TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

UNIDAD 1
ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS

MATERIA
CARRETERAS

DOCENTE
ING. ARRIETA VERA SERGIO

TITULO DEL TRABAJO

INVESTIGACIÓN

PRESENTA
MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL

Cd. Cerro Azul, Ver. Junio De 2018

Estudios Preliminares para el diseño de las carreteras
1.1. Antecedentes históricos de las carreteras. .................................................................................. 3
1.2. Estudios Socioeconómicos. .......................................................................................................... 4
1.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las carreteras. ............ 6
1.4. Clasificación oficial de las carreteras............................................................................................ 8
1.5 Secciones transversales............................................................................................................... 10
1.1. Antecedentes históricos de las carreteras.
PRIMERAS VEREDAS PARA PEATONES Y CARRETERAS. Por necesidad, los primeros caminos
fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por
las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron
sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de
conquista. En América y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el
florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la rueda, apareció la
carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que
el transito se desarrollara más rápido y cómodo posibles; así los espartanos y fenicios
hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto
en la península itálica como en varios puntos de Europa, África, Asia, para extender
sus dominios.
DEFINICION DE CAMINO
Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. La
denominación camino incluye las calles de la cuidad.
TIPO DE CAMINO
Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del
mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
Con la invención de la rueda apareció la carreta jalada por personas o por bestias y fue
necesario acondicionar los caminos que el transito se desarrollara lo más rápido y pronto
posible, los espartanos los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia;
una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando
hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras. Los incas de
Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas. Las tribus trataban de mejorar las
condiciones colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies en el
lodo. los caminos para carretas se revestían de tal forma que las ruedas no se incrustaran
en el terreno, para construir estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada
hasta empedrados, la colocación de las piedras o revestimientos en los lodazales de
caminos peatonales tenía la finalidad de que las vías recibieran las cargas sin ruptura
estructural, así como el de distribuir los esfuerzos en zonas cada vez más amplias con la
profundidad para que lo soportara el terreno natural. Las carreteras fueron los primeros
signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros
constructores de carreteras hacia el año3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la
Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años. En la cumbre de su poder, el Imperio
romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistente en29 calzadas que
partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas
importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor
de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por cuatro capas básicas de piedras argamasadas
cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior.
Summa Crusta (emergencia). Bloques lisos, poligonales encajados en la capa subyacente.
Núcleo. Capa baja integrada por grava y arena ligada con mortero de cal.
Rudus. La tercera capa estaba compuesta por piedras más pequeñas también ligadas con
mortero de cal.
Statumen. Dos o tres niveles de piedras planas fijados con mortero de cal.
Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo de los siglos
por el estudio de la circulación viaria, el espesor de la piedra, el trazado de la carretera, y
los gradientes de pendiente. Los materiales de construcción de carreteras iniciales eran
piedras que fueron puestas en un diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más
pequeñas para producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían considerablemente el
tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra.
La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los obstáculos
geográficos, y el uso de nuevos materiales de construcción que son mucho más mejorada y
duradera. La roca y tierra se eliminan por la explosión o la excavación. Los diques, túneles y
puentes se construyen, y luego se quita la vegetación, si es necesario. Finalmente, el
material del pavimento se coloca mediante el uso de una gama de equipos de construcción
de carreteras.

1.2. Estudios Socioeconómicos.

Los objetivos del estudio deben ser:

a) Determinan los beneficios sociales y económicos del proyecto, para con el área referida.

b) Determinar así mismo la posible incidencia de este. Y

c) Mejorar la calidad de vida de los habitantes de aquella área.

En concreto, según esta legislación el estudio socioeconómico debe pretender obtener en forma
ordenada conocimiento sobre las características económicas y sociales de la zona que será influida
por el proyecto, como requisito para prever los conflictos que al respecto generará su ejecución y
poder así recomendar acciones que posibiliten el diseño, la construcción y operación de dicho
proyecto con el mínimo de impactos traumáticos, lo mismo que las estrategias más aconsejables
para potencializar, en beneficio del desarrollo de

La zona y del bienestar de las comunidades afectadas las situaciones creadas con su ejecución.

ETAPA DE RECONOCIMIENTO DEL PROYECTO.

Dado el desarrollo del proyecto, el objetivo del estudio socioeconómico debe ser una simple
aproximación al conocimiento de la variable social y económica que rodeara su ejecución. Los
esfuerzos deben centrarse en el área de influencia directa, la cual es básicamente el área de
construcción del proyecto.

Entonces, en este momento del estudio deberán caracterizarse las principales actividades
económicas del área objeto de estudio y determinarse los rasgos socio-culturales más
sobresalientes de las comunidades que la habitan, con una visión integradora (es decir, teniendo
presente la interdependencia de las variables económicas, sociales y culturales).

Dada la globalidad del análisis propuesto y lo prematuro del proyecto en cuanto a su desarrollo, se
requiere utilizar fuentes secundarias (anuarios estadísticos, encuestas DANE etc.) como base de
información, la cual puede ser complementada con lo que logren visualizar los técnicos que visiten
el área, en desarrollo de los estudios de ingeniería.

ETAPA DE PREFACTIBILIDAD

En esta parte, a más de profundizar en el conocimiento de las características socioeconómicas de la

zona de influencia, lo cual requiere de la actualización de la información obtenida en la, etapa
anterior (2) y de la inclusión de otros aspectos, se

Pretende una identificación preliminar de los posibles conflictos que genera el proyecto en sus
diferentes alternativas de ejecución, enfatizando en el análisis y evaluación de aquellos que se
presuman básicos para el desarrollo de la región, en contraposición con sus beneficios inmediatos.

Entonces, en esta parte además de intentar profundizar en el conocimiento de las principales

actividades económicas de la zona de influencia del proyecto y de sus rasgos socioculturales más
sobresalientes, se debe estudiar la infraestructura física y social existente (vías, servicios públicos y
comunales, medios de comunicación, equipamiento municipal, etc.) así como la capacidad
presupuestal de los municipios inscritos en dicha zona. Todo ello con el fin de poder determinar la
posible incidencia del proyecto en las condiciones existentes.

ETAPA DE FACTIBILIDAD

Dado lo avanzado del proyecto en cuanto a su desarrollo, corresponde al estudio socioeconómico,

además de avanzar en las tareas anteriormente señaladas, confeccionan acciones y programas
tendientes a planear el desarrollo más armónico posible del proyecto dentro de su zona de
influencia.

Factibilidad legal

Todo proyecto de construcción está regido por una serie de normas que lo afectan directamente
solo por el hecho de ubicarse dentro del territorio nacional.

Una de las disposiciones legales que regula de forma directa la puesta en marcha de todo proyecto
de construcción, es el Plan de Ordenamiento Territorial (P.O.T.) de cada municipio, el cual suministra
información para establecer las reglas a través de las cuales los municipios promueven el
ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del
patrimonio ecológico y cultural y la prevención de desastres en asentimientos de alto riesgo, entre
otros.
La Factibilidad Legal se puede desarrollar desde tres puntos de vista:

1. Los requerimientos legales del Proyecto para su operación y aprobación.

2. Las licencias para el software a emplearse en la implantación de un sistema informático de

manera auténtica, con la finalidad de no tener inconvenientes legales a futuro.

3. Contrato de Servicios.

Factibilidad Ambiental

La factibilidad ambiental de los proyectos de desarrollo que se requieran implementar en una obra
específica, desde los procesos iniciales de planeación y selección del sitio, el diseño de la
arquitectura e ingenierías y hasta la construcción y operación de un determinado proyecto, es muy
importante considerar las características naturales de los predios y de la región e identificar las
regulaciones y restricciones ambientales y de uso de suelo, factores que pueden influir en la
selección del sitio y en las características del proyecto.

Factibilidad ambiental de un proyecto

Entre los factores a considerar en la factibilidad ambiental de un proyecto están las características
culturales, sociales, políticas, legales, históricas, territoriales y medio ambientales de la zona, y las
restricciones que estas características traen consigo.

Cualquier proyecto o modelo a llevar a cabo debe tomar en cuenta todos esos factores, donde por
supuesto, el medio ambiente tiene algo que decir, y a esto se le denomina factibilidad ambiental.

1.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el

diseño de las carreteras.
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO. Para poder dar solución a cualquier problema de los puntos
de conflicto, es necesario contar con información y datos que nos permitan revisar, evaluar y
diagnosticar en forma adecuada la problemática y la solución por aplicar. En razón de lo anterior,
se requiere determinar el tránsito diario promedio anual (TDPA) y su clasificación vehicular en el
sitio en estudio, se realizarán conteos del tránsito por lo menos doce horas, para elegir el día que
debe aforarse se consultará el Libro Datos Viales en la sección donde se presentan los histogramas
que indican la variación en porcentaje de los volúmenes registrados por día de la semana,
seleccionando el día que más se aproxime al 100%. Se realizarán estudios adicionales para obtener
los volúmenes de tránsito direccionales y su clasificación vehicular, el factor horario de máxima
demanda (FHMD), el volumen horario de proyecto (VHP), estos estudios se efectuarán en la hora
máxima que arroje el estudio de doce horas anteriormente mencionado.

ESTUDIO TOPOGRÁFICO (PLANIMETRÍA Y ALTIMETRÍA). Con este estudio se realiza el levantamiento

de los datos de campo, que definen las condiciones físicas y geométricas del tramo en estudio, para
plasmarlos en los planos de planta, secciones, perfil y curvas de nivel.

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Todos los estudios topográficos, se deberán realizar conforme a la

normativa para la infraestructura del transporte de la norma N-PRY-CAR-1-01-001/07 a la N-
PRYCAR-1-01-006/07 “Estudios topográficos” Para realizar el levantamiento se usará
distanciómetro con precisión mínima de P.P.M. 2+3 ó Estación Total con aproximación al segundo
y P.P.M. 2+3. Obtener la altimetría y la planimetría del tramo en estudio para la elaboración de los
proyectos así como los nombres de las poblaciones y destinos importantes.

OBRAS DE DRENAJE MENOR.

Se entenderá como OBRA DE DRENAJE MENOR, a todas aquellas obras transversales cuyo gálibo
horizontal, de acuerdo al área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6.00 m (losas, cajones,
bóvedas de concreto armado, tubos de concreto, tubos de lámina, etc.). El estudio de drenaje
deberá incluir una descripción detallada del funcionamiento actual del drenaje existente, y cómo
será modificado con la propuesta de solución al punto de conflicto. En caso de que los diámetros de
las obras existentes no cumplan con lo mínimo establecido por “LA DEPENDENCIA” deberán
elaborarse los proyectos respectivos para que sean sustituidas. El estudio de drenaje deberá
contener un estudio hidrológico, el cual servirá de base para analizar y revisar las aportaciones de
las cuencas o microcuencas de los escurrimientos que crucen la carretera o reconozcan hacia ella.
Se tendrá que realizar el trazo y nivelación de los ejes longitudinales de todos los cauces arroyos y
escurrimientos que, de acuerdo con el análisis de campo y gabinete, requieran de obra de drenaje.
Cuando se trate de obras de drenaje menor a base de bóvedas de concreto armado y/o concreto
ciclópeo, de acuerdo con la autorización correspondiente de “LA DEPENDENCIA”, se deberán
levantar secciones transversales al eje de la obra, con el objeto de que en el proyecto
correspondiente se cuantifiquen rellenos y excavaciones.

HIDROLOGÍA. Las cuencas hidrológicas de cada corriente drenada deben delimitarse, obteniéndose
los gastos para un periodo de retorno de 25 años. Se utilizarán métodos como el Racional Americano
y Ven Te Chow; se deberán presentar larguillos obtenidos de cartas topográficas, fotografías aéreas
y/o mapas de Google, en las que estén configuradas las cuencas. Se tendrá que verificar el
funcionamiento de las obras menores existentes, con base en los estudios hidrológicos, el
comportamiento de las mismas durante los años que han funcionado, su estado físico y el estado
estructural de la obra. Si es necesario, habrán de recomendarse las nuevas obras que sustituyan a
las existentes, su rehabilitación y/o ampliación longitudinal, para dar paso al agua y a los cuerpos
que ésta arrastre. En caso de que el cálculo hidrológico defina una ó más obras mayores, deberá
reportarse a “LA DEPENDENCIA”, toda vez que la obtención de los gastos para este tipo de obras
requiere considerar un periodo de retorno de 100 años y un análisis y cálculo más completo y
detallado para su diseño.

ESTUDIO DE DRENAJE DE LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS. Se deberá realizar el estudio bien

justificado de las obras complementarias y únicamente, si es realmente necesario, la colocación de
dichas obras para la recolección y desalojo de las aguas superficiales. Se proporcionará una relación
detallada de estos elementos, así como las recomendaciones necesarias para su construcción.

ESTUDIO GEOTÉCNICO. Se deberá efectuar el Estudio Geotécnico de terracerías a lo largo del tramo
en estudio, para conocer las características de suelos y proporcionar las recomendaciones para la
elaboración del proyecto constructivo de terracerías, cimentación de las obras de drenaje menor,
obras complementarias de drenaje y proyecto de pavimento. Con objeto de conocer las propiedades
físicas y mecánicas de los materiales que componen la estructura del pavimento, se realizarán:

SONDEOS DE IDENTIFICACIÓN (CALAS).

POZOS A CIELO ABIERTO (PCA).

1.4. Clasificación oficial de las carreteras.

Jerarquía dentro de la red vial.

Principales.

En la mayoría de los casos se establecen como carreteras de tránsito internacional, dado el gran
auge vehicular que se maneja y observa a través de las mismas, estas por lo general permiten la
afluencia continua de los transportes de bienes y servicios.

Secundarias.

Estas vienen a ser consideradas los puentes de unión entre las ciudades o bien distintas localidades,
ya que las mismas no representan el paso de gran cantidad de vehículos con mercancía, pero si son
las vías principales de unión entre las comunidades.

Terciarias.

Estas se establecen como carreteras que solo unen a las urbes en su propio interior, de modo tal
que podría decirse que son solo carreteras internas.

Por la condición del asfalto.

Pavimentadas.

Aquellas que están plenamente asfaltadas y en las más óptimas condiciones para transitar.

Revestidas.

Carreteras que presentan leves capas de cemento o bien de macan, que son materiales menos
resistentes, los que suelen hacerles pequeños baches que hacen complicada su transitar.

Terracería o rusticas.

Aquellas que no cuentan con ningún revestimiento, lo que las hace carreteras de difícil transición,
solamente pudiendo pasarlas vehículos con características de todo terreno.

Por su tránsito.

Esto se determina por la cantidad de vehículos que las transita en el periodo de un año.

Tipo A.

Más de 4000 vehículos.

Tipo B.

Transitan cerca de 2000 a 4000 vehículos.

Tipo C.

Entre 1000 y 2000 vehículos.

Tipo D.

Transitan menos de 1000 vehículos.

Tipo E.

Transitan menos de 500 vehículos.

Por el ancho.

Tipo A.

Cuenta con cuatro vías, lo cual amerita cerca de los 25 metros de ancho.

Tipo B.

Cuenta con dos vías lo que implica la anchura de los 10 a 12 metros, incluyendo la división.

Tipo C.

Cuenta con dos vías lo que implica la anchura de los 8 a 10 metros, sin la división.

Tipo D.

Incluye una sola vía, con un muro de contención incluido.

Tipo E.
Incluye una sola vía, pero con total abstracción del muro de contención de modo tal que es una de
las más riesgosas al transitar.

1.5 Secciones transversales

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en
cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por
emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección
típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en las figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una sección
en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en
curva.

ELEMENTOS DE UNA SECCION TRANSVERSAL EN RELLENO

DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

DEFINICION Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones

de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de
la Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO Ancho Normal La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la
que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los
cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen.

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad
Restringida. La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.
CUESTIONARIO:

1.- Escribe el nombre del tema número 1 contenido y los subtemas del mismo?

Estudios preliminares para el diseño de las carreteras

1.1 antecedentes históricos de las carreteras

1.2 Estudios socioeconómicos
1.3 Estudios técnicos y aplicaciones en las nuevas tecnologías en el diseño de las carreteras
1.4 Clasificación oficial de las carreteras
1.5 Secciones transversales

2.- Haga una retrospectiva histórica de las carreteras hasta la actualidad haciendo énfasis en la
estructura de estas

Un camino es una vía de dominio público destinada al fácil traslado ya sea de vehículos o personas
de un punto a otro

Por necesidad los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (vereda) que las tribus nómadas
formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos posteriormente cuando esos
grupos Se volvieron sedentarios los caminos peatonales tuvieron finalidades comerciales y de
conquista

Con la invención de la rueda apareció la carreta jalada por personas o por bestias y fuera
necesidad de acondicionar los caminos poniéndole un tipo de revestimiento sobre ellas para así
hacerlo lo más plano posible que la rueda girará de forma uniforme y no que fuera vibrando por
baches o atascandose en lodazales

Una de las grandes impulsadoras de la evolución Vial fue la civilización romana ellos trataban de
mejorar las condiciones colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies
en el lodo los caminos para carretas se revestían de tal forma que las ruedas no se incrustaran en
el terreno Y para construir esta revestimiento se usaban desde piedra machacada hasta
empedrados la colocación de las piedras o revestimientos en los lodazales de caminos peatonales
tenía la finalidad de que las vías recibieran las cargas sin captura estructural así como el distribuir
los esfuerzos en zonas cada vez más amplias con la profundidad que lo soportará el terreno
natural.

Las carreteras fueron los primeros signos de civilización avanzada los mesopotámicos fueron uno
de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3000 antes de Cristo.

El Imperio Romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.00 km consistía en 29 calzadas que
partían de la ciudad de Roma y una red que cubre a todos las provincias conquistadas
importantes. Las calzadas romanas Tenían un espesor de 90 a 120 cm y estaban compuestas por
tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas con una capa de bloques de piedras
encajadas en la parte superior .

Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante

las tres primeras décadas del siglo XIX, los ingenieros británicos Thomas telford John Loundon
Mcadam y un ingeniero francés Pierre Marie Jérôme trasaguet, fueron los responsables. El sistema
de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se
levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe.
La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El
de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de
construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebradas colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam,llamado macadamización, se adoptó en casi todas
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra
Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de
Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo
subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la
última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como
pavimento para las calles de las ciudades.

3.- explique En qué consisten los estudios socioeconómicos para llevar a cabo o mejorar un camino
o carretera

a) determinar los beneficios sociales y económicos del proyecto para con el área referida.

b) determinar Asimismo la posible incidencia de este. y

c) mejorar la calidad de vida de los habitantes de aquella área.

el estudio socioeconómico debe pretender obtener en forma ordenada conocimiento sobre las
características económicas y sociales de la zona qué será e influida por el proyecto, como requisito
para prever los conflictos que al respecto generará su ejecución y poder así recomendar acciones
que posibilita el diseño la construcción y operación de dicho proyecto con el mínimo de impactos
traumaticos lo mismo que las estrategias más aconsejables para potencializar En beneficio del
desarrollo de la zona y del bienestar de las comunidades afectadas las situaciones creadas con su
ejecución.

4.- Diga las etapas que existen al llevar a cabo estos estudios socioeconómicos haciendo énfasis en
reconocimiento del proyecto prefactibilidad, factibilidad, factibilidad legal y factibilidad ambiental

Reconocimiento del proyecto

Dado el desarrollo del proyecto, el objetivo socioeconómico debe ser una simple aproximación al
conocimiento de la variable social y económica que rodeara su ejecución. Los esfuerzos deben
centrarse en el área de influencia directa la cual es básicamente el área de construcción del
proyecto.

Entonces, en este momento del estudio deberá caracterizarse las principales actividades
económicas del área objeto del estudio y determinarse los rasgos socioculturales más
sobresalientes de las comunidades que la habitan con una visión integradora (es decir, teniendo
presente la interdependencia de las variables económicas, sociales y culturales).
Dado la globalidad del análisis propuesto y la prematura del proyecto en cuanto a su desarrollo se
requiere utilizar Fuentes secundarias (anuarios estadísticos, encuestas DANE etc.) como base a la
información, la cual puede ser complementada con lo que logran visualizar los técnicos que visiten
el área en desarrollo de los estudios de ingeniería.

Prefactibilidad

Pretende una identificación preliminar de los posibles conflictos que generará el proyecto en sus
diferentes alternativas de ejecución enfatizando en el análisis y evaluación de aquellos que se
presumen básicos para el desarrollo de la región, en contraposición con sus beneficios inmediatos
en esta parte además de intentar profundizar en el conocimiento de las principales actividades
económicas de la zona de influencia del proyecto y de sus rasgos socio culturales más
sobresalientes, se debe estudiar la zona de infraestructura física y social existente así como la
capacidad presupuestal de los municipios inscritos en dicha zona. Todo ello con el fin de poder
determinar la posible incidencia del proyecto en las condiciones existentes.

Factibilidad

El estudio de factibilidad no sirve Para orientar la toma de decisiones en la evaluación de un

proyecto Y corresponde a la última fase de la etapa pre operativa o de formulación dentro del ciclo
del proyecto.

Del estudio de factibilidad se puede esperar o abandonar el proyecto por no encontrarlo lo

suficientemente viable.

Convenientemente u oportuno; o mejorarlo; elaborando Un diseño definitivo teniendo en cuenta

las sugerencias y modificaciones que surgirán de los analistas representantes de las alternas
fuentes de financiación, o de funcionarios estatales de planeación en los diferentes niveles
nacional, sectorial, regional, local o empresarial.

Factibilidad legal

Se refiere a que el desarrollo del proyecto sistema no deben infringir alguna Norma o ley
establecida a nivel local municipal Estatal Federal o mundial es una evaluación que demuestre que
el negocio puede ponerse en marcha y mantenerse mostrando evidencias de que se ha planteado
cuidadosamente.

Factibilidad ambiental

El impacto ambiental se define como cualquier modificación del ambiente ocasionada por la
acción del hombre o la naturaleza. Sin embargo, sólo las modificaciones originada por acciones
humanas son sometidas a evaluación por parte del estado mexicano.

En este sentido la evaluación del impacto ambiental es un instrumento de la política ambiental

dirigido al análisis detallado de diversos proyectos de desarrollo y del sitio donde se pretenden
realizar con el propósito de Identificar y cuantificar los impactos que su ejecución puede cocinar al
ambiente.
Con esta evaluación es posible establecer la factibilidad ambiental del proyecto y determinar en
caso de que se requiera las condiciones para su discusión así como los medios de prevención y
mitigación de los impactos ambientales a fin de evitar o reducir al mínimo los efectos negativos
sobre el medio y la salud humana.

5.- Explique En qué consiste cada uno de los estudios técnicos que realizamos para llevar a cabo
una carretera

Estudio topográfico (planimetría y altimetría).

Con este estudio se realizará el levantamiento de los datos de campo que definen las condiciones
físicas y geométricas del tramo en estudio para plasmarlos en los planos de planta, secciones,
perfil y curvas de nivel.

Levantamiento topográfico.

Todos los estudios topográficos se deberán realizar conforme a la normativa para la

infraestructura del transporte de la Norma NPRY – C A B – 1 – 01 – 001/07 a la n – PR r – c a b – 1 –
01 – 006/07

Estudios topograficos.

Para realizar el levantamiento se usará distanciometro con precisión mínima de ppm 2 + 3 o

estación total con aproximación de un segundo y ppm 2 más 3

Obtener la altimetría y planimetría del tramo en estudio para la elaboración de los proyectos así
como los nombres de las poblaciones y destinos importantes.

Hidrología.

Las cuencas hidrologicas de cada corriente de nada deben delimitarse obteniéndose los gastos
para un período de retorno de 25 años se utilizarán métodos como el racional americano y ven te
chow; se deberán presentar larguillos obtenidas de cartas topográficas fotografías aéreas y/o
mapas de Google, en los que están configuradas las cuencas. Se tendrá que verificar el
funcionamiento de las obras menores existentes con base en los estudios hidrologicos el
comportamiento de las mismas Durante los años que han funcionado su estado físico y el estado
estructural de la obra si es necesario habrán de recomendarse las nuevas obras que sustituyan a
las existentes Su rehabilitación o ampliación longitudinal para dar paso al agua y a los cuerpos que
éste arrastre.

En caso de que el cálculo hidrológico defina una o más obras mayores deberán reportarse a la
dependencia toda vez que la obtención de los datos para este tipo de obra requiere considerar un
período de retorno de los 100 años y un análisis y cálculo más completo y detallado por su diseño.

Estudios de drenaje de las obras complementarias

Se deberá realizar el estudio bien justificado de las obras complementarias únicamente si es

regularmente necesaria la colocación de dichas obras para la recolección y desalojo de las aguas
superficiales, se proporcionará una relación detallada de estos elementos así como las
recomendaciones necesarias para su construcción.
Estudios geotécnicos.

Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera, permite tener los elementos
suficientes para definir la ruta más conveniente de la misma y tener el soporte necesario para la
toma de decisiones a nivel de planeación.

Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio geológico que luego habría de
aplicar un ingeniero civil a sus necesidades de proyecto; hoy en día, se requiere un estudio
geotécnico, que por definición aplica las ciencias de geología, mecánica de rocas y mecánica de
suelos a la solución de los cuestionamientos de proyecto, en este caso aplicados a la elección de la
ruta más adecuada en la etapa de planeación de una carretera, así como la prevención de las
medidas de sostenimiento y estabilización en casos necesarios.

Estudios económicos

De las dos opciones de solución se realizará un análisis con beneficio el cual tiene como finalidad
apoyar a la selección de la opción más rentable se evaluará cada alternativa de solución con la
alternativa cero.

El análisis económico de las alternativas incluir Los costos de construcción la conservación de

operación y de tiempos de recorrido para un mismo horizonte de proyecto. Para ello se
propondrán las estrategias de conservación y reconstrucciones requeridas.

El análisis efectuará obteniendo como mínimo la relacion beneficio-costo el valor presente neto y
la tasa interna de retorno. Asimismo se elaborará un análisis de sensibilidad de los indicadores de
VPN B/C Y TIR variando la TPPA y la inversión inicial en un Rango de (+,-) 20% con intervalos a cada
10%.

Los resultados obtenidos servirán para la selección de la alternativa óptima con la cual se
elaborará el proyecto.

6.- Cuáles son las nuevas tecnologías que existen para el diseño de carreteras

Gracias a la implementación de nuevas tecnologías se ha logrado para que el proceso de

elaboración de los trabajos de gabinete, los tiempos de planeación y elaboración de un proyecto
de carreteras se reduzcan considerablemente.

Algunos de estos ejemplos son:

Indroads

Civilcad

Autocad

Estación Toral y gps

Drones
7.- Como se clasifican las carreteras

Las carreteras se clasifican acorde a diversos criterios a saber cuáles son por el orden, o bien la
jerarquía que ocupan dentro de la vida real por la condición del asfalto, por su tránsito y por el
ancho