ESTUDIO SOBRE LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS ESTRUCTURALES QUE

GENERAN EL LA CAÍDA TOTAL O PARCIAL DE PUENTES EN BOGOTÁ EN LOS

ÚLTIMOS CINCO AÑOS (2018-2022)

AUTORES:

JUAN SEBASTIAN VARGAS CRUZ

ANDRE CARLO PADILLA GUERRA

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

ASESOR METODOLÓGICO:
LINDA DIANA BUSTOS PARRA

UNIVERSIDAD MILITAR
NUEVA GRANADA

PROGRAMA DE PREGRADO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C, 2022

TABLA DE CONTENIDO
 1. TÍTULO……………………………………………………………………… Pág.3
2. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………Pág.3

CAPÍTULO I

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………….……………………...….Pág.6

3.1 Descripción de la realidad problemática…….…………………….....Pág.7
3. 2 Formulación del Problema...……………..………………………..….Pág.8

3.2.1 Problema general……….....…..………..………………………..…..Pág.9

3.2.2 Problemas específicos……….........……………………………..….Pág.9

4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN…..……………………...…….….Pág.9

4. 1 Objetivo General…………..…………………………….……..………Pág.9

4. 2 Objetivos específicos…....…………………………………..…..…….Pág.9

5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN……………………………….Pág.9
6. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN………………………………….Pág.11

CAPÍTULO II

7. MARCO TEÓRICO……...……………………….………………....………Pág.12

7.1. Marco Histórico…………………………………………………………Pág.12

7.1.2 Marco Teórico…………………………………………………………Pág.14

7.1.3. Marco Legal……………….………………………………………….Pág.17

7.1.4 Marco Conceptual……………………………...…………………….Pág.18

7. 2. Antecedentes de la investigación….……..…………...………...…. Pág.

7. 3. Bases teóricas……………….…………..……….………………..…. Pág.

7. 4. Definición de términos básicos.…………………………………..… Pág.

7. 5. Hipótesis…………..……..…….…………..………………………..….Pág.

7. 5.1 Hipótesis general…..……….……………………………………..….Pág.

7. 5.2 Hipótesis específicas…..……….………..………….……..……..….Pág.

7. 6 Variables e indicadores…..……..………....………………………..… Pág.

7. 6. 1 Variables………..……...….……………..………………………..… Pág.

7. 6. 2 Indicadores…..…………..….…….……..……………………….......Pág.

8. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………….Pág.28
 ESTUDIO SOBRE LAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS ESTRUCTURALES QUE
GENERAN EL LA CAÍDA TOTAL O PARCIAL DE PUENTES VIALES EN LA CIUDAD
DE BOGOTÁ EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS

Introducción

La construcción de puentes nace a partir de la necesidad humana para facilitar su movilidad de

un lugar a otro. Es por ello que los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en

un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su capacidad tecnológica.

En la historia de la humanidad, desde la prehistoria, nuestros antepasados usaban un árbol como

un medio para conectar las dos orillas de un río, posteriormente utilizaban losas de piedra para

conectar arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos

hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y

colocando vigas transversales. Es así que a partir de estos pequeños avances nace posteriormente

para las diferentes civilizaciones en el mundo la necesidad de desarrollar puentes que luego se

fueron perfeccionando en el proceso de la evolución humana, hasta el día de hoy con el

fenómeno de la globalización, que facilita la interconexión de culturas, tecnologías,

comunicaciones, ideas, políticas y sociedades entre diferentes Estados del mundo.

Fue solo a partir del proceso de la colonización española impulsado por la necesidad de

conquista y dominación que en el Estado Colombiano se empezaron construir los primeros

puentes que se basaron en dos sistemas: celosías de madera y bóvedas de ladrillo. Los primeros,

fueron comúnmente utilizados en la capital del país, construidos con un sistema de la región
antioqueña que consistía en una estructura rústica de vigas de madera formando entramados

paralelos, con cubierta a dos aguas y apoyos simples que se colocaban sobre muros de piedra o

ladrillo. (Díaz, 2011). Por el contrario, los segundos fueron empleados con alta popularidad en la

región sur occidental del Estado Colombiano entre los años de 1865 hasta 1895, tiempo en el

cual se llevó a cabo la construcción de alrededor de 40 puentes con dicho sistema. Así pues, con

estos pequeños avances en este tipo de construcciones, el hombre descubrió la importancia

esencial de los puentes dentro de una Nación la cual responde a necesidades más específicas

tales como la comunicación, el transporte y comercio, factores que son necesarios para el

desarrollo y mantenimiento de un Estado.

Es así que se tienen algunos de los principales puentes que tuvieron un papel importante dentro

de la ingeniería colonial, y adicionalmente tienen un reconocimiento histórico por la propia

ciudadanía colombiana entre los cuales se encuentran; el puente de Aranda (1765), puente de

Bosa (1713-1768), puente sobre el río San Agustín (1600), puente de San Miguel (1555), puente

del Arzobispo (1808), puente grande (1665), puente del Carmen (1815), puente del Común

(1799), puente sobre el río Serrezuela (1796). (Torres, 2002)

En este sentido, en la presente investigación desarrollaremos un estudio exploratorio y

descriptivo dirigido a identificar las causas y consecuencias estructurales que generan los

colapsos de los puentes en la capital del Estado Colombiano en los últimos cinco años desde el

2018 hasta el 2022, como una problemática considerada también como externalidad producto de

la ineficiente gestión, administración y desarrollo en la infraestructura vial de Bogotá, para lo

cual nos aproximaremos a indicar la importancia del eficiente gestión en el desarrollo de los

proyectos de infraestructura vial en la ciudad de Bogotá, como también determinar las

consecuencias desde un punto de vista económico y social, que genera el colapso de un puente

en la región capitalina del Estado Colombiano.

Capítulo I

1. Planteamiento del problema

Si bien a lo largo de la historia de la humanidad, se puede evidenciar cómo el hombre en

atención de sus necesidades se ha obligado a crear y transformar su entorno que lo rodea para su

propia subsistencia, una de estas necesidades consiste en establecer rutas de comunicación para

facilitar la movilización de las personas de un lugar a otro, situación que obligó a las

civilizaciones primitivas a construir estructuras que permitían atravesar los cauces a pie o en

cabalgaduras, pero que con el paso del tiempo fueron perfeccionándose con nuevas materias

primas y el uso de la tecnología en las sociedades modernas las cuales se obligaron a

especializarse en la materia, y actualmente los reconocemos como ingenieros profesionales

encargados de diseñar infraestructuras viales tanto terrestres como marítimas, hasta alcanzar las

actuales instalaciones, algunas de las cuales soportan millones, de desplazamientos diarios.

No obstante, dentro del marco histórico de los puentes se ha podido evidenciar que ha estado

marcado por consecuencias a causa de su deficiente gestión como por ejemplo un sobreexceso

de peso, riadas, temporales de viento entre otras.

En este orden de ideas los puentes hacen parte principal de las obras de la infraestructura vial de

un País, en este caso Colombia, y por tanto los objetivos de la Ingeniería, son asegurar su

conservación y funcionamiento con seguridad. Estos objetivos implican a su vez una

responsabilidad tanto del Estado como de quienes realizan este tipo de construcciones,
responsabilidad que debe ser debidamente controlada y vigilada por entidades públicas tanto

municipales como distritales conforme al art. 313 numeral 7 de la Constitución Politica

Colombiana, y en concordancia con un marco normativo más extenso como lo es: El Estatuto

General de la Contratación Estatal (Ley 80 de 1993), y la Ley 1229 de 2008 que regula la

actividad profesional de los ingenieros en Colombia. Por lo anterior esta importante labor se

consigue con un Sistema integral de Administración de Puentes, que involucra actividades de

inventario, inspección (diagnóstico), capacidad de carga, mantenimiento y rehabilitación. Para

lograr estos objetivos el Instituto Nacional de Vías (INVIAS)implementó en 1996 el Sistema de

Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), con el objeto de mejorar y complementar

la gestión técnica y administrativa de los puentes del País, e integró cuatro módulos: Inventario,

inspección principal, inspección especial, inspección rutinaria y capacidad de carga. En

particular, el módulo de Inspección principal consiste en una inspección visual para la evaluación

de cada uno de los componentes del puente, donde se identifica el estado de la estructura, los

tipos de daños y las reparaciones necesarias, otorgando así una calificación basada en una escala

cualitativa previamente definida (Instituto Nacional de Vías, et al., 1996).

En este sentido son diversos los casos de colapsos y fallas estructurales de puentes vehiculares

en nuestro país, los cuales obedecen a diferentes causas las cuales deben ser objeto de reflexión y

análisis por parte de la ingeniería nacional para determinar sus causas y posibles soluciones. Es

por ello que los efectos negativos desde el punto de vista económico, social y político que

produce la caída de un puente son enormes y deben preocupar tanto a las entidades públicas y

privadas responsables de la administración, como a los ingenieros que los diseñan y construyen.
 1.1. Descripción de la realidad del problema.

En Colombia se han presentado diversos problemas de colapsos de puentes en donde el

14% de las caídas de estos, es por causa de la deficiencia estructural y de diseño, según un

estudio de la Universidad Nacional Sede Bogotá, esto sin contar los puentes que han sufrido

colapsos por otros problemas como sobrepeso, socavación, atentados, problemas sísmicos etc.

Uno de los aspectos más relevantes a día de hoy es la falla de tipo estructural y diseño en donde

según un estudio de la Universidad Javeriana en donde el problema raíz a estas deficiencias se ve

causado indirectamente por la mala formación de los ingenieros que llega a causar una mala

reflexión y análisis a la hora de trabajar en una obra de ciertas magnitudes, cometiendo fallas de

mucho valor al código moral y a la ética de la ingeniería que para expertos en el campo ingenieril

resulta ser un acto funesto.

En las últimas 4 décadas se tienen en cuenta más de 31 colapsos de puentes en Colombia,

en donde cada puente ha tenido mucha influencia económica y social, llegando a tener más de

15.000 a 75.000 millones de pesos en pérdidas financieras por cada puente, eso sin contar las

muertes ocurridas, todo esto dependiendo del factor que atentó contra la infraestructura de los

puentes ya que pudo ser en base de prueba o en uso, como se pudo ver, las problemáticas y las

causas externas que traen estos colapsos son de una gran magnitud tanto económicas como

sociales, en 2010 y 2012 el Departamento Nacional de Planeación (DNP) indicó que Colombia

tiene una geografía muy amplia y es necesario fragmentarla para ofrecer una disponibilidad más

versátil a la hora de ofrecer a los centros de producción y consumo una vía para poder distribuir

dichos recursos a centros que den comercialización de los mismos, el desarrollo de las

infraestructuras en Colombia presentan un atraso que se ha convertido de dicha forma una

limitación para poder obtener el crecimiento que se tenía previsto hace 10 años, sin embargo se
ha plantado tener en cuenta realizar infraestructuras de acero en donde se ha incrementado los

riesgos y problemas de colapsos, pero eso no quiere decir que estos puentes sean más seguros, en

total de los 31 casos el 36% de puentes son de acero y el 64% son puentes de concreto.

1.2. Formulación del problema.

¿Cuáles son las principales causas y consecuencias estructurales que provocan el colapso de

infraestructuras viales en la ciudad de Bogotá desde el 2018 hasta el 2022?

1.3. Objetivos de investigación.

1.3.1. Objetivo General

Identificar las causas y consecuencias estructurales que provocan los colapsos de los puentes en

la ciudad de Bogotá desde el 2018 hasta el 2022.

1.3.2. Objetivos Específicos

● Determinar cuáles son los correctos procedimientos para realizar la edificación

de un puente y cómo utilizar los materiales.

● Indicar la importancia de la eficiente gestión en el desarrollo de los proyectos de

infraestructura vial en la ciudad de Bogotá.

● Analizar las consecuencias desde un punto de vista económico y social, que genera

el colapso de un puente en la región capitalina del Estado Colombiano.

1.4. Justificación de la Investigación.

La presente investigación se desarrolla con la finalidad primero, de identificar las causas y

consecuencias estructurales que provocan el colapso de infraestructuras viales en la ciudad de

Bogotá desde el 2018 hasta el 2022, y como el Estado colombiano ha respondido a tal

problemática, teniendo en cuenta que según estadísticas de la UNGRD (Unidad Nacional para la

Gestión del Riesgo de Desastres) y la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) en los últimos

cinco años, algunos puentes que son de vital importancia para el transporte terrestre en el país

han colapsado parcial y totalmente, tales como; el puente Chirajara (2018) en la Autopista al

Llano, parte de la Ruta Nacional 40 de Colombia, que conecta a las ciudades de Bogotá y

Villavicencio su desplome se originó a causa de una falla de diseño, en la cual una viga no fue lo

suficientemente resistente para soportar la infraestructura y como consecuencia fallecieron nueve

obreros y ocho heridos, igualmente para el año del 2018, por la caída de una estructura metálica

en la obra del puente de La Pala kilómetro 65 + 060 en la vía al Llano (proyecto por la doble

calzada Bogotá - Villavicencio), ocasionó el fallecimiento de cinco personas y una persona

herida, así mismo, el colapso total del puente vehicular de Guayepo, Sucre (2015) que como

consecuencia dejó a una persona herida, esta infraestructura comunicaba a San Jorge con la

Mojana en el departamento del César con una inversión total de $10.200 millones de pesos, a su

vez, la obra conocida como el puente del Río Charte (2020), la cual era necesaria para mejorar la

movilidad entre los municipios de Aguazul y Yopal, además de beneficiar a 187 mil habitantes,

debía ser reformada por su colapso parcial. Estas son algunas pero no las únicas infraestructuras

viales que han presentado fallas estructurales y a razón de ello determinan los hechos

generadores de dichos colapsos.

Del mismo modo, también pretendemos realizar una observación estadística y exploratoria que

nos permita tener una perspectiva más clara sobre la importancia de la eficiente gestión en el

desarrollo de los proyectos de infraestructura vial en la ciudad de Bogotá y sumado a ello

determinar los correctos procedimientos que se deben realizar para la correcta edificación de un

puente y el buen manejo de su materia prima.

De ahí que nos resulta pertinente realizar este análisis, para poder llegar a conclusiones que nos

permitan considerar cuales son aquellas causas y consecuencias estructurales que provocan la

caída de puentes viales en la capital del país, y qué medidas ha tomado el Estado colombiano a

raíz de las consecuencias sociales y económicas que se despliegan de esta problemática.

Por lo anterior, como equipo de investigación tomamos una posición imparcial, a pesar de la

percepción que han considerado los ciudadanos capitalinos consistente en que la única causa

originadora de esta problemática es la corrupción.

Por consiguiente, es de vital importancia que desde la ingeniería civil, y como ingenieros es

necesario tener el conocimiento de cómo se desarrollan las obras en términos estructurales paso a

paso y regirse bajo unos parámetros, sin dejar a un lado la ética o deontología en la formación

profesional de los futuros ingenieros.

 1.5. Delimitación de la investigación

La presente investigación tiene por objeto estudiar las causas y consecuencias estructurales que

generan el la caída total o parcial de puentes en la ciudad de Bogotá en los últimos cinco años

(2018-2022), el objeto anteriormente mencionado corresponde a nuestro titulo del trabajo de

investigación, en cuanto a la delimitación espacial, la investigación se realizará en la ciudad de

Bogotá, frente a la delimitación temporal la misma tendrá fecha de inicio en abril y culminará a

finales de mayo del 2022. Para la delimitación teórica, se basará por algunos autores mediante

diversos artículos, trabajos, publicaciones en revistas académicas que nos permitirán tener una

visión general de la problemática que implica las caídas de puentes viales en el Estado

Colombiano y una visión específica sobre las principales causas y consecuencias estructurales

que provocan el colapso de puentes en la capital de nuestro país en los últimos cinco años (2018-

2022)

Capítulo II
 2. Marco Referencial.

El siguiente capítulo contiene el marco histórico, conceptual, teórico y legal.

2.1 Marco histórico:

A lo largo de la historia de la humanidad, se puede evidenciar cómo el hombre en atención a sus

propias necesidades se ha visto en la obligación de crear y transformar su entorno que lo rodea

para su propia subsistencia, una de estas necesidades consiste en establecer rutas de

comunicación para facilitar la movilización de las personas de un lugar a otro, situación que

obligó a las civilizaciones primitivas a construir estructuras que permitían atravesar los cauces a

pie o en cabalgaduras, pero que con el paso del tiempo fueron perfeccionándose con nuevas

materias primas y el uso de la tecnología en las sociedades modernas las cuales se obligaron a

especializarse en la materia, y actualmente los reconocemos como ingenieros profesionales

encargados de diseñar infraestructuras viales tanto terrestres como marítimas, hasta alcanzar las

actuales instalaciones, algunas de las cuales soportan millones, de desplazamientos diarios.

Colombia, históricamente ha sido reconocido por tener grandes riquezas dentro de su territorio

nacional, y por ende también ha tenido a su alcance excelentes fuentes de materia prima, de tal

manera que fue solo hasta el proceso de la colonización española impulsado por la necesidad de

conquista y dominación que en el Estado Colombiano se empezaron construir los primeros

puentes que se basaron en dos sistemas: celosías de madera y bóvedas de ladrillo. Los primeros,

fueron comúnmente utilizados en la capital del país, construidos con un sistema de la región

antioqueña que consistía en una estructura rústica de vigas de madera formando entramados

paralelos, con cubierta a dos aguas y apoyos simples que se colocaban sobre muros de piedra o
ladrillo. (Díaz, 2011). Por el contrario, los segundos fueron empleados con alta popularidad en la

región sur occidental del Estado Colombiano entre los años de 1865 hasta 1895, tiempo en el

cual se llevó a cabo la construcción de alrededor de 40 puentes con dicho sistema. No obstante,

para aquella época colonial, Colombia no contaba con la explotación total de sus recursos, por lo

que se vio obligado a enfrentar la ausencia de materiales tales como el hierro, situación que

retrasaría la construcción de puentes metálicos, ya que dependían casi en su totalidad de los

fabricantes de Londres, Nueva York y Bremen. Sin embargo, empresarios nacionales interesados

en este tipo de puentes permitieron la compra y montaje de puentes como por ejemplo, el del río

Suaza (Tolima) con luz de 87,78 metros y el puente sobre el río Cauca (Santa fe, Antioquia) con

una luz cerca de los 300 metros.

Es así que se tienen algunos de los principales puentes que desempeñaron un papel importante

dentro de la ingeniería colonial, y adicionalmente tienen un reconocimiento histórico por la

propia ciudadanía colombiana entre los cuales se encuentran; el puente de Aranda (1765), puente

de Bosa (1713-1768), puente sobre el río San Agustín (1600), puente de San Miguel (1555),

puente del Arzobispo (1808), puente grande (1665), puente del Carmen (1815), puente del

Común (1799), puente sobre el río Serrezuela (1796). (Torres, 2002)

Por otra parte, uno de los ingenieros más emblemáticos de la época fue el de Cenón Caicedo

quien incursionó en la construcción de puentes colgantes en Colombia. En 1883 fue el encargado

de construir un puente sobre el río Palo, con una luz de 34,26 metros, una estructura metálica

cuyas piezas fueron importadas. Entre los años de 1888 y 1889, Caicedo dirigió la construcción

del puente colgante sobre el río Tuluá y el puente sobre el río Amaine, que de igual manera sus

piezas fueron importadas, sin embargo, el puente que mayor admiración despertó, fue el que
construyó en el paso de Aganche sobre el río Ovejas, el cual tenía 30,48 metros de luz donde se

utilizó cable trenzado para la telegrafía de las curvas. En el transporte de las piezas los cables

originales se perdieron, por lo que como solución se importó piezas desde Trenton y con la

ayuda de artesanos locales se trenzaron manualmente y fueron ajustados con anillos de cobre.

Por otra parte, Bogotá la región central del Estado Colombiano, fue fundada en función de los

ríos que atraviesan su territorio, los cuales son: San Francisco o Vicachá, San Agustín o

Manzanares, Arzobispo y Fucha, y es así como la ciudad empezó a constituirse, conectándose

por medio de puentes, ciudad donde durante la época colonial se construyeron alrededor de 10

puentes, pero con el crecimiento exponencial de la población provocó la necesidad de construir

un total de 30 puentes (Pinzón, 2018).

Así pues, con estos pequeños avances en este tipo de construcciones, el hombre descubrió la

importancia esencial de los puentes dentro de una Nación la cual responde a necesidades más

específicas tales como la comunicación, el transporte y comercio, factores que son necesarios

para el desarrollo y mantenimiento de un Estado.

2.2 Marco Teórico

Bogotá, por su calidad de capital de Colombia, se ha caracterizado por ser un territorio

atractivo para estudiar, hacer negocios, viajar entre otros, a pesar de tener diferentes

problemáticas, sin embargo esto obliga al Estado mantener en buen estado sus

infraestructuras viales, para facilitar la movilidad de su población en los diferentes

lugares del país.

De acuerdo con Hernandez, Stephania.(2018). Aunque en la actualidad no parezca,

Bogotá era una ciudad de agua, la cual fue construida en función de los ríos que

atravesaban el territorio, sus barrios los tenían como fronteras y eran parte fundamental

de la vida capitalina, se trataba de una ciudad anfibia. El fin de los campos o campo de

labranza, eso significa Bacatá, el nombre original de Bogotá, conocida así por sus tierras

fértiles resultado de los diferentes cuerpos de agua que la bañaban: cuatro ríos: San

Francisco o Vicachá, San Agustín o Manzanares, Arzobispo y Fucha, Ocho arroyos y

quebradas: “del Hoyo del Venado, la de Guadalupe, la de San Bruno, la de Mi Padre

Jesús, la del Zanjón, la del Aserrío, la del Teñidero y la del Soche” (Mejía, 1999). No en

vano era el territorio de recreo del Zipa, un paraíso de aguas cristalinas, de cerros

imponentes y tierras inclinadas gobernado por Sie, la diosa del agua. Territorio que

conquistó a Gonzalo Jiménez de Quesada y por eso allí estableció que debía estar

Santafé.

En la colonia y también en la república, los barrios o parroquias eran una suerte de islas

separadas de oriente a occidente, que estaban conectadas entre sí por algunos puentes o

pasos rudimentarios, pues los ríos eran caudalosos y no era posible atravesarlos a pie en

algunos casos. Sin embargo, a pesar de la necesidad de estos, durante la colonia apenas

fueron construidos 10 puentes. El proceso de poblamiento de la capital llevó a que esa

suerte de islas fueran ocupadas cada día más y más, y generó la necesidad de

comunicarlas entre sí. Fue hasta la república, que aunque, sin recursos, la administración

local construyó un total de 30 puentes que permitieron conectar la ciudad, siendo un

número reducido teniendo en cuenta la extensión de la capital. (Hernandez, 2018)

Con base en lo anterior, y en atención al objeto de estudio en la presente investigación,

según Castaño y Correal (1997), en nuestro país se puede evidenciar que existe un atraso

en el desarrollo tecnológico, acompañado de una deficiencia en la formación de los

ingenieros, diseñadores, calculistas y constructores, que tienden a no revisar detalles

(uniones, fatiga, etc.) y a no aplicar adecuadamente las normas vigentes. En consecuencia

de ello, estas deficiencias son responsabilidad de las facultades de ingeniería y más de

aquellas que ofrecen posgrados en estructuras donde debe existir investigación e

innovación en el tema. Una deficiencia importante que debe preocupar a las entidades

públicas responsables de la administración, es la forma como los ingenieros revisan

actualmente la capacidad de carga de los puentes, que utilizan las mismas

especificaciones y cargas de diseño de los códigos para la revisión, por la carencia de una

metodología de evaluación de los puentes existentes. Por ejemplo, en Europa se usan

técnicas de fiabilidad estructural, que permiten determinar la probabilidad de falla de la

estructura mediante el análisis probabilístico de la demanda y la capacidad (Sobrino,

1997). Por lo tanto, el Estado, con ayuda de las facultades de ingeniería, tiene la

responsabilidad de financiar y patrocinar investigaciones orientadas a desarrollar estas

metodologías de evaluación, con el objeto de exigir análisis más detallados y de mayor

confiabilidad.

Otro inconveniente en el proceso de revisión de un puente es la falta de información

sobre la estructura, ya que las entidades públicas no han conservado los documentos

necesarios para un adecuado estudio. Esto hace que se tenga que recurrir a ensayos

destructivos y no destructivos a fin de recabar parte de la información necesaria para la

evaluación estructural, pero que generalmente no logra ser la que se tendría con las
memorias de cálculo, los planos de diseño, los informes de la interventoría, los registros

de tensionamiento, los planos definitivos de construcción, etc. Díaz, Edgar (2002)

Muñoz, Eduardo (2002), Sin tener en cuenta los colapsos por atentados terroristas, la

mayor causa de falla de puentes en Colombia aproximadamente un 35% es por efectos

de socavación de la cimentación de las pilas o estribos, por lo que se requiere de las

entidades administradoras de la infraestructura vial efectuar una evaluación general del

efecto de la socavación de las estructuras más importantes localizadas en los ríos con

mayores caudales y posibilidades de socavación. Además, estas entidades deben exigir a

las empresas consultoras encargadas del diseño, realizar estudios hidrológicos,

hidráulicos y de socavación detallados y técnicamente sustentados, que tengan como

mínimo los aspectos recomendados por el Invias. Por esta razón, las empresas públicas

son responsables de la continuidad y el mejoramiento de los programas de mantenimiento

de puentes. En Colombia estos programas de mantenimiento o políticas de gestión de

puentes no tienen la continuidad ni el apoyo económico permanente para que sean

eficientes en la solución definitiva del problema. En algunos casos tiene que fallar un

puente para que se destinen recursos para el mantenimiento y la rehabilitación.

2.3 Marco Legal

En Colombia, actualmente la ingeniería se ha convertido en una de las profesiones más

estudiadas por la mayoría de la población juvenil del país, dejando claro que los objetivos que

persigue esta profesión son asegurar su conservación y funcionamiento con seguridad. Estos

objetivos implican a su vez una responsabilidad tanto del Estado como de quienes realizan este

tipo de construcciones, responsabilidad que debe ser debidamente controlada y vigilada por
entidades públicas tanto municipales como distritales. Este control y vigilancia se encuentra

enmarcado en una amplia legislación, a nivel nacional se tiene: la Constitución Política

Colombiana atendiendo a sus principios y normas imperativas como el art. 313 num 7, El

Estatuto General de la Contratación Estatal (Ley 80 de 1993), la Ley 64 de 1978 “Por la cual se

reglamenta el ejercicio de la Ingeniería, la Arquitectura y profesiones auxiliares”, el Código

Civil en materia de los elementos configurativos de un contrato, el Código Sustantivo del

Trabajo en materia de relaciones laborales, Ley 14 de 1975 (Estatuto de los Técnicos

Constructores) y la jurisprudencia colombiana, a nivel internacional se tienen en cuenta las

normas que abordan el bloque de constitucionalidad que involucran a su vez los derechos

humanos, a través de Convenios y Tratados ratificados por el Estado Colombiano con la

Comunidad Internacional.

2.4 Marco Conceptual

Como el objeto de investigación es el colapso de los puentes vehiculares en Colombia es

necesario definir ¿qué es un colapso estructural ?, según INVIAS en su Convenio

Interadministrativo 0587-03, se entiende que colapso estructural de un puente, es una

disminución de la resistencia de una estructura o elemento estructural por condiciones externas o

internas provocando la incapacidad de su función, pérdida de estabilidad y destrucción, este

concepto guarda relación directa con los puentes, debido a que implica una serie de causas por

las que se generan esta problemática, entre estos encontramos algunas de las causas más

comunes tales como: las deficiencias estructurales y diseño, que según la Universidad Nacional

infiere que la principal causa que desarrolla este problema es por el “pandeo local” que se define

como; “aquella flexión lateral de un elemento que está sometido a fuerzas de compresión y que
produce al colapso del miembro estructural”. Por lo tanto, este pandeo local conlleva a que

elementos principales como los arcos no cumplan con relaciones correctas de ancho espesor y

presenten en sí esfuerzos actuantes mayores a los permitidos, así mismo están los modelos

estructurales incompletos, los cuales significan: la representación física de una estructura o una

porción de una estructura de manera inadecuada, es decir, que no contemplan de ninguna forma

todas las características mínimas para un adecuado análisis y diseño a través del modelo

tridimensional de arcos , por otro lado, se encuentra la falta de mantenimiento preventivo de

puentes de acero que se define como un proceso que sirve para regular el cuidado de dichos

puentes a corto, mediano y largo plazo, bajo el uso de normas técnicas y la supervisión en el

control de proyectos, donde a falta de esta, se presentan fenómenos de corrosión que afectan la

capacidad de la estructura.

Finalmente, se encuentra la Socavación que se define como la excavación y transporte de

material del lecho y de las orillas de los arroyos como resultado de la acción erosiva del propio

flujo de agua, esto explicaría la falla por socavación de la cimentación de sus estribos y pilas, lo

cual sucede sobre todo en puentes construidos donde el criterio fundamental de diseño de la

cimentación donde esto se incluía más a la capacidad portante y no ha los fenómenos de

socavación probables, donde la principal causante de este problemática son los cauces que son

concavidad del terreno, natural o artificial, por donde corre un río, un canal o cualquier corriente

de agua, y esto produce una socavación general que consiste en el descenso del fondo de un río

cuando se presenta una creciente, debido al transporte de partículas en suspensión.

 Título Autores Objetivos Metodología Resultados

El tramo de la Milenio Definir cuáles Debido a varios

línea 12 del Digital y fueron los estudios
metro de la Jorge principales realizados por la
ciudad de Becerril. efectos que empresa Francesa
México (2021). provocaron el CYSTRA el
Abi-Habib, colapso del problema se
María puente, por causó por falta de
medio de una pernos
Camhaji,
investigación funcionales y
Elías; Zerega,
donde se pueda soldaduras
Georgina
conocer el deficientes que
diseño, provocaron fatiga
planeación, en el colapso,
construcción, además de que el
operación y puente contenía
mantenimiento. grietas peligrosas
donde
frecuentemente el
gobierno recibió
varias denuncias
por
descarrilamiento
de vagones varias
veces, al igual
que varias
denuncias por no
haber tenido los
permisos
apropiados para
poder realizar la
inauguración de
la vía ferroviaria
en el 2012 donde
los resultados se
vieron reflejados
en el 2013 y 2014
donde la vía
permaneció
cerrada por
imperfecciones.
Derrumbe del Viglucci, Conocer el Según la NTSB
puente peatonal Andres; problema que confirman que a
de la Madame, causó este partir del 10 de
Universidad Monique O.; colapso, con el marzo del 2018
Internacional Hanks, fin de obtener se formaron
de Florida. Douglas una descripción grietas en la
(2018) sencilla que estructura de
Shapiro, resume lo concreto de entre
Emily sucedido. 4 a 6 pulgadas,
unos 10 a 15
Rodriguez,
centímetros.
Marybel
El Consejo
Gómez Licon,
Nacional de
Adriana
Seguridad del
Transporte, que
investigó el
colapso, declaró
que las cuadrillas
aplicaban "fuerza
de postensado" en
el puente antes
del colapso.

El derrumbe del
puente ocurrió a
plena luz del día,
antes de la caída
el puente de 56
metros y de 910
toneladas sufrió
un fuerte golpe
por una caja azul,
al instante se
desplomó el
puente.

Puente Conocer las El puente colapsó

Morandi, causas y el durante una fuerte
Génova, Italia trayecto que tormenta, se
(2018) conllevo al derrumbó una
colapso del sección de 210
puente, metros del puente
realizando una sobre el río
breve Polcevera,
investigación de soportada por el
su historia para pilar occidental
así conocer sus de la estructura,
problemas en algunos testigos
infraestructura y informaron que el
los problemas puente fue
externos que impactado por un
influyeron en el rayo antes de
derrumbe. colapsar, Una
investigación
independiente
atribuyó el
colapso a la
corrosión de los
cables de acero
luego que grietas
en el hormigón
del puente
permitieran que el
agua y el aire
salado se filtraran
al interior, una
hipótesis del
derrumbe se basa
sobre una
actividad sísmica
del 3.5 producida
por dicha
tormenta.

Puente de la Identificar las Las causas del

autopista I-35 causas del derrumbe son
sobre el río colapso, claras, el puente
Mississippi, teniendo en había recibido
Minnesota cuenta una baja
(2007) información de calificación de
estudios seguridad durante
realizados a este quince años y
caso. tenía deficiencias
estructurales que
llevaron a su
derrumbe,
posiblemente
detonado por la
gran cantidad de
peso en material
de construcción
depositado sobre
el mismo.
Puente Hintze Determinar las
Ribeiro, causas que
Portugal (4 de provocaron el
marzo del colapso del
2001) puente

Puente samana analizar las El análisis de la

causas que estructura
carretera provocaron el del puente
bogotá- colapso del Samaná
medellín ( 3 de puente con un antiguo
octubre de previo análisis indicó
1993) estructural del deficiencias
puente. de diseño.
Las
deficiencias
se ven reflejadas
en relaciones
altura
espesor
inadecuadas
del arco,
 así como
en
elementos
sobre
esforzados,
.tanto
en el arco
como
en las armaduras
trasversales.
El análisis,
además,
revela
deficiencias
importantes
en rigidez
de los miembros
que conforman
la estructura,
deficiencias
que se reflejan
en deflexiones
excesivas
ante
cargas
vivas

Puente enfatizar y las causas por las

chirajara demostrar las que el puente se
causas del derrumbó fue por
Bogotá- problema de la el mal diseño que
Villavicencio( mala edificación se implementó,
15 de enero del y control por lo que
2018) estructural de los después de
puentes en analizar los
 Colombia. resultados con
un modelo
estructural
simplificado de la
Torre, se
confirma la
insuficiencia de la
estructura ante las
cargas estáticas
propias del
avance de
construcción

Puente rio demostrar las La falla inicial

sevilla, causas y ocurrió debido a
Magdalena - consecuencias a deficiencias
Colombia ( 1 nivel estructural estructurales
de agosto de del puente presentadas en la
1996) contribuyendo losa, estribos,
un estudio vigas
previo de datos a longitudinales,
partir del control transversales y
que se da, al ver pendolón, cuyas
el proceso de averías fueron
mano de obra en ocasionadas
construcción. debido a que la
carga que
transitaba por el
puente era mayor
que la diseñada
para dicha
estructura; como
consecuencia de
esto y a raíz del
alto coste que
representaba
repara el puente
se decidió
 demolerlo

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