1

numero de match
Valores de atmosfera estandar
Ecuacion de bernoulli
Ecuacion de continuidad
fluidos
Capa limite
Tubo pitot
venturi
reynolds
torbellinos
Dist.cilindro
Efecto magnus
Fuerza resultante sobre un perfil
Sustentacion y resistencias
Relacion velocidad angulo de ataque
Influencia del tipo de perfil sobre el CL
Influencia de viscocidad
Componentes de la resistencia
Momentos de cabeceo
 2

Coeficiente del momento del ala

Influencia de estabilidad
Nomenclatura NACA
terminologia
Origen de sustentacion del ala
Efectos de la estela
Valor del angulo de ataque
Resistencia inducida
Curva polar
Velocidad de perdida
Efectos de la forma en planta del ala
Inf. Nro de Reynolds
Control capa limite
Aspiradores de capa límite
Sopladores de capa limite
Ranuras del borde de ataque
Flaps
Spoilets y Winglets
Componentes de la resistencia
 3

Numero de match

Unidad adimensional

V = velocidad del vuelo

A = velocidad del sonido

La velocidad del sonido varia únicamente por la temperatura

 4

Valores de la atmosfera estándar

 5

Ecuación de Bernoulli

La ecuación de Bernoulli es una constante la cual si nosotros medimos una

corriente está nos dará un valor h en toda la corriente, es decir supongamos un
cilindro o un espacio en el que una corriente se mueve, vamos a tener qué un
volumen se va a desplazar a un lado y a otro, ese volumen va a tener cierta
velocidad. Cuando la velocidad aumenta hay una fuerza que se opone. Vamos a
tener que Pd+P= H (la suma de las presiones es igual a una constante) o también
expresado como 1/2 de rho x V2 + Pe

Ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad nos permite averiguar en una sección la velocidad a la

cual el fluido se mueve, sí suponemos que tenemos un tubo, el cual su sección
entrada y salida son diferentes, nosotros vamos a obligar a esta corriente de aire
a pasar por una determinada sección, ocurre que si nosotros agrandamos la
sección y obligamos a la corriente a pasar por ahí la velocidad va a disminuir, pero
si nosotros disminuimos el volumen por el que la corriente va a pasar va a ocurrir
que la corriente aumentará su velocidad
 6

Esta es su ecuación: F1.V1=F2.V2

Fluido ideal y compresible

Sabemos que la materia se divide en sólidos y fluidos, comprendiendo el fluido

como líquidos y gaseosos. En aerodinámica muchas veces no se toman en cuenta
los valores a cómo se comprenden los fluidos en la densidad, es decir que para su
estudio se utiliza el modelo de fluido perfecto e incompresible qué no goza todas
las propiedades que existen en la naturaleza, sino que es un fluido perfecto el cual
no posee viscosidad. Como ya sabemos esto en la realidad no ocurre, sino que en
la realidad existen los fluidos llamados compresibles los cuales actúan en el
mundo real.
El fluido compresible sí posee características de resistencia y fricción, es decir que,
si agarramos dos capas en direcciones diferentes a diferente velocidad general
una resistencia, ya que las partículas se van a ir desplazando entre capas,
generando esta fricción a la que se le llama viscosidad

Capa límite laminar y turbulenta.

Supongamos un fluido real. Sí tenemos un cuerpo en una corriente lo que va a
pasar es que esa corriente de aire se va a pegar al cuerpo, es decir mientras más
cerca estamos del cuerpo menos velocidad va a tener el fluido.
 7

La capa límite es la zona que existe entre la superficie del perfil y el punto donde
la velocidad es la de la corriente libre.
El espesor de la capa límite es la distancia del punto de velocidad cero a otro
donde la velocidad es el 99% de la corriente libre. Cuando el movimiento de aire
dentro de la capa límite es en forma de capas paralelas se la denomina laminar.
En los puntos próximos al borde de ataque la capa límite es laminar conforme el
aire se va moviendo, mientras más va alejándose del borde de ataque, la fuerza
de rozamiento disipa cada vez más la energía de la corriente de aire haciendo que
el espesor de la capa límite aumente, hasta que en cierto punto la capa límite
sufre perturbaciones que aumentan el espesor de la capa límite y destruyen la
corriente laminar pasando hacer turbulenta
El tubo Venturi y el tubo Pitot son elementos los cuales son utilizados para medir
a cuánta velocidad se desplaza la aeronave.

Tubo Pitot
Un tubo Pitot se basa en un tubo que en su punta recibe una presión máxima la
cual empuja a un líquido que se encuentra en su interior por otra entrada qué
hace que el tubo mida la presión dinámica o velocidad que posee el fluido.
Midiendo la diferencia de altura entre el fluido se puede medir la velocidad y su
ecuación es la siguiente:

Tubo Venturi
 8

El tubo Venturi consiste en cómo se explicó anteriormente la ecuación de

continuidad, consiste en un tubo el cual entra una corriente y se la obliga a entrar
por una sección en la cual se modifica su velocidad, suele utilizarse para medir
velocidades bajas.
Cómo en el tubo Pitot también posee un líquido en el interior el cual mediante el
ingreso de una corriente también se modifica y midiendo esa diferencia se saca la
velocidad del avión. Su ecuación es la siguiente

Numero de Reynolds

El número de Reynolds es un número adimensional el cual se utiliza para saber si

el fluido se encuentra en una etapa laminar transitoria o turbulenta mediante una
ecuación

V = velocidad
I = distancia al borde de ataque
V = coeficiente cinemático de viscosidad
 9

torbellinos:
masa fluida sometida a movimiento turbillonario. Las partículas están en rotación
respecto a un eje, mientras más cerca del eje más rápido van.

Vr.r=k (gamma mayúscula)=2.π.r.Vr

Vr es la velocidad lineal
r la distancia al eje
k una constante
Gamma mayúscula es el valor de circulación o intensidad del torbellino
 10

Considerando que el fluido es ideal el torbellino:

a) mantiene su intensidad
b) no pueden tener sus extremos en el seno fluido y se cierran sobre si mismos
c) Son eternos

Por Bernoulli, el tema de que las velocidades sean mayores cuando más próximos
al centro estemos , significa que la presión es menor, osea que disminuye su
temperatura y se condensa el vapor de agua de adentro

Los torbellinos se forman cuando existe una diferencia de velocidades entre 2

capas fluidas
Los torbellinos se forman peculiarmente

Tienen una disposición asimétrica, alternada. La distancia entre las filas de

torbellinos y entre cada uno (h siendo distancia entre filas y l siendo entre
torbellinos) es 0.28 y constante
 11

Esto produce un flujo oscilante y por eso ondean las banderas

Distribución de presión en un cilindro

En un fluido sin viscosidad colocamos un cilindro

En el punto de remanso (izquierda y derecha) hay 0 velocidad, la corriente se
divide a través de este cilindro en partes iguales.
El aire va a ir más rápido arriba y abajo
 12

por Bernoulli la presión en un punto no perturbado (la atmosférica) la tomamos

de referencia, la presión en el punto de remanso es superior a la atmosférica por
"1/2 rho. (V1²-V2²)"
Las presiones positivas son las mayores a las atmosféricas y las negativas al revés
En la figura se ve:
a) existen 2 puntos de remanso
b) las líneas de corriente de mayor velocidad se ubican en el mismo lugar arriba y
abajo
c) la distribución de velocidades es simétrica
d) la distribución de presiones es simétrica
 13

La fuerza resultante sobre esta distribución es nula, ya q estamos en un fluido

ideal, no hay ninguna fuerza q se mueva a ningún lado, esto se le llama paradoja
de Dalembert

Efecto Magnus

Tomemos el ejemplo anterior y supongamos que el cilindro está girando sobre su

eje (y tiene viscosidad el fluido), el aire se sentirá arrastrado por la misma
dirección de giro. esto contradice a la paradoja anterior ya que tiene viscosidad el
aire.
en el dibujo sumamos corriente de aire con cilindro girando
esto resultara en varias figuras posibles

Si V>gamma mayúscula/4πr todavía hay 2 puntos de remanso, solo se mueven

para abajo
Si V<gamma mayúscula/4πr no hay punto de remanso
Si V=gamma mayúscula/4πr hay 1 punto de remanso
 14

Viendo estos resultados se puede ver que esto genera una distribución de
presiones asimétrica, el valor absoluto de presión de la parte de arriba es mayor
al de la parte de abajo generando succión hacia arriba.

Por lo tanto, el efecto Magnus es este cambio en la circulación del aire que genera
el giro del cilindro, es el efecto perpendicular a la corriente llamada sustentación
Se construyo un barco en base a esto

Fuerza resultante sobre un perfil, centro de presiones

Los perfiles también pueden generar sustentación (como el cilindro giratorio) con
una eficiencia mayor.
Primero tenemos un perfil simétrico con Alpha=0, la distribución va a ser igual q la
de un cilindro.
 15

Si Alpha=+ la distribución será distinta, habrá más velocidad en el extradós que en

el intradós, el aire se deflecta en el principio y baja en el final
Este aumento de velocidad baja la presión generando más succión, resultando en
una sustentación
Está distribución cambia dependiendo de Alpha e incluso se puede ver una
presión positiva en el intradós

en la siguiente figura representa como el centro de presiones se adelanta

mientras más pendiente tenga el perfil
 16

Estás presiones dependen de la mitad de la densidad del aire y la velocidad al

cuadrado, a estos 2 valores lo llamaremos q (presión dinámica) "1/2 Rho. V²"

Las variables que afectan a las fuerzas que actúan en un avión son:
a) Forma de perfil
b) Superficie alar y forma del ala
c) Densidad del aire
d)Velocidad
e) Angulo de ataque
f) velocidad del sonido/compresibilidad
g) viscosidad del aire
h) rugosidad de superficie
La forma en q normalmente actúa un perfil es
a) sobre el extradós hay succión y en el intradós una sobrepresión
b) el valor de succión es mayor que el de sobrepresión (75/25)
c) los dos efectos tienen mayor magnitud cerca del borde de ataque
Para la fabricación de la estructura:
a) El recubrimiento no debe desprenderse de las costillas
b) las costillas delanteras soportan más fuerza que las traseras

Sustentación y resistencias
 17

Ponemos un ala en un túnel aerodinámico donde medimos la resistencia (drag) y

la sustentación (lift).
Colocando el perfil a distintos Alpha y midiendo la sustentación y resistencia
originada sin variar densidad o velocidad podemos hacer un cociente entre:

(s es superficie alar) donde obtendremos un numero adimensional denominado Cl

(coeficiente de sustentación). En la figura observamos q el cl máximo es 1.75 a 18°
y luego d eso disminuye rápidamente. La curva no pasa por Cl=0 en Alpha=0
porque es asimétrico.

Cl es totalmente fijo y solo cambia con el Angulo de ataque ya que tenemos que
L aumenta con la velocidad, pero a su vez su cociente (q.s) también, así que no
importa la velocidad Cl es constante y a cada Alpha le corresponde un cl y
viceversa
El Angulo de ataque donde se entra en perdida también es fijo y aparece por el
desprendimiento de la corriente al perfil.
Se puede efectuar el mismo experimento con la resistencia haciendo

quedando así el Cd y las mismas reglas aplican. En Alpha 0 Cd siempre tendrá un

valor por más que sea un perfil simétrico o no
 18

Relación velocidad Angulo de ataque

En un vuelo real se tiene en cuenta que la sustentación tiene que tener un valor
totalmente fijo.
si queremos un vuelo recto y horizontal

Rho, Sw son fijas asi que las únicas variables será la velocidad y Cl, asi que si se
baja la velocidad Cl aumentará, significando en un Alpha mayor y viceversa
Para otro caso es análoga la explicación.

Influencia del tipo de perfil sobre el Cl

 19

En un perfil asimétrico en Alpha 0 hay un valor de Cl y de L, en uno simétrico esto

no ocurre, L y Cl se anulan
(en la gráfica el asimétrico es el mejor, el simétrico con mucho espesor segundo y
simétrico de poco espesor peor)
El Cl máximo ocurre siempre con un Alpha fijo, los valores q afectan al cl max son:
a) Radio de curvatura de borde de ataque
b) Curvatura
c) Espesor
d) Numero de Reynolds

(En todos los casos si aumenta alguno de este (el espesor teniendo un límite de
14%) aumenta el Clmax)

Influencia de la viscosidad- desprendimiento de la

corriente

Antes vimos el comportamiento de capa limite y la distribución de presiones en

un cilindro y placa plana. La velocidad varia desde 0 en el punto de remanso hasta
un valor max en la parte superior y presiones positivas en el punto de remanso,
nulas en un punto y negativas en la parte superior e inferior. m es el punto de
mayor velocidad
Figura con A,B,M (zona de gradiente de presiones desfavorables)
(explicación básica de la figura, como van las velocidades y presiones)
A partir de m, el gradiente de presiones pasa de favorable a desfavorable, en un
fluido sin viscosidad el fluido llega perfectamente hasta el punto de remanso
derecho, pero en la realidad con rozamiento el fluido se va frenando y
 20

"chocando" y se acumulan, generando desprendimiento en la superficie del

cilindro

Esta inversión crea desprendimiento en forma de torbellinos, dejando una estela

turbulenta (que luego por fricción desaparece).

La distribución de presiones ahora será distinta a la de siempre, sino a la de la

figura siguiente

Componentes de la resistencia
Sabemos que la resistencia D=Cd.q. Sw
Pero la resistencia realmente se divide en 2 componentes, Resistencia parasita "Dp" y
Resistencia inducida "Di" y lo mismo con el coeficiente "Cd", hay un "Cdp" y un "Cdi"
La distribución de presiones que se genera en un cilindro da lugar a una fuerza que se llama
"resistencia de presión o de forma"
Se llama resistencia de forma porque la distribución de presiones depende mayoritariamente
en la forma del cuerpo, especialmente la parte trasera.
Esta resistencia depende de la forma de la estela que deja, si es muy gruesa la capa limite se
desprende antes y viceversa.
Es más preferible una capa de limite turbulenta antes que un desprendimiento de esta.
 21

Una forma de atrasar la separación de capa limite es tener un cuerpo más esbelto ya que hace
un gradiente de presión menos elevado, otra es con los aspiradores y sopladores de capa limite
y los generadores de torbellinos.
La viscosidad genera una fricción y esto crea una resistencia denominada "resistencia de
fricción" la capa limite turbulenta presenta más resistencia de fricción.
Esta resistencia es de los mayores componentes de la "Dt", mientras más se atrase la transición
de capa limite a turbulenta menor será esta resistencia.
La capa de límite laminar reduce la resistencia de fricción, pero aumenta la de presión y la
turbulenta lo opuesto. Parece que es más relevante tener capa limite turbulenta a través de
todo el perfil
(Dibujo 2 diagrama)
Otra resistencia que aparece es la de interferencia que es la que se genera entre cada elemento
del ala y depende de su posición relativa y si es ala baja, media o alta, y la unión del ala con el
fuselaje.
La resistencia parasita se presenta tanto en vuelo como en tierra y el valor de "Cdp" se dice que
es constante pero realmente con la velocidad aumenta ligeramente.
También la Di aparece solo en el vuelo
También existe la "resistencia de compresibilidad" que depende del número de mach

Momentos de cabeceo

Vimos antes que la distribución de presiones da resultado a una fuerza resultante y esto
también puede generar un momento aerodinámico.
En un perfil simétrico con Alpha=0 el "L" en el extradós (Le) es 0 y en el intradós (Li) también, su
centro de presión se ubica en el mismo punto y tienen sentido opuesto así que no habrá
sustentación ni momento de cabeceo. Si aumentamos Alpha habrá "L" pero no momento.
 22

En un perfil asimétrico tenemos una distribución distinta, Le > Li, pero tienen sentido opuesto y
no esta aplicado en el mismo lugar el centro de presión, generando un momento de cabeceo.

M=Cm.q.Sw.c
"Cm": Coeficiente de momento
c: cuerda
M depende del punto donde se toma el momento
Existe el punto llamado "centro aerodinámico" "c.a" donde "Cm" es constante a lo largo de
toda la cuerda del perfil y es independiente de "Cl" o Alpha
El momento de un perfil sobre el c.a será
Mac=Cmac.q.Sw.c
Cmac es constante y se le puede llamar también Cmo.
Este coeficiente puede tener valor positivo (encabritado) o negativo (picado)
 23

Coeficiente de momento del ala

Si tomamos en cuenta toda el ala vamos a ver que si el perfil es el mismo a lo largo de toda el
ala el valor de "Cmo" será igual, si alguna sección varia tendrá su valor de "Cmo" asignado.
Para calcular el momento de cabeceo en el ala deberemos usar la cuerda media aerodinámica,
por lo tanto
Mac=Cmac.q.Sw.C
donde C es cuerda media aerodinámica

Influencia en la estabilidad del movimiento del centro de presiones.

Si en un perfil con curvatura positiva aumenta el ángulo de ataque el centro de presiones se

moverá hacia adelante, lo que aumentará el ángulo de ataque. Apenas algo aleje al ala de su
posición de equilibrio este tiende a alejarse. Por lo tanto, el ala es inestable, para evitarlo se
usan otros elementos como la cola del avión.
También existen tipos de perfiles que tienen doble curvatura donde el c.p no varía de posición.

Nomenclatura NACA de los perfiles

Fue un estudio que hizo la naca de los perfiles para determinar sus características que puede
tener distintas cifras
de 4 cifras: 1) ordenada máxima de línea de curvatura en % de cuerda
2) posición de la ordenada máxima en décimas de % de cuerda
3;4) espesor máximo del perfil
de 5 cifras:
1) valor máximo de la ordenada máxima de línea de curvatura media.
2;3) el doble de la posición de esa ordenada
 24

4;5) espesor máximo en %

de 6 cifras (perfiles laminares):

1) número de serie
2) posición del mínimo de presión de perfil simétrico en decimas dé % de cuerda
3) en decimas la semiamplitud del intervalo alrededor del "Cl" ideal para el cual la capa limite es
laminar
4) "Cl" ideal multiplicado por 10
5;6) espesor máximo

Terminología

Envergadura b: distancia de punta a punta de ala

Superficie alar S:
Cuerda media c: Aquella que multiplicada por b = S
Estrechamiento (lambda): cociente de cuánto se reduce la cuerda ct/cr
Alargamiento: Relación entre envergadura y cuerda media b/c o b²/S
Línea de 25% de cuerda

Flecha (la A rara): el ángulo que forma el 25% de la cuerda con la línea perpendicular al eje
longitudinal del avión
Cuerda media aerodinámica:
Diedro: el ángulo Q hacen las alas viendo el avión desde su nariz
Torsión: el cambio progresivo del ángulo de ataque del perfil
Ángulo de incidencia: el ángulo q hace la cuerda con el eje longitudinal del fuselaje
 25

Origen de la sustentación en el ala

Vimos que en una sección del ala hay una succión en el extradós y una sobrepresión en el
intradós.
Ahora si tomamos en cuenta toda el ala veremos una gran diferencia de presión entre estos 2
lados del ala creando una corriente que va hacia arriba a lo largo de la envergadura.
En la punta del ala ya deja de haber superficie alar y la corriente lateral es muy alta y crea unos
torbellinos en la punta del ala.
En resumen, la suma de la corriente y los torbellinos ligados sobre el perfil más la corriente libre
que pasa de un lado del perfil al otro genera un torbellino del ala.
Mientras más "Cl" más fuertes serán los torbellinos.
En el ala tenemos el punto de remanso cerca del b.a. y uno cerca del b.s. pero como este se
encuentra en el extradós, al aire del intradós se le dificulta llegar a este punto, retrasando el
punto de remanso y creando el "torbellino inicial"
Los torbellinos libres y ligados generan unas deflexiones verticales, para arriba por delante del
b.a. y para abajo por detrás del b.s. (su valor es de 2W)
Esto último es lo que genera la sustentación y esta fuerza tendrá el valor
F=m.dv/dt
En el c.a. la deflexión de peso es la mitad que la de atrás del ala.
Esta deflexión hace que el ángulo que forma la cuerda con la corriente sea menor a la
geométrica. Esta variación se llama Alpha (ángulo de ataque inducido)
El ángulo de ataque real al que está sometido cada sección del ala será Alpha o=Alpha-Alphai
La fuerza resultante será perpendicular a la corriente y es ligeramente atrasada por la "Di".
En resumen:
1) el ángulo de ataque se reduce
2) la "D" aumenta por la aparición de "Di"
 26

a) La "Di" es la energía gastada en que 2 masas de aire adquieran un movimiento rotatorio, si

no existieran torbellinos de punta de ala no existiría "Di"
b) La deflexión de aire inclina hacia atrás la fuerza resultante y eso lo hace "Di"
c) "Di" aparece por los torbellinos de punta de ala y estos ocurren pq hay sustentación
mientras más alargamiento menos "Di"

Efectos de la estela turbillonaria

Siempre se conoció la estela turbillonaria, pero con el aumento de la cantidad de aviones se

volvió un riesgo. sí un avión vuela en esta estela puede perder estabilidad.
Los torbellinos:
-Teóricamente son eternos, pero realmente se disipan
-van desplazándose hacia abajo q 500ft/min hasta hacerse nulos 500/900 pies por debajo del
avión
-Son más intensos dependiendo del peso (si es mayor), velocidad (si es menor), y envergadura
(menor).
-La mayor intensidad es en el despegue y aterrizaje

Valor del ángulo de ataque inducido

la explicación la verdad no la entiendo

Alphai=Cl/(π.A) en alas elípticas
las alas elípticas son las únicas con una deflexión uniforme.
Este valor se modifica dependiendo del factor de eficiencia "e"
Alphai=Ck/(π.A.e)
 27

Resistencia inducida

Cdi=Cl²/(π.A.e)

El Coeficiente de resistencia inducida depende del Coeficiente de sustentación y

crece cuadráticamente
La resistencia inducida es:
Di=q.S. Cdi

Medios para disminuir la resistencia inducida

-Alargamiento (mayor)
-Placas en las puntas de las alas
-Depósito de punta de ala
-Winglets
-Forma del borde de las puntas de las alas (se cortan biseladamente para que el
torbellino se forme lo más tarde posible)
-Carga por envergadura (menor)
-Torsión
 28

Curva polar
Sabemos que Cd=Cdp+ Cl²/(π.A.e)
Cdp (o Cdo) es constante y Cdi aumenta con el aumento de Cl, ósea de Alpha
Considerando que los dos valores Cd y Cl aumentan con el ángulo de ataque y la
relación entre estos dos se llama fineza
cualquier punto en la gráfica forma un ángulo y la tangente de este ángulo
equivale a la fineza
Hay un punto que es el ángulo de fineza máximo que es donde más grande es el
ángulo que se forma en esta curva

Velocidad de perdida

El perfil entra en perdida a un cierto ángulo de ataque.

Pero cuando consideramos el avión completo, podemos hablar de velocidad de
perdida.

La velocidad de perdida será

 29

Efectos de la forma en planta del ala

La entrada en perdida tiene que tener las siguientes características:

-El piloto tiene que tener un aviso previo
-Tiene que ser progresiva
-que empiece por la zona de encastre
-que no provoque una barrera

Se quiere que la perdida comience sobre el encastre porque en la punta esta el

control del avión, los alerones y todo eso.

La forma de la planta elíptica viene entre la relación entre la fuerza aplicada en

una sección y la superficie de esta misma. En el encastre la fuerza es grande y la
superficie también lo será, en la punta la fuerza es pequeña y la superficie
también lo es, esta relación es igual a una constante. La sustentación en cada
perfil del ala es el mismo creando la misma deflexión de aire a lo largo de la
envergadura creando la menor resistencia inducida posible
el cl local y el del ala va a ser el mismo en planta elíptica
mientras más Alargamiento hay menos alpha necesitas para alcanzar el Clmax
 30

La pérdida ocurre donde la relación entre cl/Cl es máxima

Ala elíptica tiene cl constante en toda la envergadura, todas las secciones entran
en perdió el mismo alpha y al mismo tiempo. Hay pérdida de efectividad de
alerones, poco margen de aviso que está va a ocurrir

Inf. Del Nro. de Reynolds en los coeficientes

RN = velocidad . densidad . longitud

Coeficiente de viscosidad

Los efectos que produce la variación de RN son:

- El valor del Cl Max aumenta con RN
- El valor del Cd baja con RN en aumento
- El valor CM es invariable
Esta variación con el RN se denomina efecto de escala
 31

Disp. de control de la capa limite

La capa límite se hace cada vez más perezosa, se desprende y hace que se
desprenda también la corriente. Con el fin de retrasar el desprendimiento de la
capa límite se utilizan aspiradores y sopladores de capa límite.

Aspiradores de capa límite

Se efectúa por orificios situados en el extradós, en la zona donde se desprende la
corriente. Disminuye la presión y la capa límite se mantiene pegada y las
partículas de aire son absorbidas.

Sopladores de capa límite

Se envían chorros de aire a través de aberturas sobre el extradós.

Son próximos al borde de ataque o en la unión del flap próximo al borde de salida.
En el primero se aumenta el ángulo de ataque sin entrar en perdida y el Cl
máximo presenta problemas en el aterrizaje.

Ranuras del borde de ataque

 32

abertura en forma de ranura, puede ser fija, existe en cualquier condición de

vuelo y se abre bajo ciertas situaciones.
A bajos ángulos de ataque, la distancia de p tienda mantener la ranura cerrada y
ángulo de ataque alto se abrirá

Flaps

Partes movibles del perfil principal qué al moverse dan más o menos curvatura.
Van instalados en la parte central del ala
Su efecto es un aumento del Cl máximo, el ángulo de ataque de sustentación nula
y la pendiente de la curva de sustentación permanecen inalterados
El aumento de resistencias muy pequeño lo que hace que la polar apenas se
desplaza hacia la derecha
Es muy frecuente la utilización de flaps de borde de salida y borde de ataque.
Si la deflexión de los flaps es asimétrica, la semi-ala con una mayor de flexión de
flaps genera más sustentación produciéndose un momento alrededor del eje
longitudinal

Spoilets y Winglets

Disminuyen la sustentación. Son una plaga que se deflecta formando un ángulo

en el ala en el extradós.
Su misión es el control lateral y Aero frenos en tierra y vuelo
Disminuyen sustentación y aumentan la resistencia
 33

Winglets: se coloca en las puntas de las alas, modifica la distribución de corrientes

y la resistencia inducida. Da una fuerza que genera una resistencia al avance del
avión

Componentes de la resistencia

D = Cd.q.S

La resistencia total se divide en resistencia parasita Dp y resistencia inducida Di.

sus coeficientes son Cdp y Cdi. el campo de presiones da lugar a una fuerza en
dirección del movimiento que se denomina resistencia de presiones. esta
resistencia depende de la forma de la estela, que sea más o menos gruesa
equivale a que la capa limite se desprenda antes o después. desde el punto de
vista de resistencia de presiones es preferible una capa limite turbulenta. la
resistencia de fricción es menor cuanto más se retrase la transición de capa limite
laminar a turbulenta. se han desarrollado trabajos para que la capa limite laminar
se mantenga sobre el ala mediante el aspirado de la capa limite y enfriando el ala.
La Dp es aquella parte de la resistencia del avión que se posee volando o no. La Di
la origina el ala y proviene por producir sustentación y tener una envergadura
fina. Hay una resistencia de compresibilidad entre el número de match 0.5 y 0.6
34