CIFP Cruz de Piedra.

Departamento de Automoción

Módulo: Estructuras de vehículos U.T. 1. Diseño y fabricación del vehículo

Profesor: Agustín Pérez Díaz

Aerodinámica para vehículos automóviles

1. Introducción
La aerodinámica es la parte de la ciencia (mecánica de fluidos) que se ocupa del
movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, o dicho de otra forma, de las acciones
ejercidas por el aire sobre cuerpos sólidos inmersos en él o si se prefiere de la acción
que ejerce un cuerpo en movimiento sobre una masa de aire.

Cuando un cuerpo se mueve en el interior de un fluido gaseoso como el aire, se ve

sometido a una fuerza de sentido contrario al del movimiento, definida como
resistencia del aire. En cada instante, el movimiento del cuerpo ha de desplazar la
masa de aire de su posición original, y el cuerpo ocupa dicha posición.

El estudio de la aerodinámica es muy amplio y se emplea en aeronaves, turbinas,

aerogeneradores, automóviles, trenes, etc. Los cálculos aerodinámicos se realizan
utilizando potentes ordenadores y se apoyan también en ensayos prácticos como los
realizados en túneles de viento.

2. Principios físicos de la aerodinámica

2.1. Flujo laminar y flujo turbulento

El aire puede circular de dos formas: flujo laminar y flujo turbulento.

Flujo Laminar o flujo uniforme: es cuando cada partícula de aire se desplaza

respecto a la carrocería en la misma dirección, sentido y velocidad que el resto de
partículas. Cuanto más laminar sea el flujo, menor será la resistencia.
Flujo turbulento: El flujo laminar se transforma en turbulento cuando las partículas
cambian de velocidad (disminuyendo o aumentando) y cambian de dirección. Cuando
el flujo es turbulento parte de la energía del flujo se pierde. En las zonas de turbulencia
se suelen producir zonas de bajas presiones, pues un aumento de la velocidad lleva
asociado una disminución de presión.

2.2. Viscosidad dinámica

Supongamos una capa de líquido (por ejemplo aceite) situada entre dos placas
paralelas muy próximas, la placa superior móvil y la placa inferior fija. Si a la placa
móvil aplicamos una fuerza tangencial se moverá con una cierta velocidad,
observándose que las siguientes capas de fluido van desplazándose cada vez con
más lentitud hasta llegar a la placa fija, donde se manifiesta el reposo.
Isaac Newton descubrió que en muchos fluidos la resistencia tangencial, o fuerza de
viscosidad por unidad de superficie, que aparece entre dos láminas de fluido que
deslizan una sobre otra viene dada por la expresión:

= ⋅

Siendo ∆v la diferencia de velocidades correspondientes a dos capas de líquido

separadas una distancia ∆y y μ un coeficiente denominado viscosidad dinámica,
en ocasiones llamado también viscosidad absoluta.

La unidad internacional de viscosidad dinámica es el Pa·s. Como en el antiguo sistema

CGS la unidad era la dyn·s/cm2, llamada Poise (P), a la unidad del sistema
internacional para la viscosidad dinámica se le conoce también como decapoise (1
Pa·s = 10 P)

Destaquemos que en un fluido ideal la viscosidad se considera nula (μ= 0), mientras
que un fluido real tiene una valor finito.

Prestemos atención, que cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será la fuerza que
hay que aplicar para mover una capa del fluido. Esta viscosidad genera una
resistencia, es decir, una resistencia a que unas capas de fluido resbalen respecto de
las otras, y por lo tanto generan una pérdida de energía en la corriente del fluido.

En el fluido ideal no existe resistencia alguna. En dinámica de fluidos, los fluidos muy
poco viscosos (entre los que se encuentra dos muy importantes desde el punto de
vista técnico, el aire y el agua), la resistencia a la deformación en el interior del fluido
es muy pequeña, pero la viscosidad se hace sentir de forma muy importante en la
capa contígua entre dos fluidos o entre el fluido y un sólido, donde ∆v/∆y es muy
grande (Teoría de la capa límite). La resistencia en esta capa límite se puede
denominar también como resistencia de superficie o de fricción.

2.3. Capa límite, laminar y turbulenta

Supongamos que tenemos la superficie de un vehículo y que este se mueve a través

de un fluido como el aire, o si se prefiere, la superficie del vehículo está quieta y es el
aire el que se mueve a lo largo de la superficie. En este caso nos encontramos con
una figura parecida a la figura anterior utilizada para definir la viscosidad, con la única
diferencia de que solo hay una superficie, la inferior.

La capa molecular del fluido en contacto con la superficie permanece adherida a esta
(velocidad = 0), las siguientes capas de fluido por encima de esta primera capa tienen
una velocidad cada vez mayor según se va aumentando la distancia vertical a la
superficie, hasta llegar a una velocidad que coincide con la velocidad de la corriente
libre del fluido. La zona que existe entre la pared o superficie del cuerpo y el punto
donde la velocidad es la de la corriente libre, se denomina capa límite.

El espesor de la capa límite es la distancia que hay desde la capa de velocidad cero
hasta la capa de velocidad el 99 % de la velocidad de la corriente libre.

Cuando el movimiento del aire dentro de capa límite es en forma de capas paralelas,
se denomina flujo laminar.

La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al deslizamiento a que

están sometidas al tener distintas velocidades, se denomina resistencia de fricción.

Los vectores mostrados en la figura anterior corresponden a la velocidad del fluido.

En la imagen de una capa límite, se aprecia como el fluido tiene inicialmente flujo
laminar. Conforme el aire se va moviendo y alejándose, las fuerzas de rozamiento
disipan cada vez más energía de la corriente de aire, haciendo que el espesor de la
capa límite aumente paulatinamente, hasta que a una cierta distancia, la capa límite
empieza a sufrir unas perturbaciones de tipo ondulatorio, que acarrean el aumento del
espesor de la capa límite y una destrucción de la corriente laminar, pasando a ser
turbulenta.

Debido a que en la capa límite turbulenta las partículas ya no se mueven en forma de

láminas paralelas, aquellas que están alejadas de la pared, al pasar a una zona
próxima a esta comunican energía a las que están en esta zona, y viceversa, al pasar
las próximas a la pared a zonas alejadas de ella tienden a retrasar el movimiento de
estas últimas.

El resultado global es un aumento de la velocidad de las partículas dentro de la capa

límite respecto a la laminar, y ello es debido a que las partículas exteriores de la capa
límite toma energía de la corriente libre de aire y la transmiten a las zonas próximas a
la pared, con el resultado de que las partículas próximas a la pared tiene una
velocidad mayor en el caso de capa límite turbulenta que en laminar.

La forma de distribución de velocidad en el caso de capa límite laminar y turbulenta se

muestra en la siguiente figura.
Relación de la velocidad respecto a la distancia a la pared, es decir, velocidad
respecto espesor.

Atendiendo a la definición de viscosidad, la variación de velocidad respecto a la altura

es mayor en el fluido turbulento que en el laminar, por lo tanto la fuerza asociada a
la viscosidad = ⋅ , será mayor en régimen turbulento que en régimen laminar,
dentro de la capa límite.

Como resultado una capa límite turbulenta presenta respecto a una capa laminar:

- Mayor espesor
- Mayor velocidad media de las partículas
- Mayor resistencia de fricción

El fenómeno de paso de capa límite laminar a capa límite turbulenta se denomina

transición y ocurre en la zona de transición.

La transición de capa límite laminar a turbulenta puede adelantarse por motivos como:
la rugosidad de la superficie, turbulencias en la corriente libre de aire, existencia de
presiones crecientes aguas abajo en la corriente libre de aire (gradiente adverso de
presiones).

Por ello se deduce que será deseable que la capa límite sea laminar para que la
resistencia por fricción sea la mínima posible y que además en el caso de que el flujo
laminar se convierta en flujo turbulento, interesa que este paso ocurra lo más
retrasado posible, de esta forma la resistencia por fricción debido a flujo turbulento
será menor.

La existencia de la capa límite puede comprobarse, viendo por ejemplo, como las
gotas de agua sobre una superficie no son barridas inmediatamente por la corriente de
aire, sino que se desplazan lentamente.

En la aerodinámica, la viscosidad tiene una gran importancia, manifestandose sus

efectos en una estrecha región próxima a la superficies del vehículo, la capa límite.
Fuera de esta capa límite se puede considerar que el aire es un fluido perfecto, sin
viscosidad, lo que simplifica mucho el estudio de los efectos aerodinámicos que se
producen fuera de ella.
 2.4. Desprendimiento de la capa límite (influencia de la viscosidad)

El comportamiento de la capa límite que hemos estudiado está determinado en gran

parte por la distribución de presiones sobre la superficie.

En el caso de un perfil cilíndrico y por lo tanto de sección circular, cuando el fluido se

considera ideal, es decir, sin viscosidad, la velocidad varía desde cero en el punto de
remanso de la izquierda (presión máxima) hasta una velocidad máxima en el punto M,
por lo tanto la presión ha disminuido desde el punto de remanso hasta el punto M.

Resumiendo la presión disminuye hasta el punto M. Sin embargo, a partir del punto M
hasta el punto de remanso de la derecha, la presión aumenta (zona de gradiente de
presiones desfavorable) y por lo tanto la velocidad pasa de un máximo hasta un valor
nulo.

Es decir, el fluido alcanzaría su máxima velocidad en M y posteriormente iría

reduciendo esa velocidad hasta el punto de remanso de la derecha. Pero en un fluido
real, debido a la viscosidad, existe un rozamiento, de forma que la velocidad de las
partículas va disminuyendo, y alcanzarán la velocidad cero antes de llegar al punto
remanso de la derecha, las partículas se irán acumulando en dicho punto, originando
el desprendimiento de la capa límite.

En la figura siguiente se representa parte de un cilindro donde se observa que a causa

del gradiente de presiones desfavorables la dirección de la corriente llega a invertir su
sentido en la superficie.

Esta inversión provoca el desprendimiento en forma de torbellinos, que hace que

exista una estela turbulenta detrás del cuerpo. Esta estela se amortigua llegando a
desaparecer a cierta distancia, por los efectos de la viscosidad.
Debido al desprendimiento de la capa límite, la distribución de presiones queda como
vemos en la siguiente figura.

En la imagen vemos en la parte izquierda hay presiones positivas en la zona de

remanso, mientras que en la zona de la derecha se crea una zona de bajas presiones
(zona de succión). Esta diferencia de presiones crea una fuerza resultante en la
dirección de la corriente del fluido, la cual se denomina resistencia de presión,
también denominada resistencia de forma o de estela.

No se debe confundir el punto de transición de la capa límite laminar a capa límite

turbulenta con el punto de desprendimiento de la capa límite, pues se trata de
conceptos diferentes.

Desde el punto de vista de la aerodinámica, interesa que no se produzca

desprendimiento de la capa límite, para que no haya una zona de bajas presiones
detrás del cuerpo. Pero esto es inevitable en muchas ocasiones y lo que se intenta es
retrasar al máximo el desprendimiento de la capa.

Existen diversas técnicas para retrasar el desprendimiento de la capa límite. Una de

esas técnicas consiste en hacer que el flujo en la capa límite sea turbulento.
Recordemos que un flujo turbulento en la capa límite hacía que la velocidad del fluido
aumentase y por lo tanto el paso del fluido a velocidad nula con desprendimiento de la
capa límite se producirá más retrasado.
 2.5. Resistencia aerodinámica y componentes de la resistencia

Una vez hemos definido como se produce la resistencia por fricción y la resistencia de
forma, pasamos ha realizar una clasificación de la resistencia.

La resistencia total se expresa con la siguiente expresión:

1
= · · · ·
2
Donde:

Frest = fuerza resistente aerodinámica

CD= coeficiente de resistencia (adimensional), nos referiremos posteriormente a él

como Cx, Cy o Cz, en función del eje del vehículo donde actúe.

q = ½ ·ρ·v2, el conjunto formado por la densidad del aire (ρ) y la velocidad al cuadrado,
dividido por 2 se denomina presión dinámica. A mayor densidad del aire mayor
resistencia aerodinámica. Y a mayor velocidad se producirá mayor resistencia de
forma cuadrática, pues está elevado al cuadrado.

S = superficie de impacto del aire, la superficie de impacto del aire será diferente en
función del eje del vehículo donde impacte el aire de forma que podremos tener Sx, Sy
o Sz.

Componentes de la resistencia aerodinámica

La resistencia total Frest, se divide en dos componentes, resistencia parásita (Rp) y

resistencia inducida (Ri).

De modo que: R = Ri + Rp

La resistencia parásita (Rp) se compone de la resistencia por fricción y la

resistencia de forma.

Anteriormente hemos definido la resistencia de forma o resistencia de presión o

resistencia de estela, la cual se creaba por la distribución de presiones debido a la
separación de la capa límite. Este campo de presiones da lugar a una fuerza en la
dirección del movimiento y que se opone al mismo.

El motivo de que se denomine resistencia de forma proviene del hecho de que la

distribución de presiones que la origina depende en gran manera de la forma del
cuerpo, especialmente de la forma de la parte trasera.

Esta resistencia dependerá de la forma de la estela, (que será más o menos gruesa),
que equivale a que la capa límite se desprenda antes o después, y en su valor influye
mucho la forma del contorno de la parte posterior. Como ejemplos de contornos que
producen poca resistencia de forma está la de una gota de agua, la parte trasera de un
dirigible, etc.

Uno método para lograr retrasar la separación de la capa límite y disminuir la

resistencia de estela, es haciendo que los cuerpos sean lo más esbelto posibles, de
forma que el gradiente de presiones no tenga un valor elevado.
El otro método que hemos citado para disminuir la resistencia de estela es crear una
capa límite turbulenta, de forma que se retrasa la separación de la capa límite. Sin
embargo este método tiene el inconveniente de que aumenta la resistencia por
fricción.

Como vemos existe un conflicto en cuanto a que la capa límite sea laminar o
turbulenta, la primera aumenta la resistencia de forma y disminuye la resistencia por
fricción, mientras que la segunda disminuye la resistencia de forma pero aumenta la
resistencia de fricción.

Un ejemplo curioso son los pequeños hoyos o muescas que tienen en superficie las
pelotas de golf. Sin estos hoyos la capa límite sería laminar y la resistencia de estela
muy grande. Sin embargo, con los hoyos la capa límite se hace turbulenta y la
resistencia de estela disminuye considerablemente.

Existe también otro tipo de resistencia, denominada resistencia de interferencia, que

es debida a la unión de los diferentes elementos estructurales del vehículo.

La resistencia inducida aparece cuando un perfil forma un ángulo de ataque

determinado con la corriente de aire, por ejemplo en los spoiler y otras superficies
aerodinámicas que se instalan en la parte trasera de los automóviles. Su efecto
aumenta cuando el ángulo de ataque aumenta.

3. Aerodinámica en vehículos automóviles

Desde el punto de vista de la automoción, la resistencia aerodinámica condiciona las
prestaciones y el consumo del vehículo, pero también causa otros problemas como:

- Desestabilización del vehículo en caso de viento cruzado.

- Es una fuente de ruido interior y exterior
- Condiciona la habitabilidad del vehículo (un vehículo muy aerodinámico no es tan
cómodo para los ocupante como un vehículo monovolumen)
- Limite la eficacia de los limpiaparabrisas.
- Provoca la acumulación de suciedad sobre la carrocería

Por todo esto, el trabajo de los diseñadores se centra en conseguir el menor valor de
resistencia aerodinámica evitando los posibles efectos negativos que pudieran
provocar.

Para conseguir la forma aerodinámica óptima, lo ideal sería asemejarse a una gota de
agua, ya que esta cuando cae se moldea con el aire para tener la mínima resistencia.
Teniendo en cuenta esto, esta forma aerodinámica tendría escasa habitabilidad interior
(requisito indispensable hoy en día), por lo que en la búsqueda de la forma ideal se
conjuga la forma y la habitabilidad.

Además de la forma también son importantes las proporciones del vehículo; por ello la
relación entre anchura y longitud debe estar en torno a ⅓ para conseguir una
resistencia mínima.

En definitiva se pretende conseguir una forma estilizada que reduzca la formación de

turbulencias en la parte posterior (resistencia de forma). Si la forma es suave y
alargada, se producirán menos turbulencias. De hecho la parte trasera de un vehículo
es mucho más importante que la parte delantera desde el punto de vista aerodinámico.

La aplicación definitiva de la aerodinámica en automoción tuvo su inicio con la crisis

del petróleo, lo que obligó a los fabricantes a crear vehículos más optimizados. Hoy en
día, la aerodinámica puede condicionar las prestaciones del vehículo y la seguridad de
la marcha; además hay que tener en cuenta el confort, pues los ruidos ocasionados
por el viento puede ser molesto para los pasajeros.

3.1. Flujos de aire en un automóvil

El contacto entre el aire y el vehículo originan dos tipos de flujo de aire:

Flujo interior: este flujo incluye el aire de ventilación del habitáculo y el utilizado en la
admisión y refrigeración del motor. Supone aproximadamente el 20 % del total de la
resistencia aerodinámica y condiciona tanto el confort climático de los pasajeros como
el rendimiento térmico del motor.

La ventilación interior debe ser capaz de:

- Mantener la temperatura interior constante, con independencia de la temperatura
exterior y de la velocidad del vehículo.
- Renovar el aire de forma que el ambiente no se empobrezca (sin producir corrientes
importantes de aire)
- No variar la humedad interior
- Permitir varios niveles de temperatura para compensar la temperatura exterior y la
radiación solar.
Figura: Flujo interior en un vehículo

Flujo exterior: comprende tanto el aire que circula sobre la carrocería como el aire
que circula entre la carrocería y el suelo, suponiendo que ambos son el principal
componente de la resistencia aerodinámica pues existen otros elementos que
producen resistencia aerodinámica como retrovisores, faldones, alerones, etc.

El flujo de aire exterior también afecta al confort de los pasajeros pues genera ruido.
Las fuentes de ruido aerodinámico suelen coincidir con las formas del vehículo que
forman turbulencias, por lo que un buen coeficiente aerodinámico hace que el vehículo
sea silencioso. No obstante no debemos olvidar el confort acústico no solo se basa en
el nivel de ruido, también afecta la amplitud y frecuencia del mismo.

Los factores que más afectan en la resistencia aerodinámica al avance del vehículo
son:

- El tamaño y forma de la carrocería (afecta a la resistencia de forma y también a la de

fricción)
- Tipo de superficie de la carrocería (afecta a la resistencia de fricción en función de si
es laminar o turbulento)
- La velocidad relativa del vehículo respecto al aire
- La densidad del aire.
- La superficie donde incide el aire
 3.2. Coeficientes aerodinámicos

Como se ha señalado en los apartados anteriores el coeficiente aerodinámico se

divide en Cx, Cy y Cz, en función del eje del vehículo.

Cx , Coeficiente de penetración aerodinámica, este coeficiente se refiere al eje

longitudinal del vehículo, cuanto más aerodinámica sea la forma de vehículo, más bajo
será este valor y por lo tanto mejor será su penetración aerodinámica y menor será la
potencia que habrá que invertir en superar la fuerza de resistencia aerodinámica.

Recordando la expresión:

1
= · · · ·
2
Para el eje x tendremos:
1
= · · · ·
2

Aunque el concepto de resistencia al aire es una resistencia más dentro del conjunto
de resistencias que se oponen al avance del vehículo (resistencia de rodadura,
resistencia de inercia o aceleración, resistencia de pendiente, etc), la resistencia
aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad como se muestra en la
ecuación anterior.

Es más si estudiamos su efecto desde el punto de vista de la potencia invertida en

superar dicha fuerza:
 1
= á · = · · · · ·
2
1
= ·
· · ·
2
Es decir, la potencia necesaria para superar la fuerza aerodinámica aumenta con la
velocidad elevada al cubo. Por ejemplo si un vehículo aumenta su velocidad al doble,
la potencia necesaria para superar la fuerza aerodinámica aumentará 8 veces, o si el
vehículo cuadriplica su velocidad, por ejemplo de 40 km/h hasta 160 km/h, la potencia
necesaria para superar la fuerza aerodinámica será 64 veces mayor.

Para lograr un bajo valor de Cx influye la resistencia de fricción y la resistencia de

forma, pero también otros factores como la forma de los bajos de la carrocería,
características de la circulación de aire entre el suelo y la carrocería, etc.

Los diseñadores intentan disminuir la resistencia de fricción reduciendo las zonas de

mucha fricción e intentando retrasar el desprendimiento de la capa límite para que no
se creen zonas turbulentas en la parte trasera que produzcan efectos de succión por
baja presión.

El coeficiente aerodinámico influye sobre otros factores , como el consumo de

combustible, las prestaciones y el ruido, todos ellos dependientes de la resistencia
aerodinámica y por lo tanto de Cx.

Volviendo nuevamente a la expresión de la resistencia aerodinámica en el eje x,

vemos que la superficie enfrentada al flujo de aire tiene también una gran importancia.

Si la superficie es grande, la resistencia aerodinámica será grande. Es por ello que dos
vehículos con igual Cx, pero tamaños diferentes tendrán diferentes valores de
resistencia aerodinámica. Obviamente el vehículo de mayor tamaño ofrecerá mayor
resistencia.

La superficie frontal (Sx) se puede definir como la superficie de proyección de la

sombra que se forma cuando el vehículo es iluminado en sentido longitudinal por una
luz paralela.

Figura: Obtención de la superficie frontal

Cy, Coeficiente aerodinámico lateral o coeficiente de deriva, es utilizado para el
cálculo de la fuerza lateral aerodinámica. Al igual que otros coeficientes
aerodinámicos, se obtiene de forma experimental en túneles de viento.

1
= · · · ·
2

Este coeficiente ha ido adquiriendo relevancia en el diseño de vehículos, pues las

ráfagas de aire que inciden lateralmente sobre la carrocería influyen en la estabilidad y
conducción del vehículo, tendiendo a modificar la trayectoria del vehículo. En
ocasiones estas ráfagas de viento pueden ser peligrosas para la conducción.

El viento lateral afectará a la carrocería en función de muchas variables como: la forma

de carrocería, la superficie lateral de la carrocería, el peso total, la distribución de
masas, la adherencia de los neumáticos, la distancia entre ejes y entre ruedas (batalla
y ancho de vía), centro de presiones, etc.
Imagen: efecto del viento cruzado sobre el vehículo

Hace años, los vehículos más aerodinámicos tenían mucha sensibilidad al viento
lateral, pero actualmente los diseños de vehículos tienen en cuenta la forma de los
radios más relevantes del perfil lateral, como los cantos de la parte frontal, los radios
de los pilares, etc. De esta forma se reduce el momento de balanceo alrededor del eje
longitudinal del vehículo, además de reducirse la fuerza lateral aplicada.

Cz, Coeficiente de sustentación, está referido a las fuerzas aerodinámicas que

inciden verticalmente en la carrocería. Este tipo de coeficiente está asociado a las
fuerzas verticales que se originan sobre el vehículo por efecto aerodinámico, las
cuales influye en la conducción.

Estas fuerzas hacen que el apoyo de las ruedas con el suelo varíe, de forma que el
peso del vehículo puede disminuir por efecto de la fuerza de sustentación generada o
las masas suspendidas pueden trasladarse. Estas fuerzas también pueden hacer que
el apoyo de las ruedas sobre la carretera sea mayor, si la fuerza generada tiene
sentido descendente.

1
ó = · · · ·
2

Figura: fuerza de sustentación (elevación-carga) en un perfil alar

En la imagen anterior vemos que cuando un cuerpo asimétrico se desplaza en una
corriente fluida, se genera una zona de bajas presiones en la parte superior del perfil,
de forma que se crea una fuerza de sustentación. La sustentación va en sentido
contrario al peso del vehículo.

Cuando el vehículo se desplaza a alta velocidad, el efecto de la fuerza de sustentación

tiende a “aligerar” el vehículo, lo que repercute negativamente en la estabilidad lateral
del eje de la dirección. Es por este motivo que algunos vehículos llevan dispositivos
que aumentan su estabilidad a altas velocidades, haciendo que aumente la fuerza de
asentamiento sobre los neumáticos.

Otro factor muy importante es la distancia al suelo de la carrocería. Esta distancia

tiene mucha influencia sobre el comportamiento aerodinámico de la carrocería.
Cuando la distancia al suelo es pequeña, el aire que pasa entre el vehículo y la
carretera debe aumentar su velocidad para pasar por ese estrechamiento, de forma
que la presión disminuye, creándose un efecto de succión por la baja presión. Este
fenómeno se conoce como “efecto suelo”.

El “efecto suelo” se utiliza mucho en la Fórmula 1, junto con la utilización de planos

traseros en forma de ala invertida y difusores en la parte trasera.

Es importante saber que las fuerzas de sustentación o asentamiento tienen asociado

una componente de resistencia aerodinámica denominada resistencia inducida, de
forma que si aumentamos mucho la fuerza de sustentación o asentamiento,
aumentará también mucho la resistencia inducida.

Un ejemplo claro de fuerza inducida es la que ocurre en los alerones de Fórmula 1,

estos alerones pueden crear una fuerza de asentamiento de hasta 1000 Kgf, pero
crean una resistencia inducida muy grande.
Esta resistencia inducida dependerá del ángulo de ataque (α) del perfil respecto del
aire en la dirección del desplazamiento. Esta resistencia inducida se suma a la
resistencia por fricción y a la resistencia de forma.

En la Fórmula 1, los alerones trabajan en las curvas generando asentamiento en

contra de perder velocidad, mientras que en rectas generan poco asentamiento para
no perder velocidad por resistencia inducida. En las rectas es mayor el efecto suelo
que el efecto de los alerones.

Imagen: Simulación del comportamiento aerodinámico de un Fórmula 1. Nótese las zonas de turbulencia
detrás del vehículo y detrás de las ruedas.

4. Centro de presiones
El centro de presiones es el lugar geométrico donde se encuentra aplicada el total de
fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el vehículo. Debe estar lo más cerca posible
del centro de gravedad del vehículo.

En la imagen anterior se muestra la fuerza de sustentación que es perpendicular al

suelo debido a la diferencia de presiones entre la parte superior del vehículo y la parte
inferior.

También se muestra la fuerza de arrastre o resistencia aerodinámica total aplicada

sobre el vehículo. La composición de ambas componentes crea la fuerza total debida
a la acción del aire sobre los ejes longitudinal y vertical
.
El Centro de presiones se desplaza en función de cómo actúa el aire sobre el vehículo
y tiene influencia sobre el comportamiento dinámico. Si la fuerza se encuentra aplicada
por delante del centro de gravedad (cdg) del vehículo, tendrá más influencia sobre el
tren delantero que sobre el tren trasero. Es por ello que se intenta que el centro de
presiones se encuentre por detrás del centro de gravedad, para que no tenga
influencia sobre las ruedas directrices.

La aerodinámica activa se aplica en algunos vehículos mediante el uso de alerones y

spoilers de geometría variable en función de la velocidad, que actúan en frenadas y
curvas a cierta velocidad. Estos dispositivos actúan retrasando el centro de presión en
curvas y frenadas, proporcionando más estabilidad.

5. Zonas de baja y alta presión en un vehículo

En la siguiente imagen se muestra como se distribuyen las zonas de alta y baja
presión en un vehículo convencional

En la parte
curvada del capó y del techo el flujo se acelera y por lo tanto se crea una zona de
bajas presiones. Mientras que en la zona baja del parabrisas se crea una zona de alta
presión debido al impacto del aire y también a la disminución de velocidad del aire
desde el centro del capó.

En la imagen siguiente se muestra la distribución de presiones en otro vehículo y como

se sitúa la fuerza aerodinámica sobre el centro de presiones del vehículo.

El valor medio de la zona de bajas presiones crea la fuerza de sustentación, la cual

está aplicada en el cdp. Si a dicha fuerza le sumamos vectorialmente la fuerza de
resistencia aerodinámica (resistencia de fricción, de forma y de interferencia),
tendremos la fuerza neta debido a los efectos aerodinámicos.

6. Ejes de un vehículo y efecto de las fuerzas

Si tomamos tres ejes perpendiculares al vehículo que pasen por el centro de

presiones, podremos definir tres movimientos de giro alrededor de cada eje.

Eje longitudinal: se trata del eje que va desde la parte frontal a la parte trasera del
vehículo. Los giros que se producen respecto de este eje se denominan balanceos (en
aeronáutica, alabeo). Cuando el viento actual lateralmente se produce el balanceo del
vehículo, pues se generan zonas de alta y bajas presiones laterales en el vehículo.

Eje transversal: es un eje perpendicular al eje longitudinal que atraviesa el vehículo

de un lado al otro. Los giros que se producen respecto de este eje se denominan
cabeceos. Si la fuerza aerodinámica de sustentación de aplica por delante o detrás del
cdp, se producirá un par de giro respecto de este eje, que hará que el morro del
vehículo tienda subir o bajar, respectivamente.
Este fenómeno de cabeceo se produce también por acción de otras fuerzas no
aerodinámicas, como en el caso de una frenada y aceleración. En frenada el morro
cabecea hacia abajo y el aceleración hacia arriba.

Eje vertical: es un eje perpendicular a los anteriores y atraviesa el vehículo desde

arriba hacia abajo. Los giros alrededor de dicho eje se denominan guiñada. Cuando el
aire actúa lateral y frontalmente sobre el vehículo se pueden producir fuerzas que
hacen que el vehículo gire sobre dicho eje.
En fenómeno de giro sobre el eje vertical se produce también cuando giramos la
dirección para modificar la trayectoria del vehículo, aunque obviamente no por efecto
de la aerodinámica sino por efecto de las ruedas del vehículo al mover la dirección.

7. Turbulencias laterales en un vehículo

En la imagen siguiente se aprecia como el aire que circula por la parte superior del
vehículo se une al aire que circula por el lateral del vehículo. La suma de estas
corrientes de aire crean un vórtice o torbellino. Estos torbellinos se va deshaciendo por
efecto de la viscosidad. En el interior del torbellino se crea una zona de bajas
presiones y por lo tanto actúa de forma parecida a la resistencia de forma, creando
una zona de baja presión o succión.
8. Condiciones de diseño

La superficie ideal de la carrocería será aquella que sea capaz de conservar un flujo
laminar en toda su superficie, evitando la creación de turbulencias y zonas de bajas
presiones por desprendimiento de la capa límite. Para ello en la fase de diseño se
intenta que los elementos que producen alteraciones se encuentren retrasados en la
carrocería.

Imagen: turbulencias que general los elementos traseros y exteriores de un vehículo

En la fase de diseño, a los elementos que más atención se dedican son los siguientes:
- Parte delantera: es muy importante limitar las zonas angulosas para que se
generen zonas turbulentas y separación del flujo.
- Inclinación del parabrisas: Un ángulo de inclinación elevado logra un bajo valor
de Cx, pero crea efecto invernadero.
- Inclinación de la luneta trasera: es un factor más importante que el anterior, si
se separa el flujo en la luneta trasera se generará resistencia de forma o estela
mucho antes, además de perder el efecto de sustentación por el
desprendimiento.
- Parte trasera: El correcto diseño de esta parte logra que se suavice el cambio
de presión, reduciendo la resistencia.
- Inclinación y radios de paso de los montantes delantero y trasero. La forma y
disposición de estos elementos tiene un claro efecto sobre la resistencia del
aire y sobre la sensibilidad al viento lateral.
- Líneas genéricas de la carrocería: Las carrocerías mas innovadoras se
caracterizan por unas formas básicas redondeadas lateralmente, que dispone
de entrantes en la parte delantera y trasera, con ello se trata de optimizar la
línea aerodinámica sin penalizar el aprovechamiento del espacio interior.
- Otros elementos como los limpiaparabrisas o los espejos retrovisores
exteriores deben diseñarse e integrarse en el conjunto de la carrocería para
obstaculizar lo menos posible el flujo de aire.
9. Dispositivos aerodinámicos instalados en vehículos

Además del diseño del vehículo para lograr un mejor rendimiento aerodinámico,
también se instalan dispositivos aerodinámicos exteriores a la carrocería que además
de mejorar las prestaciones logran mejorar la estética del vehículo, aunque su eficacia
solo ocurre a altas velocidades.

En los experimentos realizados en túneles de viento se ha demostrado que utilizando

faldones o deflectores adicionales delanteros y traseros, combinados con
revestimientos en los laterales inferiores (taloneras), en las aletas (cantoneras) y con
unos alerones (deflectores o spoilers) traseros, se puede reducir la resistencia al aire y
el empuje ascensional en los ejes delantero y trasero a altas velocidades, lo que
favorece la conducción.

A la vez unos bajos lisos que no tiendan a formar turbulencias han demostrado
también su eficacia. La siguiente tabla contiene varios valores que afecta a Cx.

A continuación se describen las características más importantes de estos dispositivos

aerodinámicos:

Deflectores. En función de su ubicación se clasifican en:

Deflectores traseros: Suelen situarse en el borde del maletero, del techo, o la parte
superior de la luna trasera para canalizar el aire y así reducir el Cx. Su efecto consiste
en mejorar la adherencia, impidiendo que el flujo de aire circule con libertad sobre la
carrocería, creando un fenómeno de sustentación positiva que levante la parte trasera
del vehículo.

En el vehículo se pueden instalar superficies aerodinámicas con perfil alar invertido en

la parte delantera y trasera, siendo estas superficies más efectivas si se encuentran un
poco por delante del frontal del vehículo o un poco por detrás de la parte trasera del
mismo.

Deflectores de bajos: se encuentra situados junto a las ruedas traseras y delanteras.

Se encargan de reducir las turbulencias del aire (ruido y succión) producidas por las
ruedas. En ciertas ocasiones su efecto se complementa con unos deflectores
montados sobre la parte inferior del parachoques. Estos deflectores tiene el mismo
efecto que el deflector delantero, reduce el paso de aire por debajo del vehículo y crea
baja presión debajo del automóvil.

Deflector delantero:

La colocación de un deflector delantero en el parachoches tiene dos efectos, el

primero es que limita la cantidad de aire que circula por los bajos del vehículo y por lo
tanto reduce la resistencia por fricción con los componentes mecánicos y estructurales
debido a turbulencias.

El segundo efecto, ya mencionado en el apartado de estudio del Coeficiente de

sustentación Cz, es que al reducir el espacio entre el suelo y el vehículo (efecto suelo),
de forma que se acelera el flujo de aire y por lo tanto se crea una zona de bajas
presiones. Esta baja presión disminuye la sustentación del vehículo, aumentando la
carga aerodinámica sobre los neumáticos. También se reduce el Cx a costa de
aumentar la superficie frontal.
El inconveniente de este tipo de dispositivos ocurre cuando el vehículo se separa del
suelo (debido a un bache, un choque, etc). En ese momento desaparece el efecto
suelo. Y el vehículo se comporta como un perfil alar en una corriente de aire, con una
alta sustentación que hace que se separe del suelo.

El efecto del spoiler delantero se puede mejorar con la instalación de faldones

laterales en la parte baja, que sellan los bajos para impedir que entre aire lateral.
Si entra aire desde los laterales se aumenta la presión en la parte baja y va
desapareciendo el efecto de succión que queremos lograr.

Deflectores laterales (taloneras) y cantoneras. Su misión es canalizar

convenientemente las corrientes de aire para evitar que incidan directamente sobre las
ruedas traseras, reduciendo las turbulencias y consecuentemente la resistencia del
vehículo. Trabajan en conjunción con el faldón delantero, sellando los bajos de
vehículo para mantener con mayor eficacia el área de baja presión resultante.

Difusor trasero

El difusor trasero es una zona del fondo del vehículo situado en su parte trasera,
donde el aire disminuye su velocidad, pues aumenta la sección de paso y por lo tanto
aumenta su presión.
El efecto del difusor tiene varias ventajas, en la parte estrecha del difusor, el fluido se
acelera y la presión baja, de forma que se logra mayor asentamiento en dicha zona al
crearse baja presión, mientras que en la zona de ensanchamiento del difusor ocurre lo
contrario, la velocidad disminuye y la presión aumenta.

En la imagen siguiente vemos que el vehículo de competición mostrado puede tener

difusor externo y difusor interno central. En ambos casos se pasa de una sección de
paso estrecha a una sección de paso ancha.

El aumento de la presión debido al difusor ocurre en la zona de baja presión que hay
en la parte trasera del vehículo debido a la resistencia de presión o de forma. Este aire
a presión que llega de la parte baja del vehículo, ayuda a disminuir la zona de bajas
presiones y por lo tanto disminuye la resistencia aerodinámica.

El perfil del difusor debe ser suave, para evitar que la capa límite se desprenda y se
creen resistencias de presión en dicho flujo, lo cual no ayudaría a crear una zona de
alta presión en la parte trasera del vehículo.

Alerón trasero

Los alerones se sitúan en un plano superior al de la carrocería, dejando espacio libre

entre ambos. Su función también es la de encauzar la salida del aire, de forma que la
corriente no cree turbulencia adicionales en la parte trasera.

El efecto del alerón trasero ha sido explicado anteriormente, se trata de un perfil alar
invertido que genera una fuerza de sentido descendente que aumenta el agarre de los
neumáticos (asentamiento), aunque tiene como efecto adverso que se genera
resistencia inducida. La fuerza de agarre creada y la resistencia inducida son
proporcionales al ángulo de ataque del alerón. En los vehículos de competición el
ángulo de ataque es variable, es decir, el alerón se mueve entre unos límites.

Como resumen, entre las soluciones aerodinámicas que suelen incorporar los
vehículos se encuentran:

 Forma aerodinámica de la carrocería (muy frecuentemente en forma de cuña,

más alta por detrás)
 Posición inclinada de la rejilla del radiador, lo que unido al diseño del
paragolpes delantero (que suele incluir faldón) garantiza un flujo si
desprendimiento del aire por encima y alrededor de la carrocería.
 Incorporar deflectores de bajos en la parte delantera de los pases de rueda
para reducir las fuerzas ascensionales, la presión dinámica que se forma
delante de los neumáticos y la temperatura de los frenos.
 Perfil del vehículo que garantice un buen deslizamiento del aire, conservando
al mismo tiempo una buena visibilidad y funcionalidad.
 Incorporar elementos como pantallas sobre las columnas delanteras para evitar
el ensuciamiento de las ventanillas laterales, desviando el agua de lluvia hacia
el techo.
 Utilización de sistemas de gestión de altura de la amortiguación, que bajan la
suspensión cuando la velocidad es alta.

En cualquier caso estas medidas no deben ir en detrimento de otros factores de

idoneidad de condiciones de marcha como:

 Garantizar una adecuada distancia al suelo.

 Evitar que se ensucien las ventanillas laterales y trasera (test de evacuación de
agua)
 Asegurar un dimensionado suficiente de la rejilla del radiador para disponer de
un flujo adecuado de aire (para refrigeración y climatización).
 Disponer de flujos de aire para ventilar componentes como los frenos.
 Incorporar retrovisores exteriores de tamaño funcional.

10. Bibliografía
- Aerodinámica y actuaciones del avión. Ed. Paraninfo. Autor. A. Isidoro
Carmona
- Estructuras del vehículo. Ed. Paraninfo. Autor: Tomás Gomez Morarles y otros.
- Fuentes varias de Internet.