"Medellín Bajo el Viaducto.

Posibilidades de transformación de los espacios bajo la línea B del

Metro".

Daniel Leandro Narváez Cárdenas

Arquitecto

Anteproyecto para optar el título de

Especialista en Construcción Sostenible

Asesor Metodológico:
Diana Paulina Herrera Londoño

Asesor Temático
Diana Paulina Herrera Londoño

ESPECIALIZACIÓN EN CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA COLEGIO MAYOR DE ANTIOQUIA
MEDELLÍN
2021
 Tabla de Contenido

1. RESUMEN..................................................................................................................................... 2
2. TEMA DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................................... 3
2.1 Idea ......................................................................................................................................... 3
2.2 Estado del Arte ....................................................................................................................... 3
2.3 Título del Proyecto ................................................................................................................. 7
3. PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN ........................................................ 8
3.1 Descripción del Problema (o necesidad) ................................................................................. 8
3.2 Justificación ............................................................................................................................ 8
3.3 Formulación del Problema (PREGUNTA) ............................................................................. 9
3.4 Preguntas Específicas (5 PREGUNTAS) ............................................................................. 10
4. OBJETIVOS ................................................................................................................................ 11
4.1 Objetivo General .................................................................................................................. 11
4.2 Objetivos específicos ............................................................................................................ 11
5. METODOLOGÍA ........................................................................................................................ 12
5.1 Diseño Metodológico ........................................................................................................... 12
5.2 Resultados Esperados ........................................................................................................... 14
5.3 Cronograma .......................................................................................................................... 15
6. MARCO TEÓRICO ..................................................................................................................... 16
6.1 Marco contextual .................................................................................................................. 16
6.2 Marco normativo o legal....................................................................................................... 24
6.3 Marco conceptual o referencial ............................................................................................ 27
7. RESULTADOS Y ANÁLISIS ..................................................................................................... 34
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................................ 39
9. REFERENCIAS CONSULTADAS ............................................................................................. 40

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 1. RESUMEN

Debido al acelerado crecimiento que han tenido los centros urbanos a nivel mundial en las últimas
décadas tanto en población como en expansión territorial, se han hecho necesarias nuevas alternativas
en cuanto a infraestructura y sistemas masivos de transporte público para comunicar los diferentes
puntos de las ciudades entre sí.

Lamentablemente en la mayoría de los casos, estas obras elevadas como los viaductos, se llevan a
cabo sin contemplar durante sus etapas de diseño y construcción, ningún otro factor diferente a sus
estructuras dejando así de lado elementos como los espacios complementarios o “bajos‟ de las mismas.

Estos espacios complementarios, también denominados ‘Residuales‟, representan una percepción negativa
general por muchos habitantes de las ciudades, ya que se convierten en focos de basuras, delincuencia,
oscuridad y rechazo, debido a que en ocasiones son los habitantes de calle quienes se apropian de estos
lugares y el uso que se les da tienen incluso experiencias insalubres. Se hace pertinente entonces,
empezar por analizar a las poblaciones y problemáticas que se presentan en estos espacios y que
influyen en la no apropiación de los mismos por parte de las comunidades.

Otro factor para analizar es la carencia de espacio público efectivo que se presenta en las ciudades a
nivel mundial, problemática a la cual la ciudad de Medellín no es ajena. Es allí entonces que surge la
inquietud sobre cómo podrían aprovecharse mejor estos espacios para la ciudad y que programas
pueden ser albergados allí.

Así mismo, y yendo ya a lo más específico dentro del sector elegido para la profundización, están
presentes las problemáticas ambientales como la recuperación de las quebradas, la creación de
corredores bióticos, y la preservación y el aprovechamiento de las zonas verdes dentro de la ciudad.

Palabras clave:

Recuperación-Rehabilitación

Espacio Residual

Viaducto

Apropiación

Espacio público efectivo

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 2. TEMA DE INVESTIGACIÓN

2.1 Idea

Estudio sobre la rehabilitación de espacios residuales mediante la investigación de proyectos locales e

internacionales de componente social y urbano-arquitectónico, para obtener conceptos que permitan
entregar los lineamientos necesarios con un componente de sostenibilidad y actividades recreativas y
culturales, para la recuperación de los espacios bajo la línea B del Metro de Medellín entre las
estaciones Estadio y Suramericana y así transformarlos en un espacio público efectivo.

2.2 Estado del Arte

Al momento de formular el trabajo de grado se plantearon unas consultas previas sobre ciertos temas
que están directamente vinculados al proyecto, caso la situación social, apropiación espacial,
referentes y problemáticas sociales y físico espaciales. Estas consultas se hicieron a través de artículos
de prensa impresa, libros de arquitectura y urbanismo, publicaciones virtuales y proyectos
investigativos.

En un principio, se hicieron consultas sobre las situaciones socio- espaciales que se presentan a partir
de la existencia de este tipo de zonas en las ciudades. Se analizaron factores en Ciudad de México,
Bogotá y Medellín, ciudades en las cuales bajo puentes y viaductos se presentan dificultades como el
miedo a pasar por esos lugares, la ocupación por parte de habitantes de calle, comerciantes informales
y delincuentes, al igual que la negligencia o interés de los habitantes y entidades gubernamentales por
hacer un uso más eficiente y atractivo de estos sitios. A continuación, entonces, se presentan ciertos
apartados en los cuales diferentes medios y autores tocan las problemáticas bajo el viaducto desde
temas de posibles usos, usuarios posibles y actuales y la percepción social que se tiene de estos sitios.

“100 habitantes de calle beneficiarios de los servicios de la Secretaría de Integración Social se

sumaron a la cruzada por recuperar el espacio público e iniciaron la estrategia 'Adopta un puente'. La
estrategia busca recuperar estos espacios que habitualmente permanecen con basura y son utilizados
como ‘cambuches’ por los habitantes de calle.” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2016)

“El interés por la condición de debajo del puente se explica por la cantidad de usos que acoge, que son
múltiples como pocas tipologías arquitectónicas permiten, pero sobre todo, por la posibilidad de que
estas prácticas sean formales o informales, un tipo de usos estos últimos que poco a poco han ido
ganando relevancia en el debate sobre el hecho urbano: tanto esos usos espontáneos o irregulares,
como su relación con unos tipos de espacios determinados (los terrain vague, los intersticios, los
bordes, la no ciudad, o los espacios abandonados, obsoletos, in-between, ambiguos, indecisos, etc.).
(Carro, 2014)

“Otro elemento fundamental del fenómeno residual es que no se desarrollan funciones en él, es decir,
que no representa ser un fragmento útil dentro del tejido urbano. De tal forma que al no desarrollarse
ninguna actividad en dicho elemento urbano los habitantes muestran en la vida cotidiana un
distanciamiento, situación que se traduce en el aislamiento. El aislamiento a nivel urbano se da como
consecuencia de la ruptura o inexistencia de vínculos físicos, sociales y culturales entre los habitantes
y la urbe. De tal forma que se supone el rechazo y la exclusión de todas las esferas de la sociedad
mayoritaria de una determinada cultura, forma de vivir, y comportamiento.” (Curzio, 2008).

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“Transmilenio, y en general la implementación de nuevas estrategias de transporte masivo, pueden
generar recuperación de sectores de la ciudad, mediante la renovación urbana en lugares donde el
tejido social se ha fragmentado. Sin embargo, cuando para implementar estos desarrollos se llevan a
cabo acciones que no contemplan la calidad del paisaje urbano y el espacio público, de una manera
integral, es el sistema de transporte el que fragmenta tanto el tejido social como el urbanístico. De esta
manera, se determina la pérdida paulatina de identidad y de sentido de pertenencia, por parte de las
personas, con la ciudad que habitan, dando paso a la construcción y consolidación de percepciones,
valoraciones y prácticas negativas, en relación con el paisaje urbano.” (Díaz, 2015)

“Para los investigadores, los habitantes bajo los puentes son personas que han encontrado allí un lugar
para vivir, que puede implicar abandonos transitorios en épocas de lluvias cuando se desbordan las
quebradas, que viven del reciclaje, de pedir ayudas económicas y de la venta de artículos que
recuperan en las quebradas. Algunos pueden ser adictos a las drogas, al alcohol o al juego. La
problemática que se presenta en este tipo de población está dada, principalmente, por factores como: la
exclusión, la desigualdad de oportunidades, las pocas posibilidades económicas, el desplazamiento,
condiciones que han contribuido al incremento de la vulnerabilidad en dicha población.” (González;
Blandón; Quiceno; Giraldo; Forero, 2014)

“La Ciudad de México sigue el ejemplo de otras grandes urbes a través del programa de Recuperación
de Bajo Puentes. Este programa está cumpliendo dos objetivos, por un lado, evitar que estas zonas
sean inseguras, foco de comercio informal, vivienda de indigentes, estacionamientos ilegales y bases
de transporte público y por el otro, aprovechar estos espacios junto a grandes vías para ofrecer
diferentes servicios a los capitalinos. La recuperación de estos puntos es un proyecto que inició el
2010 con la celebración del Bicentenario y hasta ahora ha dado paso a parques, áreas de ejercicio,
juegos infantiles, farmacias, panaderías, taquerías, tiendas de conveniencia, vinaterías, cafeterías,
restaurantes, servicios de la CFE y hasta tiendas para mascotas, entre otros negocios.” (Vera, 2014)

“El Centro de Medellín se ha convertido en el lugar que acoge a todo tipo de personas: los que
encuentran trabajo y los que no, los drogadictos y los “sanos”, los ricos y los pobres, los de carro y los
de a pie, los que se rebuscan el dinero del día y los estudiantes como yo, que llegamos a este Centro y
lo contamos. Este es un recorrido por el lugar de trabajo de los “cambalacheros”, “checherecheros”,
“cachivacheros” o simplemente venteros de lo usado, que hoy están asentados sobre la carrera Bolívar,
entre las calles La Paz y Caracas, aunque no sea seguro que mañana sigan ahí.” (White, 2015)

Por otra parte, ha sido pieza importante para este trabajo, la búsqueda de referentes urbanos a nivel
local y mundial, para conocer cómo se ha abordado por parte de otras personas aquella búsqueda de la
recuperación y transformación de las zonas residuales relacionadas a los viaductos y linealidades
elevadas y así brindar nuevas zonas de espacio efectivo para la circulación y el desarrollo de
actividades en relación con este tipo de estructuras. Así entonces, se indagó y se encontraron cierta
cantidad de proyectos base para la obtención de ideas y estrategias para afrontar estas problemáticas.
A continuación, se comparten ciertos apartados textuales que tratan de estos proyectos.

"Nueva York ha agotado el espacio." ¿Cuántas veces has escuchado esto? ¿Pero es ese el caso
realmente? La ciudad cuenta con millones de pies cuadrados de espacio subutilizado, equivalente a
aproximadamente cuatro veces el tamaño de Central Park, a lo largo de sus casi 700 millas de tejer
infraestructura elevada a lo largo de sus cinco condados. Aprovechando esta oportunidad, el Diseño La
confianza se ha asociado con el Departamento de Transporte de Nueva York (NYC DOT) para
recuperar y transformar el espacio público bajo los puentes, carreteras, metro y ferrocarril líneas de la
Ciudad de Nueva York.” (Bauer, 2015)

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“El enfoque de Alcalde Bill de Blasio en barrios marginados hace que sea un momento especialmente
oportuno para mirar fijamente a 'el espacio' de la ciudad de Nueva York. Nuestras 700 millas de
notable infraestructura elevada han contribuido claramente a la expansión y el crecimiento económico
de la ciudad de Nueva York, pero que la infraestructura también ha impactado negativamente en
muchas comunidades, especialmente de bajos ingresos y los barrios de minorías físicamente separados
y aislados por carreteras elevadas y líneas ferroviarias. 'Bajo la elevada' nos llama a tratar de hacer
frente a estos impactos y volver a conectar los barrios.” (Trottenberg, 2015)

“Leonardo Da Vinci se preguntaba, ¿Cómo combinar equitativamente, pero a la vez jerárquicamente

las cosas en una ciudad? ¿Cómo lograr que las construcciones sean lo suficientemente efectivas para
poder sacarle mayor provecho? ¿Cómo tendrían que ser las edificaciones para lograr mayor
resistencia? Y a medida que él se iba respondiendo estas preguntas, iba construyendo nuevos
bosquejos de lo que hoy conocemos como “La ciudad Ideal de Leonardo”. (Goldemberg; Llamazares;
Vymazal, 2007)

“Y el corte revolucionario moderno entronca el edificio al terreno por medio del espacio libre, el
vacío, el paso posible, la luz y el sol bajo la casa. Los postes de hormigón armado han pasado a
convertirse en los pilotes, clave de múltiples problemas capitales de organización de las ciudades.
Ciudades a partir de ahora sin barreras. El edificio está despegado del suelo: salubridad” (Le
Corbusier, 1942)

La propuesta de construir locales comerciales y baños públicos bajo los puentes de la autopista Norte,
busca rescatar esos lugares de manos de los indigentes y los antisociales. La explicación la dio César
Julio Duarte Celis, vicepresidente de la Junta Administradora Local (JAL) de Suba, autor del proyecto.
(El Tiempo, 1993)

“La escala externa de las configuraciones vivas, concretamente pensando en flores o árboles, permite
definir la percepción de un amplio bosque o jardín en sombra, además de un sistema estructural de
troncos huecos o patios que permiten ejercer un control moderado de la temperatura, la humedad y la
recolección de agua.” (Basulto, 2008)

“Cuestiones ambientales tratadas como una oportunidad que sufren de problemas de la deforestación
en la cuenca alta del río, generalizados problemas de contaminación y de seguridad, el diseño de West
8 reconectará Río Cali Parque con el paisaje del río, donde los activos naturales y el legado ambiental
del Valle del Cauca son los atesorados. Transformándolo de un espacio verde urbano infrautilizado y
cubierto en un paisaje ecológico rehabilitado y el destino de la ciudad respetado. Al tratar con los
problemas ambientales, la ciudad también da lugar a una importante transformación urbana.” (Bindels,
2014)

“La nueva visión, por el bulevar actualmente dominado vehicular, verá Coolsingel se convierta en un
espacio cómodo para los peatones y ciclistas. La visión del diseño equilibra el tráfico en un lado
mientras que la restauración de forma simultánea en bicicleta, peatones y corredores de transporte
público, por el otro, sin alterar la estructura espacial y urbana existente.” (Bindels, 2013)

“El objetivo era claro: querían un parque de skate único. Para financiar su iniciativa, pidieron ayuda en
las instituciones gubernamentales de la ciudad y consolidaron su sueño en un proyecto que presentaron
a discusión, a través del Presupuesto Participativo de la Comuna 15 (Guayabal), a la que pertenece el
terreno donde está ubicado el espacio recreativo.” (Granada, 2014)

“El proyecto, llamado ‘Bajo el viaducto’, utiliza materiales reciclados para crear espacios acogedores
para la comunidad. Contenedores de carga fueron dispuestos para organizar eventos bajo el viaducto,
proporcionando múltiples espacios para talleres que tienen como público los residentes de la zona.
5
Renzo Piano y este grupo de jóvenes, tras un largo proceso de análisis de zonas en abandono,
proponen en la revitalización de este entorno una serie de actividades culturales gestionada mediante
un proceso de participación ciudadana. Un proyecto por y para los vecinos.” (Mora, 2015)

Un nuevo reconocimiento de los beneficios emocionales, funcionales y experimentales de la ecología

forestal permite un enfoque sostenible para el control ambiental pasiva se transforme en una columna
verde simbólico y literal alrededor del cual se construyen nuevos barrios. Este conector social, se
complementa con una amplia red de peatones y carril bici que asegura la conectividad sin fisuras entre
los terrenos ajardinados y su contexto inmediato. (Oh, 2015)

“El High Line fue una estructura elevada de acero de más de 2 kilómetros de largo construido en 1930
para el tránsito de trenes, la cual funcionó hasta 1980. El año 2003, 23 años después, se llamó a una
competencia internacional de arquitectura para su transformación en un parque público aprovechando
que esta estructura atraviesa varios barrios del lado oeste de Manhattan. La propuesta ganadora se
inspiró en las malezas verdes que crecieron tras el abandono de esta línea férrea, proponiendo un
pavimento que permite el crecimiento de vegetación por las diversas áreas dentro del recorrido. La
estrategia se planteó a través del concepto de agri-tecture: parte agricultura, parte arquitectura.”
(Pastorelli, 2009)

“254 especies de árboles, arbustos y flores se tomarán la infraestructura abandonada, creando una
única "biblioteca de plantas" distribuidas según el alfabeto coreano. El skygarden permitirá reducir los
desplazamientos peatonales a la mitad, bajando de 25 a 11 minutos. Winy Maas, arquitecto principal y
cofundador de MVRDV explica: "El Seúl Skywalk cambiará la vida diaria de mucha gente en Seúl:
tendrán un placentero atajo a través de un oasis verde en el medio de todo el tráfico y el concreto. Es
una caminata a través de un parque, un diccionario vivo de la herencia natural, conectando los barrios
con la naturaleza. Parte del proyecto es un vivero en donde las plantas crecerán para los parques
existentes alrededor. En este sentido, el Skywalk ayudará a volver a ver todo el centro de la ciudad".
(Rosenfeld, 2015)

¡La idea es simple pista para bicicletas! Queremos utilizar el espacio en desuso de elevado U1 línea de
tren de Berlín a la bicicleta. 8,9 kilómetros de carril bici cubierto por la ciudad - que sería único en el
mundo y para Berlín, un paso hacia el futuro. (Wöhr, 2015)

El desarrollo urbano sostenible se basa en el principio de entender que “en la naturaleza nada crece
indefinidamente, sino que, al alcanzar determinados umbrales máximos, en todo proceso se produce el
colapso y la degradación y las componentes degradadas o fragmentadas pasan a formar parte de
nuevos procesos de desarrollo (…) La idea de desarrollo va indisolublemente unida a la de ciclo,
según la cual los residuos de unos procesos se convierten en la materia prima de otros, dentro de un
equilibrio dinámico que permite la autorregulación y la retroalimentación de todo el sistema” (IHOBE,
2003, pág. 18)

“Desde un punto de vista urbano y funcional, desaparecer la producción de residuos en urbes es

imposible, sobre todo por el arraigo a costumbres sociales existentes en la población. De esta manera
la manera de promover la sostenibilidad urbana y ambiental tiene que ligarse a entender los ciclos
naturales de transformación de los elementos naturales y artificiales. Y de ese modo fomentar la
continuidad de ese llamado ciclo natural. Esto también debe ser acompañado de normas urbanas de
crecimiento y cuidado ambiental, prevaleciendo principalmente a los elementos que se encarguen de
permitir óptimamente el ciclo natural. “(González, 2016)

“La sociabilidad es un componente crucial en los lugares comunitarios, debido a que cuando las
personas interactúan con amigos, vecinos o incluso extraños, se crea un fuere sentido de arraigo con la

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 comunidad. La recreación y la cultura juegan un papel elemental en las intervenciones urbano-
arquitectónicas, ya que son el alma de los uso y actividades que se despliegan en los espacios públicos,
en diferentes escalas y magnitudes. Estos términos van de la mano y se complementan uno al otro,
haciendo la cultura más accesible al público mediante la implementación del uso recreativo.”
(Márquez, Omaña. 2016)

Estas consultas previas arrojaron conceptos que permitieron conocer más de las situaciones que se
presentan en los espacios residuales bajo el viaducto, así la obtención de alternativas e ideas para
afrontar las problemáticas que allí se presentan. Posteriormente, se procede a desarrollar el trabajo
desde la investigación y la adquisición de herramientas, y el planteamiento de los lineamientos que
permitan transformar este espacio en un lugar de apropiación.

2.3 Título del Anteproyecto

"Medellín Bajo el Viaducto. Posibilidades de transformación de los espacios bajo la línea B del
Metro".

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 3. PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN

3.1 Descripción del Problema (o necesidad)

Medellín es la ciudad más densamente poblada del país y de acuerdo con el Foro Económico Mundial
(2017), es la tercera más densamente poblada del mundo, solo superada por Dhaka en Bangladesh y
Mumbay en India. Lo anterior se presenta debido al crecimiento acelerado y desordenado en los
ámbitos espacial y demográfico de la ciudad y de los municipios vecinos, los cuales, al estar ubicados
en un valle estrecho, cuentan con poca posibilidad de expansión territorial.

Dicho crecimiento, ha desencadenado en una conurbación de Medellín con otros municipios como
Bello, Envigado e Itagüí, y de estos a su vez con Copacabana, La Estrella y Sabaneta, lo cual ha
generado un gran núcleo urbano y poblacional que se complementa con otros municipios no
conurbados como Caldas al sur y Girardota y Barbosa al norte, formando entre todos el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA).

Esta conurbación de los municipios de la AMVA ha dado como resultado el crecimiento del territorio
y la unión espacial de los diferentes municipios, pero también ha permitido que no solamente haya un
crecimiento económico, territorial y demográfico, sino que el núcleo urbano sea mucho más
homogéneo y en este se puedan tratar aspectos positivos y negativos que tengan impacto en todos los
municipios y así se pueda llegar a soluciones comunes en temas como la movilidad, la economía y
asuntos ambientales y sociales.

Pero a pesar de estos acuerdos y soluciones comunes, durante ese proceso de expansión de Medellín
como capital y los demás municipios del AMVA, pocas zonas se han destinado para desarrollo del
espacio público y de esparcimiento. Además, el crecimiento y conurbación se ha dado de manera
desordenada, dejando como resultado límites poco claros y lugares de acceso complejo en diferentes
zonas del territorio

Para satisfacer la demanda de la movilidad en un núcleo urbano de este tamaño, ha sido necesaria la
generación de iniciativas de movilidad para conectar todos los sectores de Medellín y en general todos
los puntos del Área Metropolitana. Dicha conexión se hace a través del Sistema Integrado de
Transporte del Valle de Aburrá (SITVA).

Este sistema consta de varias líneas, las cuales son cubiertas por diversos medios de transporte como
el Metroplús, el tranvía, los Cables, los integrados y el más importante, el Metro. El Metro a su vez,
consta de dos líneas, la A y la B, las cuales recorren la ciudad en sentido norte- sur y oriente-
occidente respectivamente. Estas líneas se diseñaron para que largos tramos de su recorrido fuesen
elevados sobre el centro tradicional de la ciudad en la Línea A y el cauce de la Quebrada ‘La Hueso’
en la línea B.

La falta de planificación de estos tramos elevados del Metro ha causado que, en las zonas bajo la
estructura, especialmente en el tramo de la línea B, se hayan generado espacios residuales con diversas
problemáticas de salubridad, contaminación, inseguridad y abandono, lo cual a su vez interfiere con la
apropiación y el desarrollo de actividades de estancia y circulación principalmente para los habitantes
del sector aledaño. Además, la ciudad en general cuenta con otra problemática importante, que es la
falta de espacio público efectivo.

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 Ante esta situación, se plantea una intervención de carácter urbano-arquitectónico bajo la zona de la
línea B del Metro entre las estaciones Estadio y Suramericana de dicho sistema, y así dotar al sector de
un espacio público efectivo que permita la apropiación de este a través de actividades de circulación,
recreación y cultura. Contribuyendo así a solventar una falencia de espacio con la cual cuentan el
sector inmediato y la ciudad, además de mejorar las condiciones de imagen del sector, conectividad y
las dinámicas urbanas que allí se presentan.

3.2 Justificación

Medellín tiene un déficit muy grande de espacio público. Los estándares internacionales de la
Organización Mundial de la Salud (OMS), hacen la recomendación de que las ciudades deben contar
con al menos 10m2 de espacio público por habitante, mientras que en Medellín se tiene una cifra de
alrededor de 3.7m2 por habitante (El Colombiano, 2017). Es mucho mayor la ‘deuda’ de espacio
público de la ciudad con sus habitantes si se compara ese dato como los 15 m 2 que se mencionan en el
Decreto 1504 de 1998, “por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de
ordenamiento territorial” (Presidencia de Colombia).

Ante este déficit de espacio público efectivo (entendido como el espacio que se aprovecha para que el
peatón desarrolle actividades de esparcimiento, circulación y estancia), es importante generar espacios
de los cuales la población pueda apropiarse para desarrollar actividades de recreación y cultura, y así
cambiar las dinámicas actuales de los diferentes sectores. Al ser una ciudad conurbada y densa,
Medellín no tiene muchos lugares en los cuales generar nuevo espacio público, por lo que la
rehabilitación o recuperación de espacios residuales como los ubicados bajo la línea B del Metro,
cobra vital importancia como alternativa para cerrar la brecha existente con respecto a la cantidad de
espacio público con la que debería contar la ciudad.

Además de los componentes de espacio efectivo y residual, el espacio público tiene otro ítem
importante que es aquel del espacio público no efectivo. Dicho espacio consta de la infraestructura vial
y la estructura ecológica principal, y no se considera efectivo debido a que en estas zonas el peatón
cuenta con ciertas restricciones llevar a cabo actividades o la prioridad la tienen otros actores, sin
embargo, es un componente muy importante en el lugar de estudio ya que allí se encuentra la
microcuenca relacionada a la quebrada ‘La hueso’. Este componente ecológico trae consigo
responsabilidades y oportunidades, es decir, debe ser un espacio para aprovechar, pero también a
cuidar y recuperar no solamente para las personas, sino también para el medioambiente deteriorado en
la ciudad.

El diseño en este caso es el fin y el medio. A través del diseño de la propuesta urbano-arquitectónica,
se busca solucionar las problemáticas espaciales y sociales que hay en el lugar (bajos entre estaciones
Suramericana y Estadio). Las carencias de programa también son importantes, si las personas no
tienen nada para hacer en un lugar, no se podrán apropiar de él y tampoco les interesará cuidarlo o
preservarlo, lo cual propicia que el espacio no efectivo, se convierta en un espacio residual.

La configuración del espacio público da pie a ciertos fenómenos sociales, ya sea positivos o negativos.
Por ende, diseño y programa deben combinarse para la creación de un nuevo espacio público efectivo,
el cual permita que las personas cercanas al lugar y las de otros sectores de la ciudad, cuenten con
alguna actividad para desarrollar allí y así el lugar les llame la atención, despierte su interés, su
preocupación y empiecen a sentirlo propio.

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 La sostenibilidad de las obras también es un tema vital, tanto en su funcionamiento con en su duración
en el tiempo; tanto en lo físico como en lo económico. Por eso es importante que dentro del diseño se
incluya un fuerte componente de construcción sostenible en aspectos como la recolección y el uso del
agua lluvia, la materialidad, la comodidad bioclimática y el manejo del territorio y el componente
natural ubicado en el sector.

3.3 Formulación del Problema (PREGUNTA)

¿Cómo lograr la apropiación de un espacio público efectivo para la recuperación del lugar bajo el
viaducto del Metro – entre estaciones suramericana y Estadio- y que, mediante unos lineamientos
sociales, ambientales, espaciales y técnicos permita el diseño de un programa de espacios para el
desarrollo de actividades culturales, recreativas y de movilidad en dichos espacios?

3.4 Preguntas Específicas (5 PREGUNTAS)

1. ¿Cuáles son los factores que desencadenan en el nacimiento de dichos espacios?

2 ¿Cómo se han resuelto estas problemáticas en otros espacios de condiciones similares a nivel local,
nacional e internacional?

3. ¿Qué posibilidades se encuentran en el sector según su entorno y las preexistencias naturales y de

infraestructura?

4. ¿Cuáles actividades recreativas y culturales son las más adecuadas para implementar en el lugar y
así mediante el diseño crear los espacios para que estas se desarrollen en el lugar?

5. ¿Qué conocimientos y técnicas se deben implementar para lograr el diseño de un espacio realmente
sostenible?

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 4. OBJETIVOS

4.1 Objetivo General

Diseñar los lineamientos para la creación de un espacio público efectivo, que permitan la apropiación
de escenarios lúdico- recreativos para el desarrollo social, en la zona bajo el viaducto del Metro (entre
las estaciones Estadio y Suramericana).

4.2 Objetivos específicos

1. Identificar las potencialidades y necesidades socio espaciales de la zona bajo el viaducto del metro-
entre Suramericana y Estadio.

2. Analizar referentes urbano-arquitectónicos que estés orientados al mejoramiento físico-espacial.

3. Plantear los lineamientos Sociales, ambientales, espaciales y técnicos que permitan la apropiación
de escenarios para el desarrollo social.

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 5. METODOLOGÍA

5.1 Diseño Metodológico

Paradigma

El paradigma de esta investigación es el histórico-hermenéutico, mediante el cual se presenta la

posibilidad de comprender y analizar los fenómenos de diferente índole que se presentan en el sector
para posteriormente plantear una estrategias para su modificación.

Aplicado al caso de estudio en el sector bajo la línea B del Metro -entre estaciones Suramericana y
Estadio- se presentan fenómenos de índole espacial, social y ambiental los cuales se analizarán ya que
en ciertos casos representan unas problemáticas para la zona, pero que a su vez son una oportunidad
para cambiar las condiciones actuales del sector. Se buscará comprender el cómo, por qué y para que,
de dichas condiciones, su origen, su historia y como podrían modificarse al futuro.

Enfoque cualitativo

El trabajo de anteproyecto estuvo orientado hacia un enfoque cualitativo, término que como menciona
Barrantes, también es denominado naturalista-humanista o interpretativo, y cuyo interés “se centra en
el estudio de los significados de las acciones humanas y de la vida social” (p. 82, 2014).

Según el alcance de la investigación y los resultados, se considera que la investigación es de tipo

cualitativa, con elementos de trabajo de estudio de casos nacionales e internacionales. Mediante este
enfoque cualitativo se pudo llevar a cabo una propuesta acerca de las posibilidades, potencialidades y
necesidades espaciales del lugar, dentro de una visión integral, que parte del estudio de aspectos
físico-espaciales, ambientales, urbanos y sociales bastante visibles y que aportan herramientas para el
análisis de las causas que propiciaron la aparición de los espacios residuales en este sector de la
ciudad, sus consecuencias y las oportunidades que allí se presentan.

Método de estudio de caso

“En el método de estudio de caso los datos pueden ser obtenidos desde una variedad de fuentes, tanto
cualitativas como cuantitativas; esto es, documentos, registros de archivos, entrevistas directas,
observación directa, observación de los participantes e instalaciones u objetos físicos” (Chetty, 1996).

En la investigación actual, el método de estudio de caso se trata a partir del territorio, tomando parte
del mismo para observar de forma más detallada el fenómeno de los espacios residuales ubicados
viaductos y obras de infraestructura. Como ya se ha mencionado, dicho espacio está comprendido
entre las estaciones Suramericana y Estadio de la línea B del Metro de Medellín.

Definición de la población y la muestra

Para la recolección de datos se tomará como población a los habitantes del sector, personas que viven
en los barrios colindantes, que trabajan en la zona o que transitan por el lugar de manera frecuente, las
cuales se encuentran en grupos poblacionales variados en cuanto a edades, género y niveles
educativos. Con respecto al tamaño de la muestra, se hará la selección de 10 personas de diferentes
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rangos de edad, incluyendo menores de edad en edad escolar, adultos jóvenes o en edad productiva.

Diseño estadístico o del estudio

Se realizará una selección con la intención de encontrar muestras clave sobre la percepción de las
personas con respecto a ciertos factores ambientales, sociales, espaciales y urbanísticos que se
presentan en el lugar, tales como la percepción de seguridad ciudadana, contaminación auditiva,
contaminación visual, malos olores, estado de las zonas de circulación peatonal y de bicicletas, estado
del componente ambiental, lugar ideal y percepción general del lugar.

Técnicas

- Recorrido y trabajo de campo, acompañado de una observación y un registro fotográfico del

lugar y su entorno, para comprender el estado real del sector, las posibilidades y problemáticas
que allí se presentan, y así visualizar el estado físico-espacial del lugar, desde sus
componentes naturales, de infraestructura, preexistencias y movilidad.

- Revisiones documentales:
a. Relacionada con la historia y el crecimiento del sector, lo cual permite la comprensión de
ciertas dinámicas sociales y cuáles han sido esas etapas y decisiones espaciales que han
derivado en la configuración espacial que se encuentra en el lugar.

b. Referentes y casos de éxito a nivel local, nacional e internacional de proyectos de espacio

público, lo cual incluye la lectura de los conceptos e ideas del diseñador o diseñadores, la
lectura e interpretación de planos, renders y así identificar las problemáticas resueltas y el
cómo se les dio solución.

- Entrevistas:
a. Personas de diferentes edades, grupos sociales y étnicos, la cual está basada en la
configuración de unas preguntas que permitan conocer la percepción que tienen las personas,
que viven en el sector o son población flotante del mismo, sobre sus características sociales,
espaciales, urbanísticas y ambientales.

b. Entrevista semiestructurada a personal del Área Metropolitana que haya desempeñado

labores en EnCicla. Allí se plantean preguntas que permitan conocer las intenciones y planes
de conexión y ciclorrutas en este sector de la ciudad y como se incluye allí la preexistencia de
la ciclorruta ubicada bajo el viaducto del metro.

c. Entrevista al curador del jardín botánico de Medellín, la cual se desarrolle a través de

preguntas que permitan aprender conceptos de botánica, especies de plantas de posible uso e
identificar aspectos a trabajar en el lugar y así crear estrategias para potencializar el
componente ambiental en el tramo entre Suramericana y Estadio de la Línea B del Metro.

d. Entrevista a peatones y habitantes del sector sobre su ‘lugar soñado’. Así se formulan

13
 preguntas a personas de diversas edades y grupos sociales que vivan o frecuenten el sector,
para saber cómo se imaginan que podría ser el lugar a futuro para su aprovechamiento. Esto
ayuda a identificar necesidades que pueden traducirse a futuro en intenciones de diseño del
espacio.

Categorías de Análisis

- Categoría de espacio público, el cual será analizado desde las subcategorías de espacio público
efectivo, espacio público no efectivo y espacio público residual, incluyendo conceptos como
necesidades, las potencialidades, espacio bajo el viaducto y el concepto de los físico-espacial.

- Categoría de diseño urbano-arquitectónico, la cual se desarrolla desde las subcategorías del

programa, la arquitectura ecológica, la construcción sostenible y el análisis comparativo de
casos de éxito. Se desarrollan conceptos como el de lo urbano-arquitectónico, proyecto,
referentes, lo sostenible y la materialidad.

- Categoría de desarrollo, analizada desde el desarrollo social y el desarrollo sostenible, y los

conceptos de lo socioespacial, lo lúdico-recreativo y la apropiación espacial por parte de las
comunidades

5.2 Resultados Esperados

Desglosando el cronograma de actividades y analizando los resultados que se esperan después de

desarrollar cada una de las técnicas, inicialmente se espera que mediante el recorrido se pueda hacer
un barrido de la situación actual del sector en cada uno de sus componentes, así como un registro
fotográfico el cual permita plasmar las realidades del lugar y posteriormente analizar los fenómenos
que puedan presentarse, acciones que, acompañadas con el registro histórico del lugar, ayudarán a
entender cuáles han sido los fenómenos y acciones que han dado pie a la configuración actual del
sector.

En búsqueda de descifrar cuales son las necesidades y potencialidades del lugar, escuchar a la
población, sus percepciones, pensamientos, temores e ideas es un procedimiento relevante en este
proceso. A través de los ojos y los sentidos de otras personas que frecuentan el lugar, se logran
detectar aspectos que no se habían observado o analizado en primera instancia.

Durante la formación académica como arquitecto y durante el pregrado, siempre ha sido una estrategia
importante la de documentarse y observar proyectos que sirvan como referentes durante el desarrollo
de un proyecto propio. La revisión documental de casos de éxito a nivel mundial se realiza para
encontrar ideas sobre cómo abordar las características y problemáticas que presenta el lugar y obtener
posibles estrategias de solución de situaciones propias a través de la observación de dichos proyectos y
las intenciones de arquitectos, urbanistas y diseñadores para la recuperación y mejora de dichos
lugares.

En el lugar se encuentran diferentes componentes, entre ellos el de la movilidad sostenible y el

componente ambiental. Las charlas/Entrevistas con expertos ayudan a comprender procesos que se
han presentado en el lugar relacionados con estos ámbitos y a su vez, permiten la adquisición de
conocimiento para descifrar las estrategias que permitan que a futuro esos componentes se puedan
potencializar en el sector.
14
 15
diversas problemáticas, ya que la actividad de entrevistar a las personas permite conocer sus
percepciones y conceptos sobre el estado actual del lugar, también es relevante conocer sus ideas,
Por último, están los ideales y sueños de las personas. Así como era importante conocer sus

propuestas y sueños sobre lo que quisieran tener allí. De allí también parten ideas y soluciones a las

necesidades y lo que podrían obtener del lugar, y así lograr el objetivo de que este sea un espacio

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
TIEMPO DE EJECUCIÓN
OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECIFICOS TÉCNICA ACTIVIDADES ACTORES INSTRUMENTOS MATERIALES/RECURSO
SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5
Recorrido y trabajo de Recorrido Investigador Guía de Observación y Libreta, marcador,
campo, acompañado de Observación no participante elementos clave lapiceros, Cámara
una observación y un Tomar Fotografás fotográfica o Smartphone,
registro fotográfico del Toma de Apuntes Registro Escrito y recursos para transporte
lugar y su entorno Fotográfico
Revisión documental Recopilación Investigador Fichas conceptuales Computador, libreta de
1. Identificar las potencialidades y relacionada con la historia Lectura apuntes, internet, recursos
necesidades y el crecimiento del sector Resumen Archivos históricos, para transporte
ocio espaciales de la zona bajo el Análisis Blogs y bases de datos
viaducto del metro- entre Citación de información
Suramericana y Estadio.
Entrevista a personas Preguntar Investigador Cuestionario pre Libreta, lapiceros, celular o
de diferentes edades, Tomar Nota establecido que cámara, recursos para
grupos sociales y Grabación Entrevistados direccione la intención transporte urbano
étnicos, y conocer la (personas por de conocer la
percepción que tienen definir) percepción del lugar
sobre el lugar
Revisión documental Recopilación Investigador Guía de conceptos clave Computador,libreta,
Diseñar los lineamientos sobre referentes y casos Lectura para acotar la búsqueda lapiceros,
para la creación de un de éxito a nivel local, Resumen cámara fotográfica o
espacio público efectivo, nacional e internacional de Análisis Decantar información Smatphone,
que permitan la 2. Analizar referentes urbano- proyectos de espacio Citación de información sobre proyectos recursos de transporte
apropiación de escenarios arquitectónicos que estés público urbanos de urbano
lúdico- recreativos para el orientados al mejoramiento físico- características similares
desarrollo social, en la espacial.
público realmente efectivo y aprovechado.

zona bajo el viaducto del Búsqueda en libros,

Metro (entre las estaciones
Estadio y Suramericana).
3. Plantear los lineamientos
Sociales, ambientales,
espaciales y técnicos que
revistas, páginas de
arquitectura, etc.
Entrevista Preparación de la encuesta Jorge Iván Cuestionario y guía Libreta, lapiceros, celular o
semiestructurada a Tomar Nota Ballesteros establecidos para la cámara, recursos para
Experto en programas de Preguntar (Experto) entrevista transporte urbano
ciclorrutas del AMVA. Grabación
Recopilación de
conversación y datos
Entrevista al curador del Preparación de la encuesta Norberto López Cuestionario y guía Libreta, lapiceros, celular o
jardín botánico de Tomar Nota Álvarez establecidos para la cámara, recursos para
Medellín Preguntar (Experto) entrevista transporte urbano

5.3 Cronograma
permitan la apropiación de Grabación
escenarios para el desarrollo Recopilación de
social. conversación y datos
Entrevista a Preparación de la encuesta Investigador Cuestionario pre Libreta, lapiceros, celular o
peatones y habitantes del Tomar Nota establecido que cámara, recursos para
sector sobre su ‘lugar Preguntar Entrevistados direccione la intención transporte urbano
soñado’ Grabación (personas por de conocer la opinión de
definir) las personas
 6. MARCO TEÓRICO

6.1 Marco contextual

Para empezar a hablar del lugar, es pertinente empezar por preguntarse ¿Qué es el lugar? ¿Cómo nos
relacionamos con éste? Laura Gallardo nos da una pista al respecto:

“El lugar es siempre desconcertante, por eso nos tiene cautivados. Es como un pez que escapa entre
nuestras manos y se mueve y se mueve permitiéndonos verlo de muchas formas diferentes, conocido o
desconocido, que al igual que nosotros, convivimos cada día con él, separándonos o acercándonos en
determinados momentos, “instantes”; es paradójico pues, aunque nacemos en un lugar no somos de
ningún lugar y en su búsqueda vamos tejiendo nuestra vida.” (Gallardo, 2011, p 5)

El sector de la ‘Otrabanda’, como se ha conocido desde el siglo anterior a la zona occidental de

Medellín, es el sector más joven de la ciudad en cuanto a ocupación masiva de habitantes, ya que, por
mucho tiempo, la población y expansión territorial de Medellín se concentró en la zona centro oriental
y nororiental tanto así, que caseríos como Belén y La América, que fueron los primeros asentamientos
de la ciudad, todavía se veían como lugares lejanos, ajenos y que no terminaban de hacer parte de la
ciudad o al menos no de su casco urbano, sino como corregimientos.

En los años 50, en el sector de la Otrabanda se desarrollaron varios proyectos que permitieron el
desarrollo de esta zona de la actual Medellín, como por ejemplo el trazado de la Calle 50 – Colombia,
la cual se convirtió en un eje de conexión entre el occidente y el centro de la ciudad, el estadio
Atanasio Girardot, equipamiento y nodo importante para jalonar el crecimiento de la zona, y por
último, se dio la rectificación de la Quebrada la Hueso, inmediata al lugar de estudio, y así empezó a
configurarse el lugar tal cual se conoce hoy en día

Trazado de la calle Colombia y rectificación de la quebrada La Hueso. Gabriel Carvajal, 1953.

Otro momento importante para la configuración del lugar como se conoce actualmente es el
surgimiento del Centro Suramericana. Lugar de usos variados, como restaurantes, vivienda, comercio
16
y por supuesto el centro de la empresa que le da su nombre. Un lugar que combina la construcción
artificial con el componente natural.

“El 29 de octubre de 1965, en primera plana del periódico El Correo, los medellinenses vieron por
primera vez la maqueta del Centro Suramericana, con las primeras tres torres multifamiliares y la
promesa de sembrar cuarenta búcaros. A decir de la nota, las obras costarían unos ciento cincuenta
millones y se advertía que podrían llegar a los doscientos de acuerdo con las ventas de apartamentos;
apartamentos concebidos, desde sus orígenes, para la clase media-alta de Medellín. Ocho años
después, las notas de prensa anunciaban siete bloques en 116 mil varas cuadradas, de las cuales 65 mil
se destinarían a parques y zonas verdes.”

Sector Suramerinana. Imagen Eliana Castro Gaviria

Finalmente, con el inicio de la construcción del viaducto del Metro de Medellín a finales de los 80 y la
intervención realizada para su materialización, sumado al crecimiento poblacional de la zona y las
obras de infraestructura, se termina de configurar principalmente el lugar de trabajo como se conoce
actualmente.

17
Excavaciones para pilares de estructura elevada del Metro. Foto: Gloria Elena Monsalve. Archivo Periódico El Colombiano.

El sector aledaño al río Aburrá, es tal vez, la zona más verde que se pueda encontrar dentro de la
ciudad Medellín es un espacio poco configurado, poco usado, abandonado y residual y que no brinda
una actividad productiva a los ciudadanos.

Imagen Centro Occidente de Medellín. Tomada de MapGis

18
El trabajo se aborda desde varias escalas, en primer lugar, se comprende un sector aledaño al río el
cual comprende sitios como Universidad de Antioquia, Universidad Nacional de Nacional,
Universidad Pontificia Bolivariana, Plaza Minorista, Unidad Deportiva Atanasio Girardot, Cerro El
Volador, Barrio Suramericana y El Barrio Carlos E. Restrepo etc. Esta zona cuenta con secciones
viales y espacios residuales que pueden aprovecharse para regalar a la comunidad un espacio público,
diverso en cuanto a programa, alternativa de conexión con el río y vía de transporte no motorizado.

Se contempla en un inicio, un plan que conecte tres de los grandes campus educativos de la ciudad:
Ciudad Universitaria de la Universidad de Antioquia, Núcleos del río y volador de la Universidad
Nacional de Colombia y el campus principal de la Universidad Pontificia Bolivariana. Este sector de la
otrora denominada “otra banda” de Medellín, es un lugar en su mayoría de usos residencial y
comercial en el cual hay ciertas condiciones de zonas verdes y espacio público, además de verse como
un posible corredor biótico que conecte con el cerro El volador y la ribera del río Aburrá.

Así mismo, se buscan conexiones importantes de esta zona de la ciudad ya existentes hoy en día, como
la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, La Carrera 70, la Carrera 65. También se contempla una
conexión con la futura estación del Metro de la Universidad Nacional y con un proyecto metropolitano
de espacio público como Parques del Río, siendo el proyecto de la quebrada la Hueso y la línea B del
metro, una especie de brazo que se desprenda del mismo.

Este sector de la otrora denominada “otra banda” de Medellín, es un lugar en su mayoría de usos
residencial y comercial en el cual hay ciertas condiciones de zonas verdes y espacio público, además
de verse como un posible corredor biótico que conecte con el cerro El volador y la ribera del río
Aburrá.

Sector Otrabanda. Tomada de MapGis

Si bien se contempla un plan general para un sector más extenso, el ejercicio principal del trabajo se
desarrollará en sobre la zona de la canalización de la quebrada “La Hueso”, bajo el viaducto de la línea
B del Metro de Medellín, comprendido entre las estaciones Suramericana y Estadio, zona de gran
tránsito de personas en diferentes medios, pero que no ofrece ninguna utilidad para la comunidad del
sector, siendo un sector de conexión entre el río, la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, el barrio
Suramericana y la Carrera 70.

19
 Sector elegido de trabajo y énfasis. Tomada de MapGis

Para conocer el lugar más a fondo, se hizo un recorrido a pie para así distinguir y observar cuál es su
estado actual y sus características físico-espaciales en este momento y así tener un registro de las
dimensiones y configuraciones. A continuación, algunas imágenes reciente de lo que es el lugar:

La vegetación natural del sector brinda condiciones de sombra y temperatura agradables con respecto
a las que se presentan en otros lugares más cercanos a las vías, en los cuales sin la protección de los
árboles la radiación solar y el calor son insoportables.

En el interior de estas zonas verdes, también se pueden encontrar espacios amplios, los cuales
combinados con las condiciones de sombra y la barrera contra el ruido que representa la vegetación
existente, se presentan como posibles “oasis” de estancia y tranquilidad.

20
Bajo el viaducto es poco lo que se encuentra; peladeros, silencio, basura acumulada, desolación y
abandono, además de la ciclo ruta, esta área no se usa para absolutamente más, con la excepción de
algunos grafitis o el dormitorio de algunos habitantes de calle que encuentran allí escampe para las
inclemencias del clima.

En los remates del recorrido de poco más de 500 m. entre estaciones, se encuentran espacios públicos
tales como esta plaza ubicada en la Estación Estadio. Espacio que realmente poco se usa debido a su
configuración espacial y pocas condiciones de sombra, además de su falta de actividades.

Una situación totalmente opuesta se vive en el sector de Suramericana, allí las zonas verdes están
mejor configuradas y las condiciones de sombra que generan los árboles altos permiten que las
personas se apropien del espacio. Personas caminando, yendo a almorzar o paseando a sus mascotas
son comunes en este sector.

21
¿Por qué esta diferencia en cuanto a la apropiación de los espacios por parte de las personas en ambos
lugares? En primer lugar, las zonas verdes en el barrio suramericana están mejor configuradas para la
estancia y el tránsito peatonal, además, tienen la vigilancia permanente de las personas que allí
transitan y por último, cuentan con usos recreativos y comerciales que atraen a los habitantes locales y
flotantes para que confluyan allí, permanezcan y se apropien del espacio.

Volviendo al viaducto, se encuentran ciertos senderos marcados por el paso de las personas al caminar
por allí buscando salvaguardarse de las condiciones agrestes de radiación solar y lluvia. El tránsito
intuitivo de las personas arroja ciertas conclusiones e ideas sobre el cómo aprovechar el viaducto
como una “cubierta urbana”.

22
Aun así, usos como los parqueaderos y puntos de EnCicla han aprovechado las cualidades de la
cubierta preexistente para ubicarse bajo la misma y brindar cierto confort térmico a quienes se
emplean en este medio de transporte.

“El Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla es la propuesta del Área Metropolitana del Valle de Aburrá
para fomentar la movilidad sostenible en la ciudad región. EnCicla tiene como objetivo posicionar la
bicicleta como un modo que se articula al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá
“SITVA”, a la vez que trabaja de manera conjunta con los demás municipios del Valle de Aburrá en el
proceso de sensibilización y apropiación de la bicicleta como medio de transporte con un gran impacto
social, económico y sostenible.

Como Entidad planificadora y autoridad en transporte metropolitano, masivo y medio ambiente, el

Área Metropolitana del Valle de Aburrá, por medio del Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta
(PMB2030), brinda los lineamientos de expansión del Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla en los
diferentes municipios del Valle de Aburrá, que a su vez, se articula con el crecimiento de la ciclo-
infraestructura y las diferentes estrategias de promoción y sensibilización ciudadana sobre movilidad
sostenible y el uso de la bicicleta como medio de transporte.” (Wikipedia 2014)

La ciclorruta si bien se encuentra descuidada, su estado no es el mejor y se encuentra “huérfana” en

cuanto a usos y actividades complementarias, también da cuenta de las condiciones “amigables” que
se presentan debajo del viaducto del Metro durante el recorrido.

23
 Al final, se detectó que el sector cuenta con varias problemáticas de apropiación, las cuales se dan en
torno a la no configuración del espacio y el abandono que ha tenido. Como se ve en las imágenes, el
sector es desolado y cuenta con zonas poco estéticas y llenas de basura. Pero, a su vez, es un sector en
el cual se puede transitar a pie o en bicicleta de manera sostenible y protegido de los factores
climáticos, al punto de que algunas personas a pesar de las problemáticas se aventuran a transitar allí y
el sistema de bicicletas públicas ocupa el lugar y lo utiliza para desarrollar su plan de movilidad
‘limpia’ en la ciudad.

El componente natural ayuda a que se presente un lugar fresco, brinda sombra y espacios mucho más
confortables a diferencia de las zonas exteriores del recorrido o las plazoletas aledañas a las estaciones
del Metro, las cuales como se mencionó anteriormente, carecen de apropiación por debido a las bajas
condiciones de sombra y la alta radiación que se percibe allí.

Las condiciones de confort térmico son algo notable y sin duda son una potencialidad del lugar de
trabajo, pero no hay un aprovechamiento suficiente de dicho componente debido a la falta de un
programa y una configuración general del espacio público del sector. Este punto se evidencia en zonas
aledañas como Suramericana, lugar en el cual hay un conjunto de actividades económicas y
comerciales, las cuales hacen que los espacios verdes sean concurridos y exista una mayor apropiación
de estos, creando ambientes seguros para el esparcimiento y la vida social.

6.2 Marco normativo o legal

- Constitución Política de Colombia. Artículo 80 Del desarrollo territorial y ambiental. “El Estado
planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo
sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además, deberá prevenir y controlar los
factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños
causados. Así mismo, cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en
las zonas fronterizas.”

- Decreto 1640 de 2012. Planificación, ordenación y manejo de las cuencas hidrográficas y acuíferos.
“Reglamenta los instrumentos para la planificación, ordenación y manejo de las cuencas hidrográficas
y acuíferos, y se dictan otras disposiciones. Dispone como ámbito de aplicación que estas
disposiciones son de carácter permanente y rigen en todo el Territorio Nacional aplicando a todas las
personas naturales y jurídicas, en especial a las entidades del Estado con competencias al interior de la
estructura definida para la planificación, ordenación y manejo de las cuencas hidrográficas y acuíferos
del país. Señala la competencia de las autoridades ambientales para hacer ¿Evaluaciones Regionales
del Agua ¿. Señala la competencia y procedimiento al Ministerio del Medio Ambiente para adelantar
Planes Estratégicos en las áreas hidrográficas o macrocuencas, a la vez que determina las funciones de
los Consejos Ambientales Regionales de Macrocuencas y los lineamientos del Programa Nacional de
Monitoreo del Recurso Hídrico y el Plan de Ordenación y Manejo de Cuencas Hidrográficas. Por
último, establece el Plan Nacional de Microcuencas y de Acuíferos.

- Decreto 1285 de 2015. Lineamientos de Construcción sostenible. “El objeto del presente título es
establecer lineamientos de construcción sostenible para edificaciones, encaminados al mejoramiento

24
de la calidad de vida de los habitantes y al ejercicio de actuaciones con responsabilidad ambiental y
social.”

- Resolución 549 de 2015 del MCTV. Guía para el ahorro del agua y energía. “Establecer porcentajes
mínimos y medidas de ahorro de agua y energía a alcanzar en las nuevas edificaciones. Se adopta la
guía de Construcción Sostenible para el ahorro, donde se proporciona la implementación de estrategias
de construcción sostenible.”

- Resolución 472 de 2017. Por el cual se reglamentan los residuos de construcción sostenible. Art. 9 -
Aprovechamientos. “El aprovechamiento de RCD se realizará en plantas de aprovechamiento fijas o
móviles y deberán contar mínimo con las siguientes áreas de operación:

1. Recepción y pesaje.

2. Separación y almacenamiento por tipo de RCD aprovechables.

3. Aprovechamiento.

4. Almacenamiento de productos.”

- POMCA Área Metropolitana del Valle de Aburrá- Río Aburrá.” Las autoridades ambientales de la
cuenca del rio Aburrá - Medellín, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, CORANTIOQUIA y
CORNARE, formularon el Plan de Ordenación y Manejo de la Cuenca del Río Aburrá - Medellín, el
POMCA. El plan describe la situación ambiental de la cuenca para cada uno de los subsistemas y
variables que componen la unidad de planificación de la región de estudio en el diagnóstico, cada uno
con un análisis de la información base y metodología de trabajo con los principales resultados. La
situación ambiental y una apuesta de futuro (prospectiva) se consolidan en la zonificación ambiental
de la cuenca que reúne procesos de largo y corto plazo.”

-Decreto 1504 de 1998, “por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de
ordenamiento territorial” (Presidencia de Colombia).

“Artículo 2.-El espacio público es el conjunto de inmuebles públicos y los elementos

arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados destinados por naturaleza, usos o
afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de
los intereses individuales de los habitantes.”

Artículo 7.- El espacio público es el elemento articulador y estructurante fundamental del

espacio en la ciudad, así como el regulador de las condiciones ambientales de la misma, y por
lo tanto se constituye en uno de los principales elementos estructurales de los Planes de
Ordenamiento Territorial.

Artículo 13.- El déficit cualitativo está definido por las condiciones inadecuadas para el uso,
goce y disfrute de los elementos del Espacio público que satisfacen necesidades colectivas por
parte de los residentes y visitantes del territorio, con especial énfasis en las situaciones de
inaccesibilidad debido a condiciones de deterioro, inseguridad o imposibilidad física de
25
 acceso, cuando éste se requiere, y al desequilibrio generado por las condiciones de
localización de los elementos con relación a la ubicación de la población que los disfruta.

Artículo 14.- Se considera como índice mínimo de Espacio público efectivo, para ser obtenido
por las áreas urbanas de los municipios y distritos dentro de las metas y programas del largo
plazo establecidos por el Plan de Ordenamiento Territorial, un mínimo de quince (15 m2)
metros cuadrados por habitante, para ser alcanzado durante la vigencia del plan respectivo.

-POT Medellín 2014-2027. Artículo 204. “3. Criterios de manejo generales para los corredores verdes
urbanos:

a. El diseño y construcción del paisaje en el corredor debe mitigar los impactos del
aislamiento y fragmentación de la red de conectividad ecológica.

b. El diseño y construcción del corredor debe generar espacios públicos verdes en los cuales
sea posible reponer parte de la arborización a partir de los lotes de oportunidad identificados
en las áreas de influencia del corredor y permitir así incrementar las calidades paisajísticas y
ambientales generando nuevas áreas de esparcimiento y encuentro.

c. La propuesta de diseño del corredor y su construcción deben asegurar su contribución a la

regulación micro climática, ecológica y paisajística, protegiendo sus elementos naturales.

d. El corredor debe adecuar los suelos con las características necesaria para el establecimiento
de la vegetación propuesta en el diseño que permita lograr su óptimo desarrollo.

e. El diseño vial del corredor y su construcción debe garantizar la conectividad y accesibilidad

de todos los modos de transporte con criterios que apunten a una movilidad sostenible.

f. El corredor debe considerar en su diseño y construcción, los elementos o inmuebles

representativos a lo largo del mismo y en sus cercanías, de forma tal que se articulen a las
otras funciones del corredor.

g. El diseño y construcción del corredor debe destacar la importancia de la arquitectura y el

uso del primer piso en la configuración y apropiación del corredor, evitando fachadas cerradas,
culatas o cerramientos indebidos que imposibiliten su apropiación.

h. El corredor propuesto debe articularse a los sistemas públicos y colectivos dentro de su

área de influencia.

i. La propuesta de diseño del corredor y su construcción deben contener el amoblamiento para

la recreación pasiva, sin alterar las condiciones del 285 Acuerdo 48 de 2014 “Por medio del
cual se revisa y ajusta el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Medellín” paisaje
y en armonía con los atributos del corredor sobre las áreas que lo permite el presente Plan y su
reglamentación específica.

j. El corredor debe diseñar y construir los elementos de la sección vial teniendo en cuenta el
uso, tratamiento y demás normativa asignada por el presente Acuerdo.”

-POT Medellín 2014-2027. Artículo 573. Protección a moradores y actividades productivas

26
 En cumplimiento y desarrollo del modelo de ocupación establecido en el presente Plan, los
macroproyectos, los programas de Renovación Urbana y Mejoramiento Integral y demás
proyectos de infraestructura, se establece la política de Protección a Moradores y actividades
productivas y económicas con base en la política de responsabilidad social definida en la Ley
9 de 1.989, en el artículo 2 de la Ley 388 de 1.997 y demás normas que lo dispongan, a fin
de atender las complejidades socio-económicas y socio-culturales presentes en el territorio. Esta
política de protección se fundamenta en los siguientes principios:

1. Equidad: Las estrategias de intervención deben responder en proporción a los impactos

causados por el proyecto y al grado de vulnerabilidad de las unidades sociales y económicas
impactadas por los mismos. Este principio se debe materializar en el sistema de reparto
equitativo de cargas y beneficios y los programas y proyectos determinados en cada uno de los
instrumentos de planificación y gestión.

2. Inclusión: Todos los actores presentes (habitantes, arrendatarios, propietarios, poseedores,

vendedores informales, entre otros) que se vean impactados de manera negativa por las
intervenciones, deberán ser incluidos en las estrategias de gestión, programas y proyectos que
se formulen para mitigar los impactos y/o compensar sus efectos, cuando a ello haya lugar y
de acuerdo con su participación en el proceso.

3. Restablecimiento de condiciones iniciales: Las intervenciones en ningún caso podrán

desmejorar las condiciones iniciales presentes en el momento en que se inician las
actuaciones. Esto significa que las actividades económicas, sociales y culturales presentes,
deben mantener o mejorar el nivel de ingresos y estabilidad de los moradores. En ningún caso
podrá ser desmejorado.

4. Derecho de permanencia: Este principio es aplicable a moradores, habitantes, a las

actividades productivas y económicas existentes:

a. En el caso de los moradores y habitantes: Siempre tendrán preferencia para su

reasentamiento o reubicación en lo posible en el área de cada 642 Acuerdo 48 de 2014
“Por medio del cual se revisa y ajusta el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio
de Medellín” programa, adicionalmente deberán ser los principales beneficiados de las
intervenciones y/o desarrollos.
b. Para las actividades productivas existentes, localizadas en los suelos de renovación: Se
consagra el derecho de permanencia como principio rector de este tratamiento, siempre
que las actividades existentes cumplan con los estándares ambientales y urbanísticos,
derivados de la normativa vigente.
c. Para el caso de las actividades económicas existentes en los procesos de renovación:
Deberán ser contempladas dentro de las estrategias a implementar para la protección a
moradores, bajo los principios de inclusión y equidad.

6.3 Marco conceptual o referencial

En el contexto de ciudad, existen una gran cantidad de espacios, los cuales tienen un carácter
específico desde lo privado o lo público según las actividades y las restricciones de acceso con que los
mismos cuentan. El espacio público desde este planteamiento es el lugar de la expresión pública del
interés común, donde el ser humano busca los lazos compartidos y la diferenciación. En cambio, el
espacio privado es aquel en que se asegura la reproducción de la vida.
27
 “Lo público remite a la acción y al discurso; lo privado, a la reproducción y al trabajo. Lo público es
lo aparente y manifiesto; lo privado, lo oscuro que debe ser ocultado, sustraído a la mirada de los
demás. Lo público es el espacio de la libertad, de la capacidad de inicio de algo nuevo; lo privado, el
ámbito de la necesidad, de la reproducción” (Arendt, 1958: p.71).

Para el Departamento de Planeación de Medellín (2014), el espacio público “corresponde a la

sumatoria de las áreas de los sistemas estructurantes generales: Componentes naturales (sistema
orográfico, sistema hídrico, ecosistemas estratégicos y áreas de especial interés ambiental, científico y
paisajístico) y componentes artificiales (corredores, centralidades, sistema de espacio público de
encuentro y esparcimiento, equipamientos e infraestructuras de los servicios públicos).”

Es decir, el espacio público no corresponde en exclusivo a los lugares de acceso libre para los
ciudadanos, sino que allí también están incluidas otras zonas destinadas para infraestructura y
servicios importantes para el funcionamiento y el bienestar de la ciudad, así como una estructura
natural principal de componentes hídricos, paisajísticos, vegetales y ecosistémicos de importancia
medioambiental para la ciudad.

Pero, el espacio público no solo está comprendido por aquel componente físico-espacial, tal y como lo
mencionan otros autores, el espacio público también es un espacio que involucra aspectos y dinámicas
sociales. Además, el espacio público también es una manifestación en ciertos casos, de cómo los
encargados de planificar y construir la ciudad (Ingenieros, Arquitectos, urbanistas, etc.) conciben esta
y mediante la cual plasman sus ideales de convivencia y orden urbano. “La visión del espacio público
como un espacio de construcción de ciudadanía y encuentro social, está anclada a la reflexión política
acerca de lo público-privado; accesibilidad, transparencia y libertad. El análisis del espacio público es
una cuestión que involucra un aspecto discursivo y filosófico, pero que también se expresa en el
lenguaje de los planificadores y arquitectos, que de una u otra forma refiere a aspectos de la
promoción o el control de la sociabilidad y el encuentro social que se produce en la construcción de la
ciudad”. (Borja & Muxi, 2001; Salcedo, 2002).

Como se ha evidenciado, el espacio público es el lugar de encuentro, esparcimiento y convivencia en

sociedad, pero también hay zonas que adquieren ese carácter público al ser destinadas para el
aprovechamiento y bienestar de todas las personas, pero no son concebidas para el desarrollo de
actividades sociales. Por lo cual, se han empleado definiciones para diferenciar el espacio público en
dos categorías: espacio público efectivo y espacio público no efectivo.

En 2014, el Departamento Administrativo de Planeación de Medellín definió el primer concepto

como: el “espacio público efectivo de orden local y general (parques, parques cívicos, plazas, zonas
verdes recreacionales, miradores panorámicos y área libre de los equipamientos)”. Mientras que el
Artículo 14 del Decreto 1504 de 1998 estableció como Espacio Público Efectivo, “aquel que
corresponde al espacio público de carácter permanente, conformado por zonas verdes, parques, plazas
y plazoletas. Para efectos de su medición, se estableció un indicador de espacio público por habitante y
un índice mínimo de EPE de 15 m2”. (Documento CONPES 3718. Bogotá 2012.)

Por definición y deducción, el espacio público no efectivo sería aquel que se compone de servicios
(tanques de almacenamiento, plantas de energía, etc.), circulación (vías, calles, autopistas, puentes,
etc.), estructura ambiental principal (quebradas, ríos, zonas verdes, parques naturales) y edificaciones
públicas (alcaldía, gobernación, concejo).

Pero además del Espacio Público Efectivo y el Espacio Público No Efectivo, hay otra variable del
espacio público que ha ido apareciendo en el último tiempo y el cual es núcleo importante de este
anteproyecto y es el de Espacio Público Residual.

28
Estos espacios residuales son zonas de la ciudad sin identidad o propósito, por lo cual la apropiación
de estas se da de manera espontánea y en la mayoría de los casos para actividades insalubres y mal
vistas a nivel social. Se presentan como consecuencia de la mala planificación de la ciudad y los
proyectos que en ella se construyen debido a la carencia de un diseño estratégico durante el proceso de
crecimiento de las ciudades, el cual se ha dado de manera acelerada en las últimas décadas. Son es.
(LABORATORIO PARA LA CIUDAD).

Curzio define los espacios público-residuales como “aquellos espacios de ciudad que sobran, o que se
forman después de llevar a cabo una obra arquitectónica o de infraestructura, los cuales permanecen
sin un uso claro o inexistente. Este tipo de territorios denominados como ‘residuales‟ pueden ser la
porción derivada de una obra mayor o la resultante de la transformación destructiva originada por
diversos factores con el paso del tiempo.” (2008, p. 55).

En el lugar de estudio en Medellín – Espacio bajo el viaducto de la línea B del Metro entre Estaciones
Estadio y Suramericana- se presenta el fenómeno expuesto por Curzio, en el cual dichos espacios
residuales son una porción de espacio público derivada de la construcción de una infraestructura de
transporte masivo para la ciudad.

Al igual que la mayoría de las ciudades a nivel mundial, Medellín ha experimentado un crecimiento
demográfico bastante acelerado y de manera desordenada, lo cual ha hecho que la ciudad se haya
expandido en el territorio de manera difusa inclusive llegando a presentar un proceso de conurbación
con otros municipios, formando un zona urbana mucho más extendida, por lo cual se han hecho
necesarias nuevas alternativas en cuanto a infraestructura y sistemas masivos de transporte público
para comunicar los diferentes puntos de la ciudad de Medellín y su área metropolitana.

Es necesario que las administraciones, diseñadores, constructores y desarrolladores de los diferentes

espacios de las ciudades, busquen alternativas para que el espacio tenga una identidad, sea
completamente aprovechado y destinado para un propósito de aprovechamiento social o en su defecto,
para que en los espacios residuales que ya están presentes en la ciudad, sean aprovechados de manera
adecuada. Y es que, como dice la frase de cajón; “hay que ver la oportunidad en el problema o la
dificultad”.

En cuanto a Medellín, hay que decir que tiene un déficit muy grande de espacio público. Los
estándares internacionales de la Organización Mundial de la Salud (OMS), hacen la recomendación de
que las ciudades deben contar con al menos 10m2 de espacio público por habitante, mientras que en
Medellín se tiene una cifra de alrededor de 3.7m2 por habitante (El Colombiano, 2017). Es mucho
mayor la ‘deuda’ de espacio público de la ciudad con sus habitantes si se compara ese dato como los
15 m2 que se mencionan en el Decreto 1504 de 1998, “por el cual se reglamenta el manejo del espacio
público en los planes de ordenamiento territorial” (Presidencia de Colombia).

En la búsqueda de la mitigación de esa deficiencia espacio público efectivo en la ciudad (problema),

los espacios residuales surgen como una alternativa (oportunidad) para generar nuevo espacio público
efectivo para los habitantes de Medellín. En particular en el espacio comprendido entre Suramericana
y Estadio bajo el viaducto del Metro de Medellín, si se hiciera un reconocimiento espacial del lugar,
seguramente se podrían encontrar ciertas potencialidades y otras tantas necesidades detectadas en un
reconocimiento espacial.

Y es que, en cuanto a potencialidades este sector cuenta con un componente ambiental importante, una
linealidad que puede conectar lugares importantes del occidente de la ciudad tiene un espacio libre
para transformar, una cubierta urbana representada por el viaducto que resguarda de ciertas

29
condiciones climáticas a los transeúntes y ciclistas, y ciertas preexistencias relacionadas con la
circulación.

Necesidades también hay muchas, como por ejemplo la necesidad de un programa que permita la
apropiación de este espacio, un cuidado del componente ambiental y una intervención espacial que de
pie a espacios que le den un carácter y un propósito al lugar. La seguridad ciudadana y la higiene
también son dificultades importantes, pero que, con el uso, la concurrencia de las personas al lugar,
son condiciones que pueden cambiar.

Posterior al reconocimiento espacial y al haber detectado las necesidades y potencialidades del lugar,
es importante hacer un análisis comparativo, el cual consiste en la indagación sobre otros casos,
proyectos y espacios de ciertas condiciones similares a nivel local, nacional e internacional. Proyectos
referentes que permitan observar cómo se han resuelto las problemáticas creando un espacio público
para los ciudadanos en estos lugares y así obtener unas bases, conceptos e ides para resolver los
problemas de espacio público residual en el contexto propio.

Este reconocimiento espacial y la indagación sobre los referentes dan pie a la creación de estrategias,
las cuales “se refieren a un estudio de las necesidades espaciales, así como de la vinculación y la
jerarquización de espacios. Esta información se obtiene de las pláticas y sesiones de diseño, y del
conocimiento tipológico, abogando por la creación de un proyecto realmente pensado por y para el
usuario.” (Rodríguez, 2020)

Y sin lugar a duda, un componente importante de la recuperación del espacio residual es el diseño
urbano-arquitectónico, ya que este es un proyecto que requiere abordar la espacialidad desde
diferentes escalas y etapas, por medio de las cuales se busca lograr una configuración ideal del espacio
que permita resolver todas las problemáticas desde lo más micro, hasta lo más macro.

En primer lugar, el diseño arquitectónico “se entiende como la fase del proceso habitacional que
consiste en la conformación y configuración del alojamiento para la vida humana, tanto individual,
familiar, vecinal como comunitaria, dentro de un territorio. Por lo tanto, forma y figura son los dos
aspectos más relevantes dentro del proceso de diseño, en la que la primera apunta hacia el orden
interno y conceptual del alojamiento y la segunda a su apariencia externa y material permitiendo su
producción.” (Haramoto, 2002).

En este caso, el diseño arquitectónico se vería representado en el diseño de piezas arquitectónicas

modulares, mobiliario urbano y espacios puntuales dentro del espacio público, para el desarrollo de
actividades diversas. El programa de un proyecto arquitectónico o urbanístico es el conjunto de
actividades y usos que se plantean en el proyecto, y los espacios determinados para el desarrollo de
dichas actividades.

En cuanto al diseño urbano, Camacho lo define como “el diseño orientado a ordenar y planear
físicamente el espacio urbano, para que solucione las necesidades de las comunidades o sociedades
urbanas o rurales, dentro de una consideración de beneficio colectivo en un área urbana, existente o
futura, hasta legar a la conclusión de una estructura urbana, que finalmente será la forma urbana por
seguir.” (1998).

El espacio público es como aquel hilo que entrelaza esas piezas arquitectónicas y le da un sentido a
todo el conjunto. El espacio público debe garantizar el desarrollo de actividades de diferente índole,
debe ser ergonómico, debe integrar de manera responsable y protagónica al componente ambiental, no
presentar obstáculos, debe ser atractivo y debe presentar condiciones de estancia, conexión y
30
circulación.

Tanto el espacio público como las piezas arquitectónicas deben llevarse a cabo a través de
lineamientos de la construcción sostenible. Pero ¿qué es la construcción sostenible? Según afirma
Kibert, la Construcción Sostenible “deberá entenderse como el desarrollo de la Construcción
tradicional, pero con una responsabilidad considerable con el Medio Ambiente por todas las partes y
participantes. Lo que implica un interés creciente en todas las etapas de la construcción, considerando
las diferentes alternativas en el proceso de construcción, en favor de la minimización del agotamiento
de los recursos, previniendo la degradación ambiental o los prejuicios, y proporcionar un ambiente
saludable, tanto en el interior de los edificios como en su entorno.” (1994).

La sostenibilidad no debe estar presente solamente en la ejecución de la obra de construcción, sino en

todas las etapas del proyecto y el funcionamiento o vida útil de la edificación. El proceso edilicio debe
ir en pro de la búsqueda de generar un impacto ambiental mínimo a través de un diseño inteligente, la
implementación de materiales y técnicas que buscan el desarrollo de un proceso más limpio y reducir
el consumo de materiales, energía y agua. La sostenibilidad debe estar presente desde el ‘papel’ hasta
la materialidad (proceso a través del cual la idea o concepto arquitectónico se hace materia, o elemento
tangible, de modo que pueda ser identificable a través de la forma y las características físicas del
material con el cual se representan).

Y hablando de materialidad, Carlos Mauricio Bedoya recuerda que “los materiales más empleados en
la industria de la construcción históricamente han sido: la tierra, la madera, el concreto, el acero y el
vidrio. A excepción de la tierra y de la madera, los demás son materiales compuestos que se fabrican
con materias primas no renovables”. (2011). Es un llamado a volver a contemplar la utilización de
materiales renovables como la tierra y la madera como una alternativa en la construcción de las nuevas
edificaciones y como forma de llevar a cabo una actividad edificatoria más responsable. Recordando
que, el uso de materiales ‘ancestrales’ no implica que los proyectos deban ser feos, baratos, de poca
complejidad o de baja riqueza arquitectónica.

Y son precisamente dichos materiales renovables los cuales se deben volver a mirar y tener en cuenta
para las edificaciones a futuro. Son materiales con un ciclo de vida de bajo impacto ambiental a
diferencia de otros con mayor huella de carbono, huella hídrica, afectaciones al medio ambiente y un
gasto de energía requerido durante su ciclo de vida muy inferior al de otros materiales
tradicionalmente usados para la construcción como el acero, el vidrio o los materiales cementantes.

Como afirma el profesor Carlos Mauricio Bedoya “la construcción es un ejercicio ineludible, lo que
podemos eludir es esa forma irreflexiva como construimos” (2011), y es que, con el continuo
crecimiento demográfico y territorial de los centros urbanos también se hace obligatorio el crecimiento
en infraestructura y edificaciones que permitan desarrollar las actividades cotidianas de los habitantes,
pero es necesario que la forma en la que se construye cambie para no atentar contra la calidad de vida
propia y del planeta en general.

Otro concepto que va muy de la mano con el de construcción sostenible, es el de la Arquitectura

Ecológica. Luis de Garrido la de fine como “aquella que satisface las necesidades de sus ocupantes, en
cualquier momento y lugar, en perfecto equilibrio con el sistema natural sin alterarlo de forma
significativa. Por lo tanto, la arquitectura ecológica implica un compromiso honesto con el desarrollo
humano y la estabilidad social, utilizando estrategias arquitectónicas con el fin de utilizar los recursos
y materiales, disminuir el consumo energético, promover la energía renovable, reducir al máximo el
mantenimiento, la funcionalidad y el precio de los edificios y mejorar la calidad de vida de sus

31
ocupantes” (2017).

Hablando de desarrollo, es un concepto que siempre se ha relacionado con el tema económico y

siempre se ha hablado de desarrollo y subdesarrollo para hacer una diferenciación entre los países
ricos y los países pobres. “Los sentidos usuales de la palabra desarrollo apuntan a los avances y
progresos en el campo económico y social. En ese sentido, la Real Academia Española presenta al
desarrollo como una acepción económica entendida como la “evolución progresiva de una economía
hacia mejores niveles de vida”, mientras que, cuando se lo refiere a las personas, se lo define como
progreso, bienestar, modernización, crecimiento económico, social, cultural o político.” (Abya Yala,
2012).

Pero hay que cuestionarse ciertas cosas: ¿El crecimiento económico realmente es el verdadero
desarrollo? ¿Es un ‘desarrollo’ a costa de qué? ¿Vale la pena sacrificar condiciones de bienestar por
obtener este nivel de ‘desarrollo’? Este concepto de desarrollo va orientado hacia la obtención de
capital, la cual se basa en el consumismo ilimitado, pero como dice Rodríguez: “el nuestro es un
planeta finito, es decir, que tiene límites. Por lo tanto, un crecimiento económico que dependa de un
aporte infinito de materia y energía es, no sólo físicamente imposible, sino también ecológica y
socialmente inviable…El crecimiento económico no es la solución a los problemas socioambientales
del planeta, sino más bien el origen de los mismos.” (2015)

En base a lo anterior y ante la necesidad de orientar el ‘desarrollo’ hacia un enfoque menos

autodestructivo y más empático con el resto de los seres vivos del planeta, conceptos de los que se ha
hablado durante décadas, cada vez toman más fuerza y retoman vigencia. Es este el caso del
‘Desarrollo sostenible’, definición que existe desde hace más de tres décadas y que hoy es recurrente
en temas de sostenibilidad en diferentes ámbitos sociales: "El desarrollo sostenible es el desarrollo que
satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para
satisfacer las suyas." - Nuestro futuro común: Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo (Informe Brundtland, 1987.)

Sin duda el crecimiento y ‘desarrollo’ económico es una condición necesaria, pero no suficiente para
lograr una calidad de vida con pleno bienestar, por eso se ha hecho necesaria la inclusión de otras
variables necesarias para para el mejoramiento de las condiciones de vida de las personas a nivel
mundial tales como: salud, educación, nutrición, vivienda, vulnerabilidad, seguridad social, empleo,
salarios, principalmente. Implica también la reducción de la pobreza y la desigualdad en el ingreso. En
este proceso, es decisivo el papel del Estado como promotor y coordinador del mismo, con la activa
participación de actores sociales, públicos y privados (CESOP,2006).

En el ámbito de la arquitectura y el urbanismo también se habla de desarrollo sostenible y este está

relacionado con los conceptos de construcción sostenible y arquitectura ecológica. “El desarrollo
urbano sostenible se basa en el principio de entender que en la naturaleza nada crece indefinidamente,
sino que, al alcanzar determinados umbrales máximos, en todo proceso se produce el colapso y la
degradación y las componentes degradadas o fragmentadas pasan a formar parte de nuevos procesos
de desarrollo. La idea de desarrollo va indisolublemente unida a la de ciclo, según la cual los residuos
de unos procesos se convierten en la materia prima de otros, dentro de un equilibrio dinámico que
permite la autorregulación y la retroalimentación de todo el sistema” (IHOBE, 2003, pág. 18)

Y son precisamente estos ciclos de vida circulares parte esencial de la sostenibilidad dentro de la
actividad edificatoria ya que, al cerrar los ciclos de los materiales, transformarlos nuevamente en
materias primas y reutilizarlos, se llega a una disminución importante en la huella de carbono, huella
hídrica y en el gasto de energía embebida, además, disminuye la demanda de materias primas (en
muchos casos no renovables) y los impactos negativos en el medio ambiente por temas de explotación.
32
Otro aspecto importante para valorar es la disminución de residuos, los cuales actualmente en nuestro
contexto no tienen muchas alternativas de disposición.

Un espacio público sostenible en lo constructivo es aquel que incorpora desde la materialidad y el

diseño, técnicas como la reutilización de materiales de construcción a partir de un ciclo de vida
circular, es en donde implementan sistemas de abastecimiento, se crean condiciones desde la
bioclimática para que haya un menor consumo de recursos por parte de los usuario (ejemplo:
condiciones de sombra para disminuir consumo de agua en día caluroso) y unas mejores condiciones
de confort, y por supuesto, se respetan las prexistencias ambientales.

Desde el ámbito social también hay aspectos de sostenibilidad y desarrollo. Y es sostenible un espacio
que permite a las comunidades la apropiación del mismo, ese adueñarse de los espacios a través del
desarrollo de diversas actividades lúdico-recreativas (juego, ocio, recreación, entrenamiento,
diversión, deporte etc.), porque un espacio concurrido es de interés y genera preocupación en sus
usuarios con respecto a su cuidado y preservación, además de generar una acción de sociabilidad,
unión y arraigo en las comunidades…A propósito ¿Qué es la sociabilidad?

“La sociabilidad es un componente crucial en los lugares comunitarios, debido a que cuando las
personas interactúan con amigos, vecinos o incluso extraños, se crea un fuere sentido de arraigo con la
comunidad. La recreación y la cultura juegan un papel elemental en las intervenciones urbano-
arquitectónicas, ya que son el alma de los uso y actividades que se despliegan en los espacios públicos,
en diferentes escalas y magnitudes. Estos términos van de la mano y se complementan uno al otro,
haciendo la cultura más accesible al público mediante la implementación del uso recreativo.”
(Márquez, Omaña. 2016)

Lo socioespacial, es un concepto que hace referencia a los aspectos y dinámicas sociales dentro de un
colectivo urbano en un lugar, y es el espacio público ese lugar en donde todos pueden reconocerse
como iguales. Es importante la concepción de un espacio público de calidad, que integre y permita que
ese desarrollo social de compartir, disfrutar, recrearse esparcirse e interactuar con el otro se presente.

33
 7. RESULTADOS Y ANÁLISIS

El Recorrido por el lugar:

- Recorriendo el sector y reconociendo sus bondades y características espaciales y

esenciales, se puede dar cuenta de ciertos aspectos no materiales que permiten entender las
problemáticas y cualidades potenciales de esta zona. Este análisis básicamente se lleva a
cabo desde la parte sensorial y lo que se percibe desde la seguridad, el ruido y los olores
característicos.

- Mirar hacia esa linealidad que es el Viaducto del Metro de Medellín y en donde surge
aquel concepto de una “cubierta urbana” que permite que las personas transiten e inclusive
permanezcan debajo de ella totalmente a salvo de la lluvia y la radiación solar. Las
personas durante el día transitan debajo del Metro buscando sombra, lo cual arroja ciertas
pistas las posibilidades de estos lugares para el tránsito y estancia confortable. Así que, el
aprovechamiento de la sombra de la cubierta que es el viaducto se convierte en una
premisa de diseño la cual es vital para la apropiación y el disfrute de estas zonas por parte
de la ciudadanía.

Revisiones documentales:

- La relacionada con la historia y el crecimiento del sector, permitió conocer cuales fueron
aquellas decisiones urbanas que dieron forma y concibieron las dinámicas poblacionales y
sociales que hoy se presentan en el lugar. La creación de obras de infraestructura en el sector
de la ‘Otrabanda’ como la Calle Colombia y la rectificación de la quebrada la hueso para
organizar cierta retícula en la zona, proyectos de vivienda como el Centro Suramericana que
dieron pie a la densificación poblacional y el posicionamiento de la infraestructura del Metro
son aquellos momentos que, combinados con las decisiones de las anteriores administraciones,
han ido configurando el lugar como se presenta actualmente.

- Entendiendo que “los referentes en arquitectura pueden ser entendidos como diseños
específicos que son ejemplares en cierto sentido, y por lo tanto es posible aprender una lección
de ellos” (Akin 2002; Clark y Pages 1985; Thomas 1998), la indagación sobre referentes y
casos de éxito a nivel local, nacional e internacional de proyectos de espacio público, arrojó
directrices que se ven reflejadas en aspectos de espacios públicos ordenados a modo de

34
 linealidad y en los cuales se involucran aquellas zonas olvidadas e infrautilizadas relacionadas
a los viaductos.

Entrevistas:

- Para conocer la visión de las personas sobre la condición actual del lugar, se consultó a las
personas para que estas dieran respuesta a la pregunta: ¿Qué percepción tiene usted de este
espacio desde los aspectos como la seguridad ciudadana, el ruido, los olores y el aspecto
físico, etc., las respuestas de las personas son similares sobre el deterioro del lugar y se
percibe cierto repudio hacia los temas de seguridad, higiene y olores del sector actualmente,
por lo cual argumentan no frecuentar el lugar y en cambio, mejor evitarlo.

- La entrevista con Jorge Iván Ballesteros, experto en programas de ciclorrutas del AMVA, se
realizó para conocer las intenciones que se tienen con el programa de EnCicla en la ciudad y
cuáles son las estrategias para posicionar a la bicicleta como un verdadero medio de transporte
dentro de Medellín y toda el área metropolitana. Era indispensable conocer ciertos aspectos
sobre las ciclorrutas de la ciudad, ya que en el sector de trabajo se ubica un tramo, el cual
cuenta con ciertas dificultades y puede transformarse para que posteriormente se pueda
aprovechar como un flujo importante de personas para que arriben a la zona.

Además, menciona Jorge Iván que se han contemplado iniciativas desde el campo de espacio
público y lo social, más que desde la movilidad. Menciona: “allí hay inconvenientes,
principalmente unas barreras psicológicas de miedo y desagrado, así como unas barreras
sociales de inseguridad y temor, por eso es tan complicado que las personas se acerquen a ese
lugar. Somos conscientes que quienes transitan por allí a pie o en bicicleta agilizan el paso por
estos temores”.

- Pensando en potenciar el componente natural del lugar, fue necesario plantear una entrevista
con Norberto López Álvarez, Biólogo, Curador del Herbario del Jardín Botánico ‘Joaquín
Antonio Uribe’ de la ciudad de Medellín. La conversación arrojó resultados sobre las especies
de plantas aptas para la utilización en el proyecto tanto bajo la cubierta urbana del viaducto
como en las zonas verdes a cielo abierto. También sobre las especies de árboles ideales a
utilizar para la creación de un corredor biológico, que permita la atracción de la fauna y cierta
producción de alimentos, así como la conservación de una zona verde fértil y productiva de
recursos como el oxígeno.

Menciona Norberto que es vital la combinación de especies y de diferentes alturas en la

vegetación del lugar, lo cual permite un aprovechamiento óptimo de los nutrientes del suelo, la
proliferación de fauna el aporte estético-vegetal al lugar. Además, desde la capa vegetal, se
pueden mitigar efectos de contaminación auditiva y de olores presentes en el lugar con la
integración de plantas florales y con propiedades aromáticas.

- Para conocer cuál sería ese lugar soñado para las personas del sector, se planteó la pregunta:
¿Qué acciones, usos y actividades le gustaría o cree usted que podrían emplearse para la
recuperación de esa zona? En general, las respuestas de las personas apuntaron hacia una

35
 dirección común: mayor presencia de las autoridades, espacios de juegos infantiles, espacios
para la instancia, zonas para actividades recreativas y deportivas, usos comerciales, zonas de
hidratación, lugares para poder caminar con sus mascotas y un mejor estado de la
infraestructura para la movilidad limpia (ciclorruta y andenes).

- La movilidad limpia en esta ciudad densa y contaminada es un ítem vital para que se pueda
llegar a una sostenibilidad social, económica y ambiental. Brindar condiciones de cubierta,
hidratación y accesibilidad a medios como la bicicleta es algo que puede incentivar el uso de
este medio de transporte y posicionarlo como algo realmente masivo.

Los espacios residuales y el déficit de espacio público no son un problema exclusivo de Medellín, por
ende, la observación de diferentes hipótesis y casos de éxito similares a nivel local e internacional ha
sido una guía importante para abordar la situación en el contexto espacial del lugar de estudio,
mediante el entendimiento de las similitudes de la comprensión de las formas y conceptos que se
emplearon como premisas de diseño en los casos de estudio ya mencionados. Los casos de estudio
consultados fueron:

-Referentes locales:

a. Skate Park- puente 4 sur, Medellín 2016

b. Parques del Río Medellín- proyecto ganador. latitud taller de arquitectura y ciudad – 2013

c. Carrera bolívar -Medellín, Colombia. segundo puesto. l-a-p y opus. – 2014

-Referentes Internacionales:

a. Radbahn Berlín, Alemania - ‘Aviones de papel ev’ – 2015

b. High line Nueva York -James Comerfield+ Diller Cofidio+ Renfro - 2003

c. Sky Garden Seúl- MVRDV Arquitectos – 2015

d. Espacios Bajo Puentes Ciudad De México-Gobierno Local C.D.M.X – 2010

e. La Promenade Plantée- París-Jacques Vergely + Philippe Mathieux – 1993

f. Urban Plaza / Media Garden – Milwaukee -La Dallman Studio -2012

g. ‘Por Debajo Del Viaducto’ – Roma. Renzo piano & G124 – 2015

En estos referentes se encuentran elementos como la integración de la estructura artificial con el

componente ambiental por medio de la vegetación y su aporte paisajístico, de sombra y purificador del
aire, la reutilización y reciclado de materiales para el uso de acabados y mobiliario, la reutilización de
elementos desechados, la inclusión de la movilidad sostenible y la prevalencia del peatón en la vía, la
creación de programas, actividades y nuevos usos bajo los viaductos, el aprovechamiento de las
cubiertas urbanas y la recuperación de espacios.

Por último, los lineamientos Sociales, ambientales, espaciales y técnicos que permitirían la
apropiación de escenarios para el desarrollo social y el desarrollo de un Espacio Público Efectivo y
sostenible deben ser:

36
1. Sociales:

a. Apropiación: el espacio público como aquel canal o medio de igualdad entre las personas
y en el cual se presentan encuentros para desarrollar las diferentes actividades sociales y
colectivas que pueden ser de índole cultural, recreativa, política, económica, deportiva,
educativa, de circulación etc. El espacio público como lugar de permanencia y estancia.

b. Sociabilidad: sentido de pertenencia hacia un lugar por apego de su comunidad hacia él y

a las actividades que allí se realizan, lugar que preste las condiciones para el compartir y
poder conocer al otro.

2. Ambientales:

a. Preservación de corredores bióticos y potenciación del componente ambiental: Re

densificar las zonas verdes con la implementación de especies diversas en cuanto a
necesidad de nutrientes y tamaños, aprovechamiento de propiedades aromáticas y frutales
para la mitigación de ciertos aspectos como olores y ruidos, así como la generación de un
aire más ameno.

3. Espaciales y técnicos:

a. Usos y actividades: son elementos básicos al construir, y dan la razón del

aprovechamiento del espacio, que posteriormente emplearán de manera conjunta y
equitativa los habitantes.

b. Confort e imagen: incluye las percepciones sobre factores como seguridad y limpieza, que
en conjunto con un buen aspecto brindan la sensación de bienestar. El confort involucra
aspectos de temperatura, sombra y protección climática, olores, estética y ergonomía.
Estos aspectos hacen que el espacio público sea atractivo para los habitantes del sector.

c. Accesos y conexiones: juzga la accesibilidad de un lugar por sus conexiones con el

entorno (física y visualmente). El espacio es exitoso si es fácil de encontrar y fácilmente
visible y si en él y a él, se puede circular y acceder fácilmente.

d. La movilidad sostenible y reducción de emisiones: En el contexto de este plan, la

movilidad sostenible implica adoptar un conjunto de políticas, medios físicos, normativos
y operacionales que promuevan modos de transporte con el menor costo ambiental,
económico y social, asegurando que a través de ellos se logre una mejora en la calidad de
vida de los habitantes presentes y futuros del territorio metropolitano, sin afectar el
entorno o la economía.

37
 Condiciones ideales de transporte. Fuente: Adaptación libro Ciclo ciudades (2011)

e. Diseño y construcción sostenibles: reutilización de materiales de construcción para

módulos, mobiliarios y elementos arquitectónicos, diseño del espacio público no invasivo
respecto al componente natural del lugar, técnicas de recolección de aguas lluvias para uso
en el mismo E.P., aprovechamiento de las condiciones de sombra y de las preexistencias
para generar confort y evitar consumos de energía en sistemas de enfriamiento.

38
 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El hecho de abordar una problemática y plantear los lineamientos que permitan la apropiación
de escenarios para el desarrollo social, ha permitido tener un acercamiento mayor a las
dinámicas del lugar y así se ha podido comprender mejor la situación para posteriormente actuar
de una forma más acorde, teniendo en cuenta lo positivo del mismo y que esto no se vea
afectado, así como la forma de intervención de manera más puntual, respetando elementos como
la vegetación existente.

2. La crisis de espacio público efectivo que tiene la ciudad de Medellín podría mitigarse si se
intervienen aquellos espacios residuales y subutilizados que existen en diferentes puntos de la
misma, especialmente en las zonas que se encuentran bajo los puentes y viaductos ya que contar
con una “cubierta urbana” los hace ideales para el desarrollo de actividades públicas y de masa.

3. En cuanto al déficit de zonas arborizadas que hay en la ciudad, hay que pensar en su
conservación y transformación en pro de hacerlas mucho más densas y productivas, creando un
confort térmico y auditivo, dando paso a una mayor calidad del aire e incluso a la producción
económica. La combinación de especies y configuración de un buen espacio natural brinda una
zona verde más apta incluso para la idea de corredores biológicos y así preservar incluso la
fauna que se ve amenazada por el crecimiento demográfico y espacial de las ciudades.

4. Debido a limitantes como el tiempo, el acceso a diferentes fuentes de información y la

imposibilidad de comunicación con otros expertos, no se pudo llevar a cabo una hipótesis más
fuerte y con un nivel de profundización mayor al logrado dentro del trabajo.

5. Es necesario abordar la recuperación de los Espacios públicos Residuales desde la

multidisciplinariedad, debido a la cantidad de componentes que hacen parte de este (ambiental,
social, espacial, de movilidad, etc.), y así poder llegar a soluciones mas íntegras, completas y
acordes al lugar de intervención. Cada disciplina se encarga de un componente de la
problemática que otra no abarca, y al final, la solución es la combinación de todas esas
propuestas y saberes diversos.

6. Un Espacio Público Efectivo es sostenible si allí se promueven elementos como la movilidad

limpia libre de emisiones de G.E.I. (Gases Efecto Invernadero), se permite la apropiación y el
disfrute de las comunidades de manera segura, confortable y, con una convivencia responsable
con el medio ambiente y su cuidado mediante la densificación de masa vegetal y su convivencia
con el ambiente construido, los ciclos de vida circulares de los materiales y elementos que allí
se utilizan. La transformación de un Espacio Residual a un Espacio Público Efectivo se
convierte en una vía para llegar a la disminución del déficit de espacio público que viven
muchas ciudades actualmente.

39
 9. REFERENCIAS CONSULTADAS

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tan económicas.

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Constitución política de Colombia. Artículo 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de

los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o
sustitución. Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las
sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados. Así mismo, cooperará con otras
naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas.

40
Curzio de la Concha, C. (2008). El origen y las características de los fragmentos urbano-públicos
residuales. Centro de Investigación y Estudios de Postgrado. Facultad de Arquitectura. Universidad
Nacional Autónoma de México. pp. 53-82.

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