramales ...................................93
Tabla N° 9-2: Sumatoria de puntajes por criterios y aspectos .........................................95
Tabla N° 9-3: Alternativa Óptima .....................................................................................95
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro N° 4.1-1: Ordenamiento de los factores de comparación de las alternativas. .....13
Cuadro N° 5.5-1: Características de las estructuras más relevantes por alternativa. ......60
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 3.1-1: Alternativa N°1 – 557 Km....................................................................... 8
Figura N° 3.2-1: Alternativa N°2 – 629 Km (Roja) ............................................................ 9
Figura N° 3.3-1: Alternativa N°3 – 533 Km....................................................................... 9
Figura N° 3.4-1: Alternativa N°4 – 736 Km ......................................................................10
Figura N° 3.5-1: Ramales 5-1 y 5-2 hacia zonas de acopio mineral de Apurímac y Cusco.
........................................................................................................................................11
Figura N° 5.3-1: Esquema de Integración Multimodal en Transportes. (Fuente: Plan de
Nacional de Desarrollo Ferroviario, 2016. MTC) ..............................................................40
Figura N° 6.4-1: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva Punta San Juan,
Alternativa 1 (Fuente: Google Earth)................................................................................42
Figura N° 6.4-2: Ubicación de la laguna 1 (ubicado en el Km 354, a 1,33 Km del eje) y del
bofedal 1 (dentro del trazo), Alternativa 1. (Fuente: Google Earth) ..................................43
Figura N° 6.4-3: Laguna 2 ubicada en el Km 372 (a 2,48 Km de distancia del eje),
Alternativa 1. (Fuente: Google Earth)...............................................................................43
Figura N° 6.4-4: Ubicación de los bofedales 2 y 3 dentro del trazo proyectado, Alternativa
1. (Fuente: Google Earth) ................................................................................................44
Figura N° 6.4-5: Laguna 3 ubicada en el Km 433 y bofedales 4 y 5, Alternativa 1.
(Fuente: Google Earth) ....................................................................................................44
5
Figura N° 6.4-6: Ubicación de ramales de bofedales del 5 al 18 cercanos del trazo del
proyecto, Alternativa 1. (Fuente: Google Earth) ...............................................................45
Figura N° 6.4-7: Ubicación de lagunas 4 y 5 cerca del trazo del proyecto, Alternativa 1.
(Fuente: Google Earth) ....................................................................................................45
Figura N° 6.4-9: Presencia de áreas de cultivo (a partir del kilómetro 458 hasta el final del
trazo) y áreas de matorrales dentro del trazo proyectado, Alternativa 2. (Fuente: Google
Earth)...............................................................................................................................46
Figura N° 6.4-10: Presencia de Lagunas 1 y 2, y el bofedal 1 ubicados cerca al trazo
proyectado, Alternativa 2. (Fuente: Google Earth) ...........................................................47
Figura N° 6.4-11: Presencia de lagunas 3 y 4, y el bofedal 2 ubicados cerca al trazo
Figura N° 6.4-12: Ubicación de la laguna 5 en el trazo proyectado, Alternativa 2. (Fuente:
Google Earth) ..................................................................................................................48
Figura N° 6.4-13: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva Punta San
Juan, Alternativa 3 (Fuente: Google Earth) ......................................................................49
Figura N° 6.4-14: Presencia de áreas de matorrales localizados cercanas al trazo
Figura N° 6.4-15: Presencia de áreas de cultivo localizadas cercanas al trazo proyectado,
Figura N° 6.4-17: Presencia de Lagunas 1 y 2, y bofedales 1, 2 y 3 ubicados cerca al
trazo proyectado, Alternativa 3. (Fuente: Google Earth) ..................................................51
Figura N° 6.4-18: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva Punta San
Juan, Alternativa 4 (Fuente: Google Earth) ......................................................................52
Figura N° 6.4-19: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva San Fernando,
Figura N° 6.4-20: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva Pampas
Galeras, Alternativa 4 (Fuente: Google Earth) .................................................................53
Figura N° 6.4-21: Ubicación del Mirador de Cóndores (Pampas de Quicalta, Andamarca,
Ayacucho). (Fuente: Google Earth)..................................................................................53
Figura N° 6.4-22: Ubicación del Volcán Negro (Andamarca, Ayacucho) identificado en el
trazo del proyecto, Alternativa 4. (Fuente: Google Earth).................................................54
Figura N° 6.4-23: Ubicación de las lagunas 1 (Laguna Jochalpampa, ubicado en el Km
508), 2 (Lagunuilla en Cabana, Km 512), 3 (Laguna sin nombre, Km 505) y 4 (Laguna
Yapoccorcha, ubicado en el Km 487), Alternativa 4. (Fuente: Google Earth) ...................54
Figura N° 6.4-24: Laguna 5, (Laguna sin nombre ubicado en el Km 418), Laguna 6 (Sin
nombre, ubicado en el Km 422), y la Laguna 7 (Sin nombre, ubicado en el Km 435),
Figura N° 5.6-1: tipología de secciones de túneles .........................................................64
Figura N° 5.6-2: tipología de secciones de puentes y viaductos .....................................65
Figura N° 6.7-1: Ramales 5-1(verde) y 5-2 (magenta) hacia zonas de acopio mineral de
Apurímac y Cusco. ..........................................................................................................83
6
1. INTRODUCCIÓN
El análisis multicriterio es una herramienta de apoyo en la toma de decisiones durante la
evaluación y selección de una solución óptima a un problema identificado. Permite integrar
diferentes criterios de análisis de acuerdo con la opinión de expertos involucrados en el
proyecto.
El procedimiento que se emplea en este análisis multicriterio es el que desarrolló Thomas
L. Saaty, distinguido profesor de la Universidad de Pittsbrugh, y consiste en un Proceso de
Análisis Jerárquico (AHP, por sus siglas en inglés). La ventaja del AHP es la posibilidad de
incorporar aspectos cuantitativos y cualitativos, sin dejar criterios fuera del análisis, que
finalmente hubieran terminado siendo relevantes.
Este procedimiento organiza la información a partir del problema general,
descomponiéndolo y analizándolo por partes. Tiene un modelo jerárquico, que resulta en
una conclusión a partir de la unión de todas las soluciones posibles de los subproblemas.
El presente análisis multicriterio se fundamenta en una estructura jerárquica, representando
el problema mediante identificación de aspectos, criterios y subcriterios. Es importante
identificar la prioridad de los elementos del modelo jerárquico. Se fundamenta también en
la evaluación rigurosa de todos los elementos mediante la asignación de pesos, así como en
la calificación final de las alternativas propuestas.
2. GENERALIDADES
El presente documento forma parte del Segundo Informe del Estudio de Pre Inversión a
Nivel de Perfil Reforzado de la Creación del Proyecto “Ferrocarril Puerto San Juan de
Marcona – Andahuaylas”.
En el presente documento se desarrolla el Análisis Multicriterio con objeto de determinar el
trazo más adecuado para cumplir con la finalidad del proyecto, que es la de reducir el tiempo
de viaje entre el Puerto San Juan de Marcona con el punto de acopio de la producción
minera de Apurímac y Cusco, facilitando de este modo la transferencia de una parte de la
carga y pasajeros de la Carretera al Ferrocarril y contribuyendo en forma efectiva a su
descongestionamiento y mejora del nivel de servicio.
El objetivo es realizar un análisis lo más riguroso posible de todas las variables sociales,
funcionales, constructivas, ambientales, urbanísticas y económicas que intervienen en un
proyecto de estas características. El análisis se realizará a las distintas alternativas de
trazado.
El análisis multicriterio se sustenta sobre el resto de los trabajos técnicos realizados durante
la redacción de este informe. También se sustenta en las distintas visitas de campo
realizadas por los técnicos del consorcio a la zona de proyecto.
Se describe en los siguientes sub-apartados el desarrollo, paso a paso, del análisis
multicriterio realizado. Estos pasos son:
Definición de los criterios a evaluar
Definición de la normalización o valoración de los criterios.
Definición de los pesos aplicados a cada aspecto, criterio y subcriterio.
Puntuaciones asignadas a cada sección en estudio
Descripción de los resultados obtenidos
7
3. ALTERNATIVAS DE ESTUDIO
Como parte del Segundo Informe, se han definido 4 alternativas de ruta posibles desde el
Puerto San Juan de Marcona, en Ica, hasta un punto cercano al Aeropuerto de
Andahuaylas, en Apurímac. Adicionalmente, se ha incluido una extensión que conectan las
alternativas mencionadas con un centro de acopio minero de Apurímac y Cuzco.
Estas rutas han sido elaboradas bajo diversas consideraciones que, finalmente, se
evaluarán una por una mediante un estricto análisis de múltiples criterios.
Los principales aspectos que serán evaluados por cada ruta son: Funcionalidad, Aspectos
o Impactos Sociales, Aspectos o Impactos Urbanísticos, Aspectos o Impactos Ambientales,
Aspectos Constructivos y Aspectos Económicos. Debajo de estos aspectos, se establecen
diversos criterios y subcriterios.
3.1. Alternativa N°1
Esta alternativa tiene 557 Km de longitud. Presenta radio mínimo de 350 m. Comienza en
el Puerto de San Juan de Marcona, en Ica, y llega a un punto cercano al Aeropuerto en
Andahuaylas.
Cuenta con 4 túneles y 23 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de 3.4 Km y
el puente más largo de 1.6 Km.
Esta ruta es la que presenta la menor cantidad de estructuras (puentes, túneles, viaductos)
sobre las demás alternativas.
Figura N° 3.1-1: Alternativa N°1 – 557 Km

Andahuaylas. Hasta la zona de Huasipucro en el límite departamental de Ayacucho y
Apurímac, esta alternativa tiene el mismo recorrido que la Alternativa N°1, desviándose
desde ahí, para pasar por la localidad de Chalhuanca y llegar al Andahuaylas.
Cuenta con 35 túneles y 58 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de 4.5 Km y
el puente más largo de 1.1 Km.
8
Figura N° 3.2-1: Alternativa N°2 – 629 Km (Roja)

Andahuaylas, pasando por Puquio.
Cuenta con 144 túneles y 152 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de 9 Km
y el puente más largo de 4 Km.
Esta es una alternativa que, si bien es más corta que las demás, es también la que presenta
mayor cantidad de estructuras (puentes, túneles, viaductos). Esta situación encarece el
proyecto, y hace que la alternativa no sea la óptima tanto técnica como económicamente.
9

Andahuaylas, pasando por Nazca y Puquio. Su extensión se debe a la preferencia por el
trasporte de pasajeros sobre el de carga.
Cuenta con 178 túneles y 106 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de 13 Km
y el puente más largo de 7 Km.
Esta es una alternativa muy extensa, y también la que presenta una gran cantidad de
estructuras (puentes, túneles, viaductos).
3.5. Alternativa de Ramal

La Alternativas 1 es aquella a la que se conectan dos probables ramales (ya sea ferroviario
o carretero) que la une directamente a los acopios mineros principales de Apurímac y
Cuzco. Este ramal tiene dos alternativas que son evaluadas más adelante bajo un
análisis multicriterio.
La alternativa de ramal 5-1 tiene aproximadamente 410 Km de longitud, presenta 28 Km
de puentes (100 unidades) y 68 Km de túneles (76 unidades).
La alternativa de ramal 5-2 tiene aproximadamente 343 Km de longitud, presenta 25 Km de
puentes (98 unidades) y 76 Km de túneles (70 unidades).
10
Figura N° 3.5-1: Ramales 5-1 y 5-2 hacia zonas de acopio mineral de Apurímac y Cusco.
Las alternativas de ramal 5-1 y 5-2 se conectan a la Alternativas 1 en el Km 382 y Km 435,

respectivamente, cerca de la zona de Huasipucro y Chalhuanca (límite entre Ayacucho y
Apurímac) y se extiende hasta las cercanías de la mina Las Bambas y los proyectos
mineros Apurímac Ferrum, Aymaraes Proyect, Los Chancas., Antilla, Trapiche y Haquira.
11
4. METODOLOGÍA
4.1. Factores de evaluación
El Análisis Multicriterio de las distintas alternativas de trazado, se basa en la evaluación y
ponderación de diversos factores de evaluación medibles. Estos se jerarquizan en tres
niveles.
1er Nivel 2do Nivel 3er Nivel

ASPECTO CRITERIO SUBCRITERIO
A.1 A.1.1 Carga Transportada

Demanda A.1.2 Pasajeros Transportados
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km)
A.2.2 Longitud de Puentes (km)
A.2.3 Longitud de Túneles (km)
A.2 A.2.4 Zonas Inestables

Oferta A.2.5 Velocidad Comercial Media (Km/h)
A. Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y estacionamiento
Funcionalidad A.2.6
de Trenes)
A.2.7 Número de Bases de mantenimiento de vía
A.2.8 Proximidad a nodos mineros
A.3.1 Relación con la red de carreteras y conexiones ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga
A.3
Accesibilidad A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h)
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte
A.3.5 Proximidad a líneas de energía
B.1.1 Población Beneficiada
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas
B.1
B. Impactos B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril
Directos
Aspectos B.1.4 Generación de Empleo
Sociales
B.1.5 Interferencia con Áreas Urbanas
B.2 B.2.1 Ahorro energético y reducción de consumo de combustible
Impactos
Indirectos B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario
C.1
Planificación C.1.2 Aprobación de la Población
C. C.1.3 Protección del bienestar social
Aspectos
Urbanísticos C.2.1 Expropiaciones
C.2
Uso de Suelo C.2.2 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales
C.2.3 Implementación de nuevos negocios relacionados con el ferrocarril
D.1.1 Interferencia con Ecosistemas Frágiles (% de afectación)
D.1.2 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación)
D.1.3 Efectos sobre cursos de agua
D.1
D. Construcción D.1.4 Riesgo Hidráulico
Aspectos D.1.5 Interferencia con otro patrimonio arqueológico o arquitectónico
Ambientales
D.1.6 Interferencia con Terrenos Rurales
D.1.7 Generación de Vibraciones
D.2 D.2.1 Reducción de emisiones de CO2

Operación D.2.2 Generación de Vibraciones
12
1er Nivel 2do Nivel 3er Nivel

E.1.1 Complejidad Geológica
E.1.2 Complejidad de Ventilación
E.1
E. Análisis de las E.1.3 Dificultad Constructiva
obras
Aspectos E.1.4 Número de Estaciones
Constructivos
E.1.5 Plazo de Ejecución (años)
E.2 E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas
Flexibilidad de
la solución E.2.2 Tiempo total de construcción
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares)
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares)
F.1
Costos F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares)
F.1.4 Análisis de Riesgos Cuantitativo asociados a la inversión
F. F.1.5 Consumo de Combustible
Aspectos
Económicos F.2.1 Tarifa Ingresos (millones de dólares)
F.2
Ingresos F.2.2 Beneficios de Mantenimiento (millones de dólares)
F.2.3 Beneficios de Demora de Carga (millones de dólares)
F.3
Evaluación F.3.1 VAN
Costo/Beneficio
Cuadro N° 4.1-1: Ordenamiento de los factores de comparación de las alternativas.
4.2. Valoración de los subcriterios

4.2.1. Funcionalidad
4.2.1.1. Demanda
Carga transportada
Valor numérico que refleja la carga transportada (ton/año) en cada solución. Este
valor se obtiene del Análisis de la Demanda incluido en este Segundo Informe.
Pasajeros transportados
Valor numérico que refleja los pasajeros transportados (pasajeros/día) en cada
solución. Este valor se obtiene del Análisis de la Demanda incluido en este Segundo
Informe.
4.2.1.2. Oferta
Longitud de trazado en planta
Valor numérico en Kilómetros (Km) que indica la longitud del trazo de la alternativa
propuesta.
Longitud de Puentes
Valor numérico en Kilómetros (Km) que indica la sumatoria de todas las longitudes
de los puentes proyectados en el trazo de la alternativa propuesta.
Longitud de Túneles
Valor numérico en Kilómetros (Km) que indica la sumatoria de todas las longitudes
de los túneles proyectados en el trazo de la alternativa propuesta.
Zonas inestables
13
Valor numérico en que indica la cantidad de zonas inestables por la que estaría
transcurriendo el trazo de cada alternativa. Se considera una zona inestable a
sectores de deslizamientos, desprendimiento de rocas, derrumbes, etc., identificados
por el Sistema de Información Nacional para la Prevención y Atención de Desastres
(SINPAD 2018) brindada por el Instituto Nacional de Defensa Civil, INDECI.
Velocidad comercial media
Valor numérico que refleja la velocidad comercial en Km/h que se alcanza en cada
alternativa. El valor de este parámetro se deduce del estudio preliminar de operación
ferroviaria.
Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes)
Valor numérico que indica el Número de PAETS que se proyectan en cada alternativa.
Número de Bases de mantenimiento de vías
Valor numérico que indica el número de bases de mantenimiento de vías que se
proyectan en cada alternativa.
Proximidad a nodos mineros
Índice numérico que valora si la solución planteada se acerca a los principales nodos
mineros durante sus recorridos.
0 – No se aproxima a ningún nodo minero.
1 – Se conecta a los principales nodos mineros en su recorrido.
4.2.1.3. Accesibilidad
Relación con la red de carreteras y conexiones ferroviarias
Valor numérico relacionado con la posibilidad de conexión de la nueva vía férrea con
la red existente de carreteras nacionales y líneas férreas existentes o proyectadas.
Se asigna según la siguiente escala numérica:
1 – Conecta con menos de dos (02) redes nacionales y ninguna red ferroviaria
2 – Conecta con menos de (04) redes nacionales y al menos una (01) red
ferroviaria
3 – Conecta con más de (05) redes nacionales y más de una (01) red
ferroviaria
Este indicador está muy relacionado a la ubicación de las estaciones de carga y
pasajeros de cada alternativa.
Servicio a grandes sectores de producción de carga
Índice numérico que refleja el beneficio de dar servicio a grandes de producción de
caga, sobre todo en el ámbito minero, de acuerdo a las estaciones de carga y
pasajeros propuesta en cada alternativa.
0 – No presta servicio a grandes sectores de producción de carga
1 – Presta servicio a grandes sectores de producción de carga.
14
Este parámetro se asigna bajo el mismo razonamiento que el parámetro de número

de PAETS.
Tiempo total de transporte entre extremos de línea
Valor numérico del tiempo necesario en minutos para recorrer el total de la línea
proyectada. Este parámetro hace referencia al tiempo total de transporte a lo largo de
la línea ferroviaria, su valor se deduce del estudio preliminar de operación
ferroviaria.
Servicio a sectores de cambio de modo de transporte
Valor numérico que indica la cantidad de sectores de cambio de modo de transporte
a la que da servicio cada alternativa. Estas son zonas de terminales de buses de
largo recorrido y/o aeropuertos, en la actualidad.
Proximidad a líneas de energía
Índice numérico que refleja la proximidad a líneas de energía en la zona de
emplazamiento de las alternativas
0 – Muy lejana a líneas de energía
1 – Lejana a líneas de energía
2 – Cercana a líneas de energía
4.2.2. Aspectos Sociales
4.2.2.1. Impactos Directos
Población beneficiada
Valor numérico que indica la población que habita a lo largo del área de influencia
directa del proyecto. El valor de este parámetro se obtiene del análisis dentro del
aspecto social.
Comunidades Campesinas Afectadas
Valor numérico que indica la cantidad de comunidades campesinas afectadas a lo
largo del área de influencia directa del proyecto. El valor de este parámetro se obtiene
del análisis dentro del aspecto social.
Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril
Índice numérico que indica la reducción de tiempos previstos al emplear el ferrocarril.
1 – Reducción muy baja
2 – Reducción baja - media
3 – Reducción alta
Generación de Empleo
Índice numérico que indica el impacto que tiene la realización del proyecto en la
generación de empleo:
1 – Generación de empleo muy baja
15
2 – Generación de empleo baja - media

3 – Generación de empleo alta
Interferencia con áreas urbanas
Índice numérico que indica el nivel de interferencia con áreas urbanas medianas a
grandes :
1 – Nivel alto
2 – Nivel medio
3 – Nivel bajo
4.2.2.2. Impactos Indirectos

Ahorro energético/reducción de consumo de combustible
Índice numérico que indica la reducción de consumo de combustible que se producirá
con la entrada en servicio de la línea férrea.
2 – Reducción baja
Reducción del número de accidentes de tráfico
Índice numérico que indica la reducción de accidentes de tráfico que se producirá con
la entrada en servicio de la línea férrea.
Este parámetro se asigna bajo el mismo razonamiento que el parámetro anterior.
4.2.3. Aspectos Urbanísticos

4.2.3.1. Planificación
Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario
Índice numérico que valora la compatibilidad de la alternativa en estudio los objetivos
del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2016 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
1 – Mala compatibilidad
2 – Buena compatibilidad
16
3 – Compatibilidad óptima
Aprobación de la población
Índice numérico que valora el nivel de aceptación social de cada alternativa:
1 – Bajo nivel de aceptación
2 – Nivel de aceptación intermedio
3 – Alto nivel de aceptación
Protección del bienestar social
Índice numérico que valora si la alternativa en estudio protege, permite y/o promueve
el bienestar social.
0 – No protege, permite y/o promueve el bienestar social.
1 – Protege, permite y/o promueve el bienestar social.
4.2.3.2. Uso de Suelo

Expropiaciones
Índice numérico correlacionado con el grado de afectación que cada alternativa
produce a predios urbanos, viviendas en ámbitos urbanos y/o rurales o terrenos en
ámbito comunal.
1 – Afectación baja
2 – Afectación moderada
3 – Afectación alta
Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales
Índice numérico correlacionado con las zonas rurales de baja calidad que el proyecto
permitirá urbanizar.
Este parámetro se asigna según la siguiente escala numérica:
0 – No permite la reurbanización de zonas rurales
1 – Permite la reurbanización de zonas rurales
Implementación de nuevos negocios relacionados con el ferrocarril
Índice numérico que valora las capacidades que proporciona cada alternativa para la
implementación de nuevos negocios a lo largo de la línea y su rentabilidad económica.
0 – Potencialidad baja
1 – Potencialidad alta
17
4.2.4. Aspectos Ambientales

4.2.4.1. Construcción
Interferencia con Reservas Naturales
Valor numérico correlacionado con la afección que cada alternativa produce en
reservas naturales. Este valor será medido en el porcentaje de área que estaría
afectando a alguna Reserva Natural, de acuerdo a la información brindada por el
Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas, SERNANP, 2019.
Interferencia con Ecosistemas Frágiles
Valor numérico correlacionado con la afección que cada alternativa produce en
ecosistemas frágiles. Este valor será medido en el porcentaje de área que estaría
afectando a algún Ecosistema Frágil, de acuerdo a la información brindada por el
Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre, SERFOR, y al Ministerio del
Ambiente respecto a humedales.
Efectos sobre cursos de agua
Índice numérico correlacionado con la afección que cada alternativa produce en
cursos de agua.
1 – Afectación baja (cruce menor a 50 quebradas y/o ríos).
2 – Afectación moderada (cruce mayor a 50 y menor a 100 quebradas y/o
ríos.
3 – Afectación alta (cruce mayor a 100 quebradas y/o ríos).
Riesgo Hidráulico
Índice numérico correlacionado con la riesgo hidráulico que implica cada alternativa
propuesta.
1 – Riesgo bajo
2 – Riesgo moderado
3 – Riesgo alto
Interferencia con otro patrimonio arqueológico o arquitectónico
Índice numérico que valora las interferencias con otros elementos del patrimonio
arqueológico o arquitectónico:
0 – Interfiere con alguna zona donde se presenta una concentración
importante de bienes arqueológicos o arquitectónicos de gran valor.
1 – Interfiere con alguna zona donde se presenta una concentración
importante de bienes arqueológicos o arquitectónicos de valor moderado.
2 – No presenta fuertes interferencias con zonas como las anteriormente
descritas.
18
Interferencia con Terrenos Rurales

Valor numérico en hectáreas (ha) que expresa las interferencias o afectaciones
previstas sobre terrenos rurales en cada alternativa. Cabe resaltar que con un grado
aceptable de incertidumbre, y basado principalmente en la experiencia del Consultor,
se ha considerado este tipo de afectación como la más relevante entre la interferencia
existente en terrenos urbanos y/o comunales.
Generación de vibraciones
Este aspecto medioambiental se ha valorado tanto durante la ejecución de las obras
como durante la operación de la línea férrea.
Se valora en ambos casos mediante un índice numérico correlacionado con el nivel
de vibraciones que se produce durante las obras.
Se asigna según la siguiente escala numérica
0 – Nivel bajo
1 – Nivel intermedio
2 – Nivel alto
4.2.4.2. Operación
Reducción de emisiones de CO2
Índice numérico que indica la reducción de emisiones de gases CO2 que se producirá
con la entrada en servicio de la línea férrea.
1 – Reducción moderada
Impacto visual de la obra terminada
Índice numérico que indica si se interfiere o no durante el funcionamiento del
Ferrocarril con el impacto visual en la zona del proyecto. Está relacionado
directamente con la población que cruce el trazo proyectado del Ferrocarril.
1 – Baja afectación (Impacto Visual de 0 - 10 distritos)
2 – Moderada afectación (Impacto Visual de 10 - 20 distritos)
3 – Alta afectación (Impacto Visual mayor a 20 distritos)
Ruido durante la operación.
Índice numérico que indica la contaminación que producirá el ruido durante el
funcionamiento de la obra vial. Este impacto está relacionado directamente con la
población que cruce el trazo proyectado del Ferrocarril.
1 – Baja afectación (Efectos de calidad del aire de 0- 10 distritos)
19
2 – Moderada de afectación (Efectos de la calidad del aire de 10- 20 distritos)

3 – Alta afectación (Efecto de la calidad del aire mayor a 20 distritos)
Este aspecto medioambiental se ha valorado tanto durante la ejecución de las obras
como durante la operación de la línea férrea.
Se valora en ambos casos mediante un índice numérico correlacionado con el nivel
de vibraciones que se produce durante las obras.
Se asigna según la siguiente escala numérica
0 – Nivel bajo
1 – Nivel intermedio
2 – Nivel alto
4.2.5. Aspectos Constructivos

4.2.5.1. Análisis de las Obras
Complejidad Geológica
Índice numérico que valora la complejidad geológica existente en la etapa de
construcción de cada alternativa considerando principalmente obras de excavación
a cielo abierto, túneles y puentes:
1 – Baja complejidad geológica
2 – Media complejidad geológica
3 – Alta complejidad geológica
Complejidad en Ventilación de Túneles
Índice numérico que valora la complejidad existente en otorgar la ventilación óptima
a los túneles proyectados por cada alternativa. La complejidad se atribuye a los
túneles en las mismas condiciones de magnitud de incendio, condiciones
ambientales, geometría y tráfico de trenes:
1 – Baja complejidad
2 – Media complejidad
3 – Alta complejidad
Dificultad Constructiva
Índice numérico que indica las dificultades constructivas que se espera encontrar
como consecuencia de la proyección de túneles muy extensos y profundos, y puentes
muy largos y altos.
1 – Dificultad constructiva muy baja
20
2 – Dificultad constructiva baja/moderada

3 – Dificultad constructiva alta
Número de Estaciones
Número de estaciones de carga y/o pasajeros proyectadas por construir en cada
alternativa.
Plazo de ejecución
Valor numérico en años del plazo total de construcción.
4.2.5.2. Flexibilidad de la Solución

Incertidumbres geológico-geotécnicas
Índice numérico que valora las dificultades constructivas como consecuencia del
modelo geológico-geotécnico del terreno en cada alternativa.
1 – Baja dificultad
2 – Mediana dificultad
3 – Alta dificultad
Tiempo total de construcción
Valor numérico en años del plazo total de construcción.
4.2.6. Aspectos Económicos

4.2.6.1. Costos (Capex)
Inversión inicial
Valor numérico en millones de US$ de la inversión inicial del proyecto
Costes de operación
Valor numérico en millones de US$ a lo largo de 50 años de vida útil.
Costes de mantenimiento
Análisis de Riesgos Cuantitativos asociados a la inversión
Debiso a la etapa inicial del proyecto (Etapa I del invierte.pe) por lo pronto se tiene
información primaria respecto a caracterización geológica de las alternatvias, por lo
que se establece este reisgo como el más importnate a ser evaluado más adelante.
Consumo de Combustible
21
4.2.6.2. Ingresos
Tarifa de Ingresos
Beneficio en mantenimiento
Beneficio de demora de carga
4.2.7. Evaluación Social Costo/Beneficio
4.2.7.1. Valor actual Neto
Valor numérico en millones de US$ del Valor Actual Netro a lo largo de 50 años de
vida útil.
22
5. METODOLOGÍA DE PONDERACIÓN DE LOS FACTORES DE EVALUACIÓN

5.1. Procedimiento
La ponderación o grado de importancia que se le da a los aspectos de evaluación se realiza
mediante las matrices anexas.
Empezando por el Nivel 1 ASPECTOS, el cuadro es una matriz cuadrada de 7x7. Se hace
una comparación de importancias entre todos los aspectos.
PONDERACIÓN DE ASPECTOS Encuestados Reunión Int.
Item Aspecto A. B. C. D. E. F. #¡REF! #¡REF! Puntaje W
A. FUNCIONALIDAD 1 3 7 5 5 3 3.4110 41.46%

B. ASPECTOS SOCIALES 1/3 1 7 3 3 1 1.6610 20.19%
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 1/7 1/7 1 1/3 1/5 1/5 0.2546 3.09%
D. ASPECTOS AMBIENTALES 1/5 1/3 3 1 1 1/3 0.6368 7.74%
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 1/5 1/3 5 1 1 1/3 0.6934 8.43%
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 1/3 1 5 3 3 1 1.5704 19.09%
TOTAL 8.2271 100.00%
A continuación, se define los números de importancia:

1 Misma importancia
3 Es poco más importante que…
5 Es mucho más importante que…
7 Es demostrado que es más importante que…
9 La importancia es extrema
1/n Importancia inversa (menos importante)
Como ejemplo, FUNCIONALIDAD tiene el apocope de “A”; ASPECTOS SOCIALES, “B”;

etc.
A vs A = 1
B vs B = 1
C vs C = 1, etc.
La metodología consiste en hacer las comparaciones entre aspectos. Por ejemplo:
Aspectos Sociales (B) tiene la misma importancia que Aspectos Económicos (F),
por lo tanto, se coloca “1”.
Aspectos Urbanísticos (C) es poco menos importante que Aspectos Ambientales
(D), por lo tanto, se coloca “1/3”.
Funcionalidad (A) es mucho más importante que la Aspectos Constructivos (E), por
lo tanto, se coloca “5”.
NOTA: solo se coloca los números en las casillas de color amarillo, ya que las demás se
calculan automáticamente porque son las inversas.
Una vez completadas las casillas amarillas, se calcula el promedio geométrico de
importancias de cada aspecto. Y finalmente, se obtiene el grado de importancia de cada
aspecto respecto a los demás.
En el ejemplo, el que más peso tiene (en porcentaje) es el Aspecto de Funcionalidad con
41.46% y el que menos importancia tiene es el Aspecto Urbanístico con 3.09%.
23
5.1.1. Matriz de Inconsistencia

A la derecha se muestra un cuadro matriz de inconsistencia de los juicios colocados
anteriormente. En él se muestran casillas de color naranja con diferente intensidad. Los
colores más intensos muestran un valor calculado que nos advierte que alguno de los
valores colocados en las casillas amarillas anteriores, se encuentra sobrevalorado o
infravalorado.
H I Puntaje W Matriz de inconsistencia de los juicios
0.4178 5.11% 1.0000 0.9296 0.9703 0.6480 0.9636 0.6819 0.5084 1.0000 1.0000 0.7999
0.4494 5.50% 0.9296 1.0000 0.6959 0.6024 0.6220 0.6340 0.8203 1.0000 1.0000 0.8608
1.2917 15.79% 0.9703 0.6959 1.0000 0.9542 0.5959 0.5037 0.4241 1.0000 1.0000 1.4761
1.3538 16.55% 0.6480 0.6024 0.9542 1.0000 0.6245 0.6314 0.4047 1.0000 1.0000 1.2515
2.1678 26.51% 0.9636 0.6220 0.5959 0.6245 1.0000 0.8454 0.2638 1.0000 1.0000 1.8040
0.8548 10.45% 0.6819 0.6340 0.5037 0.6314 0.8454 1.0000 0.6410 1.0000 1.0000 0.1978
1.6436 20.10% 0.5084 0.8203 0.4241 0.4047 0.2638 0.6410 1.0000 1.0000 1.0000 0.0000
1 1.0000 1.0000 0.0000
#¡DIV/0! 1 1.0000 1.0000
8.1789 100.00% Índice de consistencia G 0.42601 6.3902
Para n>4, GCI tiene que ser < 0.3300 para ser un juicio consistente
Al modificar esas incongruencias, el GCI debajo (Índice de Inconsistencia) tiene que

cumplir lo siguiente:
n = número de aspectos, criterios o subcriterios
Para n<3 todas las valoraciones son consistentes
Para n=3, GCI tiene que ser < 0.1567 para ser un juicio consistente
Para n=4, GCI tiene que ser < 0.3406 para ser un juicio consistente
Para n>4, GCI tiene que ser < 0.3300 para ser un juicio consistente
Si cumple con estas leyes, se dice que los aspectos están PONDERADOS de manera
CONSISTENTE.
Este proceso se repite en los Niveles 2 y 3.
En los anexos digitales, se puede visualizar las matrices de ponderación de especialistas
en proyectos ferroviarios, de un grupo de encuestados afines a proyectos de inversión, y de
especialistas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
5.2. Ponderación de los aspectos
Se han establecido los siguientes pesos de ponderación para los aspectos definidos en el
apartado 4.1.
ASPECTO PESO PONDERADO

A. FUNCIONALIDAD 35.45%
B. ASPECTOS SOCIALES 20.55%
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 6.35%
D. ASPECTOS AMBIENTALES 13.36%
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 7.39%
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 16.89%
Tabla N° 5-1: Pesos ponderados para los aspectos de evaluación
24
5.3. Ponderación de los criterios

Se han establecido los siguientes pesos de ponderación para los criterios definidos en el
apartado 4.1.
ASPECTO FUNCIONAL
CRITERIO PESO PONDERADO
A.1. Demanda 53.21%
A.2. Oferta 29.32%
A.3. Accesibilidad 17.47%
ASPECTOS SOCIALES
B.1. Impactos Directos 77.69%
B.2. Impactos Indirectos 22.31%
ASPECTOS URBANÍSTICOS
C.1. Planificación 62.97%
C.2. Uso de Suelo 37.03%
ASPECTOS AMBIENTALES
D.1. Construcción 65.61%
D.2. Operación 34.39%
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
E.1. Análisis de las obras 50.91%
E.2. Flexibilidad de la solución 49.09%
ASPECTOS ECONÓMICOS
F.1. Costos 21.50%
F.2. Ingresos 20.66%
F.3. Evaluación Costo/Beneficio 57.84%
Tabla N° 5-2: Pesos ponderados para los criterios de evaluación.
25
5.4. Ponderación de los subcriterios

Se han establecido los siguientes pesos ponderados para los subcriterios definidos en el
apartado 4.1.
PESO
PONDERADO
A.1 A.1.1 Carga Transportada 83.96%
Demanda A.1.2 Pasajeros Transportados 16.04%
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 34.40%
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 8.23%
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 10.28%
A.2.4 Zonas Inestables 12.07%
A.2
Oferta A.2.5 Velocidad Comercial Media (Km/h) 14.80%
A. Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y
A.2.6 8.42%
Funcionalidad estacionamiento de Trenes)
A.2.7 Número de Bases de mantenimiento de vía 5.92%
A.2.8 Proximidad a nodos mineros 5.89%
A.3.1 Relación con la red de carreteras y conexiones ferroviarias 21.93%
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 57.72%
A.3
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 7.11%
Accesibilidad
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 6.61%
A.3.5 Proximidad a líneas de energía 6.62%
B.1.1 Población Beneficiada 33.66%
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 34.44%
B.1
Impactos B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 7.76%
B.
Directos
Aspectos B.1.4 Generación de Empleo 11.80%
Sociales
B.1.5 Interferencia con Áreas Urbanas 12.34%
B.2 B.2.1 Ahorro energético y reducción de consumo de combustible 68.27%
Impactos
Indirectos B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 31.73%
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 61.26%
C.1
C.1.2 Aprobación de la Población 18.99%
Planificación
C. Aspectos C.1.3 Protección del bienestar social 19.75%
Urbanísticos
C.2.1 Expropiaciones 58.67%
C.2 C.2.2 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 24.52%
Uso de Suelo
Implementación de nuevos negocios relacionados con el
C.2.3 16.81%
ferrocarril
D.1.1 Interferencia con Ecosistemas Frágiles (% de afectación) 15.11%
D.1.2 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 13.74%
D.1.3 Efectos sobre cursos de agua 12.03%
D.1
D.1.4 Riesgo Hidráulico 10.64%
D. Aspectos Construcción
Ambientales D.1.5 Interferencia con otro patrimonio arqueológico o arquitectónico 10.61%
D.1.6 Interferencia con Terrenos Rurales 32.90%
D.1.7 Generación de Vibraciones 4.96%
D.2 D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 76.02%

Operación D.2.2 Generación de Vibraciones 23.98%
E.1.1 Complejidad Geológica 28.54%
E. E.1
E.1.2 Complejidad de Ventilación 13.44%
26
PESO
PONDERADO
Aspectos Análisis de E.1.3 Dificultad Constructiva 37.57%
Constructivos las obras
E.1.4 Número de Estaciones 9.84%
E.1.5 Plazo de Ejecución (años) 10.60%
E.2 E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 68.09%
Flexibilidad
de la solución E.2.2 Tiempo total de construcción 31.91%
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 41.56%
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 20.18%
F.1
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 21.26%
Costos
F.1.4 Análisis de Riesgos Cuantitativo asociados a la inversión 9.96%
F. Aspectos F.1.5 Consumo de Combustible 7.04%

Económicos F.2.1 Tarifa Ingresos (millones de dólares) 60.05%
F.2
F.2.2 Beneficios de Mantenimiento (millones de dólares) 20.01%
Ingresos
F.2.3 Beneficios de Demora de Carga (millones de dólares) 19.94%
F.3.
Evaluación
F.3.1 VAN 100.00%
Costo/Benefic
io
Tabla N° 5-3: Pesos ponderados para los subcriterios de evaluación
27
6. PUNTUACIÓN ASIGNADA A CADA FACTOR DE EVALUACIÓN

6.1. Evaluación de la Funcionalidad
6.1.1. Puntuación de la Demanda
Carga Transportada
De acuerdo al Análisis de la Demanda, se obtienen los siguientes resultados:
Alternativa 1 – 49,800,906 toneladas/año

Carga Transportada
Alternativa 1 – 713 pasajeros/día

6.1.2. Puntuación de la Oferta
Longitud de trazado en planta
De acuerdo a la información del análisis de los trazos de las alternativas, se hace la
siguiente valoración:
Alternativa 1 – 558.3 Km
Longitud de Puentes (Km)
Alternativa 1 – Puentes = 9.4 Km
Longitud de Túneles (Km)
Zonas Inestables (Ver Plano Anexo)
De acuerdo a los sectores de deslizamientos, desprendimiento de rocas, derrumbes,
etc., identificados por el Sistema de Información Nacional para la Prevención y
28
Atención de Desastres (SINPAD 2018) brindada por el Instituto Nacional de Defensa

Civil, INDECI, se obtiene la siguiente valoración:
Alternativa 1 – 2 zonas inestables

Velocidad Comercial Media
Alternativa 1 – 76 Km/h
Un posterior estudio de operación ferroviaria permitirá definir a precisión la velocidad
comercial.
Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes)

Alternativa 1 – 2 PAETS
Un posterior estudio de operación ferroviaria permitirá definir a precisión este número.
Número de Bases de Mantenimiento de Vía

Alternativa 1 – 2 bases
Un posterior estudio de operación ferroviaria permitirá definir a precisión este número.
Proximidad a nodos mineros

De acuerdo al Estudio de Trazo y el Análisis de la Demanda, se obtienen los siguientes
puntajes:
Alternativa 1 – Valor: 1
29
6.1.3. Puntuación de la Accesibilidad

Relación con la red de carreteras y conexiones ferroviarias (Ver Plano Anexo)
De acuerdo a la ubicación de las estaciones de carga y pasajeros propuesta, se ha
calificado a cada alternativa de la siguiente manera:
Alternativa 1 – puntaje: 2
Servicio a grandes sectores de producción de carga
De acuerdo a la ubicación de las estaciones de carga, y al Estudio de Trazo, se obtiene
la siguiente valoración:
Este subcriterio está relacionado al anterior subcriterio de Proximidad a Nodos
Mineros.
Tiempo total de transporte entre extremos de la línea
Se ha estimado los siguientes valores para cada alternativa:
Alternativa 1 – 5 horas
Servicio a sectores de cambio de modo de transporte
Se ha identificado, para cada alternativa, la siguiente cantidad de sectores de cambio
de modo de transporte:
Alternativa 1 – 3 sectores
Proximidad a líneas de energía
De acuerdo al emplazamiento de las alternativas propuestas por el Consultor, se
determina la proximidad a líneas de energía y se valora de la siguiente manera:
30
6.2. Evaluación del Aspecto Social

6.2.1. Puntuación de Impactos directos
Población Beneficiada (Ver Plano Anexo)
De acuerdo a la información brindada por el Instituto Nacional de Informática y
Estadística (INEI), en los Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda
y III de Comunidades Indígenas, se obtuvo la siguiente información :
Alternativa 1
Atraviesa 18 distritos de las Regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y
Apurímac. Estos son: San Juan de Marcona, Lomas, Bella Unión, Acarí,
Yauca, Jaqui, Sancos, San Pedro, Puquio, Chipao, Coracora, Pampachiri,
Sañayca, Pomacocha, Tumay Huaraca, Colcabamba, José María Arguedas,
Andahuaylas.
Se cuentan en total 121,709 habitantes que conforman la alternativa N°1.
En la siguiente tabla se muestra la población que no solo se verá beneficiada
con el transporte público, a la vez permitirá facilitar la transferencia de carga
en productos agrícolas es una de las actividades más importantes dentro de
las regiones que comprende esta evaluación.
Distritos Involucrados Población Hombres Mujeres Urbana Rural
Distrito San Juan de
16 466 8 982 7 484 16410 56
Marcona
Distrito Lomas 1 546 850 696 0 1 546
Distrito Bella Unión 3 321 1 835 1 486 3 006 315
Distrito Acarí 5 100 2 776 2 324 3 607 1 493
Distrito Yauca 2 032 1 026 1 006 0 2 032
Distrito Jaqui 1 654 797 857 0 1 654
Distrito Sancos 4 987 2 922 2 065 2 468 2 519
Distrito San Pedro 2 785 1 421 1 364 0 2 785
Distrito Puquio 14 439 7 112 7 327 13 549 890
Distrito Chipao 2 702 1 356 1 346 0 2 702
Distrito Coracora 13 852 6 757 7 095 11 257 2 595
Distrito Sañayca 1 156 0 580 0 576 0 1156
Distrito Colcabamba 0 729 0 355 0 374 0 0 729
Distrito Pampachiri 2 318 1 110 1 208 0 2 318
Distrito Pomacocha 0 911 413 498 0 911
Distrito Tumay Huaraca 1 965 956 1 009 0 1 965
Distrito José María
4 186 2 059 2 127 2937 1249
Arguedas
Distrito Andahuaylas 43 560 21 343 22 217 35 500 8 060
TOTAL, Alternativa 1 123 709 62 650 61 059 88 734 34 975
Tabla N° 6-1: Población beneficiada - Alternativa 1
En la alternativa 1, el Proyecto beneficia a áreas mayormente urbanas

(71.7%). La población rural se encuentra en áreas usualmente aisladas, que
tienen la necesidad de mejorar su calidad de vida a través de dinamizar y
comercializar sus productos agrícolas.
Alternativa 2
Yauca, Jaqui, Sancos, San Pedro, Puquio, Chipao, Coracora, Cotaruse,
31
Chalhuanca, Soraya, Capaya, Toraya, Colcabamba, Lucre, Pampachiri, José

María Arguedas, Andahuaylas.
Se cuentan en total 131,832 habitantes que conforman la alternativa N°2. En
la siguiente tabla se muestra la población que no solo se verá beneficiada

16 466 8 982 7 484 16410 56
Marcona
Distrito Lomas 1 546 850 696 0 1 546
Distrito Acarí 5 100 2 776 2 324 3 607 1 493
Distrito Yauca 2 032 1 026 1 006 0 2 032
Distrito Jaqui 1 654 797 857 0 1 654
Distrito Sancos 4 987 2 922 2 065 2 468 2 519
Distrito Puquio 14 439 7 112 7 327 13 549 890
Distrito Chipao 2 702 1 356 1 346 0 2 702
Distrito Coracora 13 852 6 757 7 095 11 257 2 595
Distrito Cotaruse 2 755 1 459 1 296 0 1 613
Distrito Chalhuanca 5 074 2 569 2 505 4 390 684
Distrito Soraya 745 375 370 0 745
Distrito Capaya 621 304 317 0 621
Distrito Toraya 1 347 677 670 0 1 347
Distrito Colcabamba 729 355 374 0 729
Distrito Lucre 1 613 795 818 0 1 613
4 186 2 059 2 127 2937 1249
Arguedas

Alternativa 3
Saisa, San Pedro, San Cristóbal, Puquio, San Juan, Lucanas, Cabana,
Aucara, Apongo, Huacaña, Asquipata, Morcolla, Querobamba, Chalcos,
Belén, San Antonio de Cachi, Huancaray, Turpo, Talavera, José María
Arguedas, Andahuaylas.
Se cuentan en total 139,527 habitantes que conforman la alternativa N°3. En
la siguiente tabla se muestra la población que no solo se verá beneficiada
32

16 466 8 982 7 484 16410 56
Marcona
Distrito Lomas 1 546 850 696 0 1 546
Distrito Acarí 5 100 2 776 2 324 3 607 1 493
Distrito Saisa 851 501 350 0 851
Distrito San Cristóbal 1 850 901 949 0 1 850
Distrito Puquio 14 439 7 112 7 327 13 549 890
Distrito San Juan 1 023 658 365 0 1 023
Distrito Lucanas 2 897 1 488 1 409 0 2 897
Distrito Cabana 2 193 1 096 1 097 2 146 47
Distrito Aucara 2 963 1 408 1 555 2 178 785
Distrito Apongo 661 311 350 0 661
Distrito Asquipata 483 234 249 0 483
Distrito Huacaña 390 179 211 0 390
Distrito Morcolla 1 311 651 660 0 1 311
Distrito Querobamba 2 616 1 293 1 323 2 291 325
Distrito Chalcos 506 257 249 0 506
Distrito Belén 347 181 166 0 347
Distrito San Antonio de
3 047 1 506 1 541 0 3 047
Cachi
Distrito Huancaray 3 965 1 941 2 024 0 3 965
Distrito Turpo 3 815 1 850 1 965 0 3 815
Distrito Talavera 19 251 9307 9944 11764 7487
4 186 2 059 2 127 2937 1249
Arguedas

Alternativa 4
Apurímac. Estos son: San Juan de Marcona, Nazca, Vista Alegre, Lomas,
Leoncio Prado, Santa Lucía, Puquio, San Juan, Lucanas, Carmen Salcedo,
Cabana, Aucara, Chipao, Soras, San Pedro de Larcay, Pampachiri,
Pomacocha, Tumay Huaraca, José María Arguedas, Andahuaylas.
Se cuentan en total 153,447 habitantes que conforman la alternativa N°4.

16 466 8 982 7 484 16410 56
Marcona
Distrito Nazca 28 412 14 173 14 239 25865 2547
Distrito Vista Alegre 21 605 10 776 10 829 20141 1464
Distrito Lomas 1 546 850 696 0 1 546
Distrito Santa Lucía 1 379 748 631 0 000 1 379
Distrito Leoncio Prado 1 182 614 568 0 1 182
Distrito Puquio 14 439 7 112 7 327 13 549 890
Distrito San Juan 1 023 658 365 0 1 023
Distrito Lucanas 2 897 1 488 1 409 0 2 897
Distrito Cabana 2 193 1 096 1 097 2 146 47
33

Distrito Carmen Salcedo 1 797 912 885 0 000 1797
Distrito Aucara 2 963 1 408 1 555 2 178 785
Distrito Chipao 2 702 1 356 1 346 0 2 702
Distrito Soras 1059 535 524 0 1 059
Distrito San Pedro de
844 417 427 0 844
Larcay
Distrito Pomacocha 911 413 498 0 911
Distrito Tumay Huaraca 1 965 956 1 009 0 1 965
4 186 2 059 2 127 2937 1249
Arguedas

Comunidades Campesinas Afectadas (Ver Plano Anexo)

Estadística (INEI), en los Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda
y III de Comunidades Indígenas, se obtuvo la siguiente información:
Alternativa 1: Atraviesa 02 Comunidades Campesinas de las Regiones de
Ayacucho y Apurímac. Estos son: CC. Santa Cruz y CC. Sacclaya.
Ayacucho y Apurímac. Estos son: CC. Santa Cruz y CC. Sacclaya.
Arequipa, Ayacucho y Apurímac. Estos son: CC. Otapara, CC. San Cristóbal,
CC. Santiago de Vado Predio Ccala Cusca, CC. Ccontacc, CC. Pampahuasi
Predio Chacceri, CC. Aucara, CC. Mayo Luren, CC. Santa Ana, CC. Chonta,
CC. Cocha, CC. San Miguel de Rayme, CC. Contay, CC. Mollepata, CC.
Canccayllo, CC. Natividad Araccara, CC. Huancaray, CC. Taipicha, CC.
Pampamarca, CC. Ccaccacha, CC. Sucaraylla y CC. Sacclaya.
Ayacucho y Apurímac. Estos son: CC. Santiado de Vado Predio Cconocc, CC.
Santiago de Vado Predio Ccala Cusca, CC. Tacalla y CC. Sacclaya.
Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril
De acuerdo al Análisis de la Demanda, y de acuerdo a las distancias de viaje
analizadas por cada alternativa, se obtienen los siguientes puntajes:
Generación de Empleo
De acuerdo al Análisis Social, se obtienen los siguientes puntajes:
34
Trabajos preliminares
Trabajos se distribuyen en varios componentes preliminarmente incluyen los
siguientes:
- Accesos y campamentos
- Desvíos
- Interferencias y servicios afectados
En la etapa de construcción:
Para cada uno de ellos se han estimados importes referenciales acordes al nivel
de proyecto actual, diferentes según se trates de:
- Túneles
- Puentes y viaductos
- Tramos a cielo abierto
- Estaciones y puntos de acopio
Alternativa 1
Atraviesa 18 distritos de las Regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac.
Estos son: San Juan de Marcona, Lomas, Bella Unión, Acarí, Yauca, Jaqui,
Sancos, San Pedro, Puquio, Chipao, Coracora, Pampachiri, Sañayca,
Pomacocha, Tumay Huaraca, Colcabamba, José María Arguedas,
Andahuaylas.
Se cuentan en total 88,284 habitantes que forman parte de la población en
edad de trabajar (PET) de la alternativa N°1. En la siguiente tabla se muestra
la población en edad de trabajar. Esta alternativa, beneficiaria al área en
estudio con la generación de empleo a nivel local, distrital, provincial y
regional.
Área de Influencia Población Urbana Rural PET
Distrito San Juan de Marcona 16 466 16 410 56 12 340
Distrito Lomas 1 546 0 1 546 1 153
Distrito Bella Unión 3 321 3 006 315 2 509
Distrito Acarí 5 100 3 607 1 493 3 840
Distrito Yauca 2 032 0 2 032 1 522
Distrito Jaqui 1 654 0 1 654 1 192
Distrito Sancos 4 987 2 468 2 519 3 630
Distrito San Pedro 2 785 0 2 785 1 917
Distrito Puquio 14 439 13 549 890 9 998
Distrito Chipao 2 702 0 2 702 2 032
Distrito Coracora 13 852 11 257 2 595 9 729
Distrito Sañayca 1 156 0 1156 880
Distrito Colcabamba 0 729 0 0 729 541
Distrito Pampachiri 2 318 0 2 318 1 523
Distrito Pomacocha 0 911 0 911 633
Distrito Tumay Huaraca 1 965 0 1 965 1 347
35
Distrito José María Arguedas 4 186 2937 1249 2 729

Distrito Andahuaylas 43 560 35 500 8 060 30 759
TOTAL A1 123 709 88 734 34 975 88 84
Alternativa 2
Estos son: San Juan de Marcona, Lomas, Bella Unión, Acarí, Yauca, Jaqui,
Sancos, San Pedro, Puquio, Chipao, Coracora, Cotaruse, Chalhuanca,
Soraya, Capaya, Toraya, Colcabamba, Lucre, Pampachiri, José María
Arguedas, Andahuaylas.
Se cuentan con 94,375 habitantes que forman parte de la población en edad
de trabajar (PET) - alternativa N°2. En la siguiente tabla se muestra la
población en edad de trabajar. Esta alternativa, beneficiaria al área en estudio
con la generación de empleo a nivel local, distrital, provincial y regional.

Distrito San Juan de Marcona 16 466 16410 56 1 2340
Distrito Lomas 1 546 0 1 546 1 153
Distrito Bella Unión 3 321 3 006 315 2 509
Distrito Acarí 5 100 3 607 1 493 3 840
Distrito Yauca 2 032 0 2 032 1 522
Distrito Jaqui 1 654 0 1 654 1 192
Distrito Sancos 4 987 2 468 2 519 3 630
Distrito San Pedro 2 785 0 2 785 1 917
Distrito Puquio 14 439 13 549 890 9 998
Distrito Coracora 13 852 11 257 2 595 9 729
Distrito Cotaruse 2 755 0 1 613 2 067
Distrito Chalhuanca 5 074 4 390 684 3 680
Distrito Soraya 745 0 745 552
Distrito Capaya 621 0 621 478
Distrito Toraya 1 347 0 1 347 1 038
Distrito Colcabamba 729 0 729 541
Distrito Lucre 1 613 0 1 613 1 127
TOTAL A2 131 832 93 124 37 566 94,355
Alternativa 3
Estos son: San Juan de Marcona, Lomas, Bella Unión, Acarí, Saisa, San
Pedro, San Cristóbal, Puquio, San Juan, Lucanas, Cabana, Aucara, Apongo,
Huacaña, Asquipata, Morcolla, Querobamba, Chalcos, Belén, San Antonio de
Cachi, Huancaray, Turpo, Talavera, José María Arguedas, Andahuaylas.
36


Distrito San Juan de Marcona 16 466 16410 56 12340
Distrito Lomas 1 546 0 1 546 1153
Distrito Bella Unión 3 321 3 006 315 2509
Distrito Acarí 5 100 3 607 1 493 3840
Distrito Saisa 851 0 851 705
Distrito San Pedro 2 785 0 2 785 1917
Distrito San Cristóbal 1 850 0 1 850 1211
Distrito Puquio 14 439 13 549 890 9998
Distrito San Juan 1 023 0 1 023 856
Distrito Lucanas 2 897 0 2 897 2054
Distrito Cabana 2 193 2 146 47 1824
Distrito Aucara 2 963 2 178 785 2422
Distrito Apongo 661 0 661 507
Distrito Asquipata 483 0 483 418
Distrito Huacaña 390 0 390 288
Distrito Morcolla 1 311 0 1 311 993
Distrito Querobamba 2 616 2 291 325 1914
Distrito Chalcos 506 0 506 357
Distrito Belén 347 0 347 277
Distrito San Antonio de Cachi 3 047 0 3 047 2138
Distrito Huancaray 3 965 0 3 965 2788
Distrito Turpo 3 815 0 3 815 2747
Distrito Talavera 19 251 11764 7487 13566
Distrito José María Arguedas 4 186 2937 1249 2729
Distrito Andahuaylas 43 560 35 500 8 060 30758
TOTAL A3 139 576 93 388 46 184 100 390
Alternativa 4
Estos son: San Juan de Marcona, Nazca, Vista Alegre, Lomas, Leoncio Prado,
Santa Lucía, Puquio, San Juan, Lucanas, Carmen Salcedo, Cabana, Aucara,
Chipao, Soras, San Pedro de Larcay, Pampachiri, Pomacocha, Tumay
Huaraca, José María Arguedas, Andahuaylas.

Distrito San Juan de Marcona 16 466 16410 56 12 340
Distrito Nazca 28 412 25865 2547 21 569
Distrito Vista Alegre 21 605 20141 1464 15 404
37
Distrito Lomas 1 546 0 1 546 1 153

Distrito Santa Lucía 1 379 0 000 1 379 1 068
Distrito Leoncio Prado 1 182 0 1 182 964
Distrito Puquio 14 439 13 549 890 9 998
Distrito San Juan 1 023 0 1 023 856
Distrito Lucanas 2 897 0 2 897 2 054
Distrito Cabana 2 193 2 146 47 1 824
Distrito Carmen Salcedo 1 797 0 000 1797 1 424
Distrito Aucara 2 963 2 178 785 2 422
Distrito Soras 1059 0 1 059 757
Distrito San Pedro de Larcay 844 0 844 565
Distrito Pomacocha 911 0 911 633
Distrito Tumay Huaraca 1 965 0 1 965 1 347
TOTAL A4 153 447 118 726 34 721 111 420
Interferencia con Áreas Urbanas

De acuerdo al Análisis de las interferencias en áreas urbanas, analizadas por cada
alternativa, se obtienen los siguientes puntajes:
- Alternativa 1: Atraviesa por las zonas urbanas de las Regiones de Ica, Arequipa y
Apurímac. Estos son los poblados: San Juan de Marcona, Acari, Huancabamba y
Huinchos.
- Alternativa 2: Atraviesa por las zonas urbanas de las Regiones de Ica, Arequipa y
Apurímac. Estos son los poblados: San Juan de Marcona, Acari, Chalhuancho y
Huinchos.
- Alternativa 3: Atraviesa por las zonas urbanas de las Regiones de Ica, Arequipa,
Ayacucho y Apurímac. Estos son los poblados: San Juan de Marcona, Acari,
Puquio, Talavera y Huinchos.
- Alternativa 4: Atraviesa por las zonas urbanas de las Regiones de Ica y Apurímac.
Estos son los poblados: San Juan de Marcona, Nasca y Huinchos.
6.2.2. Puntuación de Impactos indirectos

Ahorro energético/reducción de consumo de combustible
Dado que una parte muy importante del ahorro energético se producirá en el vehículo
pesado, pues circulará en mejores condiciones que las actuales, se ha considerado
que las alternativas 1 y 3 tendrán un impacto alto, mientras que las alternativas 2 y 4
tendrán un impacto medio, por ser estas más largas que las primeras.
38
Reducción del número de accidentes de tráfico
En las cuatro alternativas propuestas la construcción de ferrocarril en la zona sur del
Perú permite minimizar los problemas de accesibilidad que se tiene, pues el tráfico
terrestre tanto vehículos ligeros como pesado que tiene su origen o destino en la zona
sur del país es propenso a que se produzca algún tipo de accidente.
El acceso tanto de pasajeros, como carga en las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho
y Apurímac es complejo inicialmente por la geografía y segundo por no contar con una
infraestructura vial adecuada para el desarrollo económico de estas regiones que
abarca el proyecto Ferrocarril Puerto San Juan de Marcona – Andahuaylas
Dado que todas alternativas permiten la transferencia de una parte de carga y
pasajeros de las carreteras nacionales y departamentales, se reduce el número de
accidentes de tránsito.
En cualquiera de las alternativas que se desarrolle reducirá el número de accidentes
que se producen en las regiones por donde pasaría el ferrocarril.
Se ha estimado los siguientes valores para cada alternativa:
6.3. Evaluación del Aspecto Urbanístico

6.3.1. Puntuación de la planificación
Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario
Uno de los objetivos del proyecto es el otorgar sostenibilidad a la red ferroviaria
proyectada en función al crecimiento de volúmenes de carga masiva y de pasajeros, y
propiciar la integración de la línea férrea con otras modalidades de transporte desde
un enfoque multimodal.
Se entiende como Integración modal como la vinculación entre modos de transportes
de manera secuencial que implica la operación conjunta de distintos modos para un
individuo o empresa que necesita transportarse o transportar su carga. En el esquema
siguiente se muestra el concepto de integración en el sistema de transporte modal.
Como se observa, para el transporte de productos para el consumo interno o para el
comercio internacional se puede seguir un esquema de transportes que relacione las
ventajas de cada modo. El transporte desde la finca o chacra puede ser recogido con
vehículos de transporte terrestre (dada la flexibilidad de este modo en alcanzar las
zonas rurales) y transportar la mercancía hacia las estaciones más cercanas del
ferrocarril de carga (aprovechando la ventaja de escala y seguridad en el transporte)
para ser distribuido luego en los mercados mayoristas o los principales puertos o
aeropuertos de salida. Esta integración modal es muy importante para los objetivos de
reducir costos logísticos. (MTC, 2016: 53)
39
Figura N° 6.3-1: Esquema de Integración Multimodal en Transportes. (Fuente: Plan de Nacional de

Desarrollo Ferroviario, 2016. MTC)
Así mismo, con relación al transporte de carga, el ferrocarril será un importante medio
para reducir los costos logísticos implicados en el transporte terrestre. Por otro lado,
con relación al transporte de pasajeros, se proyecta el ferrocarril como solución a los
principales problemas de transporte, como la congestión vehicular y los elevados
costos y tiempos de viaje.
Por lo tanto, de acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2016 por parte del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se ha considerado que todas las
alternativas son óptimamente compatibles con las estrategias, objetivos y alcances de
mencionado Plan.
Se asigna el siguiente puntaje:
Alternativa 1 – Puntaje 3: Compatibilidad Óptima
Aprobación de la población
Se considera que la obra del Ferrocarril Puerto San Juan de Marcona – Andahuaylas
va a tener un nivel de aceptación social muy alto, por lo que finalmente no se ha
considerado que este criterio pueda ser discriminante entre los distintos métodos
constructivos propuestos.
El desarrollo y finalmente la viabilidad del proyecto cuenta con el interés y el apoyo de
los principales involucrados según la información brindada en el Informe de Aspectos
Generales y el Estudio de Identificación. El principal respaldo viene por parte de las
empresas con actividad minera dentro del área de influencia el proyecto, a las cuales
se les va a ofrecer una mejor alternativa al transporte de su producción minera.
Así mismo, el proyecto cuenta con el respaldo de la Mancomunidad Regional de los
Andes. Esta es una institución que une los gobiernos regionales de Ica, Ayacucho,
Apurímac, Huancavelica y Junín para la ejecución de proyectos, el desarrollo local y el
mejoramiento de los servicios a los ciudadanos. Promueve, además, la
descentralización y conecta de manera macro regional con el gobierno central.
Por otro lado, la construcción del proyecto ferroviario genera mayor empleo a los
sectores rurales o urbanos por donde se emplace la línea férrea, tanto en mano de
obra como en servicios de hospedaje, alimentación, transporte, etc.
El proyecto cuenta con la aprobación de diversas municipalidades a nivel distrital por
donde se emplaza el proyecto, en todas sus alternativas.
Por lo tanto, se asigna el siguiente puntaje:
Alternativa 1 – Puntaje 3: Alto nivel de aceptación
40

Protección del bienestar social
De acuerdo a la normalización detallada en el acápite 4.2.3.1, se ha definido el
siguiente puntaje para cada alternativa:
Alternativa 1 – Puntaje 1
6.3.2. Puntuación del Uso de Suelo
Expropiaciones
De acuerdo al emplazamiento de los trazos que forman parte de este análisis
multicriterio, se observa que la alternativas 1 tendría un grado de afectación bajo en
terrenos urbanos y/o terrenos en ámbito comunal, y/o viviendas en ámbitos rural y/o
urbano. Las alternativa 2 tendría un grado de afectación moderada, sobre todo desde
la zona de Chalhuanca en adelante hasta Andahuaylas. Finalmente. para las
alternativas 3 y 4, se prevé que las afectaciones serán numerosas a lo largo de sus
recorridos.
Durante la Etapa II del Estudio se verificarán dichas estimaciones.
Se otorga el siguiente puntaje:
Alternativa 1 – Puntaje 1: Afectación baja
Alternativa 2 – Puntaje 2: Afectación moderada
Alternativa 3 – Puntaje 3: Afectación alta
Alternativa 4 – Puntaje 3: Afectación alta
Urbanización de zonas rurales
De acuerdo al emplazamiento de los trazos que forman parte de este análisis
multicriterio, se observa que las alternativas 1, 2 y 3 no permitirían la urbanización de
zonas rurales de baja calidad. Sin embargo, la alternativa 4 es la que sí permitiría
fomentar la urbanización de ciertas zonas rurales por las que se emplaza.
Implementación de nuevos negocios relacionados con el ferrocarril
Las estaciones de pasajeros podrán ser puntos clave para la implementación de nuevos
negocios relacionados con el ferrocarril. Por lo que se considera que esta posibilidad
es potencialmente alta además de ser altamente rentable.
41
6.4. Evaluación del Aspecto Ambiental

6.4.1. Puntuación de la etapa de construcción
Interferencia con Reservas Naturales y Ecosistemas Frágiles (Ver Plano Anexo)
Se realiza un análisis desde el punto de vista de estos dos subcriterios correlacionados
por cada alternativa
Alternativa 1
Se ha reportado los ecosistemas intervenidos y naturales identificados en el
trazo proyectado. En base a un análisis de gabinete y mediante imágenes de
Google Earth 2019, se ha previsto la presencia preliminarmente de áreas
desérticas propias de la Ecorregión Desierto Costero, comenzando desde el
Km 0 al Km 300. A partir del Km 312, se ha visualizado áreas de matorrales,
zonas rocosas y pedregosas en el tramo del trazo proyectado; estas se
encuentran en altitudes 3200 a 4000 msnm.
Asimismo, se registran áreas de cultivo extendiéndose hasta el Km 300,
observándose cultivos perennes y plantaciones (eucaliptos, pinos entre otros).
De acuerdo a la gradiente altitudinal, los ecosistemas intervenidos (cultivos) van
desapareciendo en zonas más silvestres y conservadas (pajonales y césped de
puna) como es el caso en el Km 326 hasta el Km 420, el cual la vegetación se
dispersa y convirtiéndola en ramales de bofedales.
Como se sabe, las áreas naturales protegidas se encuentran protegidas por el
Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP). Se
reporta la presencia de un Área Natural Protegida como es la Zona Reservada
Punta San Juan (ZRPSJ) ubicada paralelamente al trazo proyectado en el Km
2, que no implica ninguna afectación.
Alternativa 1 (Fuente: Google Earth)
42
En el caso de lagunas y espejos de agua, se reporta en el recorrido del trazo

del área de influencia del trazo, la presencia de seis lagunas, las cuales podrían
ser espejos de agua temporales (estacionalidad), lo cual se corroborará por el
especialista encargado de la especialidad de Hidrobiología durante la etapa de
campo.
De igual manera, se ha detectado ramales de bofedales a partir del Km 354
hasta el Km 400 que se constataran por el especialista botánico si corresponden
a ser ecosistemas vulnerables o la formación de césped de arroyo.
Figura N° 6.4-2: Ubicación de la laguna 1 (ubicado en el Km 354, a 1,33 Km del eje) y del
bofedal 1 (dentro del trazo), Alternativa 1. (Fuente: Google Earth)
Figura N° 6.4-3: Laguna 2 ubicada en el Km 372 (a 2,48 Km de distancia del eje),

Alternativa 1. (Fuente: Google Earth)
43
Figura N° 6.4-4: Ubicación de los bofedales 2 y 3 dentro del trazo proyectado, Alternativa 1.
(Fuente: Google Earth)
Figura N° 6.4-5: Laguna 3 ubicada en el Km 433 y bofedales 4 y 5, Alternativa 1. (Fuente:

Google Earth)
44
Figura N° 6.4-6: Ubicación de ramales de bofedales del 5 al 18 cercanos del trazo del
proyecto, Alternativa 1. (Fuente: Google Earth)
Figura N° 6.4-7: Ubicación de lagunas 4 y 5 cerca del trazo del proyecto, Alternativa 1.
(Fuente: Google Earth)
Por lo tanto, esta alternativa tendría un 15% de afectación por la presencia de

ramales de bofedales correspondiendo a ecosistemas frágiles (15%).
Alternativa 2
45

Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP). Se
reporta la presencia de un Área Natural Protegida como es la Zona Reservada
Punta San Juan (ZRPSJ) ubicada paralelamente al trazo proyectado en el Km
2, que no implica ninguna afectación.
Asimismo, se registran áreas de cultivo extendiéndose hasta el Km 458,

observándose cultivos perennes y plantaciones (eucaliptos, pinos entre otros),
hasta el Km 577.
Figura N° 6.4-9: Presencia de áreas de cultivo (a partir del kilómetro 458 hasta el final del
trazo) y áreas de matorrales dentro del trazo proyectado, Alternativa 2. (Fuente: Google Earth)
En el recorrido del trazo proyectado, se registra cinco (5) lagunas que se

encuentran cerca al área de influencia del estudio, los cuales podrían ser
espejos de agua temporales (estacionalidad); asimismo, la presencia de
46
ramales de bofedales detectados a partir del Km 354 hasta el Km 412 que se

constatarán si corresponden a ser ecosistemas vulnerables o césped de arroyo.
Figura N° 6.4-10: Presencia de Lagunas 1 y 2, y el bofedal 1 ubicados cerca al trazo

proyectado, Alternativa 2. (Fuente: Google Earth)
Figura N° 6.4-11: Presencia de lagunas 3 y 4, y el bofedal 2 ubicados cerca al trazo

47
Figura N° 6.4-12: Ubicación de la laguna 5 en el trazo proyectado, Alternativa 2. (Fuente:

Google Earth)

bofedales, que corresponde a ecosistemas frágiles (10%).
Alternativa 3
Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP).
Se reporta la presencia de un Área Natural Protegida como es la Zona
Reservada Punta San Juan (ZRPSJ) ubicada paralelamente al trazo proyectado
en el Km 2 a una distancia de 3.31 Km, que no implica ninguna afectación.
48
Asimismo, se registran zonas de cultivo extendiéndose desde el Km 180 hasta

el Km 260, así como desde el Km 350 al Km 370; finalmente desde el Km 500
al Km 530.
Figura N° 6.4-14: Presencia de áreas de matorrales localizados cercanas al trazo proyectado,

49


Respecto a zonas de vegetación natural (silvestre), se ha observado que a partir del

Km 400 al Km 490, se desarrolla áreas de matorrales dispersos y quebradas de
vegetación de laderas que podrían corresponder a pequeños bosquesillos.
En el recorrido del trazo proyectado, se vislumbra la presencia de (2) lagunas
que se encuentran cerca al área de influencia del estudio, desde el Km 320, los
cuales podrían ser espejos de agua temporales (estacionalidad). Así mismo,
se ha detectado la posible presencia de bofedales a partir del Km 300.
50
Figura N° 6.4-17: Presencia de Lagunas 1 y 2, y bofedales 1, 2 y 3 ubicados cerca al trazo


bofedales, que corresponde a ecosistemas frágiles (2%).
Alternativa 4
Km 0 al Km 200.
Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP).
Se reporta la presencia de un Área Natural Protegida como es la Zona
Reservada Punta San Juan (ZRPSJ) ubicada paralelamente al trazo proyectado
en el Km 2 a una distancia de 3.31 Km, que no implica ninguna afectación. La
segunda ANP que se encuentra dentro del trazo del proyecto es la Zona
Reservada de San Fernando (ZRSF) ubicada a partir del Km 73 al Km
77. La última ANP que se encuentra dentro del trazo del proyecto es la Reserva
Nacional de Pampas Galeras (RNPG) ubicada a partir del Km 255 al Km 275.
51
Figura N° 6.4-19: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva San Fernando,
52
Figura N° 6.4-20: Ubicación del Área Natural Protegida Zona de Reserva Pampas Galeras,
Cabe precisar que se registra como un ecosistema vulnerable al Mirador de

Cóndores ubicado en la zona de las Pampas de Quicalta en el Km 410 a una
altitud de 4,193 m.s.n.m. Este tipo de ecosistema será verificado con un
especialista de ornitología, quien deliberará si corresponde ser una zona de
recorrido de vuelo, o una zona de avistamiento o zona de hábitat de dichas de
aves.
Figura N° 6.4-21: Ubicación del Mirador de Cóndores (Pampas de Quicalta, Andamarca,

Ayacucho). (Fuente: Google Earth)
Se reporta la presencia del Volcán Negro (Andamarca, provincia de Lucanas,

Departamento de Ayacucho) ubicado en el Km 425, a una distancia de 2 Km al
trazo proyectado.
53
Figura N° 6.4-22: Ubicación del Volcán Negro (Andamarca, Ayacucho) identificado en el trazo
del proyecto, Alternativa 4. (Fuente: Google Earth)
Asimismo, se registran zonas de cultivo extendiéndose desde el Km 90 hasta

el Km 180 entre cultivos perennes y plantaciones (eucaliptos, alisos, pinos entre
otros). Por otro lado, se reporta la presencia de vegetación silvestre y natural
como son: los matorrales, vegetación de quebradas y bosquesillos de porte bajo
a partir del Km 310 al Km 340. De igual manera, se ha detectado ramales de
bofedales a partir del Km 450 hasta el Km 470 que se constatarán por el
especialista si corresponden a ser ecosistemas vulnerables o la formación de
césped de arroyo.
En el recorrido del área de influencia del estudio, se vislumbra la presencia de
siete lagunas los cuales podrían ser espejos de agua temporales
(estacionalidad). Asimismo, se ha detectado bofedales a partir del Km 450 hasta
el Km 480.
Figura N° 6.4-23: Ubicación de las lagunas 1 (Laguna Jochalpampa, ubicado en el Km 508), 2

(Lagunuilla en Cabana, Km 512), 3 (Laguna sin nombre, Km 505) y 4 (Laguna Yapoccorcha,
ubicado en el Km 487), Alternativa 4. (Fuente: Google Earth)
54
Figura N° 6.4-24: Laguna 5, (Laguna sin nombre ubicado en el Km 418), Laguna 6 (Sin
nombre, ubicado en el Km 422), y la Laguna 7 (Sin nombre, ubicado en el Km 435), Alternativa
4. (Fuente: Google Earth)
Esta alternativa tendría un 65% de afectación por la presencia del Área Natural
Protegida Zona de Reserva San Francisco y la Reserva Nacional de Pampas
Galeras (55%), y la presencia de bofedales, que corresponde a ecosistemas
frágiles (10%).
Efectos sobre cursos de agua (Ver Plano Anexo)
De acuerdo a la información brindada por el Instituto Geográfico Nacional, se ha
identificado los cursos de agua y quebradas dentro del área de influencia del proyecto,
las cuales se verían interceptadas o afectadas por el cruce con el trazo proyectado del
Ferrocarril.
Alternativa 1 – Puntaje: 2
Se ha identificado que cruza aproximadamente 60 cursos de agua, entre ríos
y quebradas. Por lo tanto, se considera una afectación moderada.
Se ha identificado que cruza aproximadamente 130 cursos de agua, entre
ríos y quebradas. Por lo tanto, se considera una afectación alta.
Riesgo hidráulico
De acuerdo al análisis hidráulico, se otorga los diversos puntajes de acuerdo a la
complejidad que implica el estudio de hidrología e hidráulica para cada alternativa..
55
Interferencia con otro patrimonio arqueológico o arquitectónico (Ver Plano Anexo)

La puntuación de cada alternativa se basa en la información brindada por el Ministerio
de Cultura, según la base de datos del Sistema de Información Geográfica de
Arqueología:
No presenta fuertes interferencias con zonas de valor moderado o de gran
valor.
Interfiere con zonas donde se presenta una concentración importante de
bienes arqueológicos o arquitectónicos de valor moderado.
Se observa que en el Km 467, el trazo pasa a solo 600 de los Andenes del
Colca y los Andenes de Caraybamba (zonas arqueológicas demarcadas), en
la provincia de Aymaraes, en el departamento de Apurímac.
bienes arqueológicos o arquitectónicos de valor moderado.
Se observa que en el Km 265, el trazo pasa cercano al patrimonio
arqueológico declarado de Pula Pico, en Lucanas – Ayacucho. Desde el Km
450 hasta el Km 500 se observa muchos patrimonios de arqueológicos
declarados cercanos al trazo.
bienes arqueológicos o arquitectónicos de gran valor.
Se observa a partir del Km 25 hasta el Km 185, el trazo pasa sobre el área
de patrimonio arqueológico demarcado de las Líneas y Geoglifos de Nazca.
Por otro lado, en el Km 520 se observa muchos patrimonios de arqueológicos
declarados cercanos al trazo.
Interferencia con Terrenos Rurales (Ver Plano Anexo)
De acuerdo a la información brindada por el Ministerio de Agricultura y Riego
(MINAGRI), se ha analizado la afectación que tendría cada alternativa con terrenos o
predios rurales.
Alternativa 1
Desde el Km 439.5 hasta el Km 468 cruza un terreno rural y cuya afectación
se estima en 103 ha.
Alternativa 2
En los Km 492, Km 510, Km 525, Km 534 y Km 538 se encuentran
interferencias con diversas áreas rurales. En total se estiman 109.2 ha de
afectación.
Alternativa 3
56
En los Km 75, Km 225, Km 240, Km 244, Km 270, Km 290, Km 495, Km 516,

Km 522 y Km 527 se encuentran interferencias con diversos terrenos
rurales. En total se estiman 207.46 ha de afectación.
Alternativa 4
En los Km 85, Km 100, Km 330 y Km 350 se encuentran interferencias con
diversos predios rurales. En total se estiman 166 ha de afectación.
De acuerdo a la normalización del subcriterio detallada en el acápite 4.2.4.1, se ha
definido el siguiente puntaje para cada alternativa:
Alternativa 1 – Puntaje: 1. Existe un nivel intermedio de vibración.
6.4.2. Puntuación de la etapa de operación

Reducción de emisiones de CO2
Dado que una parte muy importante de la reducción de las emisiones de gases CO2
se producirá por las mejores condiciones de circulación del vehículo pesado, se ha
considerado que las alternativas 1 y 2 tendrán una reducción alta, por mayor
transferencia de vehículos de carga a la línea férrea. Mientras que las alternativas 3 y
4 tendrán una reducción moderada.
Por lo tanto, los índices numéricos asignados a cada alternativa quedan de la siguiente
manera:
Impacto visual de la obra terminada
Alternativa 1 – Puntaje: 2. Existe una afectación moderada.
Alternativa 4 – Puntaje: 3. Existe una afectación alta.
Ruido durante la operación.
Alternativa 4 – Puntaje: 3. Existe una afectación alta.
57
6.5. Evaluación del Aspecto Constructivo

6.5.1. Puntuación del Análisis de las obras
En base al estudio de alternativas por parte de la Especialidad de Trazo y en base a
información secundaria y primaria (etapa I del Invierte.pe) sobre la geología a lo largo
del eje de cada una, se ha verificado la complejidad geológica por cada alternativa. Las
conclusiones son las siguientes:
Se ha evaluado cada excavación, túnel y puente, y se ha encontrado la
necesidad de realizar investigaciones en puentes o túneles que no
representan grandes variaciones o afecciones geológicas en la mayor parte
del trazo. Se han encontrado 13 sectores en los que se debe evaluar la
necesidad de realizar investigaciones en puentes que representan
complicaciones geológicas (fallas, material kárstico, arcilla expansiva, rocas
muy blandas, posibilidad de rockbursting o squizeeng).
del trazo. Se han encontrado 17 sectores en los que se debe evaluar la
del trazo.
Sin embargo, se han encontrado 28 sectores en los que se debe evaluar la
del trazo.
58
Sin embargo, se han encontrado 130 sectores en los que se debe evaluar la
Complejidad en Ventilación de Túneles
De acuerdo a las longitudes de los túneles proyectados, se puede evaluar
que 2 túneles contarán solamente con ventilación natural, mientras que los
otros 2 requieren de ventilación longitudinal mediante ventiladores a
propulsión. Esto se caracteriza como una complejidad baja.
que 18 túneles contarán solamente con ventilación natural, 80 requieren de
ventilación longitudinal mediante ventiladores a propulsión, 3 túneles
requieres de ventilación semi-transversal mediante ventiladores axiales, y 5
requieren de ventilación transversal mediante ventiladores axiales. Esta
alternativa se caracteriza como medianamente compleja.
Dificultad Constructiva
De acuerdo a la Especialidad de Trazo, se ha analizado cada alternativa desde el punto
de vista estructural. Se ha realizado una evaluación respecto a la cantidad de
estructuras entre túneles y puentes, considerando longitudes, distancia de cobertura
en túneles y la altitud de los puentes.
El siguiente cuadro muestra las características generales de cada alternativa respecto
a las consideraciones mencionadas.
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
Longitud 557 Km 629 Km 533 Km 736 Km

total
59
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
Túnel más largo de Túnel más largo de Túnel más largo Túnel más largo
3.4 Km. Es el túnel 4.5 Km. Es el túnel de 9.3 Km de 13.3 Km
más largo respecto más largo respecto
a los demás. a los demás. En total son 144 Existen entre 7
túneles túneles de similar
En total son 4 En total son 35 proyectados con longitud.
Túneles túneles túneles promedio de 2 a 3
proyectados proyectados con Km. En total son 106
túneles
menores a 1 Km. promedio de 1 Km
proyectados con
promedio de 3 a 5
Km.
Puente más largo Puente más largo Puente más largo Puente más largo
de 1.62 Km. Es el de 1.14 Km. Es el de 4.35 Km. Es el de 7.11 Km. Es el
puente más largo puente más largo puente más largo puente más largo
respecto a los respecto a los respecto a los respecto a los
demás. demás. demás. demás.
En total son 23 En total son 58 En total son 152 En total son 178
Puentes puentes puentes puentes puentes
proyectados con proyectados con proyectados con proyectados con
promedio de 250 promedio de 300 promedio de 350 promedio de 600
m. m. m. m.
La altura promedio La altura promedio La altura promedio La altura promedio

de los puentes es de los puentes es de los puentes es de los puentes es
de 80 m de 80 m de 80 m de 80 m
Cuadro N° 6.5-1: Características de las estructuras más relevantes por alternativa.
Por lo tanto, se puede considerar el siguiente puntaje para cada alternativa:

Alternativa 1 – Puntaje 1: Baja dificultad constructiva
Alternativa 2 – Puntaje 1: Baja dificultad constructiva
Alternativa 3 – Puntaje 2: Baja/moderada dificultad constructiva
Alternativa 4 – Puntaje 2: Baja/moderada dificultad constructiva
Cabe resaltar, que pueden estar implicados dificultades climatológicas, logísticas, o de
diverso tipo que se estudiarán a detalle en la siguiente etapa del proyecto (Etapa II del
Invierte.pe)
Número de estaciones
De acuerdo al estudio de alternativas por parte de la Especialidad de Trazo, se han
propuesta estaciones de carga y/o pasajeros en cada alternativa.
Alternativa 1 – 2 estaciones de carga y pasajeros, 2 estaciones de pasajeros y
1 estación de carga.
Alternativa 2 – 2 estaciones de carga y pasajeros, 2 estaciones de pasajeros y
1 estación de carga.
Alternativa 3 – 2 estaciones de carga y pasajeros y 1 estación de pasajeros.
Alternativa 4 – 2 estaciones de carga y pasajeros y 3 estaciones de pasajeros.
60
Plazo de Ejecución (años)

Se ha estimado el tiempo de construcción de cada alternativa de la siguiente manera:
Alternativa 1 – 8 años
Estas estimaciones van de la mano con las dificultades constructivas anteriormente
mencionadas.
6.5.2. Puntuación de la flexibilidad de la solución

Incertidumbres geológico - geotécnicas
Este parámetro se asigna bajo el mismo razonamiento del subcriterio de Complejidad
Geológica, en al apartado anterior.
Alternativa 1 – Puntaje 1: Baja dificultad
Alternativa 2 – Puntaje 1: Baja dificultad
Alternativa 3 – Puntaje 2: Mediana dificultad
Alternativa 4 – Puntaje 3: Alta dificultad
Tiempo total de construcción
Se ha estimado el tiempo de construcción de cada alternativa de la siguiente manera:
Estas estimaciones van de la mano con las dificultades constructivas anteriormente
mencionadas.
6.6. Evaluación del Aspecto Económico

6.6.1. Puntuación de los costos
El cálculo de presupuestos de las diferentes alternativas del proyecto se realizó a través
de los siguientes pasos:
Realización de metrados de los principales conceptos de coste, con nivel de detalle
adecuado al presente estudio.
Consideración de precios unitarios referenciales de proyectos del área
Latinoamericana.
Los precios unitarios referenciales se refieren a los siguientes proyectos (de ferrocarril y de
otra naturaleza) construidos y en construcción, de los últimos años:
Proyecto Túnel Transandino Perú (perfil);
Proyecto Corredor Bioceanico Aconcagua (perfil);
Proyecto Santiago-Batuco (detalle);
Revistas especializadas de costos en Perú;
Proyectos mineros de norte de Chile con túneles;
61
Se han privilegiado la consideración de proyectos de los cuales el consultor tiene mayor

disponibilidad y calidad de datos (involucración directa y acceso a todos los presupuestos),
mayor cercanía geográfica o similitud de condiciones de logística o tipología de suministro
con el Proyecto Ferrocarril Puerto San Juan de Marcona - Andahuaylas, y cercanía temporal
(proyectos más recientes).
Asimismo, se ha considerado que las obras de referencia para los precios unitarios a
adoptar pueden presentar una elevada variabilidad en función de la consideración o menos
de los gastos indirectos, utilidades, imprevistos, así como la consideración o menos de
impuestos (Valor Agregado, aranceles de importación, etc.).
Para el presente proyecto, se han considerado precios unitarios que son inclusivos de
costes indirectos cuales Gastos Generales, Utilidades.
Los precios unitarios de referencia se ajustaron con los respectivos índices de actualización
según el año actual y con consideraciones locales para el proyecto.
Se han asignado imprevistos a cada macro-familia de ítems de presupuesto, propios de
cada una de ellas y del nivel de detalle correspondiente.
Se han considerado ítems de costo cuales la Administración del contrato, la Ingeniería, las
afectaciones prediales, como partidas proporcionales a determinadas partidas del
presupuesto, según la forma más adecuada en proyectos de este tipo.
6.6.1.1. Costos de Inversión (CAPEX)
Dado el nivel de estudio del proyecto, se considera que todas las alternativas sean de
simple vía, dejando el estudio entre simple vía y doble vía para la etapa siguiente cuando
se hará un modelo operacional bien definido y afinado.
Además, se consideran locomotoras diesel y no se ha evaluado la posibilidad de electrificar
la línea, dejando también este estudio para la etapa siguiente. Cabe destacar que las zonas
por las cuales pasan las varias alternativas son zonas aisladas; se hará un estudio más
profundizado en el informe 3 sobre la alternativa elegida y se evaluará con mayor detalle
una posible línea electrificada.
6.6.1.1.1 Trabajos preliminares
Los trabajos preliminares se reparten en varias tipologías y ítem, incluyendo:
Accesos y campamentos
Auscultación y monitores geológico
Control topográfico
Desvíos
Interferencias y servicios afectados
Para cada uno de ellos se han estimados importes referenciales acordes al nivel de
proyecto actual, diferentes según se trates de:
- Túneles
6.6.1.1.2 Manejo ambiental
Los manejos ambientales se reparten en varias tipologías y ítem, incluyendo:
Monitoreo ambiental
Monitoreo arqueológico
62
DME y Escomberas
- Túneles
6.6.1.1.3 Infraestructura
Los costos de infraestructura se reparten en varias tipologías y ítem, incluyendo:
Obras civiles
Sistemas no ferroviarios
Superestructura ferroviaria
Sistemas eléctricos
Señalización
Supervisión, Telecomunicaciones y control
Patio, Depósitos y Talleres
- Túneles
Para calcular el costo de inversión inicial de las obras civiles de cada alternativa, en primera
instancia se han definido secciones tipológicas de túneles, puentes y cielo abierto.
En las imágenes abajo se muestran las varias tipologías de secciones de túneles que se
han considerado, desde la más sencilla (T01) con el menor número de soportes posible
hasta la más compleja que se utilizaría en condiciones geológicas muy desfavorables (T05).
63
Figura N° 6.6-1: tipología de secciones de túneles
En las imágenes abajo se muestran las varias tipologías de secciones de puentes y

viaductos que se han considerado, desde la más sencilla posible (P01) hasta la más
compleja (VI5) que se utilizaría en condiciones geológicas muy desfavorables.
64
Figura N° 6.6-2: tipología de secciones de puentes y viaductos
65
En segunda instancia, por cada una de esta alternativa se ha realizado un análisis

profundizado de cada obra civil (túneles, puentes, cielo abierto), asignando puntaje de
complejidad geológica y geotécnica y de ventilación. En análisis ha sido hecho por cada
kilometraje y por cada obra, de manera que se asignara el costo referencial más apropiado
dependiendo de las condiciones al contorno.
En cuanto a complejidad geológica y geotécnica se ha considerado los puntajes indicados
en el acápite 5.4.1.
Dependiendo de esto se han asignado porcentajes diferentes de 5 tipología de túneles,
desde el más simple hasta el más complejo, según este criterio:
Dependiendo de la complejidad geológica, geotécnica y de ventilación se han aplicado a
cada sección costos referenciales acordes al nivel de proyecto actual y referenciados a
otros costos de proyectos similares.
6.6.1.1.4 Material rodante
Para el cálculo del material rodante se ha considerado una evaluación general dependiendo
de la demanda.
En primera instancia cabe destacar que la demanda para pasajeros es tan baja que no vale
la pena ni siquiera hacer simulaciones con trenes de pasajeros. Esta línea es necesaria
solamente para la carga.
Se han contemplado trenes de carga de 2500 t de carga máxima. Dependiendo de las
toneladas de material a trasportar se ha calculado la cantidad de trenes mínima para
satisfacer el servicio. Contemplando que la velocidad media comercial podría ser de 40
Km/h, en un día los trenes solamente podrían bajar y subir una vez, se ha considerado:
1 viajes/día para las locomotoras;
1 viaje/día para los vagones.
De esta forma se está contemplando la solución más desfavorable, es decir que habría la
totalidad de los trenes necesarios en bajada y en subida cada día, de manera que en los
puntos de acopio haya también tiempo para cargar todos los trenes.
En la etapa siguiente se harán simulaciones más profundizadas con el software Open
Track, las cuales calcularán en detalle la flota necesaria, optimizando el resultado actual.
6.6.1.1.5 Otros Gastos
Los otros gastos del proyecto corresponden a:
- Imprevistos (se ha aplicado el 20% a todos los ítems mencionados en los capítulos
anteriores);
- Gastos generales: se ha aplicado el 15% aplicados a los trabajos preliminares, el
maneko ambiental y la infraestructura
- Administración del contrato, dividido por:
o Ingeniería de Proyecto (4% de trabajos preliminares, el manejo ambiental y
la infraestructura)
o Ingeniería, Gestión y Pruebas Material Rodante (2% del costo del material
rodante)
- Utilidades (10% del costo total excepto el material rodante)
- Afectaciones prediales:
o Túneles: 5% de costo de obra civil;
o Puentes y viaductos: 10% de costo de obra civil;
66
o Tramos a cielo abierto: 15% de costo de obra civil;

o Estaciones y puntos de acopio: 20% de costo de obra civil;
6.6.1.1.6 Resumen del Capex
En las tablas abajo se muestran los resúmenes de Capex de cada alternativa según lo
explicado en los capítulos anteriores.
ALTERNATIVA 1 (EN MILLONES DE USD)
TRABAJOS PRELIMINARES 232,611,291.57
ACCESOS Y CAMPAMENTOS 122,041,251.50
AUSCULTACIÓN Y MONITOREO GEOLOGICO 18,943,983.13
CONTROL TOPOGRAFICO 9,001,132.69
DESVIOS 41,312,462.12
INTERFERENCIAS Y SERVICIOS AFECTADOS 41,312,462.12
MANEJO AMBIENTAL 958,649,321.85
MONITOREO AMBIENTAL 53,540,125.95
MONITOREO ARQUEOLOGICO 17,422,904.05
DME Y ESCOMBRERAS 887,686,291.85
INFRAESTRUCTURA 2,415,894,814.56
OBRAS CIVILES 1,851,592,960.66
SISTEMAS NO FERROVIARIOS 87,573,518.10
SUPERESTRUCTURA FERROVIARIA 312,283,333.00
SISTEMAS ELECTRICOS 0.00
SEÑALIZACION 141,468,752.50
SUPERVISION, TELECOMUNICACIONES Y CONTROL 16,976,250.30
PATIOS, DEPOSITOS, TALLERES 6,000,000.00
MATERIAL RODANTE 2,816,950,000.00
OTROS GASTOS 1,980,192,765.13
IMPREVISTOS (TP+MA+IE) 541,073,314.20
GASTOS GENERALES (TP+MA+IE) 541,073,314.20
ADMINISTRACIÓN DEL CONTRATO 200,625,217.12
UTILIDADES 434,885,395.93
AFECTACIONES PREDIALES 262,535,523.69
TOTAL (SIN IGV) 8,404,298,193.11 USD
IGV (APLICA SOBRE TODOS CONCEPTOS) 1,512,773,674.76 USD
TOTAL (INCLUYE IGV) 9,917,071,867.87 USD
COSTO USD/KM (TP+MA+INF) 6,461.25 USD
COSTO USD/KM (TP+MA+INF+OG) - SIN IGV 10,008.24 USD
67

DESVIOS 44,905,843.22
MANEJO AMBIENTAL 1,083,875,467.12
OTROS GASTOS 2,407,075,323.14
TOTAL (SIN IGV) 9,668,677,568.21 USD
68

DESVIOS 40,179,875.57
OTROS GASTOS 3,566,962,659.41
IMPREVISTOS (TP+MA+IE) 1,012,700,697.12
GASTOS GENERALES (TP+MA+IE) 1,012,700,697.12
TOTAL (SIN IGV) 13,013,400,640.24 USD
69

DESVIOS 61,209,781.73
OTROS GASTOS 5,356,667,482.14
IMPREVISTOS (TP+MA+IE) 1,532,869,086.36
GASTOS GENERALES (TP+MA+IE) 1,532,869,086.36
UTILIDADES 1,218,375,541.84
TOTAL (SIN IGV) 16,725,494,724.53 USD
6.6.1.2. Costos de Operación (Opex)

6.6.1.2.1 Costos fijos:
o Tripulación: se ha considerado un costo mensual de 4000 USD por cada
persona, considerando 2 personas para cada locomotora, las cuales se
turnan en 3 turnos por cada viaje;
o Explotación de los túneles (Energía, personal, etc.): 30000 USD/Km
6.6.1.2.2 Costos variables:
o Combustible en subida: 11,5 cm3/t/Km;
o Combustible en bajada: 5 cm3/t/Km.
o Costo Variables de Operación de Trenes de pasajeros – Combustible: 13.5
cm3/t/Km
70
Bajo estas consideraciones, se calcula el Costo de Mantenimiento por cada alternativa:

Costo de Operación (fijos + variables) en 50
Alternativa años
(en millones de USD)
Alternaiva 1 12,001.08 MM USD
Alternativa 2 13,349.81 MM USD
6.6.1.3. Costos de Mantenimiento

Los costos de operaciones se reparten en 2 partidas:
Costos fijos:
o Mantenimiento de Infraestructura de línea: 9000 USD/Km;
o Mantenimiento de Infraestructura de túneles: 9000 USD/Km;
o Estaciones – Reposiciones: 62 MM USD cada 25 años;
o Superestructura ferroviaria – Reposiciones: cada 30 años;
o Señalización – Reposiciones: cada 25 años;
o Supervisión, Telecomunicaciones y Control – Reposiciones: cada 25 años;
o Trenes Carga – Reposiciones: cada 30 años;
Costos variables:
o Mantenimiento de Trenes de carga – Locomotoras: 2,8 USD/Km;
o Mantenimiento de Trenes de carga - Vagones: 0,17 USD/Km.
Bajo estas consideraciones, se calcula el Costo de Mantenimiento por cada alternativa:
Costo de Mantenimiento en 50 años
Alternativa
6.6.1.4. Análisis de Riesgos Cuantitativo asociados a la inversión

En cuanto al indice de riesgo de costos y demora de construcción, ha sido considerado el
riesgo geologico, lo que afectaría mayormente tanto el costo como el tiempo constructivo.
Este factor de riesgo geologico ya contempla probabilidades de occurencia. Por lo tanto,
se ha multiplicado este coeficiente con la longitud de la obra civil (puente, túnel u obras a
cielo abierto). Se han sumado todos los valores y se ha dividido el total por la longitud del
trazo. De esta forma se ha sacado un coeficiente de riesgo de construcción global que
incluye tanto incrementos de costos como de tiempo. Este factor es considerado como un
risgo cuantificado.
Los índices son:
Alternativa
otrogada
Alternativa 1 0.97
71
Alternativa 2 1.12
Alternativa 3 1.62
Alternativa 4 2.14
6.6.1.5. Consumo de Combustible

De manera similar al cálculo de los costos de operación, se definen los siguientes costos
variables:
o Combustible en subida: 11,5 cm3/t/Km;
o Combustible en bajada: 5 cm3/t/Km.
o Costo Variables de Operación de Trenes de pasajeros – Combustible: 13.5
cm3/t/Km
Con lo cual podemos calcular el consumo de combustible en valor monetario.
Costos Variables:
Consumo de
Alternativa
Combustible
(millones de dólares)
6.6.2. Beneficios Sociales

6.6.2.1. Tarifa de Ingresos
Para evaluar la tarifa en primera instancia se han evaluado los costos de operación
vehicular modulares sugeridos por el MTC para el uso de las evaluaciones de proyectos
de inversión vial. El parámetro de COV que se ha utilizado es el de Sierra Ondulado
Asfaltado y en Buena condición para un vehículo tipo C3, es decir 1,548 USD/Km.
En segunda instancia se ha buscado cual sería la tarifa máxima a tomar en cuenta para
que el servicio sea conveniente con el sistema de transporte por carretera.
Se ha calculado los que gastarían las mineras transportando todo el material por carretera
desde la zona de Andahuaylas hasta el puerto de Matarani (800 Km de distancia) y se ha
calculado la tarifa máxima a aplicar en cada alternativa. Abajo una tabla de resumen:
Longitud
Carga carretera S/P
Número Longitud
máxima (carretera Tarifa máxima
Demanda de Costo total por de la
ALT. por desde a aplicar
(Ton/año) vehículos carretera línea
vehículo Andahuaylas (USD/Km/ton
por año (Km)
(ton) hasta
Matarani)
815.875.257,60
A1 49,800,906.21 32 658,814 800 558,28 0.066 USD
USD
488.798.956,80
A2 49,800,906.21 32 394,702 800 628,91 0.058 USD
USD
778.188.268,80
A3 47,146,472.88 32 628,382 800 USD 532,56 0.069 USD
346.371.811,20
A4 19,999,999.63 32 279,693 800 735,81 0.050 USD
USD
72
Bajo estas consideraciones, se ha considera que la tarifa a aplicar vendría a ser:
Alternativa Tarifa a aplicar con proyecto (USD/Km/ton)
Alternativa 1 0.0461 USD

Por lo que, los beneficios de Tarifa de Ingresos se calculan año a año con la multiplicación
de la tarifa a aplicar con la longitud de la línea y la demanda captada.
Tarifa de Ingresos = (Tarifa a aplicar) *(Longitud)*(Demanda captada)
Por lo tanto, se calcula el beneficio de Tarifa de Ingresos por cada alternativa:
Tarifa de Ingresos en 50 años
Alternativa
6.6.2.2. Beneficios en mantenimiento de carretera

El beneficio de mantenimiento de carretera viene a ser la diferencia del costo de
mantenimiento en la carreta sin proyecto entre el costo de mantenimiento de carretera con
proyecto.
Se considera el costo de mantenimiento de 60,000.00 USD por Km de carretera en los años
11, 21, 31 y 41 después de la puesta en marcha para la situación con proyecto.
Así mismo, se considera un costo de mantenimiento de 60,000 USD por Km de carretera
en los años 3, 8, 13, 18, 23, 26, 32, 37, 41 y 46 después de la puesta en marcha para la
situación sin proyecto. Este valor resulta, claramente, más caro que una situación con
proyecto.
Por lo tanto, se calcula el beneficio de Mantenimiento de carretera por cada alternativa:
Beneficio de Mantenimiento de carreteras
Alternativa en 50 años
6.6.2.3. Beneficios de Demora de Carga

Para este beneficio se ha considerado la tarifa (penalidad) por demora de carga en 0.09
USD x vehículo/h. Y tomando en cuenta la demanda en ton/año de cada alternativa se
tiene que:
73
Cantidad de vehículos x año (sin proyecto =

Alternativa
con proyecto)
Alternativa 1 658, 814
Se ha considerado que la capacidad máxima de cada camión es de 32 ton.
Entonces:
Cantidad de
Costo de
vehículos x Recorrido Recorrido Velocidad Velocidad Costo de demora x año Beneficio x
año (sin sin con sin con demora x año - - Con
ALT. año (USD)
proyecto = proyecto proyecto proyecto proyecto Sin proyecto proyecto
con (Km) (Km) (Km/h) (Km/h) (USD) (USD)
proyecto)
A1 658, 814 800 558,28 30 45 505,968,840 235,391,466.01 270,577,373.99
A2 658, 814 800 628,91 30 45 505,968,840 265,174,984.46 240,793855.54
A3 658, 814 800 532,56 30 45 505,968,840 224,547,499.67 281,421,340.33
A4 658, 814 800 735,81 30 45 505,968,840 310,246,562.24 195,722,277.76
Por lo tanto, se calcula el beneficio de Demora de Carga por cada alternativa:

Beneficio de Demora de Carga en 50 años
Alternativa

Los demás beneficios, como el ahorro en contaminación y emisiones de CO 2 se

considerarán en la etapa siguiente del proyecto.
6.6.3. Evaluación Costo – Beneficio (Valor Actual Neto)

En conclusión, se ha efectuado el cálculo correspondiente del Valor Actual Neto para cada
alternativa propuesta.
Alternativa VAN (en millones de USD)

Alternativa 4 -5,414.61 MM USD
74
Las primeras tres alternativas tienen un VAN positivo, por lo que pueden ser comparadas
entre sí. La Alternativa 4 queda con un VAN negativo por diversos factores evaluados: poca
demanda captada, longitud mayor a las demás, mayor cantidad de obras civiles, etc.
6.7. Resumen de puntuación

FACTOR DE EVALUACIÓN Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
FUNCIONALIDAD
Demanda
A.1.1 Carga Transportada (ton/año) 49’800,906 49’800,906 47’146,473 20’000,000
A.1.2 Pasajeros Transportados (pasajeros/año) 274 121 44 252

Oferta
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 558.275 628.912 532.567 753.807
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 9.4 17.1 53.2 139.9
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 7.4 34.6 227.3 292.1
A.2.4 Zonas Inestables 2 4 9 4
A.2.5 Velocidad Comercial Media (Km/h) 76 76 76 76
Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y
A.2.6 2 2 2 2
estacionamiento de Trenes)
A.2.7 Número de Bases de mantenimiento de vía 2 2 2 2
A.2.8 Proximidad a nodos mineros 1 1 1 1
Accesibilidad
Relación con la red de carreteras y conexiones
A.3.1 2 2 3 3
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 1 1 1 1
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 5 6 6 8
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 2 2 2 3
A.3.5 Proximidad a líneas de energía 1 1 1 1
ASPECTOS SOCIALES
Impactos Directos
B.1.1 Población Beneficiada 121,709 131,832 139,572 153,447
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 2 2 20 4
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 3 2 3 2
B.1.4 Generación de Empleo 3 3 3 3
B.1.5 Interferencia con Áreas Urbanas 3 3 3 2
Impactos Indirectos
Ahorro energético y reducción de consumo de
B.2.1 3 2 3 2
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 3 3 3 3
Planificación
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 3 3 3 3
C.1.2 Aprobación de la Población 3 3 3 3
C.1.3 Protección del bienestar social 1 1 1 1
Uso de Suelo
C.2.1 Expropiaciones 1 2 3 3
C.2.2 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 0 0 0 1
75
FACTOR DE EVALUACIÓN Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4

C.2.3 1 1 1 1
ferrocarril
Construcción
D.1.1 Interferencia con Ecosistemas Frágiles (% de afectación) 15 10 2 10
D.1.2 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 0 0 0 55
D.1.3 Efectos sobre cursos de agua 2 2 2 3
D.1.4 Riesgo Hidráulico 2 2 2 3
Interferencia con otro patrimonio arqueológico o
D.1.5 3 2 2 1
arquitectónico
D.1.6 Interferencia con Terrenos Rurales 103.2 109.2 207.46 166
D.1.7 Generación de Vibraciones 1 1 1 1
Operación
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 3 3 2 2
D.2.2 Generación de Vibraciones 1 1 1 1
Análisis de las Obras
E.1.1 Complejidad Geológica 1 1 2 3
E.1.2 Complejidad de Ventilación 1 1 1 2
E.1.3 Dificultad Constructiva 1 1 2 2
E.1.4 Número de Estaciones 5 5 3 5
E.1.5 Plazo de Ejecución 8 8 15 17
Flexibilidad de la Solución
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 1 1 2 3
E.2.2 Tiempo total de construcción 8 8 15 17
Costos
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 9,917.07 11,409.04 15,355.81 19,736.08
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 12,001.08 13,349.81 11,639.31 11,763.51
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 9,235.70 10,016.64 8,869.99 7,794.50
F.1.4 Análisis de Riesgos Cuantitativos asociados a la inversión 0.97 1.12 1.62 2.14
F.1.5 Consumo de Combustible 10918.16 12225.54 10269.16 10857.74
Ingresos
F.2.1 Tarifa Ingresos (millones de dólares) 64,082.58 64,082.58 60,666.92 25,735.44
F.2.2 Beneficios de Mantenimiento (millones de dólares) 1,222.00 1,222.00 1,222.00 1,222.00
F.2.3 Beneficios de Demora de Carga (millones de dólares) 13,528.87 12,039.69 14,071.07 9,786.11
Evaluación Costo - Beneficio

F.3.1 VAN 9,352.63 7,679.54 3,139.44 -5,414.61
Tabla N° 6-5: Puntuación de los subcriterios
76
7. RESULTADOS
Con toda la información anterior, tanto en la etapa de ponderación de los factores de
evaluación como en la asignación de puntajes, se realiza la normalización de los valores.
De modo que:
Si el subcriterio se evalúa sobre el máximo, entonces la alternativa que tenga el
puntaje más alto tendrá un valor normalizado de 1, mientras que los puntajes
menores al máximo serán una proporción de la unidad (1).
��
��
�� Á��𝐼��
�� = �Á��𝐼��
Si el subcriterio se evalúa sobre el mínimo, entonces la alternativa que tenga el

puntaje más bajo tendrá un valor normalizado de 1, mientras que los puntajes
mayores al mínimo serán una proporción de la unidad (1).
�� Í�𝐼�� Í�𝐼��
��
��
�� =
Evaluar
VALORES NORMALIZADOS (0 a 1) Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
sobre
FUNCIONALIDAD
Demanda
A.1.1 Carga Transportada máx 1.000 1.000 0.947 0.402
A.1.2 Pasajeros Transportados máx 0.837 1.000 0.616 0.391
Oferta
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) min 0.954 0.847 1.000 0.707
A.2.2 Longitud de Puentes (km) min 1.000 0.550 0.177 0.067
A.2.3 Longitud de Túneles (km) min 1.000 0.214 0.033 0.025
A.2.4 Zonas Inestables min 1.000 0.500 0.222 0.500
A.2.5 Velocidad Comercial Media (Km/h) máx 1.000 1.000 1.000 1.000
A.2.6 máx 1.000 1.000 1.000 1.000
A.2.7 Número de Bases de mantenimiento de vía máx 1.000 1.000 1.000 1.000
A.2.8 Proximidad a nodos mineros máx 1.000 1.000 1.000 1.000
Accesibilidad
A.3.1 máx 0.667 0.667 1.000 1.000
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga máx 1.000 1.000 1.000 1.000
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) min 1.000 0.833 0.833 0.625
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte min 1.000 1.000 1.000 0.667
A.3.5 Proximidad a líneas de energía máx 1.000 1.000 1.000 1.000
ASPECTOS SOCIALES
Impactos Directos
B.1.1 Población Beneficiada máx 0.793 0.859 0.910 1.000
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas min 1.000 1.000 0.100 0.500
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril máx 1.000 0.667 1.000 0.667
B.1.4 Generación de Empleo máx 1.000 1.000 1.000 1.000
77
B.1.5 Interferencia con Áreas Urbanas min 1.000 1.000 1.000 0.667
78
Evaluar
sobre
Impactos Indirectos
B.2.1 máx 1.000 0.667 1.000 0.667
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito máx 1.000 1.000 1.000 1.000
Planificación
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario máx 1.000 1.000 1.000 1.000
C.1.2 Aprobación de la Población máx 1.000 1.000 1.000 1.000
C.1.3 Protección del bienestar social máx 1.000 1.000 1.000 1.000
Uso de Suelo
C.2.1 Expropiaciones min 1.000 0.500 0.333 0.333
C.2.2 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales máx 0.000 0.000 0.000 1.000
C.2.3 máx 1.000 1.000 1.000 1.000
ferrocarril
Construcción
D.1.1 Interferencia con Ecosistemas Frágiles (% de afectación) min 0.133 0.200 1.000 0.200
D.1.2 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) min 1.000 1.000 1.000 0.000
D.1.3 Efectos sobre cursos de agua min 1.000 1.000 1.000 0.667
D.1.4 Riesgo Hidráulico min 1.000 1.000 1.000 0.667
D.1.4 máx 1.000 0.667 0.667 0.333
arquitectónico
D.1.5 Interferencia con Terrenos Rurales min 1.000 0.945 0.497 0.622
D.1.7 Generación de Vibraciones min 1.000 1.000 1.000 1.000
Operación
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 máx 1.000 1.000 0.667 0.667
D.2.2 Generación de Vibraciones min 1.000 1.000 1.000 1.000
E.1.1 Complejidad Geológica min 1.000 1.000 0.500 0.333
E.1.2 Complejidad de Ventilación min 1.000 1.000 1.000 0.500
E.1.3 Dificultad Constructiva min 1.000 1.000 0.500 0.500
E.1.4 Número de Estaciones máx 1.000 1.000 0.600 1.000
E.1.5 Plazo de Ejecución min 1.000 1.000 0.533 0.471
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas min 1.000 1.000 0.500 0.333
E.2.2 Tiempo total de construcción min 1.000 1.000 0.533 0.471
Costos
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) min 1.000 0.869 0.646 0.502
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) min 0.970 0.872 1.000 0.989
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) min 0.844 0.778 0.879 1.000
F.1.4 Análisis de Riesgos Cuantitativos asociados a la inversión min 1.000 0.866 0.599 0.453
F.1.5 Consumo de Combustible min 0.941 0.840 1.000 0.946
Ingresos
79
Evaluar
sobre
F.2.1 Ingresos directos (millones de dólares) máx 1.000 1.000 0.947 0.402
F.2.2 Ingresos indirectos (millones de dólares) máx 1.000 1.000 1.000 1.000
F.2.3 Beneficios Sociales (millones de dólares) máx 0.961 0.856 1.000 0.695
F.3.1 VAN máx 1.000 0.821 0.336 0.000
Tabla N° 7-1: Normalización de Valores por Subcriterio
Por lo tanto, los valores normalizados obtenidos vendrían a ser los puntajes finales de
cada alternativa por cada subcriterio. Seguidamente, se irán acumulando dichos puntajes
por cada criterio, así como por cada aspecto de evaluación.
De acuerdo a la ponderación establecida en el acápite 4.3, se obtienen los siguientes
resultados por cada criterio y aspecto:
Peso
Factor de Evaluación Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
Pond.
A FUNCIONALIDAD 35.45 % 0.343 0.325 0.307 0.203
A.1 Demanda 53.21% 0.518 0.532 0.476 0.213
A.1.1 Carga Transportada 83.96% 0.840 0.840 0.795 0.337
A.1.2 Pasajeros Transportados 16.04% 0.134 0.160 0.099 0.063
A.2 Oferta 29.32% 0.289 0.225 0.217 0.194
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 34.40% 0.328 0.291 0.344 0.243
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 8.23% 0.082 0.045 0.015 0.006
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 10.28% 0.103 0.022 0.003 0.003
A.2.4 Zonas Inestables 12.07% 0.121 0.060 0.027 0.060
A.2.5 Velocidad Comercial Media (Km/h) 14.80% 0.148 0.148 0.148 0.148
A.2.6 8.42% 0.084 0.084 0.084 0.084
A.2.7 Número de Bases de mantenimiento de vía 5.92% 0.059 0.059 0.059 0.059
A.2.8 Proximidad a nodos mineros 5.89% 0.059 0.059 0.059 0.059
A.3 Accesibilidad 17.47% 0.162 0.160 0.173 0.166
A.3.1 21.93% 0.146 0.146 0.219 0.219
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 57.72% 0.577 0.577 0.577 0.577
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 7.11% 0.071 0.059 0.059 0.044
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 6.61% 0.066 0.066 0.066 0.044
A.3.5 Proximidad a líneas de energía 6.62% 0.066 0.066 0.066 0.066
B. ASPECTOS SOCIALES 20.55 % 0.194 0.183 0.151 0.157

B.1 Impactos Directos 77.69% 0.723 0.720 0.512 0.591
B.1.1 Población Beneficiada 33.66% 0.267 0.289 0.306 0.337
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 34.44% 0.344 0.344 0.034 0.172
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 7.76% 0.078 0.052 0.078 0.052
B.1.4 Generación de Empleo 11.80% 0.118 0.118 0.118 0.118
B.1.5 Interferencia con Áreas Urbanas 12.34% 0.123 0.123 0.123 0.082
B.2 Impactos Indirectos 22.31% 0.409 0.308 0.409 0.308
B.2.1 68.27% 0.683 0.455 0.683 0.455
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 31.73% 0.317 0.317 0.317 0.317
80
Peso
Pond.
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 6.35% 0.058 0.051 0.049 0.054

C.1 Planificación 62.97% 0.630 0.630 0.630 0.630
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 61.26% 0.613 0.613 0.613 0.613
C.1.2 Aprobación de la Población 18.99% 0.190 0.190 0.190 0.190
C.1.3 Protección del bienestar social 19.75% 0.198 0.198 0.198 0.198
C.2 Uso de Suelo 37.03% 0.280 0.171 0.135 0.225
C.2.1 Expropiaciones 58.67% 0.587 0.293 0.196 0.196
C.2.2 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 24.52% 0.000 0.000 0.000 0.245
C.2.3 16.81% 0.168 0.168 0.168 0.168
ferrocarril
D. ASPECTOS AMBIENTALES 13.36% 0.122 0.118 0.104 0.076

D.1 Construcción 65.61% 0.500 0.472 0.455 0.262
D.1.1 Interferencia con Ecosistemas Frágiles (% de afectación) 15.11% 0.020 0.030 0.151 0.030
D.1.2 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 13.74% 0.137 0.137 0.137 0.000
D.1.3 Efectos sobre cursos de agua 12.03% 0.120 0.120 0.120 0.080
D.1.4 Riesgo Hidráulico 10.64% 0.106 0.106 0.106 0.071
D.1.4 10.61% 0.106 0.071 0.071 0.035
arquitectónico
D.1.5 Interferencia con Terrenos Rurales 32.90% 0.329 0.311 0.164 0.205
D.1.7 Generación de Vibraciones 4.96% 0.050 0.050 0.050 0.050
D.2 Operación 34.39% 0.344 0.344 0.257 0.257
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 76.02% 0.760 0.760 0.507 0.507
D.2.2 Generación de Vibraciones 23.98% 0.240 0.240 0.240 0.240
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 7.39% 0.074 0.040 0.032 0.074

E.1 Análisis de las Obras 50.91% 0.509 0.509 0.296 0.254
E.1.1 Complejidad Geológica 28.54% 0.285 0.285 0.143 0.095
E.1.2 Complejidad de Ventilación 13.44% 0.134 0.134 0.134 0.067
E.1.3 Dificultad Constructiva 37.57% 0.376 0.376 0.188 0.188
E.1.4 Número de Estaciones 9.84% 0.098 0.098 0.059 0.098
E.1.5 Plazo de Ejecución 10.60% 0.106 0.106 0.057 0.050
E.2 Flexibilidad de la Solución 49.09% 0.491 0.491 0.251 0.185
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 68.09% 0.681 0.681 0.340 0.227
E.2.2 Tiempo total de construcción 31.91% 0.319 0.319 0.170 0.150
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 16.89% 0.167 0.145 0.095 0.047

F.1 Costos 21.50% 0.206 0.182 0.169 0.158
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 41.56% 0.416 0.361 0.268 0.209
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 20.18% 0.196 0.176 0.202 0.200
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 21.26% 0.179 0.165 0.187 0.213
F.1.4 Análisis de Riesgos Cuantitativos asociados a la inversión 9.96% 0.100 0.086 0.060 0.045
F.1.5 Consumo de Combustible 7.04% 0.066 0.059 0.070 0.067
81
Peso
Pond.
F.2 Ingresos 20.66% 0.205 0.201 0.200 0.120
F.2.1 Ingresos directos (millones de dólares) 60.05% 0.600 0.600 0.568 0.241
F.2.2 Ingresos indirectos (millones de dólares) 20.01% 0.200 0.200 0.200 0.200
F.2.3 Beneficios Sociales (millones de dólares) 19.94% 0.192 0.171 0.199 0.139
F.3 Evaluación Costo - Beneficio 57.84% 0.578 0.475 0.194 0.000
F.3.1 VAN 100.00% 1.000 0.821 0.336 0.000
Tabla N° 7-2: Sumatoria de puntajes por criterios y aspectos
Finalmente, se obtiene los siguientes resultados:

Peso Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa
ASPECTO
Ponderado 1 2 3 4
A. FUNCIONALIDAD 35.45% 0.343 0.325 0.307 0.203
B. ASPECTOS SOCIALES 20.55% 0.194 0.183 0.151 0.157
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 6.35% 0.058 0.051 0.049 0.054
D. ASPECTOS AMBIENTALES 13.36% 0.122 0.118 0.104 0.076
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 7.39% 0.074 0.074 0.040 0.032
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 16.89% 0.167 0.145 0.095 0.047
TOTAL 100.00% 0.959 0.897 0.746 0.569
Alternativa Seleccionada ALTERNATIVA 1
Tabla N° 7-3: Alternativa Óptima
Como puede verse en la tabla anterior, la Alternativa 1 vence en 6 de los 6 aspectos

considerados en el análisis multicriterio. De esta manera, se considera que hay una
tendencia clara en el análisis multicriterio a favor de la Alternativa 1, por lo que se escoge
esta como la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado.
82
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES A LAS ALTERNATIVAS 1, 2, 3 Y 4.

Se ha realizado el análisis multicriterio para la elección de las características básicas del
futuro Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas.
Se han estudiado 4 alternativas de trazado:
ALTERNATIVA 1: Esta alternativa tiene 557 Km de longitud. Presenta radio mínimo
de 350 m. Comienza en el Puerto de San Juan de Marcona, en Ica, y llega a un
punto cercano al Aeropuerto en Andahuaylas. Cuenta con 4 túneles y 23 puentes a
lo largo del trazo. El túnel más largo es de 3.4 Km y el puente más largo de 1.6
Km.Esta ruta es la que presenta la menor cantidad de estructuras (puentes, túneles,
viaductos) sobre las demás alternativas.
punto cercano al Aeropuerto en Andahuaylas. Hasta la zona de Huasipucro en el
límite departamental de Ayacucho y Apurímac, esta alternativa tiene el mismo
recorrido que la Alternativa N°1, desviándose desde ahí, para pasar por la localidad
de Chalhuanca y llegar al Andahuaylas. Cuenta con 35 túneles y 58 puentes a lo
largo del trazo. El túnel más largo es de 4.5 Km y el puente más largo de 1.1 Km.
punto cercano al Aeropuerto en Andahuaylas, pasando por Puquio. Cuenta con 144
túneles y 152 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de 9 Km y el puente
más largo de 4 Km. Esta es una alternativa que, si bien es más corta que las demás,
es también la que presenta mayor cantidad de estructuras (puentes, túneles,
viaductos). Esta situación encarece el proyecto, y hace que la alternativa no sea la
óptima tanto técnica como económicamente.
punto cercano al Aeropuerto en Andahuaylas, pasando por Nazca y Puquio. Su
extensión se debe a la preferencia por el trasporte de pasajeros sobre el de carga.
Cuenta con 178 túneles y 106 puentes a lo largo del trazo. El túnel más largo es de
13 Km y el puente más largo de 7 Km. Esta es una alternativa muy extensa, y
también la que presenta una gran cantidad de estructuras (puentes, túneles,
viaductos). Esta situación encarece el proyecto, y hace que la alternativa no sea la
óptima tanto técnica como económicamente.
Se ha realizado el Análisis Multicriterio para determinar el trazado óptimo. Como
consecuencia de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio para las alternativas de
trazado, se escoge como trazado óptimo para la construcción del Ferrocarril San Juan
de Marcona - Andahuaylas la Alternativa 1.
83
9. ANÀLISIS MULTICRITERIO DE LA ALTERNATIVA RAMAL

Con la misma metodología empleada para las 4 alternativas del Ferrocarril Puerto San Juan
de Marcona – Andahuaylas, se realiza el Análisis Multicriterio de los 2 ramales probables.
Estos ramales se conectan a la alternativa seleccionda en la sección anterior (Alternativa
1). Es por ello que el análisis a continuación viene a ser de la Alternativa 1 + Ramal 5-1 y
Alternativa 1 + Ramal 5-2.
Figura N° 6.7-1: Ramales 5-1(verde) y 5-2 (magenta) hacia zonas de acopio mineral de Apurímac y Cusco.
9.1. Ponderación de factores de evaluación

La matriz empleada para este análisis se reduce a evaluar los aspectos, criterios y
subcriterios más relevantes de la matriz multicriterio empleada para las primeras 4
alternativas. Tanto los aspectos, criterios y subcriterios han sido ponderados de manera
más estimada en base a las ponderaciones hechas por los especialistas del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y encuestados por el Consultor. De modo que los pesos
asignados no sean incongruentes.
Los pesos asignados se muestran a continuación:
ASPECTO PESO PONDERADO

A. FUNCIONALIDAD 41.46%
B. ASPECTOS SOCIALES 20.19%
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 3.09%
D. ASPECTOS AMBIENTALES 7.74%
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 8.43%
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 19.09%
Tabla N° 9-1: Pesos ponderados para los aspectos de evaluación
ASPECTO FUNCIONAL
A.1. Demanda 48.06%
A.2. Oferta 40.54%
84
Tabla N° 9-2: Pesos ponderados para los criterios de evaluación.
PESO
PONDERADO
A.1 A.1.1 Carga Transportada 90.00%
Demanda A.1.2 Pasajeros Transportados 10.00%
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 40.00%
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 10.00%
A.2
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 10.00%
Oferta
A.
A.2.4 Velocidad Comercial Media (Km/h) 15.00%
Funcionalidad
A.2.5 Proximidad a nodos mineros 25.00%
A.3.1 Relación con la red de carreteras y conexiones ferroviarias 20.00%
A.3 A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 60.00%

Accesibilidad A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 10.00%
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 10.00%
B.1.1 Población Beneficiada 40.00%
B.1
Impactos B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 40.00%
B. Directos
Aspectos B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 20.00%
Sociales B.2 B.2.1 Ahorro energético y reducción de consumo de combustible 50.00%
Impactos
Indirectos B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 50.00%
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 65.00%
C.1
C.1.2 Aprobación de la Población 15.00%
C. Aspectos Planificación
Urbanísticos C.1.3 Protección del bienestar social 20.00%
C.2.1 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 50.00%
C.2
Uso de Suelo Implementación de nuevos negocios relacionados con el
C.2.2 50.00%
ferrocarril
D.1 D.1.1 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 75.00%
D.
Construcción D.1.2 Generación de Vibraciones 25.00%
85
PESO
PONDERADO
Aspectos D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 75.00%
D.2
Ambientales
Operación D.2.2 Generación de Vibraciones 25.00%
E.1.1 Complejidad Geológica 35.00%
E.1.2 Complejidad de Ventilación 20.00%
E.1
Análisis de E.1.3 Dificultad Constructiva 30.00%
E. Aspectos
las obras
Constructivos E.1.4 Número de Estaciones 5.00%
E.1.5 Plazo de Ejecución (años) 10.00%
E.2 E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 50.00%
Flexibilidad
de la solución E.2.2 Tiempo total de construcción 50.00%
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 60.00%
F.1
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 20.00%
Costos
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 20.00%
F. Aspectos F.2.1 Tarifa Ingresos (millones de dólares) 60.00%

Económicos F.2
F.2.2 Beneficios de Mantenimiento (millones de dólares) 20.00%
Ingresos
F.2.3 Beneficios de Demora de Carga (millones de dólares) 20.00%
F.3.
Evaluación
Costo/Benefic F.3.1 VAN 100.00%
io
Tabla N° 9-3: Pesos ponderados para los subcriterios de evaluación
86
9.2. Puntuación
De la misma manera en la que se asigna puntaje a las 4 alternativas evaluadas
anteriormente, se puntúa cada subcriterio para la evaluación de la Alternativa 1 + Ramal 5
-1 y Alternativa 1 + Ramal 5-2. El puntaje asignado a cada subcriterio se rige a la
metodología mostrada en el acápite 4.2.
La demanda proyectada de carga transportada de la Alternativa 1 + Ramal 5-1 y
Alternativa 1 + Ramal 5-2 es la proyectada en el Informe de Análisis de la Demanda:
o Alt 5-1: 49,800,906 Ton/año
o Alt 5-2: 49,800,906 Ton/año
La demanda proyectada de los pasajeros transportados de la Alternativa 1 + Ramal
5-1 y Alternativa 1 + Ramal 5-2 es la proyectada en el Informe de Análisis de la
Demanda:
o Alt 5-1: 753 pasajeros/año
o Alt 5-2: 754 pasajeros/día
Población beneficiada y
o Alt Ramal 5-1:
Atraviesa 15 distritos de las Regiones de Ayacucho y Apurímac. Estos son:
Chipao, Pampachiri, Cotaruse, Juan Espinoza Medrano, Antabamba,
Huaquirca, Oropesa, Virundo, Turpay, Mamara, San Antonio, Micaela
Bastidas, Curasco, Progreso y Challhuahuacho.
edad de trabajar (PET) del ramal N°1. En la siguiente tabla se muestra la
Región Provincia Distritos Involucrados Población PET
Ayacucho Lucanas Chipao 2702 2032

Apurímac Andahuaylas Pampachiri 2318 1523
Aymarais Cotaruse 2755 2067
Juan Espinoza Medrano 1788 1278
Antabamba 2925 2062
Antabamba
Huaquirca 1909 1475
Oropesa 2402 1610
Virundo 705 520
Turpay 667 489
Mamara 904 709
Grau San Antonio 288 204

Micaela Bastidas 971 706
Curasco 1287 886
Progreso 2945 2062
Cotabambas Challhuahuacho 15018 11097
87
Total 39,545 28,720
o Alt Ramal 5-2:

Atraviesa 17 distritos de la Región Apurímac. Estos son: Chipao, Pampachiri,
Sañayca, Chalhuanca, Cotaruse, Caraybamba, Juan Espinoza Medrano,
Antabamba, Huaquirca, Oropesa, Virundo, Turpay, Mamara, San Antonio,
Micaela Bastidas, Curasco, Progreso y Challhuahuacho.
edad de trabajar (PET) del ramal N°2. En la siguiente tabla se muestra la
Provincia Distritos Población PET
Andahuaylas Pampachiri 2318 1523

Sañayca 1156 880
Chalhuanca 5074 3680
Aymarais
Cotaruse 2755 2067
Caraybamba 989 714
Juan Espinoza Medrano 1788 1278
Antabamba 2925 2062
Antabamba
Huaquirca 1909 1475
Oropesa 2402 1610
Virundo 705 520
Turpay 667 489
Mamara 904 709
Grau San Antonio 288 204

Micaela Bastidas 971 706
Curasco 1287 886
Progreso 3119 2062
Cotabambas Challhuahuacho 14525 11097
Total 43,782 31 962
Comunidades campesinas afectadas:

Estadística (INEI), en los Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de
Vivienda y III de Comunidades Indígenas, se obtuvo la siguiente información:
Ramal 1
Atraviesa 04 Comunidades Campesinas de la Región de Apurímac, estas son:
Comunidades Campesinas Mollocco, Curanco, Ccahuapirhua y Chicnahui.
88
Ramal 2
Atraviesa 04 Comunidades Campesinas de la Región de Apurímac, estas
son: Comunidades Campesinas Mollocco, Curanco, Ccahuapirhua y
Chicnahui.
Ninguno de los 2 ramales pasa o afecta a zonas de amortiguamiento de áreas
naturales protegidas.
En el aspecto económico, se tienen los siguientes resultados:
o Costos de Inversión: Se consideran los mismos parámetros establecidos en
el acápite 6.6.1.1.
ALTERNATIVA 1 + Ramal 5-1
ACCESOS Y CAMPAMENTOS 0.00
DESVIOS 57,238,012.49
MONITOREO AMBIENTAL 0.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO 0.00
DME Y ESCOMBRERAS 1,457,905,223.80
OTROS GASTOS 3,371,480,329.76
TOTAL (SIN IGV) 12,481,809,376.87 USD
ALTERNATIVA 1 + Ramal 5-2
89

ACCESOS Y CAMPAMENTOS 0.00
DESVIOS 53,539,745.49
MONITOREO AMBIENTAL 0.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO 0.00
DME Y ESCOMBRERAS 1,347,643,943.14
OTROS GASTOS 3,248,189,035.09
TOTAL (SIN IGV) 12,133,650,793.03 USD
o Costos de Operación: Se consideran los mismos parámetros establecidos en el

acápite 6.6.1.2.
Costo de Operación (fijos + variables) en 50
Alternativa años
Alternaiva 1 + Ramal 5-1 19,693.69 MM USD
Alternativa 1 + Ramal 5-2 18,463.75 MM USD
o Costos de Mantenimiento: Se consideran los mismos parámetros establecidos

en el acápite 6.6.1.3.
Tarifa a aplicar con Costo de Mantenimiento en 50 años
Alternativa (en millones de USD)
proyecto (USD/Km/ton)
90
Alternaiva 1 + Ramal 5-1 0.0461 USD 13,760.76 MM USD

Alternativa 1 + Ramal 5-2 0.0461 USD 13,040.00 MM USD
o Tarifa de Ingresos: Se consideran los mismos parámetros establecidos en el

acápite 6.6.2.1.
Tarifa de Ingresos en 50 años
Alternativa

o Beneficio de Mantenimiento de Carreteras: Se consideran los mismos

parámetros establecidos en el acápite 6.6.2.2.
Beneficio de Mantenimiento de carreteras
Alternativa en 50 años
Alternaiva 1 + Ramal 5-1 752.00 MM USD
Alternativa 1 + Ramal 5-2 750.00 MM USD
o Beneficio de Demora en Carga: Se consideran los mismos parámetros

establecidos en el acápite 6.6.2.3.
Beneficio de Demora de Carga en 50 años
Alternativa
o Valor Actual Neto (VAN):
VAN
Alternativa
Por lo tanto, la puntuación queda definida de la siguiente manera:

FACTOR DE EVALUACIÓN Alt 1+ 5-1 Alt 1+ 5-2
FUNCIONALIDAD
Demanda
A.1.1 Carga Transportada (ton/año) 49,825,325 49,825,325
A.1.2 Pasajeros Transportados (pasajeros/día) 753 754
Ofert
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 968.366 901.285
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 37.62 34.775
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 75.719 83.471
A.2.4 Velocidad Comercial Media (Km/h) 76 76
91

A.2.5 Proximidad a nodos mineros 1 1
Accesibilidad
A.3.1 2 2
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 1 1
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 3 2.5
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 2 2
ASPECTOS SOCIALES
Impactos Directos
B.1.1 Población Beneficiada 28720 31962
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 4 4
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 3 3
Impactos Indirectos
B.2.1 3 2
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 3 3
Planificación
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 3 3
C.1.2 Aprobación de la Población 3 3
C.1.3 Protección del bienestar social 1 1
Uso de Suelo
C.2.1 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 0 0
C.2.2 1 1
ferrocarril
Construcción
D.1.1 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 0 0
D.1.2 Generación de Vibraciones 1 1
Operación
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 3 3
D.2.2 Generación de Vibraciones 1 1
E.1.1 Complejidad Geológica 3 2
E.1.2 Complejidad de Ventilación 2 2
E.1.3 Dificultad Constructiva 2 2
E.1.4 Número de Estaciones 2 2
E.1.5 Plazo de Ejecución 12 12
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 1 1
E.2.2 Tiempo total de construcción 12 12
Costos
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 14,728.54 14,317.71
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 19,693.69 18,463.75
92

F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 13,760.76 13,040.00
Ingresos
F.2.1 Tarifa Ingresos (millones de dólares) 63,945.98 63,945.98
F.2.2 Beneficios de Mantenimiento (millones de dólares) 752.00 752.00
F.2.3 Beneficios de Demora de Carga (millones de dólares) 6,883.32 6,297.52
F.3.1 VAN (millones de dólares) 1,184.42 1,974.44
Tabla N° 9-4: Puntuación de Subcriterios Ramales.
La normalización sobre los valores mínimos y máximos queda de la siguiente manera

Evaluar Alt 1+ Alt 1+
VALORES NORMALIZADOS (0 a 1)
sobre 5-1 5-2
FUNCIONALIDAD
Demanda
A.1.1 Carga Transportada máx 1.000 1.000
A.1.2 Pasajeros Transportados máx 0.999 1.000
Oferta
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) min 0.931 1.000
A.2.2 Longitud de Puentes (km) min 0.924 1.000
A.2.3 Longitud de Túneles (km) min 1.000 0.907
A.2.4 Velocidad Comercial Media (Km/h) máx 1.000 1.000
A.2.5 Proximidad a nodos mineros máx 1.000 1.000
Accesibilidad
A.3.1 máx 1.000 1.000
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga máx 1.000 1.000
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) min 0.833 1.000
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte min 1.000 1.000
ASPECTOS SOCIALES
Impactos Directos
B.1.1 Población Beneficiada máx 0.899 1.000
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas min 1.000 1.000
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril máx 1.000 1.000
Impactos Indirectos
B.2.1 máx 1.000 0.667
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito máx 1.000 1.000
Planificación
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario máx 1.000 1.000
C.1.2 Aprobación de la Población máx 1.000 1.000
C.1.3 Protección del bienestar social máx 1.000 1.000
Uso de Suelo
C.2.1 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales máx 1.000 1.000
C.2.2 máx 1.000 1.000
ferrocarril
93
Evaluar Alt 1+ Alt 1+

VALORES NORMALIZADOS (0 a 1)
sobre 5-1 5-2
Construcción
D.1.1 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) min 1.000 1.000
D.1.2 Generación de Vibraciones min 1.000 1.000
Operación
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 máx 1.000 1.000
D.2.2 Generación de Vibraciones min 1.000 1.000
E.1.1 Complejidad Geológica min 0.667 1.000
E.1.2 Complejidad de Ventilación min 1.000 1.000
E.1.3 Dificultad Constructiva min 1.000 1.000
E.1.4 Número de Estaciones máx 1.000 1.000
E.1.5 Plazo de Ejecución min 1.000 1.000
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas min 1.000 1.000
E.2.2 Tiempo total de construcción min 1.000 1.000
Costos
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) min 0.972 1.000
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) min 0.938 1.000
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) min 0.948 1.000
Ingresos
F.2.1 Ingresos directos (millones de dólares) máx 1.000 1.000
F.2.2 Ingresos indirectos (millones de dólares) máx 1.000 1.000
F.2.3 Beneficios Sociales (millones de dólares) máx 1.000 0.915
F.3.1 VAN máx 0.600 1.000
Tabla N° 9-5: Normalización de Valores por Subcriterio Ramales
De acuerdo a la ponderación establecida en el acápite 9.1, se obtienen los siguientes

resultados por cada criterio y aspecto:
Peso
Factor de Evaluación Alt. 1 Alt. 2
Pond.
A FUNCIONALIDAD 41.46 % 0.408 0.413
A.1 Demanda 48.06% 0.481 0.481
A.1.1 Carga Transportada 90.00% 0.900 0.900
A.1.2 Pasajeros Transportados 10.00% 0.100 0.100
A.2 Oferta 40.54% 0.391 0.402
A.2.1 Longitud del trazado en planta (km) 40.00% 0.372 0.400
A.2.2 Longitud de Puentes (km) 10.00% 0.092 0.100
A.2.3 Longitud de Túneles (km) 10.00% 0.100 0.091
A.2.4 Velocidad Comercial Media (Km/h) 15.00% 0.150 0.150
A.2.5 Proximidad a nodos mineros 25.00% 0.250 0.250
A.3 Accesibilidad 11.40% 0.141 0.142
94
Peso
Pond.
A.3.1 20.00% 0.200 0.200
ferroviarias
A.3.2 Servicio a grandes sectores de producción de carga 60.00% 0.600 0.600
A.3.3 Tiempo total de transporte entre extremos de línea (h) 10.00% 0.083 0.100
A.3.4 Servicio a sectores de cambio de modo de transporte 10.00% 0.100 0.100
B. ASPECTOS SOCIALES 20.19 % 0.196 0.193
B.1 Impactos Directos 75.00% 0.720 0.750
B.1.1 Población Beneficiada 40.00% 0.359 0.400
B.1.2 Comunidades Campesinas Afectadas 40.00% 0.400 0.400
B.1.3 Reducción de tiempos de trayecto en ferrocarril 20.00% 0.200 0.200
B.2 Impactos Indirectos 25.00% 0.250 0.208
B.2.1 50.00% 0.500 0.333
combustible
B.2.2 Reducción del número de accidentes de tránsito 50.00% 0.500 0.500
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 3.09% 0.031 0.031
C.1 Planificación 75.00% 0.750 0.750
C.1.1 Compatibilidad con los planes de desarrollo ferroviario 65.00% 0.650 0.650
C.1.2 Aprobación de la Población 15.00% 0.150 0.150
C.1.3 Protección del bienestar social 20.00% 0.200 0.200
C.2 Uso de Suelo 25.00% 0.250 0.250
C.2.1 Impulso en la sostenibilidad de zonas rurales 50.00% 0.500 0.500
C.2.2 50.00% 0.500 0.500
ferrocarril
D. ASPECTOS AMBIENTALES 7.74% 0.077 0.077
D.1 Construcción 75.00% 0.750 0.750
D.1.1 Interferencia con Reservas Nacionales (% de afectación) 75.00% 0.750 0.750
D.1.2 Generación de Vibraciones 25.00% 0.250 0.250
D.2 Operación 25.00% 0.250 0.250
D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 75.00% 0.750 0.750
D.2.2 Generación de Vibraciones 25.00% 0.250 0.250
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 8.53% 0.076 0.084
E.1 Análisis de las Obras 83.33% 0.736 0.833
E.1.1 Complejidad Geológica 35.00% 0.233 0.350
E.1.2 Complejidad de Ventilación 20.00% 0.200 0.200
E.1.3 Dificultad Constructiva 30.00% 0.300 0.300
E.1.4 Número de Estaciones 5.00% 0.050 0.050
E.1.5 Plazo de Ejecución 10.00% 0.100 0.100
E.2 Flexibilidad de la Solución 16.67% 0.167 0.167
E.2.1 Incertidumbres geológico - geotécnicas 50.00% 0.500 0.500
E.2.2 Tiempo total de construcción 50.00% 0.500 0.500
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 19.09% 0.135 0.191
F.1 Costos 20.00% 0.192 0.200
F.1.1 Inversión inicial (millones de dólares) 60.00% 0.583 0.600
F.1.2 Costos de operación (millones de dólares) 20.00% 0.188 0.200
F.1.3 Costos de mantenimiento (millones de dólares) 20.00% 0.190 0.200
95
Peso
Pond.
F.2 Ingresos 20.00% 0.200 0.197
F.2.1 Ingresos directos (millones de dólares) 60.00% 0.600 0.600
F.2.2 Ingresos indirectos (millones de dólares) 20.00% 0.200 0.200
F.2.3 Beneficios Sociales (millones de dólares) 20.00% 0.200 0.183
F.3 Evaluación Costo - Beneficio 60.00% 0.360 0.600
100.00
F.3.1 VAN 0.600 1.000
%
Tabla N° 9-6: Sumatoria de puntajes por criterios y aspectos
Finalmente, se obtiene los siguientes resultados:

Peso Alternativa Alternativa
ASPECTO
Ponderado 1 + Ramal 5-1 1 + Ramal 5-2
A. FUNCIONALIDAD 35.45% 0.408 0.413
B. ASPECTOS SOCIALES 20.55% 0.196 0.193
C. ASPECTOS URBANÍSTICOS 6.35% 0.031 0.031
D. ASPECTOS AMBIENTALES 13.36% 0.077 0.077
E. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS 7.39% 0.076 0.084
F. ASPECTOS ECONÓMICOS 16.89% 0.144 0.190
TOTAL 100.00% 0.932 0.989
Alternativa Seleccionada ALTERNATIVA 1+ Ramal 5-2
Tabla N° 9-7: Alternativa Óptima
Como puede verse en la tabla anterior, la Alternativa 1 + Ramal 5+2 vence en 5 de los 6
aspectos considerados en el análisis multicriterio. De esta manera, se considera que hay
una tendencia clara en el análisis multicriterio a favor de la Alternativa 1 + Ramal 5-2, por
lo que se escoge esta como la más recomendable de acuerdo al análisis multicriterio
presentado.
96
10. CONCLUSIONES FINALES

Se ha realizado el análisis multicriterio para la elección de las características básicas del
futuro Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas.
Se han estudiado 4 alternativas de trazado y 2 alternativas de ramal que se conectarían a
la Alternativa 1 seleccionada anteriormente:
punto cercano al Aeropuerto en Andahuaylas. Cuenta con 4 túneles y 23 puentes a
lo largo del trazo. El túnel más largo es de 3.4 Km y el puente más largo de 1.6
Km.Esta ruta es la que presenta la menor cantidad de estructuras (puentes, túneles,
viaductos) sobre las demás alternativas.
El VAN de esta alternativa es de 9,353 millones de soles, lo cual lo convierte en una
alternativa altamente rentable.
ALTERNATIVA 1 + Ramal 5-1: Esta alternativa es la más larga a comparación del
Ramal 5-2, presenta mayor cantidad de puentes y túneles, y esto se muestra en el
monto de inversión alcanzado de 14,729 mil millones de soles. El VAN que alcanza
es positivo por lo que se puede considerar rentable. Sin embargo, aún sigue siendo
desfavorecida ante la Alternativa 1 + Ramal 5-2 de acuerdo al análisis multicriterio.
ALTERNATIVA 1 + Ramal 5-2: Esta alternativa es más corta a comparación del
Ramal 5-1, presenta menor cantidad de puentes y túneles, y esto se muestra en el
monto de inversión alcanzado de 14,317 mil millones de soles, menor a la anterior.
El VAN que alcanza es positivo (1,974 millones de soles) por lo que se puede
considerar rentable. Aun así, el Van viene siendo menor al de la Alternativa 1 por sí
sola.
No obstante, al ser un VAN > 0, esta alternativa sigue siendo rentable. Por lo que
se recomienda sustentar técnicamente la viabilidad de la línea del ferrocarril con el
ramal hacia la zona de acopio minero.
97

Análisis Multicriterio

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SEGUNDO INFORME

CONTRATACIÓN DEL SERVICIO DE

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL REFORZADO

INFORME Nº 02 – ESTUDIO DE ALTERNATIVAS / ANÁLISIS

Fecha Código de Identificación Revisión

11-09-2019 3411 - I02 - GEN - GEN - I - 003 1

REV Fecha Descripción

0 02-08-2019 Informe Nº 2 – Estudio de Alternativas / Análisis Multicriterio

Aprobado por la OPI -

EJECUTÓ : Jeongyeon Cho

5.2. Ponderación de los aspectos.............................................................................24

9. ANÀLISIS MULTICRITERIO DE LA ALTERNATIVA RAMAL .................................83

9.2. Puntuación ........................................................................................................86

Figura N° 3.1-1: Alternativa N°1 – 557 Km

3.2. Alternativa N°2

Figura N° 3.2-1: Alternativa N°2 – 629 Km (Roja)

3.3. Alternativa N°3

Figura N° 3.3-1: Alternativa N°3 – 533 Km

3.4. Alternativa N°4

Figura N° 3.4-1: Alternativa N°4 – 736 Km

3.5. Alternativa de Ramal

Las alternativas de ramal 5-1 y 5-2 se conectan a la Alternativas 1 en el Km 382 y Km 435,

1er Nivel 2do Nivel 3er Nivel

A.1 A.1.1 Carga Transportada

A.2 A.2.4 Zonas Inestables

D.2 D.2.1 Reducción de emisiones de CO2

1er Nivel 2do Nivel 3er Nivel

4.2. Valoración de los subcriterios

Este parámetro se asigna bajo el mismo razonamiento que el parámetro de número

2 – Generación de empleo baja - media

4.2.2.2. Impactos Indirectos

4.2.3. Aspectos Urbanísticos

4.2.3.2. Uso de Suelo

4.2.4. Aspectos Ambientales

Interferencia con Terrenos Rurales

2 – Moderada de afectación (Efectos de la calidad del aire de 10- 20 distritos)

4.2.5. Aspectos Constructivos

2 – Dificultad constructiva baja/moderada

4.2.5.2. Flexibilidad de la Solución

4.2.6. Aspectos Económicos

5. METODOLOGÍA DE PONDERACIÓN DE LOS FACTORES DE EVALUACIÓN

Item Aspecto A. B. C. D. E. F. #¡REF! #¡REF! Puntaje W

A. FUNCIONALIDAD 1 3 7 5 5 3 3.4110 41.46%

A continuación, se define los números de importancia:

Como ejemplo, FUNCIONALIDAD tiene el apocope de “A”; ASPECTOS SOCIALES, “B”;

5.1.1. Matriz de Inconsistencia

H I Puntaje W Matriz de inconsistencia de los juicios

Al modificar esas incongruencias, el GCI debajo (Índice de Inconsistencia) tiene que

ASPECTO PESO PONDERADO

5.3. Ponderación de los criterios

5.4. Ponderación de los subcriterios

D.2 D.2.1 Reducción de emisiones de CO2 76.02%

F. Aspectos F.1.5 Consumo de Combustible 7.04%

6. PUNTUACIÓN ASIGNADA A CADA FACTOR DE EVALUACIÓN

Alternativa 1 – 49,800,906 toneladas/año

Alternativa 1 – 713 pasajeros/día

Atención de Desastres (SINPAD 2018) brindada por el Instituto Nacional de Defensa

Alternativa 1 – 2 zonas inestables

Número de PAETS (Puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes)

Número de Bases de Mantenimiento de Vía

Proximidad a nodos mineros

6.1.3. Puntuación de la Accesibilidad

6.2. Evaluación del Aspecto Social