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INDICE
MÓDULO I
1.1 LA ATMOSFERA
1.1.1 Definición
MODULO II
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2.7.1 Ángulo de ataque
2.7.2 Ángulo de incidencia
2.7.3 Ángulo de flechado
MÓDULO III
3 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
3.1 Aletas de ala (Flaps)
3.2 Ranuras (Slat-Slot)
3.3 Equilibrio y Estabilidad
3.4 Equilibrio
3.5 Estabilidad
3.5.1 Estabilidad estática
3.5.1.1 Estabilidad estática positiva
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3.5.1.2 Estabilidad estática neutra
3.5.1.3 Estabilidad estática negativa
MÓDULO IV
MÓDULO V
7 MANIOBRAS DE VUELO
7.5 Descenso
7.6 Planeo
7.6.2 Angulo de planeo
7.7 Viraje
7.7.2 Alabear para girar
7.7.3 Relación de viraje
7.7.4 Fuerzas en un viraje
7.7.5 Componente vertical de sustentación
7.7.5.1 Componente horizontal de sustentación
7.7.6 Fuerza centrífuga
7.7.7 Peso
7.7.8 Factor carga
MÓDULO VI
8 DESPLOMES Y BARRENAS
8.7 Desplomes
8.7.1 Definición
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8.7.2 Causa de los desplomes
8.7.3 Diagnóstico de desplomes
8.8 Velocidades
8.9 Barrenas
8.9.1 Recuperación de un desplome y barrena
MÓDULO VII
9 HIDROPLANEO
7.1
7.2
7.3
7.4
1. LA ATMOSFERA
ATMOSFERA
Se define como, la capa gaseosa que envuelve a la Tierra y que está
compuesta por una mezcla de Nitrógeno y gases raros.
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Para su estudio, la atmósfera se divide en varias capas en las que se
considera como factor principal la variación de la temperatura.
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4. La presión atmosférica al nivel medio del mar (N.M.M.) será de 29.92
pulgadas de Hg o 1013.25mb.y que por cada 1000 pies la presión decrece 01
pulgada hasta los 10,000 pies y de los 10,000 a los 20,000 la presión decrece
¾ de pulgada, de los 20,000 a los 30,000 pies decrece ½ pulgada y desde
los 30,000 pies el decrecimiento es logarítmico.
5. El aire se comporta como gas perfecto y absolutamente seco
6. La temperatura en la tropopausa será de <56°F
7. La temperatura pierde 02°C por cada 1000 pies hasta los 10,000 pies
2. MECANICA DE FLUIDOS
DEFINICIÓN DE FLUIDO
Materia, capaz de fluir.
La materia existe en tres formas o estados diferentes, sólido, líquido; y
gaseoso, según la magnitud de los lazos de unión que existe entre sus
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moléculas, que van desde una unión muy fuerte en los sólidos, que hace que
tengan un volumen definido, hasta una unión tan débil en los gases que hace
que su volumen sea indefinido, adaptando la forma del recipiente que los
contiene.
FLUJO LAMINAR
Cuando el movimiento del aire dentro de la capa límite es en forma de capas
paralelas, se la denomina flujo laminar.
CAPA LÍMITE
Zona existente alrededor de un cuerpo que se desplaza por un fluido en la
cual la velocidad del fluido respecto al cuerpo varía desde cero hasta el 99%
de la velocidad de la corriente exterior.
anterior y por tanto mayor velocidad. Así hasta que a partir de una capa
concreta no hay fricción y las capas tienen la velocidad libre del fluido.
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hasta la que tiene velocidad libre se le llama capa límite, y a la distancia
entre la primera y el último espesor de la capa límite.
FLUJO TURBULENTO
Tiene cambios de dirección muy marcados, por lo que se forman remolinos
y turbulencias.
3. PRESIÓN
DEFINICION DE PRESION
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La presión puede definirse como la fuerza por unidad de área o superficie.
TIPOS DE PRESION
Existen diferentes tipos de presión al hablar de la aerodinámica:
4. DENSIDAD
Se define como el cociente entre la masa de un cuerpo y el volumen que
ocupa.
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La densidad es una característica de cada sustancia. Nos vamos a referir a
líquidos y sólidos homogéneos. Su densidad, prácticamente, no cambia con
la presión y la temperatura; mientras que los gases son muy sensibles a las
variaciones de estas magnitudes.
La densidad de aire, es la masa de aire ocupada por la unidad de volumen.
Rho = masa / volumen
La masa específica varía con la altitud y con la temperatura, disminuyendo
siempre con el incremento de cualquiera de los dos factores.
5. TEOREMA DE BERNOULLI
El teorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con flujo
uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo.
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La manera que se comprueba dicho teorema es, hacer pasar fluido a través
de un tubo Venturi (tubo de sección variable) y se colocan medidores al
principio, en medio y al final.
6. EFECTO MAGNUS
Es el nombre dado al fenómeno físico por el cual la rotación de un cuerpo
afecta a la trayectoria del mismo a través de un fluido, en particular, el
aire. Es producto de varios fenómenos, incluido el principio de Bernoulli y
el proceso de formación de la capa límite en el fluido situado alrededor de
los cuerpos en movimiento.
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Un avión es un cuerpo tridimensional que se mueve en el espacio alrededor
de tres ejes que son:
• Eje longitudinal = X = Alabeo o banqueo
• Eje transversal = Y = Cabeceo
• Eje Vertical = Z = Guiñada
Las resultantes de las diferentes fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo
recto y nivelado son:
W.- Peso
T.- Tracción
L.- Levantamiento
D.- Resistencia al avance
PESO
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CENTRO DE GRAVEDAD
Es el punto donde se considera concentrado su peso. Esto implica que si se
cuelga el avión sobre su centro de gravedad podrá adoptar cualquier
posición.
TRACCIÓN
Es la fuerza de tracción o empuje que proporcionan el motor o los motores
de un avión, hace que este se desplace (T).
T= m x a.
LEVANTAMIENTO O SUSTENTACION:
El levantamiento es la fuerza originada en el ala. Por ser muy pequeño el
levantamiento producido por el fuselaje y empenaje se desprecia su valor.
La fuerza que hace posible el vuelo, llamada levantamiento o sustentación,
se debe a la diferencia de presiones que actúa sobre las alas del avión,
producida por su movimiento en el seno del aire.
Para conocer y analizar el origen del levantamiento se necesitan entender
las siguientes definiciones:
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• BORDE DE SALIDA o BORDE DE FUGA: Parte posterior del perfil
por donde sale la corriente.
• EXTRADOS: zona superior del perfil entre el borde de ataque y
el de salida.
• INTRADOS: zona inferior del perfil entre el borde de ataque y
el de salida.
VIENTO RELATIVO
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ÁNGULO DE ATAQUE
El ángulo de ataque, es el ángulo formado por la línea de la cuerda
geométrica y la dirección del viento relativo.
ÁNGULO DE INCIDENCIA
Es el ángulo formado entre el eje longitudinal del avión y la cuerda
geométrica.
ÁNGULO DE FLECHADO
Es el ángulo formado entre el eje longitudinal del avión y el borde de ataque
de las alas.
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FUERZA AERODINÁMICA O FUERZA AERODINÁMICA TOTAL O
FUERZA RESULTANTE AERODINÁMICA
Es la resultante de dos fuerzas que desempeñan un papel importantísimo,
estas son, la sustentación y la resistencia al avance.
CENTRO DE PRESIÓN
Se denomina Centro de Presiones o Centro Aerodinámico al punto teórico
del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentación, este
punto se considera que está en la cuerda aerodinámica y a 25% del borde
de ataque del ala.
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RHO = Densidad de aire
S = Superficie Alar
CL = Coeficiente de Levantamiento
V = Velocidad del Avión
ALTITUD PRESIÓN
Es cualquier indicación de su altímetro siempre que el mismo este calibrado
en la ventanilla con la presión estándar de 29.92 pulgadas de HG o 1013.2
milibares.
SUPERFICIE ALAR
La superficie alar es la proyección del ala sobre un plano horizontal, estando
el avión en posición de vuelo también horizontal. El
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COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO
Es una característica del perfil usado en el ala y depende del ángulo de
ataque. Si se supone un cierto tipo de perfil, este tendrá su gráfica
característica para encontrar sus valores de CL, para los diferentes ángulos
de ataque que se consideren.
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El levantamiento máximo del perfil en función del ángulo de ataque, se
tendrá cuando se alcanza el ángulo que proporciona el coeficiente máximo
de sustentación.
VELOCIDAD
La velocidad considerada es la velocidad relativa del avión. En el sistema
MKS, se expresa en (m/seg) y en el sistema FPS se expresa en (pie/seg). De
acuerdo con el principio del movimiento relativo, es equivalente considerar
para ciertos propósitos, que el avión se desplace en una masa de aire inmóvil
con una velocidad relativa (Va), o bien se considere fijo dentro de una masa
fluida que se desplaza con una velocidad que se considera es relativa.
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DIRECCION DEL LEVANTAMIENTO
La fuerza del levantamiento siempre esta contenida en el plano longitudinal
del avión, la dirección del levantamiento es perpendicular a la dirección del
viento relativo, por lo tanto el levantamiento actúa en cualquier dirección
independiente de la posición del horizonte ya que el avión al efectuar
diversas maniobras puede tomar direcciones de vuelo inclinadas , paralelas
ó perpendiculares al horizonte.
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Cuando el avión vuela recto y nivelado, el levantamiento es una fuerza
vertical hacia arriba.
ANGULO DE DESPLOME O PERDIDA DE LEVANTAMIENTO
El ángulo de desplome ó pérdida de levantamiento es el ángulo de ataque
para el cual se obtiene el valor máximo del coeficiente de levantamiento,
punto en el que las corrientes de aire empiezan a despegarse de la cara
superior del ala, presentándose una zona turbulenta en el borde de salida.
RESISTENCIA AL AVANCE
La resistencia al avance es la fuerza que se opone al movimiento del avión.
Es la fuerza que debe ser equilibrada por la fuerza de tracción
Por tanto: si T = D, el avión vuela a velocidad constante.
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D = Da + Dp + Di + Df
Da = Resistencia Alar
Dp= Resistencia Parásita
Di= Resistencia Inducida
Df= Resistencia de Fricción
RESISTENCIA ALAR
La resistencia alar es la componente de la fuerza resultante aerodinámica
que queda en dirección paralela a la dirección del viento relativo.
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El coeficiente de resistencia alar, al igual que el coeficiente de
levantamiento, varía con respecto al ángulo de ataque y es una
característica del tipo de perfil usado en el ala.
Cada tipo de perfil, tendrá su gráfica característica para encontrar sus
valores de CD, para los diferentes ángulos de ataque que se consideren.
RESISTENCIA PARASITA
Resistencia Parásita, es la fuerza que oponen todas aquellas partes
exteriores del avión que no contribuyen a proporcionar levantamiento, la
resistencia parásita es debida a él área frontal del fuselaje, empenajes,
tren de aterrizaje, antenas, montantes, tirantes, etc.
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PLACA PLANA EQUIVALENTE
Todas las partes exteriores del avión que se oponen al avance tienen cierto
corte o perfil de modo, que ofrezcan la mínima resistencia (forma
currentilínea ó aeroforme).
Para la aplicación de la fórmula cada una de estas áreas frontales hay que
referirla o convertirla a un área plana que sea equivalente en su resistencia,
la placa plana equivalente de la resistencia parásita total del avión es la
suma de todas las áreas de las placas equivalentes en su resistencia, de cada
una de las determinadas partes del avión, los cuerpos perfectamente
diseñados aerodinámicamente serán los que tengan los mínimos valores de
sus placas planas equivalentes.
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El fuselado es la forma aerodinámica lograda en las partes exteriores del
avión para reducir su área frontal equivalente, y por lo tanto reducir su
resistencia parásita.
RESISTENCIA INDUCIDA
La resistencia inducida, es la resistencia la avance que se produce en la
punta de las alas, de todos los aviones, debida a la turbulencia ó torbellinos
que se forman en las mismas, por efectos de diferencia de presiones creada
sobre las alas (depende también del alargamiento ó razón de aspecto del
ala).
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Su valor depende del ángulo de ataque de la envergadura del ala y del tipo
de perfil, a mayor envergadura menor resistencia inducida y viceversa.
RESISTENCIA DE ROZAMIENTO
La resistencia de rozamiento se debe a la viscosidad del aire
principalmente. (Viscosidad se llama viscosidad de rozamiento interno que
presentan los fluidos al desplazarse, creando por lo tanto una resistencia al
movimiento de dicho fluido.
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Al desplazarse el avión dentro del fluido, el aire en contacto directo con su
superficie forma una película ó capa, llamada capa límite ó superficial, esta
capa se adhiere a la superficie reduciendo su velocidad ejerciendo
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8. SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Para ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar el levantamiento así
como la resistencia al avance del avión. Por ejemplo en el despegue,
ascenso, descenso y aterrizaje, por esto, a los aviones modernos se les ha
dotado de dispositivos para lograr el aumento del coeficiente de
levantamiento y de resistencia al avance.
Los dispositivos más usados como sistemas hipersustentadores son las aletas
de ala (Flaps) y las ranuras Slots.
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Las aletas posteriores (Flaps) se colocan en el borde de salida de las alas
girando hacia abajo, ó corriéndose hacia atrás y girando siendo las más
usuales las siguientes:
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RANURAS (SISTEMA SLAT- SLOT)
Las ranuras permiten que a grandes ángulos de ataque el flujo de aire pase
por ella a gran velocidad evitando el despegue de los filetes de aire y
logrando un aumento de CL. Retardando también de esta forma la presencia
del desplome.
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9. EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
Define el estado de un cuerpo o sistema cuando la resultante de las fuerzas y
momentos que actúan sobre él se neutralizan unas a otras.
T–D=0
L – W= 0
ESTABILIDAD
• ESTABILIDAD ESTÁTICA
• ESTABILIDAD DINÁMICA
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ESTABILIDAD ESTÁTICA: Cuando la aeronave sufre una perturbación, tiene una
tendencia inicial de volver a su posición de equilibrio original. A esta
tendencia, le llamamos estabilidad estática.
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ESTABILIDAD DINÁMICA: Es la tendencia total de la aeronave para regresar a su
posición inicial siguiendo una trayectoria oscilatoria.
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TIPOS DE ESTABILIDAD RESPECTO A LOS EJES DE VUELO DE UN AVION:
Clasificamos los tipos de estabilidad teniendo en cuenta los ejes del vuelo, por
lo que vemos diferentes tipos de estabilidad en función de que el aparato este
en el plano del cabeceo, alabeo o guiñada, en el momento que se ve afectado
por una alteración.
Longitudinal
Estabilidad Direccional
Lateral
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Al ser la parte más alejada del centro de gravedad cualquier fuerza, por
pequeña que sea, ejercida sobre este dispositivo tendrá un gran efecto de
corrección (mayor par de fuerza).
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La estabilidad lateral del avión viene proporcionada básicamente por el diseño
en ángulo diedro de las alas. Este deslizamiento produce un aumento del
ángulo de ataque del ala bajada con respecto del ala que está más alta; este
incremento produce sustentación adicional en el ala bajada haciendo que esta
suba y recupere el equilibrio.
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10. ÓRGANOS DE MANDO Y GRUPOS DE SUPERFICIES
DE CONTROL DE OPERACIONES.
ÓRGANOS DE MANDO
Los órganos de mando son los elementos de un avión que operados por el piloto
trasmiten su acción a las superficies de control para producir los movimientos
del avión alrededor de sus tres ejes.
CUERNOS O VOLANTE
Con movimiento hacia la izquierda, el alerón del ala izquierda sube y el del ala
derecha baja. El avión se inclina a la derecha cuando el movimiento del bastón
sea hacia la derecha.
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PEDALES
• Directa ó mecánicamente
• Ayudadas por aletas compensadoras por efecto aerodinámico.
• Ayudadas por medio hidráulico
El sistema para mover las superficies de control primarias, está diseñado para
que con pequeño esfuerzo por parte del piloto se produzcan las acciones
necesarias para el movimiento del avión.
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ALETAS COMPENSADORAS
Se usan por ejemplo para vuelo con potencia desigual, en bimotores para vuelo
con una trayectoria definida independientemente de la acción del viento, para
compensar cualquier cambio de balanceo del avión por consumo de
combustible ó reacomodo de pasajeros.
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11. MANIOBRAS DE VUELO
DESCENSO
PLANEO
Una aeronave con el o los motores parados o funcionando tan lentamente que
no exista una tracción apreciable, para continuar su movimiento relativo a
través del medio resistente que contribuye al aire, necesita consumir su propia
energía cinética o potencial, por lo que si no pierde velocidad, tiene que perder
altura y si tratase de no descender, tendería a ir perdiendo su velocidad. Pero
como esto último tiene un límite para que pueda subsistir la
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sustentación, se ve que el vuelo del avión en viento calma, o con viento
horizontal uniforme y homogéneo, acaba por descender.
ANGULO DE PLANEO
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El ángulo de planeo depende inversamente de la fineza ó rendimiento
aerodinámico del avión, esto es, inverso de la relación L/D total.
VIRAJE:
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ALABEAR PARA GIRAR.
RELACIÓN DE VIRAJE.
FUERZAS EN UN VIRAJE
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Componente vertical de sustentación: Al alabear el aeroplano la sustentación
se reduce proporcionalmente al grado de alabeo; si se desea mantener la altura
es necesario incrementar la sustentación, tanto más cuanto mayor sea el
alabeo.
Fuerza centrífuga: Cuanto mayor sea la velocidad del avión mayor es la inercia
del mismo y la fuerza centrífuga que tiende a alejarlo del eje de giro.
Peso: El peso del avión no varía durante un giro, no hay tiempo para quemar
combustible suficiente, así que este vector vertical es prácticamente
invariable.
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12. DESPLOMES Y BARRENAS
DESPLOMES
Cuando las alas del avión pierden su fuerza sustentadora, el avión entra en
desplome, los controles pierden eficiencia, la nariz se inclina hacia abajo y el
avión cae rápidamente.
CAUSAS DE DESPLOMES
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efectivo máximo es aproximadamente de 20°. Si el piloto hace que el ala
sobrepase dicho ángulo, el área de baja presión sobre el ala que produce la
mayor parte de la fuerza sustentadora, se destruirá por las turbulencias y el
avión al perder mucha de su fuerza sustentadora, entrará en desplome.
En vuelo recto y nivelado L= W1/2 RHO CL SV2 L, varía con V2, a mayor
velocidad mayor levantamiento y viceversa.
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En vuelo recto y nivelado L=W ½ RHO CL SV2, L varía con CL (que depende del
ángulo de ataque) así, antes del ángulo de ataque máximo si el CL aumenta,
aumenta el levantamiento, sucediendo lo contrario si el CL disminuye.
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aire y las condiciones de desplome. En efecto cualquier buen piloto que vuele
un avión con el cual no esté familiarizado, ascenderá a una altura suficiente y
aprenderá las características de desplome del avión, en relación con la
velocidad del aire indicada.
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mayor al dar una vuelta que en vuelo recto. Estos desplomes pueden no dar
ningún aviso y frecuentemente se convierten en barrenas.
Este arco blanco está en las velocidades bajas o lentas del avión, indica las
velocidades a las que se puede operar con los flaps y las velocidades máximas
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a que se puede, si se tienen los flaps extendidos y pasas del arco blanco, se
podrían dañar los flaps.
Este arco verde está en las velocidades crucero del avión, son las velocidades
que suele desarrollar el avión gran parte del vuelo y además en caso de
turbulencias el avión no se daña.
Este arco está en las velocidades altas del avión, hay que tener bastante
precaución ya que sólo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay
turbulencias ni tampoco se pueden realizar maniobras bruscas con el avión
porque sufriría algún daño estructural.
Línea roja: solo ocupa una línea (Vne Velocidad a no exceder. Es la velocidad
máxima que soporta la aeronave antes de incurrir en la posibilidad de daños
estructurales).
Esta línea está en las velocidades máximas a las que el avión puede desarrollar,
no se debe llegar ni pasar de esta línea ya que el avión se daña con facilidad.
VELOCIDADES
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V1 Velocidad de decisión: Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía
puede detener la aeronave y abortar el despegue sin dejar la pista. Es también
la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia
V2 aunque ocurriera un fallo crítico de motor (entre V1 y V2).
BARRENA
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Si el avión debe de mantener su altitud durante el giro, la porción de la
sustentación hacia arriba debe de ser adecuada para soportar el peso del avión.
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sustentación en un giro. La sustentación extra para el giro debe ser
proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras más fuerte sea el
banqueo mayor debe ser la velocidad.
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Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta rápidamente a medida
que el ángulo de banqueo se acerca a la vertical. A 090°, la sustentación de las
alas actúa horizontalmente y no hay sustentación vertical para mantener la
altura en un giro, excepto momentáneamente.
Nota: Para fines de instrucción solo se realizarán virajes de 20°, 30° y 45°.
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VIRAJE COORDINADO, DERRAPE Y HUNDIMIENTO
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Tiempos de un viraje coordinado
RECUPERACION DE DESPLOME
En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra
un desplome a baja altitud, un piloto debe evitar su reacción normal de jalar
el control del elevador. Debe de reducir el ángulo de ataque y aumentar la
potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los desplomes
inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.
Cuando un avión es compensado con cola pesada, antes de aterrizar, una súbita
aplicación de potencia producirá una fuerte corriente de aire que ejercerá una
presión hacia abajo sobre el elevador.
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En algunos aviones esta presión producirá un cambio brusco en su actitud,
aumentando el ángulo de ataque lo suficientemente como para producir un
desplome inmediato. Para prevenir el desplome, se debe mover el control hacia
delante al aplicar la potencia.
Se debe tener un cuidado especial al manejar los flaps. Cuando están abajo, y
cambian la forma del ala de tal modo que aumenta la sustentación y se reduce
la velocidad a la que el avión entra en desplome. Consecuentemente, el avión
podrá volar con seguridad a velocidades menores que las requeridas de otro
modo. Cuando los flaps se han retractado, el avión tiende a hundirse,
Para contrarrestar esto, el piloto subirá la nariz del avión jalando el control del
elevador y aumentando el ángulo de ataque. Este proceso es satisfactorio si el
avión está volando a una velocidad por encima de la de desplome, pero si la
velocidad es crítica en el momento de subir los flaps, este movimiento produce
un desplome inmediato.
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13. HIDROPLANEO
Es la perdida de adherencia de los neumáticos con la pista debido a una capa
de agua.
QUIZ DE REPASO
https://www.proprofs.com/quiz-school/story.php?title=jorge-aerodinmica
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