FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

MONOGRAFÍA

“DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA REGIÓN SAN MARTÍN”

Autor(es):

LEÓN GUERRA, WALTER

LEÓN LEYVA, LUIS FERNANDO
LORENZO VENTURA, ERLINDA
MELÉNDEZ GUEVARA, MÉLANY SOLANSH

Asesor:

IRIGOIN CUBAS, CARLOS ALBERTO

Tarapoto- Perú

2019
 ÍNDICE

CARÁTULA………………………………………………………….... 01
ÍNDICE……………………………………………………………….... 02
I. INTRODUCCIÓN…………………………..…………………………. 03
II. CUERPO………………………………………………..…………........ 05
CAPÍTULO 1: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA…….………. 05
1.1.Historia…………………………………………..………..….... 05
1.2.Definición……………………………………….…..………..... 06
1.3.Tipos de Infraestructura………………………………….…….. 06
1.4.Importancia del Diseño de Infraestructura Vial……………...... 08
CAPÍTULO 2: Vías……………………………………………....... 09
2.1.Historia………………………………………………………… 09
2.2.Definición……………………………………………………… 10
2.3.Tipos de vías………………………………………………….... 10
2.4.Clasificación………………...…………………………………. 11
2.5.Partes de una vía …………..………….……………………….. 12
2.6.Importancia de las vías ………………………………………… 13
CAPÍTULO 3: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN
LA REGIÓN SAN MARTÍN………………………………….….. 15
3.1.Historia de la infraestructura vial en la Región San Martín…… 15
3.2.Características de las vías en la Región San Martín………..… 17
3.3.Vías importantes en la Región San Martín…………………… 18
3.4.Diseño de infraestructura en la Región San Martín………….. 20
3.5.Costos y presupuestos de obras viales en la Región San
Martín………………………………………..……………….. 21
III. CONCLUSIONES…………………………………………….……… 24
IV. REFERENCIAS……………………………………………….……... 25
ANEXOS…………………………………………………….……….. 26
I. INTRODUCCIÓN
En estos últimos años, una de las preocupaciones más notables por parte de los
ciudadanos ha sido la carencia de mantenimiento de los caminos, así como también la
falta y el poco interés para realizar una adecuada pavimentación. A nivel internacional,
la aparición de fisuras en el pavimento y las ausencias de vías de evitamiento son los
problemas más comunes. A nivel nacional, los problemas más notables son la
obsolescencia de la red vial, la falta de mantenimiento de los caminos, desactualización
en la señalización y por último el poco interés de nuestras autoridades para realizar obras
de calidad. A nivel local, la carencia de una adecuada pavimentación, el déficit de
mantenimiento mensual o anual de las vías urbanas de la ciudad, así como también el
mal diseño del sistema de drenaje fluvial es la preocupación diaria de los samartinenses.

Según el autor PEREZ V. Gerson Javier (2005) en su trabajo monográfico “La

Infraestructura del Transporte Vial y la Movilización de Carga en Colombia. Cartagena
de Indias”, realiza una metodología basada en la investigación de documentos y cuadros
estadísticos, teniendo como conclusiones que, si bien durante varias décadas se logró un
importante avance en materia de infraestructura vial, el tema parece haber perdido
importancia durante los últimos 10 años. También concluye que, la infraestructura de
transporte es una pieza clave en la economía del país y su desarrollo, ya que representa
el vínculo entre el sector de producción y consumo de la economía.

Según el autor VELAZQUES SANCHES Elmer (2018) en su trabajo monográfico

“Diseño de Infraestructura Vial en la Provincia de San Martín, Distrito de Tarapoto”,
presenta una metodología basada en la investigación de documentos, resúmenes y
referencias bibliográficas, teniendo como conclusiones que, la infraestructura vial en
San Martín es muy importante para el desarrollo económico sostenible para la Provincia.
También concluye que, el gran servicio que nos presta la infraestructura vial para
movilizarnos es de suma importancia ya que lo podemos hacer de forma segura y rápida.

Este trabajo monográfico tiene como propósito determinar el diseño de infraestructura

vial en la Región San Martín.

3
Es importante la elaboración de este estudio porque es el único medio que posibilita el
transporte de las personas y las cargas. La construcción y el mantenimiento de las
carreteras es esencial.

En síntesis, el objeto de estudio de este trabajo es la recopilación, análisis y reflexión

asertiva a cerca de la gran importancia de conocer los tipos, clases y su clasificación de
carreteras; como también las carreteras importantes y más antiguas en la Región San
Martín. Por ende, se invita a todas las personas involucradas en el presente tema a formar
parte de esta investigación.

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II. CUERPO
CAPÍTULO 1: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
1.1. Historia
A partir de la Segunda Guerra Mundial, el uso del transporte por carretera creció
rápidamente y hoy en día es el medio de transporte más utilizado a nivel mundial.
Su importancia radica tanto en el volumen de pasajeros y carga que se transportan
por carretera como en la dimensión económica del negocio. En América Latina y
el Caribe, el transporte por carretera constituye el 80% del total del transporte de
pasajeros y más del 60% del transporte de carga. Adicionalmente, se estima que el
gasto en carreteras representa entre un 5% y un 10% del total de gastos de
un gobierno y puede alcanzar hasta el 20% del presupuesto nacional. En términos
del valor de sus activos, las carreteras están por encima de otras formas de
transporte como los ferrocarriles y las aerolíneas. La construcción y mantenimiento
de las mismas generan además grandes cantidades de empleo.

Tradicionalmente, la construcción y mantenimiento de carreteras eran considerados

como un monopolio natural, razón por la cual el estado se encargaba directamente
de su provisión, por cuyo uso se cobraba muy poco. En los países en desarrollo, la
escasez de recursos financieros hizo que se creara un déficit de vías nuevas y que
las existentes se deterioraran. Por esta razón, muchos países acudieron a la
participación privada como medio de financiación. Este cambio se hizo además
motivado por la idea de que el sector privado es más eficiente que el público, pues
un constructor privado puede estar más inclinado a reducir costos y a aumentar los
posibles recaudos por el uso de las vías. La construcción de carreteras de peaje,
además de requerir de aportes importantes de capital, implica asumir riesgos
mayores a los inherentes a otros proyectos de infraestructura, como son el riesgo de
construcción, el riesgo político, la adquisición de terrenos, las condiciones
climatológicas inciertas y la dificultad para proyectar los niveles futuros de tráfico.

Por esta razón, la inversión privada en las carreteras de peaje es menor que en otros
sectores de la infraestructura (por ejemplo los de energía y telecomunicaciones). En
otras palabras, se estima que las carreteras representan tan sólo un 8% del total de
proyectos privados de infraestructura del mundo.

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1.2. Definición
La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad
terrestre al país para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar
actividades productivas, de servicios, de distracción y turísticas, estos ejes
constituyen una pieza clave e indispensable para el desenvolvimiento de la
economía y desarrollo productivo del país. De esta forma, se dota de la accesibilidad
e interconectividad terrestre necesarias para el sistema de centros poblados, zonas
rurales y territorios en su conjunto e integridad, potenciando y planificando bajo un
modelo de desarrollo territorial que se proyecte hacia el desarrollo sustentable y en
armonía con el medioambiente.

En otras palabras, podemos decir que la infraestructura vial incide mucho en

la economía de un país por el gran valor que tiene en ésta.

1.3. Tipos de Infraestructura

Infraestructura urbana.
Es el trabajo o la obra que hacen las personas y que es dirigida por profesionales
calificados en el campo de la ingeniería civil, en la arquitectura o en urbanismo, lo
cual funcionará como sustento para el desarrollo de determinadas actividades.

Es gracias a la infraestructura en la ciudad que la sociedad puede vivir de una forma

apropiada, decente y digna, ya que esta engloba trabajos para ofrecer servicios de
transporte, de comunicación de luz eléctrica, agua potable, recolección de residuos,
edificios públicos, etc.

Tipos de infraestructura urbana.

 Infraestructura de transporte.
Esta se centra en el tendido y en la optimización de las vias y redes de cualquier
medio de transporte, sea aéreo, terrestre o marítimo de una ciudad, como es la
construcción de los aeropuertos, de las rutas, carreteras, avenidas, caminos,
puertos, etc.

6
 Infraestructura energética.
Este tipo de infraestructura está vinculada con la construcción de redes de
combustible, eléctrica, de distribución de calor, entre otras fuentes de energía.

 Infraestructura hidráulica.
Se refiere al tipo de infraestructura que está relacionada con el diseño y la
construcción de redes de agua potable la cual se destinará a consumo humano.
También se vincula con el diseño y elaboración de las redes de reciclaje de
agua y con los sistemas de cloacas.

Es un conjunto de estructuras que son erigidas con el fin de controlar el agua.

Ejemplos de obras hidráulicas con los canales, los cruces, las presas, estaciones
de bombeo, red de abastecimiento de agua, sistema de riego, sistema de
drenaje, etc.

Es síntesis, la infraestructura hidráulica es toda construcción donde el elemento

que más domina es el agua.

 Infraestructura telefónica
Es aquella vinculada con el diseño y construcción de redes de telefonía fija,
móvil de cable, de internet, etc.

 Infraestructura de hidrógeno.
Se trata de cada uno de los elementos estructurales que ofrecen los mecanismos
para transportar, crear, despachar y almacenar hidrógeno.

 Infraestructura económica.
Dentro del área comercial y administrativa de una empresa, la infraestructura
es la base que soporta, sustenta o que sostiene una determinada organización.
Son todos los servicios o los elementos que son de primera necesidad para la
producción o la invención, y a la vez para poner en marcha cierta organización.
Es el conjunto de servicios o elementos que son necesarios para el buen
funcionamiento de la organización o empresa.

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  Infraestructura en la sociedad.
Según Karl Marx, filósofo alemán y judío, la infraestructura dentro de la
sociedad es la base material que representa la estructura social, el cambio social
y el desarrollo.

1.4. Importancia del Diseño de Infraestructura Vial

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo
económico. Las vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo
y el estado de las mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos de
transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e
internacional de un país. Por esta razón, la construcción y el mantenimiento de las
carreteras son temas que requieren de especial atención.

La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes

urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril. El
sistema vial enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de
seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los
usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de
consumo extra de energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el
tiempo perdido por otros conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de
mayor contaminación ambiental que en general afecta a las personas que están
cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda
la población (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional).

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 CAPÍTULO 2: VÍAS
2.1. Historia
Algunos historiadores ubican en Mesopotamia, cerca del año 4.000 A.C., el invento
de la rueda. También a ellos se les atribuye la primera red de caminos que alcanzó
la longitud de 2.900 kilómetros y unía a las principales ciudades persas. Esta red de
caminos se mantuvo en uso hasta el año 300 A.C. cuando los chinos construyeron
la primera gran obra vial con la Ruta de la Seda, que unía a China con el Oriente
Medio. En esos tiempos, los romanos desarrollaron una inmensa red de caminos
que, en las primeras etapas unieron Roma con las regiones del sur de Italia, entre
las que se encontraba la famosa Vía Apia (año 312 A.C.), llamada así en honor de
su constructor Apio Claudio.

En estas primeras etapas, los ejércitos romanos contaban con avanzadas armas de
guerra que les garantizaban la victoria. Estas armas tenían el inconveniente de su
alto peso y de su excesivo volumen, por ende, de su difícil traslado. La solución a
este problema la trajo la construcción de las primeras carreteras pavimentadas, las
cuales tenían un espesor entre 90 y 120 centímetros y estaban compuestas por tres
capas de piedras ensambladas desde las más gruesas en la parte inferior hasta las
más finas en la parte superior, con una última capa de piedras encajada en la
superficie de rodamiento. Estos pavimentos permitían el tránsito de los pesados
armamentos de guerra, aún en los tiempos lluviosos.

El inicio de la construcción de vías terrestres en la forma como hoy las conocemos,

se dio hacia finales del siglo XIX con los pavimentos Macadam y Telford. Para el
año 1824, en los Champs Elisees de Paris se utilizaron trozos de asfalto
provenientes de lagos asfálticos franceses. Esta fue la primera pavimentación
asfáltica de la cual se tenga conocimiento. En 1870, el profesor de la Universidad
de Columbia Edward J. de Smedt, un inmigrante belga, inventó el pavimento
asfáltico, al que llamó “Hoja de Pavimento Asfáltico” (Sheet Asphalt Pavement).
La primera calle pavimentada con esta técnica fue William Street en Newark, New
Jersey, Estados Unidos, en julio de 1870. Esta técnica se conoció también con el
nombre de Asfalto Francés pues el ligante asfáltico se importó de los lagos
asfálticos de Francia.

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 En otras palabras, podemos decir que la vía se dio inicio en años antiguos (a.c) con
los inventos que hacían dependiendo a sus necesidades de vida, posteriormente los
imperios construyeron carreteras pavimentadas de muy agostas debido a que tenían
que transportar sus armamentos, para lo cual ellos utilizaron la piedra como base,
posteriormente las vías a lo cual hoy se conoce se dio inicio a finales del siglo XIX,
siendo en 1824 que se utilizaron por primera vez trozos de asfalto.

2.2. Definición
Zona de uso público o privado, abierta al público destina al tránsito de vehículos,
personas y animales.

La palabra vía presenta diferentes referencias, la mayoría vinculadas a lugares por

los cuales se transita entonces, la vía es un camino por el cual se transita, ya sea a
pie o en vehículos. Se trata de un espacio urbano lineal que permite la circulación
de personas y de automóviles, permitiendo además el acceso a edificios que
aparecen dispuestos a ambos lados de la mencionada vía. Normalmente, por debajo
de las vías se encuentra tendida la infraestructura de servicios urbanos, tal es el caso
de la red de telefónica, red eléctrica y el agua potable.

Según: CARINA FLORENCIA UCHA MOREIRA. Las vías es una zona

transitable por lo cual permite el acceso a pie o en vehículo, siendo de uso público
o privado, dando ciertos beneficios sociales y económicos para una mejor calidad
de vida. España. Definición de vías. 2011.

En síntesis, la vía es un lugar transitable ya sea de personas, animales y en especial

de vehículos; a lo cual nos permite su disponibilidad en cualquier momento ya que
es de uso público, lo cual también, es un beneficio para los transeúntes.

2.3. Tipos de vías

Según la titularidad de la misma y la utilización que ofrece. Hay diferentes tipos de
vías:
 Vías públicas.
 Vías privadas.

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  Vías públicas de uso privado.
 Vías privadas de uso público.

Las vías públicas pueden circular tanto conductores como peatones, no hay
restricciones. Son titularidad pública. Comprenden la mayoría de las vías, su
regulación y uso depende del titular de la vía. Por ejemplo, las autovías y travesías.

Las vías privadas son de uso exclusivo por los propietarios o personas con
autorización. Ellos mismos establecen las normas. Tendrán este carácter aquellas
que tengan conexión con terrenos privados y tengan titularidad privada. Por
ejemplo, los caminos que conectan 2 casas dentro de un mismo terreno privado.

Las vías públicas de uso privado son aquellas que para su utilización se requiere
un requisitos o autorizaciones. Las vías tienen titularidad pública, pero si se
cumplen los requisitos se podrá acceder. Por ejemplo, en las autopistas los
conductores que paguen el peaje podrán acceder, también aquellos que realicen
mantenimiento, reparaciones, es decir, tengan autorización.

Las vías privadas de uso público son las que se usan por una colectividad
indeterminada de usuarios. El acceso es público pero la titularidad es privada, rigen
las normas del titular que de forma general están adecuadas a las de tráfico. En
algunas ocasiones se encuentran medidas de acceso, que sirve para limitar el
acceso. Por ejemplo, el aparcamiento de un centro comercial o las calles de una
urbanización.

2.4. Clasificación
 Autopistas: Carreteras especialmente proyectadas, construidas y señalizadas
como tales para la exclusiva circulación de automóviles que contienen las
siguientes características: no tener acceso a las mismas las propiedades
colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra vía de comunicación o servidumbre
de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación
separadas entre sí.

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  Autovías: Son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las
autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y
limitación de accesos a las propiedades colindantes.

 Vías rápidas: Son las carreteras de una sola calzada y con limitación total de
accesos a las propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la
Disposición final primera del Reglamento de Circulación.

 Carreteras convencionales: Las que no reúnen las características propias de

las autopistas, autovías y vías rápidas.

2.5. Partes de una vía

 Plataforma
Parte de la carretera para el uso de los vehículos. Está conformada por la
calzada, andenes, berma y las demás partes de la vía.
 Calzada
Es la parte de la vía que se utiliza para que los vehículos circulen. Está
conformada por cierto número de carriles en ambas vías.
 Carril
Son bandas longitudinales en que se encuentra subdividida la calzada. En su
mayoría de veces se encuentran delimitadas por marcas viales.
 Acera
Es una zona longitudinal de la vía que puede estar elevada o no para marcar el
tránsito de los peatones.
 Bordillo
Es una parte de la vía que separa la acera del arcén y en otros casos de la
calzada.
 Zona peatonal
Al igual que la acera, es una parte elevada de la vía o marcada de otra forma,
dedicada exclusivamente a la circulación de las personas. Aquí también se
incluyen el arcén y el paseo.
 Refugio

12
 Es una zona peatonal ubicada en la calzada, pero protegida del tránsito de
vehículos.
 Arcén
Es una banda longitudinal que se encuentra contigua a la calzada y que no está
destinada para el uso de vehículos; salvo en situaciones excepcionales.
 Carril para vehículos de alta ocupación
Carril reservado para vehículos pesados

2.6. Importancia de las vías

Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la
construcción de una carretera, sobre todo, cuando conecta zonas con altos
potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola
de una nación.

Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos
de los vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades
para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más
impulso económico de las zonas por donde atraviesa.

En los tiempos modernos, el desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus
vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.

Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como
el turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria.

Según. JOSE ANTONIO TORRES. La impotencia de las vías es un beneficio

social, económico y productivo que genera el desarrollo del país en el marco
industrial, comercial, turístico y agrícola facilitando el desplazamiento de los
usuarios de una manera adecuada, apropiada y sistematizada. EE. UU
IMPORTANCIA VIAL 2015.

Deducimos que, las vías brindan las necesidades exactas que una persona, pueblo y
nación requiere para su crecimiento personal y social, porque ésta ayudara a mejorar

13
el nivel económico en especial de personas agricultores teniendo así la facilidad de
transportar sus productos hacia el mercado.

14
 CAPÍTULO 3: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA REGIÓN
SAN MARTÍN
3.1. Historia de la Infraestructura vial en la Región San Martín
La referencia histórica de la región proviene de los primeros años de la conquista
cuando se iniciaron las obras exploratorias de la Amazonía, conocidas
tradicionalmente como "entradas", las primeras de estas las realizó Alonso
Alvarado en 1539, quien antes en 1535 ya había llegado con 13 hombres hasta la
zona de Chachapoyas. La ciudad de Santiago de los Ocho Valles hoy ciudad de
Moyobamba, fue fundada en 1540, por Juan Pérez de Guevara, por orden de Alonso
de Alvarado, fue la primera población española en la selva. En sus orígenes parecía
un cuartel general en el que se organizaban las expediciones de reconocimiento y
misiones evangelizadoras.

En 1782, el obispo de Trujillo, Baltazar Jaime Martínez de Compañón, fundó la

ciudad de Tarapoto, nombre tomado de una palmera local. En 1868, el presidente
José ley del Congreso, estableció como capital a Moyobamba. Durante el gobierno
del Mariscal Ramón Castilla se instituye la primera prefectura y la primera Corte
Superior de Justicia.

Posteriormente el capitán español José Gaspar López Salcedo fundó el 24 de

septiembre de 1827 la ciudad de Juanjuí una contracción de "Juan Huido". Desde
mediados hasta fines del siglo XIX, la producción y explotación de sombreros de
paja bombonaje o toquilla causaron un auge económico, con la apertura de
numerosos negocios locales.

Tras la fiebre del caucho en el río Amazonas, gran parte de la población, abandonó
la región con el fin de encontrar nuevas riquezas, en su lugar, llegaron a la región
las primeras familias extranjeras (principalmente de Francia, Rusia y el Imperio
Otomano) que empezaron a desarrollar el movimiento comercial con el Brasil. Tras
disolverse la Capitulación de Maynas y Quijos, las provincias de Moyobamba,
Huallaga y Santa Cruz acordaron unificarse, dando lugar a la creación de esta
hermosa y acogedora región el 6 de septiembre de 1906 para honrar la memoria del
Libertador del Sur, José de San Martín.

15
Por un momento, debido al aislamiento político que sufría por el gobierno general
de Lima, se desarrolló el Movimiento de Cervantes que amenazó con convertir la
región, junto a Loreto en una nueva República, pero la llegada de contingentes
militares detuvo el nacionalismo del área y desató revueltas que cesaron
rápidamente.

Hasta antes de la construcción vial, la comunicación regional se realizaba por vía

aérea, y casi todas las localidades contaban con su propio aeropuerto o campo de
aterrizaje, también era muy activo el flujo comercial fluvial con Iquitos y el Brasil.
Con la construcción de la carretera Marginal de la Selva o carretera arquitecto
Fernando Belaúnde Terry, en la década de los años 60, se logró la importante
conexión terrestre con el resto del país.

En varias oportunidades los poderes políticos de Lima intentaron redefinir la región.

Durante el primer mandato del presidente Alan García Pérez, se fusionó la región
con La Libertad, pero luego de un referéndum se disolvió la estructura. A fines de
los años 1980 también se intentó separar a varias provincias con la finalidad de
unirlas a regiones vecinas, desatando protestas y luego un plebiscito, en la cual la
población desaprobó totalmente tal acción. En el 2007, nuevamente durante el
segundo mandato del presidente Alan García, se desataron multitudinarias protestas
que reunieron a miles de personas en diversas ciudades de la Región, para evitar y
reprochar la posibilidad de ceder parte del territorio de las Provincias de Lamas y
San Martín a Loreto, para su explotación petrolera y territorial.

En otras palabras, la historia de nuestro departamento se remonta a los primeros

años de conquista de los españoles, la comunicación regional se realizaba vía aérea
ya que todas sus comunidades contaban con su respectivo aeropuerto o pista de
aterrizaje, tras la construcción de la corretera principal Fernando Belaunde Terry se
pudo tener una conexión con el resto del país logrando así el desarrollo de nuestro
departamento.

16
 3.2. Características de las vías en la Región San Martín
Nuestra región se caracteriza por tener vías con fuerte pendiente principalmente en
los distritos de Tarapoto y La Banda de Shilcayo, al ser la topografía de estas,
variable en muchas de sus zonas.

El material de acabado de las vías es muy variado (Asfalto, piedra, adoquín,

cemento.), imposibilitando el mantenimiento físico del sistema. El material
predominante es el asfalto con 45.77 Km. de vías confeccionados de este material,
le sigue el concreto con 22.51 Km.

Cabe resaltar que el 75.55% del total de las vías de la ciudad son afirmadas y se
erosionan constantemente por las lluvias.

Cuadro: Material predominante de la Infraestructura Vial de Tarapoto.

MORALES TARAPOTO BANDA DE SHILCAYO

MATERIAL Km. % Km. % Km. %
CONCRETO 0.95 1.56 21.41 15.18 0.15 0.20
ASFALTO 8.76 14.33 25.61 18.14 11.40 13.95
ADOQUIN 0.37 0.61 0.56 0.40 0.00 0.00
EMPEDRADO 0.03 0.04 0.17 0.12 0.00 0.00
TIERRA
AFIRMADA 51.00 83.46 93.40 66.16 70.16 85.85
TOTAL 61.11 100 141.153 100 81.72 100

 Según su localización
 Interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población
 Rural: vía en el campo.
 Travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una
población
 Urbana: vía dentro de un pueblo o ciudad.
 Según su accesibilidad
 De peaje: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar
 Gratuita: sin pago para su uso.

17
  Según su destinatario
 Carril bici: sólo para bicicletas.
 Carril bus: reservado para la circulación de autobuses.
 Peatonal: sólo para viandantes.
 Tráfico rodado: generalmente para vehículos a motor, aunque también
puede incluir bicicletas.
 Vía pecuaria: para el ganado trashumante.
 Según el tipo de espacio
 De dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles,
carreteras, y zonas verdes).
 De dominio público y uso privado (ejemplo: una concesión, como una
autovía de peaje).
 De dominio privado y uso público (ejemplo: calles interiores de una
urbanización con comercios abiertos al público).
 De dominio privado y uso privado (ejemplo: calles interiores de una
urbanización cerrada al público)
 Geometría de las vías
 La geometría de una carretera se define principalmente por los siguientes
parámetros: Alineamiento horizontal, alineamiento vertical, pendiente
transversal y perfil tipo.
 Estado de la infraestructura vial
 Condición de la infraestructura que permita proporcionar seguridad,
confort y economía, de modo que se pueda alcanzar la mayor rentabilidad
posible sujeto a las restricciones técnicas, sociopolíticas, económicas y
ambientales existentes.

3.3. Vías importantes en la Región San Martín

El sistema vial del asentamiento poblacional de Morales, Tarapoto y La Banda de
Shilcayo se caracteriza por ser lineal y tener una trama predominantemente
perpendicular. Entre sus vías principales cuenta con tres de ellas que resaltan por
su importancia:
 La Carretera Fernando Belaúnde Terry (ex Marginal), adquiere particular
importancia al atravesar toda la ciudad uniendo los distritos de Morales,

18
 Tarapoto y La Banda de Shilcayo a la vez que cumple un rol interregional al
unir la ciudad con Moyobamba hacia el N.O., con Juanjuí al S.O. y conectarla
con la carretera a Yurimaguas hacia el N.E. Sin embargo, al atravesar la ciudad
se produce un estrechamiento en el tramo del casco urbano central y un nudo
en el puente sobre el río Shilcayo, creando ambas situaciones conflictos
vehiculares.

 La vía de Evitamiento es la segunda vía principal en importancia, a diferencia

de la carretera FBT, es solo una vía principal de carácter urbano; atraviesa la
ciudad por su extremo S.O. y S., uniendo los distritos de Tarapoto, La Banda
de Shilcayo y Morales, aunque este último en forma truncada ya que la ciudad
universitaria obstaculiza su conexión con la carretera FBT. Esta vía pretendía
evitar tener que pasar por el casco central urbano para conectar la “Marginal”
en la entrada y salida de la ciudad.

 En un tercer lugar de importancia se encuentra la Av. Circunvalación que se

encuentra en el extremo N.E. de la ciudad. Solo atraviesa el distrito de Tarapoto
y también se trunca en sus extremos ya que se producen estrechamientos en su
entrada y salida.

Otras vías principales de carácter urbano local son el Jr. Martínez de Compañón y
el Jr. Jiménez Pimentel que discurren en sentido perpendicular a las avenidas antes
mencionadas uniendo el centro de la ciudad con el Aeropuerto. Estas se
caracterizan por tener secciones variables y por ser de un solo sentido (y contrario
una de la otra) formando un par vial.

En síntesis, podemos decir que en la actualidad la región san Martín cuenta con
una infraestructura vial muy importante siendo la principal la carretera Fernando
Belaunde Terry ya que cumple el rol de unir la ciudad de Moyobamba con
Tarapoto, Juanjui y Yurimaguas.

19
3.4. Diseño de Infraestructura en la Región San Martín
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones invierte en el diseño de obras de
infraestructura vial y de telecomunicaciones en la región San Martín, así lo reveló
el ministro José Gallardo Ku, quien se reunió hace unos días con el gobernador
regional, Víctor Manuel Noriega Reátegui, y alcaldes provinciales.

Durante el taller “MTC: Promoviendo Inversiones y Proyectos en la Región San

Martín”, celebrado en Moyobamba, Gallardo detalló que 819 millones se han
destinado a la rehabilitación y mejoramiento de 232 kilómetros de carreteras y 231
millones a la conservación y mantenimiento de 429 kilómetros de vías.

Además, informó que el sector invierte 383 millones en proyectos de

telecomunicaciones; 390 millones en las concesiones IIRSA Norte y aeropuerto de
Tarapoto; 15 millones en infraestructura aeroportuaria; 210 millones en la
instalación de 42 puentes definitivos y modulares y 356 millones en el programa
Pro Región.

“Estas inversiones de diseño y construcción constituyen un esfuerzo del gobierno

central para brindar una mejor calidad de vida a la población de San Martín,
integrando a los pueblos más alejados, creando desarrollo y facilitando, a través de
las carreteras y caminos vecinales, el acceso de los programas sociales en favor de
los más necesitados”, dijo Gallardo Ku.

Respecto a las obras de diseño en la Red Vial Nacional, destacó la culminación de

los tramos Juanjuí – Campanilla y Tocache – Pizana, de la carretera Juanjui –
Tocache; y anunció el inicio, el próximo año, de la construcción de los tramos II y
III (Pizana – La Pólvora – Perlamayo – Campanilla) de la misma vía. Comentó
también que el año 2016 terminarán las obras de la carretera Rodriguez de
Mendoza- EMP. PE-5N (La Calzada) tramo Selva Alegre – La Calzada.

Los esfuerzos destinados a mejorar el diseño de infraestructura vial y la Red Vial

Departamental – Vecinal en la región San Martín incluyen el inicio de trabajos de

20
 rehabilitación, en el primer trimestre de 2016, de los caminos vecinales DV.
Marginal PE-5N – Balsayacu – Río Huallaga y el tramo TMP. R-43 – Churo.

3.5. Costos y presupuesto de obras viales en la Región San Martín

 COSTOS
Existen rubros en los presupuestos que por ser netamente diferenciados y de
considerable incidencia en el monto de la obra, deben ser consignados
separadamente sin suponerlos incluidos en los gastos generales y utilidad, tal
es el caso del impuesto a los bienes y servicios, garantías, etc.

Barfield, Raiborn y Kinney, señalan que, para poder comunicar información de

manera efectiva a otras personas, se debe entender con toda claridad las
diferencias que existen entre los distintos tipos de costos, sus cálculos y su uso.

Polimeni, Fabozzi, y Adelberg en su libro “Contabilidad De Costos, Conceptos

y Aplicaciones Para la Toma de Decisiones Gerenciales”, Nos indican que “la
gerencia se enfrenta constantemente con una selección entre cursos de acción.
La información acerca de los diversos tipos de costos y sus patrones de
comportamiento es vital para una toma de decisiones que sea efectiva”

Existen dos tipos de Costos:

 COSTOS DIRECTOS
Salinas Seminario, define que: “Los costos directos son aquellos que
quedan insumidos en la obra y este es el resultado de la multiplicación de
los metrados por los costos unitarios”.

Son todos los gastos que estén directamente relacionados con la obra de
construcción. Los costos directos incluyen: costos de la construcción del
edificio, adquisición de tierra, servicios, incluyen sanitarios y
alcantarillado pluvial, líneas de agua, de gas y eléctrico, nivelación del
sitio, control de erosión y sedimentación, pavimento de las calles,
bordillos, cunetas y aceras, etc.

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  COSTOS INDIRECTOS
Salinas Seminario, nos indica que: “Los Costos Indirectos son todos
aquellos gastos que no pueden aplicarse a una partida determinada, sino al
conjunto de la obra”.

Estos costos Indirectos se clasifican en:

 Gastos Generales
 Utilidad.

Son los gastos generales que permiten la ejecución de los trabajos que
atañen al proyecto de obra civil. Los costos indirectos engloban: gastos de
administración, dirección técnica, organización, vigilancia, transporte de
maquinarias, imprevistos, equipo de construcción, construcción de
instalaciones generales, inversión publicitaria, etc.

A lo indicado se suman los costos de operación, entre los cuales se pueden

mencionar los gastos de artículos de consumo, sean estos: lubricantes,
combustibles, copias, artículos de limpieza, etc., los cargos técnicos y
administrativos ya sean los honorarios, contadores, sueldos ejecutivos,
etc. También se efectúan costos indirectos de la oficina de obra, entre los
cuales se pueden mencionar: cargos de campo, impuestos, financiamiento,
entre otros. En cuanto a los gastos de oficinas, generalmente estos inciden
en los gastos de la licitación, en papelería y útiles de escritorio, copias y
duplicados, correos, teléfonos, radio, luz, gas y otros consumos, etc.

 PRESUPUESTOS
Salinas Seminario, menciona que: “Un Presupuesto de Obra es el costo
estimado de un producto o servicio”.
 Parámetros de un Presupuesto de Obra
 Las partidas que se necesitan: codificadas.
 Los metrados de cada una de las partidas: sustentados.
 Los costos unitarios de cada una de las partidas: revisados.

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 Los porcentajes de Gastos Generales (sustentados) y Utilidad (estimada) a
aplicar a la obra (Costos Indirectos).
 El Impuesto General a las Ventas (18%).

Si bien es cierto no hay norma sobre este punto, desde el punto de vista de las
aplicaciones técnicos - legales, conocemos los siguientes tipos de Presupuestos
de Obras públicas:
 Presupuesto de Obra por Contrata.
 Presupuesto de Obra por Administración Directa.

Los presupuestos de obras por Administración Directa y por Contrata son

diferentes, porque el segundo comprenderá además de mano de obra, materiales,
herramientas, etc. la Utilidad que se le pagará al contratista por ejecutar la obra y
de ser el caso incluir también el IGV.

En ese sentido las Obras por Administración Directa pueden ser más austeras,
pero no se aplican en lo general, para obras de gran envergadura.

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III. CONCLUSIONES
3.1.El diseño de infraestructura de un país o nación es fundamental para el desarrollo y
crecimiento. Esto nos permite posibilitar el transporte de las personas y las cargas
dando paso a grandes corporaciones internacionales.

3.2.Las vías son muy importantes para el desarrollo económico de un país. El gran
servicio que nos presta para movilizarnos es de gran importancia ya que lo podemos
hacer de una forma segura y rápida.

3.3.La Infraestructura Vial en San Martin es muy importante para el desarrollo

económico sostenible para la provincia ya que gracias a sus vías de acceso podemos
tener un comercio flexible para una economía segura y confiable.

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IV. REFERENCIAS
- CARBAJAL, Armando. El Drenaje en la Actualidad. 2010. [fecha de consulta: 13
de junio de 2018]. Recuperado de:
http://eldrenajeenlaactualidad.blogspot.com/2010/04/planteamiento-del-
problema.html
- Guía AASHTO 2005 provisional standards.
- Ley Nº 27181, REGLAMENTO NACIONAL DE GESTION DE
INFRAESTRUCTURA VIAL, Lima, Perú, viernes 10 de febrero de 2006.
- Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Lima,
Perú, 11 de marzo de 2008.
- MARTINEZ, Jofre. Infraestructura vial. Publicado el 3 de enero de 2013 [consulta:
25 de junio del 2018] disponible en :
http://guiasbus.us.es/bibliografiaycitas/estilouneiso
- MATOS, Andreina. Vía Interurbana: Características, Tipos. [Mensaje en un blog]
(Fecha de consulta: 22 de junio del 2018) [En línea] Disponible en:
https://www.lifeder.com/via-interurbana/
- MPSM. Plan de desarrollo urbano de la ciudad de Tarapoto y los núcleos urbanos
de morales y la banda de Shilcayo. [en línea]. Documento de resumen ejecutivo.
Tarapoto, Perú, 2009. [fecha de consulta: 5 de junio de 2018]. Disponible en:
http://www.mpsm.gob.pe/architrans/EDICION_FINAL_PDU/RESUMEN_EJEC
UTIVO/Resumen_Ejecutivo.pdf
- TARRILLO y SÁNCHEZ. Estudio Definitivo para el Mejoramiento del Camino
vecinal tramo Oasis – Sector Polvorayco en el Distrito de Morales 2009. Tesis de
pregrado. Tarapoto. Universidad César Vallejo. 2009. 134 pp.

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ANEXOS

Cuadro N°1. Estado actual de la infraestructura vial de Tarapoto

FUENTE: Sub-Gerencia de Catastro y Planeamiento MPSM-Plan de Usos del Suelo y

medidas de Mitigación ante Desastres, Ciudad de Tarapoto- PROYECTO

Imagen N°1. Partes de una vía

FUENTE: http://pavimyvias77.blogspot.com/

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 Imagen N°2. Autovías

FUENTE: http://pavimyvias77.blogspot.com/

Imagen N°3. Carretera Fernando Belaunde Terry

FUENTE: https://www.go2peru.com/

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 Imagen N°4. Diseño de Infraestructura Vial

FUENTE: http://1.bp.blogspot.com/InfraestructuraVial

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