McDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas MD-11 (Actualmente

Boeing MD-11) es un avión comercial trimotor
estadounidense de fuselaje ancho y de medio a largo
MD-11
alcance, con dos motores montados en soportes
debajo de sus alas y el tercero sobre la base del
estabilizador vertical.

Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje

alargado, una envergadura un poco mayor -que
incluye winglets (extremos alares)-, además del uso
de materiales compuestos más livianos y nuevos
motores de mayor potencia, así como un diseño un
poco más aerodinámico en las alas y cola, (o MD-11 de la aerolínea neerlandesa KLM
empenaje) el cual contribuye a generar un menor
arrastre o resistencia al avance. También posee una Tipo Avión comercial de fuselaje
moderna cabina del piloto absolutamente digital, que
ancho
hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo en
ella, a diferencia de los antiguos DC-10. Esta Fabricante McDonnell Douglas /
aeronave también posee, una mejora de alas las Boeing
cuales son más largas, posee winglet y splite similar Primer vuelo 10 de enero de 1989
y sus motores poseen más potencia que su antecesor, Introducido 20 de diciembre de 1990 con
el DC-10. De igual forma, el avión tiene el cuerpo Finnair
del DC-10-30 solo que unos metros más largo.
Estado En servicio (solo versión
Unas de sus características más importantes son la ya carguero)
mencionada "cabina de cristal", sus winglets y su Usuario FedEx Express
mayor alcance. UPS Airlines
Lufthansa Cargo
El uso de la aeronave entró en declive debido a que
Producción 1988 - 2000
la configuración de su peso era bastante complicada,
añadiendo el hecho de que era más pesado que el N.º construidos 200
DC-10. En el año de 1997, el MD-11 comenzó a Desarrollo del McDonnell Douglas DC-10
tener una fuerte competencia entre el A330-200 y el
B777-200 ya que estos eran más modernos y
consumían menos combustible, aunque el el MD-11 no requería la presencia de un inginiero de vuelo.

La aeronave voló por más de 24 años hasta el año del 2015 cuando fue retirado del transporte de pasajeros.
La aerolínea que realizó el último vuelo fue la holandesa KLM, entre las ciudades de Nueva York y
Ámsterdam. Al día de hoy el MD-11 solo es utilizado para transporte de carga por empresas tales como
FedEx, UPS, y Lufthansa cargo.

Índice
Desarrollo
Orígenes
Fase o etapa de diseño
Etapa de diseño
Variantes
Los MD-11 reconvertidos por Boeing
Operadores
Pasajeros
Cargueros
Antiguos operadores
África
América
Asia
Europa
Incidentes y accidentes
Incidentes y accidentes notables
Último vuelo comercial
Especificaciones
Véase también
Desarrollos relacionados
Aeronaves similares
Referencias
Enlaces externos

Desarrollo

Orígenes

Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a buscar
un sucesor para el DC-10 desde 1976. En ese momento, se consideraron dos versiones alternativas. El
DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y un DC-10-30 alargado en 9,14 m.

La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración de tres clases o
277 personas a través de una distancia de 9.800 km (unas 5.300 millas náuticas).

Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y los motores del
“antiguo” DC-10. Se concibió asimismo otra versión de la aeronave, denominada momentáneamente “DC-
10 global”, dirigida a intentar contrarrestar la potencial pérdida de pedidos del DC-10-30 que el nuevo
Boeing 747SP del alcance extendido podría llegar a crear (aunque, para bien de McDonnell Douglas, éste
no lograría hacerlo).

Este último diseño habría incorporado tanques de combustible adicionales. 1

Mientras continuaba sus investigaciones sobre una nueva aeronave de pasajeros, Mc Donnell Douglas
designó a todo el programa como DC-10 Super 60, después de haber sido conocido por un corto período
como DC-10 Super 50. El Super 60 sería un avión intercontinental que incorporaría varias mejoras
aerodinámicas en sus alas, además de un fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350 pasajeros en
una disposición de asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma configuración).1
Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en tres diferentes
versiones, como el DC-8.

Por un lado se encontraba el DC-10-61, destinado al mercado interno transcontinental estadounidense,

capaz de transportar hasta a 390 pasajeros, debido a su fuselaje alargado en 12 m. Al igual que en el caso
del DC-8 durante la década de 1960, se propuso a la serie 62 como una aeronave transcontinental alargada
en 8,1 m, capaz de transportar hasta a 350 pasajeros. Y finalmente, la serie 63 combinaría el mismo fuselaje
del DC-10-61 como todas las mejoras y refinamientos aerodinámicos de la -62.

Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10 (el vuelo 191 de
American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New Zealand). Como suele suceder en
estos casos, estos recibieron bastante cobertura por parte de la prensa, y terminaron comprometiendo
momentáneamente el programa de ese trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que se habían
generado en torno a la integridad estructural de dichas aeronaves. Debido a estas razones y a otras más,
relacionadas con la menor actividad económica de las aerolíneas (y, por ende, inferior demanda de aviones
por parte de ellas), fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se estaban desarrollando en el
programa del Super 60.1

En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para

realizar una mayor investigación al respecto, en especial los efectos
causados por los nuevos winglets (extremos alares) con respecto al
rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de
combustible e incremento de su autonomía en particular. Durante
ese tiempo se probaron diferentes tipos de este tipo de dispositivos,
junto a la NASA. McDonnell Douglas estaba otra vez planeando
nuevas versiones del DC-10 que podría incorporar winglets y
motores más eficientes recientemente desarrollados, en particular
Un MD-11F (Freighter, de carga) de
los Pratt & Whitney PW2037) y los Rolls-Royce (RB.211-535F4).
la aerolínea taiwanesa EVA Air.
El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios
bajo la designación MD-EEE, la que no obstante sería
posteriormente modificada a MD-100 después de haber incorporado aún más cambios adicionales.

El MD-100 fue propuesto en dos versiones: la Serie 10, que tendría un fuselaje acortado en 1,98 m respecto
del DC-10 original, con asientos para hasta 270 pasajeros en dos clases, y la Serie 20, la cual incorporaría
un fuselaje alargado en 6,24 m por sobre el DC-10, y podría acomodar hasta a 333 pasajeros en la misma
clase de configuración que la Serie 10. Ambas variantes estarían propulsadas por las mismas familias de
motores del que finalmente sería el MD-11 definitivo, además de del Rolls Royce RB.211-600.

Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general, no se veía
demasiado prometedora. De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y lo que tal vez era peor
aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como potenciales) no creían que McDonnell Douglas
pudiese subsistir como compañía por mucho tiempo más.

Así las cosas, la junta de directores de la compañía decidió en noviembre de 1983 cesar una vez más todo
el trabajo que se había llevado a cabo en el desarrollo del hasta entonces nuevo trirreactor proyectado.1 Al
año siguiente, no obstante, las cosas cambiaron. Los buenos tiempos estaban de regreso y las aerolíneas
estaban realizando varios pedidos del mucho más pequeño birreactor MD-80, lo que le estaba ayudando a
McDonnell Douglas a apuntalar sus finanzas, luego de haber atravesado varios años de dificultades
económicas. Por otra parte, no se habían recibido nuevas órdenes de compra para el DC-10 (lo que, por
otro lado, convenció aún más al fabricante de que necesitaba ofrecer un renovado reemplazo de su ya para
entonces clásico trirreactor). No obstante la línea de producción de aquellos aún seguía activa debido a
varias peticiones previas por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), de sesenta (60)
aeronaves basada en el diseño de aquel, los KC-10 (para el reabastecimiento en vuelo de aviones militares).

McDonnell Douglas aún estaba convencida de que necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo
estaba demostrando el floreciente mercado de segunda mano de su Serie 30 (DC-10-30), así como también
la más pesada versión de largo alcance, el DC10-30ER. Así fue que, en 1984 y por primera vez en la saga
del MD-11, surgió la idea de crear un nuevo derivado del DC-10.

Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X, basado en el
fuselaje del DC-10-30, ofrecía un alcance de 12.040 km (6500 millas náuticas) con carga plena de
pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo al despegue de 263.150 kg y habría utilizado
motores CFM General Electric CF6-C2 o Pratt & Whitney PW4000.

El MD-11X-20 habría de tener un fuselaje más largo, acomodando hasta a 331 pasajeros en une
configuración de múltiples clases, con un alcance de 11.100 km (6.000 millas náuticas).1 Por su parte, el
MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía un gran alcance de 6500 nmi (12.040 km) con
pasajeros.

A medida que iba recibiendo más pedidos u órdenes para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el
tiempo ganado antes de la finalización de la producción de ese modelo para consultar a sus clientes -los
cuales eran compradores potenciales del nuevo trirreactor- y así refinar la configuración propuesta para el
MD-11.

Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta de Long Beach
(California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-11 a los potenciales clientes. En
ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía solamente en dos versiones diferentes, ambas de
exactamente la misma longitud (de 6,93 m mayor que la del DC-10), la cual además incluía la misma
opciones de motorización que la del MD-11X. La primera versión tendría un alcance proyectado de
8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg,
mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de 12.800 km (6.900 nmi).

Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-11 (algunas de
las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme), McDonnell Douglas se veía bastante
optimista ante un futuro que parecía ser prometedor para el avión.

La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además de estar
propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la generación anterior,
provistos por los principales fabricantes del sector. Además, de esa manera se contribuía a brindarle al avión
un alcance extendido de 12.600 km (6.800 nmi).

También se ofrecieron otras versiones, como la acortada ER (extended range, con un alcance extendido
hasta los 13.900 km o 7.500 mn), una de carga con una capacidad máxima de 91.080 kg de mercancías y
una Combi (combinada), la cual permitía transportar unos 200 pasajeros y 10 pallets de carga en la cabina
principal. Asimismo, los ingenieros de McDonnell Douglas previeron y proyectaron una aeronave aún más
larga, de nombre MD-11 Advanced.1

Fase o etapa de diseño

Finalmente, el programa del MD-11 fue lanzado de manera oficial el 30 de diciembre de 1986, con 52
pedidos en firme y 40 opcionales.2 en tres diferentes versiones (de pasajeros, carguero y “combi” o
combinada) de diez aerolíneas (la italiana Alitalia; la británica British Caledonian, Dragonair (de Hong
Kong), la estadounidense FedEx Express, la finlandesa Finnair, la surcoreana Korean Air, la escandinava
(sueco-danesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), la suiza Swissair, Thai Airways International
y Varig)2 y dos compañías dedicadas al leasing de aeroanaves (Guinness Peat Aviation y Mitsui).2 No
obstante, varias órdenes de compra de Dragonair, SAS y de UTA (Union des Transports Aériens),2
además de las de un cliente cuyo nombre no llagó a trascender, fueron canceladas en 1988.

La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje
con las alas tendría lugar durante el mes de octubre de ese año. El primer vuelo había sido planeado para
tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la
entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas),
además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial (roll out) del prototipo se
tuviese que retrasar hasta septiembre de ese año. Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba
al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.

Los dos primeros aviones fabricados eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express
(FedEx), por lo que ya estaban equipados con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje.
Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991,
antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente. La correspondiente
certificación de la FAA (Federal Aviation Administration de los EE. UU.) fue lograda el 8 de noviembre de
1990, en tanto que la de la europea JAA (Joint Aviation Authorities) fue obtenida casi un año después, el
17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 correcciones y pequeños
problemas que aún estaban pendientes.1

El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera

Finnair MD-11 decorado con los
colores de Moomin
finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró
oficialmente en servicio 13 días después, el 20 de ese mismo mes,
cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Gran Canaria, en
el archipiélago español de las islas Canarias. La entrada en servicio
en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo
después, con la empresa Delta Air Lines. Fue durante este período
cuando comenzaron a hacerse aparentes algunos fallos en el
rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave mostraba una
autonomía menor y un mayor consumo de combustible de lo
originalmente estipulado.3

La aerolínea estadounidense American Airlines en particular no

estaba muy impresionada, al igual que la también importante Singapore Airlines (un tradicional comprador
de aviones comerciales de largo alcance, dada la ubicación geográfica de Singapur respecto de los
aeropuertos norteamericanos y europeos). Esta última empresa terminó cancelando su pedido de 20
aviones. La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores
Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-
11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.4

Las cifras, reveladas en exclusiva a la revista especializada Flight International, mostraban que, basándose
en estimaciones previas al despegue y al vuelo los MD-11 con motores del fabricante P&W habrían sido
capaces de lograr la gran autonomía de 12.950 km (unas 7.000 millas náuticas), pero transportando sólo
unos 27.500 kg de carga.

Aún con la Fase 1 de reducción de arrastre o resistencia al avance, la aeronave solo podría alcanzar su
máximo alcance estipulado con sólo 22000 kg de carga, o bien con carga completa, pero reduciendo su
autonomía a 12.025 km (6.495 millas náuticas).5
En 1990, McDonnell Douglas junto a los fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney y General
Electric comenzaron un programa que sería conocido como Performance Improvement Program (PIP), el
cual tenía como objetivo mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento de los motores y la
aerodinámica en general. El fabricante de aviones también trabajó con el centro de Investigaciones Langley
NASA para estudiar eventuales mejoras aerodinámicas.6

El PIP duraría hasta 1995, y logró alcanzar la autonomía originalmente prometida para el MD-11. No
obstante, para ese entonces el daño ya estaba hecho y, lo que era peor, las situación financiera de la empresa
no estaba en su mejor momento, por lo que pronto surgirían rumores acerca de la eventual absorción de la
misma por parte de su entonces rival, Boeing.3

El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear

un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de
combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario
o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su
parte, incorporaba también la tecnología de vuelo fly-by-wire. Las
actualizaciones del paquete de programas (software) lograron que
el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de
su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11
Un MD-11 de la aerolínea brasileña
en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor
Varig.
arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o
estabilizador horizontal más pequeño).

Después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997, la nueva empresa anunció que la
producción del MD-11 continuaría, especialmente como carguero. No obstante, Boeing anunció
oficialmente en 1998 que abandonaría la producción del MD-11 en un plazo de solo 2 años, después de
entregar las pocas órdenes entonces pendientes. Así fue que, en febrero de 2000, el último MD-11 salió de
las líneas de producción.7

Los últimos dos MD-11s fueron fabricados entre junio y septiembre de 2000 y ambos fueron entregados a
Lufthansa Cargo el 21 de enero y el 22 de febrero de 2001 respectivamente. La producción de la aeronave
finalizó debido a las bajas ventas, muchas menos de las esperadas, producto en parte de la competencia de
aeronaves de tamaño y capacidad similar como el europeo Airbus A340 o el derivado bimotor de éste, el
A330. Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del
MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia,
gracias a su certificación ETOPS. Esas rutas, hasta principios de la década de 1990, habían estado
internacionalmente prohibidas para los aviones de solo dos motores). Además, dos motores un poco más
grandes son generalmente más baratos y más fáciles de mantener que tres de ellos.

Por otro lado, ya que en ese entonces había una gran demanda por aviones de carga y aún no existía una
versión carguera del B-777 en ese momento, muchas aerolíneas que estaban utilizando el MD-11 estaban
ansiosas por cambiar o migrar al producto de Boeing, ya que no tenían mayores problemas en vender sus
MD-11 usados a operadores de carga “puros” (como FedEx o UPS Airlines).

Por otro lado, McDonnell Douglas llegó a realizar estudios acerca de la viabilidad de eliminar el tercer
motor trasero, y generar así una nueva variante bimotora del MD-11 de pesos operativos menores. O bien,
por una hipotética nueva versión de masa máxima similar, pero reemplazando los dos motores alares por
turbofáns del orden de los 40.000 kg de empuje unitario, para así compensar la eventual ausencia del tercer
motor. No obstante, esa idea no llegó a prosperar.8 9

El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus
diferentes variantes), pero solo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves. Los trirreactores eran
ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad
de Long Beach, estado de California.

En agosto de 2006 todavía un total de 191 MD-11s se hallaban en servicio activo en diversas aerolíneas
alrededor del mundo.10

Ventajas

Tamaño: Este avión podría tener hasta 200 pasajeros.

Cabina: Al ser digital se retiró al ingeniero de vuelo.
Alas: Sus alas son más grandes y poseen winglet y splite scimitar esto agiliza y mejora la aerodinámica del
avión.

Desventajas

Peso: Una de las cosas que dificulta a este avión es su peso ya que al ser más grande posee más peso que
un DC-10.
Configuración: La mayoría de los accidentes de este avión fueron por la configuración ya que al tener
mayor tamaño es más pesado.
Motores: Al ser más grande necesita más potencia en los moteres por eso este avión consumía mucho más
combustible que el 727 o el DC-10.

Etapa de diseño
Como, para ahorrar costos, el MD-11 estaba basado en el DC-10
original, el nuevo avión básicamente mantenía la configuración de
su antecesor, en particular el ancho de su cabina de pasajeros y la
configuración de tres motores, dos de ellos ubicados en sendos
soportes alares debajo de cada una de las alas y el tercero debajo
del estabilizador vertical de la cola. No obstante, tanto la longitud
de su fuselaje como su envergadura y autonomía serían un poco
mayores que las de su predecesor. También la nueva aeronave
tendría nueva motorización, más potente y eficiente que la El tercer motor, montado sobre la
generación anterior, además de hacer mayor uso de materiales base de la cola o estabilizador
compuestos (composite).11 vertical.

Además, según el fabricante los winglets (extremos alares)

incrementarían la eficiencia en torno al 2,5% con respecto al DC-10, por kg transportado.12

El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en
su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000. El diseño de este cockpit se denomina
Advanced Common Flightdeck (ACF, “Cubierta de vuelo común avanzada”),11 y es compartida con el B-
717 (es decir, el antiguo McDonnell Douglas MD-95 original renombrado por Boeing). La mencionada
“cubierta” de vuelo incluye un sistema instrumental completamente electrónico, un sistema de
administración de vuelo (Flight Management System) dual, un sistema centralizado de informe de fallos
mediante una pantalla (Central Fault Display System) y un sistema de posicionamiento global (GPS o
Global Positioning System). Además, también están disponible la capacidad de aterrizaje automático en
malas condiciones climáticas (conocida como Categoría IIIb)[cita requerida], así como sistemas de
navegación aérea más modernos. El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño original
del DC-10, para ayudar a prevenir una catastrófica pérdida del control de la aeronave en caso de un fallo
hidráulico en vuelo.[cita requerida]
Variantes
El MD-11 fue fabricado en cinco versiones, a saber:

MD-11 (“a secas”) (131 construidos). El avión básico original de pasajeros, por lo que a
veces se lo solía denominar MD-11P. Se construyeron 131 de ellos entre 1988 y 1998. Fue
la primera versión ofrecida después del lanzamiento oficial del proyecto MD-11 en 1986 y
fue adquirida por: la italiana Alitalia (3), la estadounidense American Airlines (19), la
taiwanesa China Airlines (5), la china China Eastern Airlines (5), la alemana City Bird (3), la
norteamericana Delta Air Lines (17), la taiwanesa EVA Air (3), la finlandesa Finnair (7),
Garuda Indonesia (6), la japonesa Japan Airlines (10), la neerlandesa KLM Royal Dutch
Airlines (10), la surcoreana Korean Air (5), la alemana LTU International Airways (4); la
árabe saudita Saudi Arabian Royal Flight (2), la suiza Swissair (16), la tailandesa Thai
Airways International (4), las brasileñas Varig y VASP (6 cada una) y la estadounidense
World Airways (3).11

MD-11C (solo 5 construidos): La variante Combi o “combinada” fue la tercera ofrecida

durante el lanzamiento del programa en 1986 y fue diseñada para acomodar y transportar
tanto pasajeros como carga en su cabina principal. Una de las principales características
que la diferencian de otras versiones consiste en un compartimiento de carga trasero con
capacidad de hasta diez (10) pallets, accesible a través de una compuerta de carga de
4,06m x 2,59 m, permitiendo un volumen de carga en la cubierta principal del orden de los
309 m³. Las dimensiones de los pallets son de 2,23 m x 3,18 m o de 2,44 m x 3,18 m.
También puede transportarse carga adicional debajo de los compartimientos de cubierta. El
MD-11C también puede configurarse como una aeronave completamente de pasajeros,
convirtiéndolo en un eventual MD-11 “a secas”. Las cinco aeronaves de este tipo,
construidas entre 1991 y 1992, fueron entregadas a Alitalia.11 Estas versiones
originalmente híbridas fueron completamente convertidas a cargueros entre 2005 y 2006,
para ser operadas por las divisiones de carga de la aerolínea, antes de ser retiradas en
enero de 2009, debido al cierre de la división de cargas del operador italiano.13

MD-11CF (solo 6 construidos): la variante Convertible Freighter (carguera convertible) fue

lanzada en 1991 a partir de una orden realizada por la aerolínea neerlandesa Martinair por
tres aeronaves más dos opcionales. El MD-11CF posee una gran compuerta de carga
lateral en la parte delantera del fuselaje (de 3,56 m x 2,59 m), entre las dos primeras puertas
de pasajeros, la que puede ser utilizada tanto en una configuración “pura” de solo carga o
solamente pasaje. Como carguero, puede transportar 26 pallets de las mismas dimensiones
(2,23 m o x 3,18 m o 2,44 m x 3,18 m) que el MD-11C y el MD-11F, incluyendo una carga
máxima (en la cabina o cubierta principal) de 410,8 m³ de volumen y de unos 89.325 kg de
peso. Los seis MD-CFs producidos fueron entregados a solo dos aerolíneas: Martinair
(cuatro de ellos) y World Airways (los dos restantes) en 1995. Los dos aviones del segundo
operador fueron convertidos a cargueros en 2002.11
MD-11ER (solamente 5 construidos): la oferta de la versión ER (Extended Range, de
alcance extendido) fue presentada y lanzada por el fabricante durante la exhibición aérea
de Singapur (Singapore Air Show), en febrero de 1994.2 La serie ER incorpora todas las
opciones derivadas del Performance Improvement Program (PIP), incluyendo un peso
máximo al despegue de 286.000 kg, así como un tanque de combustible extra de 11.400
litros en la bodega de carga delantera.,14 ofreciendo una autonomía extendida de
13.410 km (7.240 millas náuticas), un incremento de unos 750 km (400 mn) por sobre la
versión básica o estándar de pasajeros. Los únicos cinco MD-11ERs producidos entre 1995
y 1997 fueron entregados a Garuda Indonesia (3) y a World Airways (2). En febrero de 2007
uno de estos MD-11ER fue reconvertido a un MD-11 “convencional”, mediante el retiro del
 tanque extra de combustible. Esta aeronave estuvo prestando servicio para la aerolínea
finlandesa Finnair.11

MD-11F (Freighter, 53 construidos): la variante carguera

del MD-11 fue la segunda ofrecida después del
lanzamiento oficial del programa en 1986, y fue la
última y más fabricada versión del MD-11, siendo
producida desde 1988 hasta 2000. La versión carguera
incorpora la misma puerta de carga lateral del MD-
11CF (la cual tiene unas medidas de 3,56 m x 2,59 m),
un volumen de carga de 447 m³ y una capacidad
máxima de transporte de unos 90.750 kg, pudiendo Un MD-11 F de Aeroflot Cargo
transportar 26 pallets des las misma dimensiones (2,23
m x 3,18 m y 2,44 m x 3,18 m) que los de las variantes
de tipo combi MD-11C y MD-11CF. El MD-11F fue producido entre 1991 y 2001, siendo
entregado a China Eastern Airlines (1), EVA Air (9), FedEx (22), Lufthansa Cargo (14),
Martinair (2), Saudi Arabian Airlines (4) y World Airways (1).11

Nota: Algunas de las características del MD-11ER, incluyendo su peso máximo de 286.000 kg (un poco
mayor que el de la versión estándar), así como todas las mejoras aerodinámicas del proyecto PIP (o parte de
ellas) y los paneles de material compuesto (composite) fueron incluidos en los MD-11s posteriormente
construidos (a excepción del tanque extra de combustible, característica exclusiva de la serie ER). De
hecho, podían ser incorporados desarrollos podían ser incorporados en todas las otras variantes, a
excepción del PIP Fase IIIB, que involucraba una mayor entrada de aire en los motores (implicando por lo
tanto un mayor empuje por parte de estos).

Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx realizaron los cambios estructurales requeridos para
alcanzar aquel peso máximo al despegue. Por su parte, los 16 aviones recibidos por la suiza Swissair ya
estaban equipados con esas características adicionales, por lo que fueron extraoficialmente designadas MD-
11AH (por Advanced Heavy, “pesado avanzado”).11

Los MD-11 reconvertidos por Boeing

Boeing y un grupo de empresas afiliadas a ella a nivel internacional ofrecen servicios de conversión de
aviones MD-11, que aceptan aviones de pasajeros usados y los reconvierten en cargueros.

El MD-11BCF (Boeing Converted Freighter, carguero convertido por Boeing) es uno de los modelos
ofrecidos. Otro es el MD-10BCF, el cual es un antiguo McDonnell Douglas DC-10 reequipado con una
cabina modernizada (glass cockpit) la cual elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo.15

Operadores
En abril de 2020 la flota mundial de MD-11s consistía exclusivamente en aviones de carga, con 108 en
servicio comercial; los operadores son:

FedEx Express (55) 16

UPS Airlines (42) 17
Western Global Airlines (16) 18
Lufthansa Cargo (1) 19
SkyLease Cargo (1).20
Pasajeros

La mayoría de las aerolíneas que habían realizado pedidos del

MD-11 para sus vuelos de pasajeros chárter o de larga distancia
para fines de 2004 ya los habían reemplazado por tetrarreactores o
birreactores más modernos. Entre los primeros, la opción preferida
fue el Airbus A340, y entre los últimos, sobresalieron las variantes
del Boeing 777 y la versión bimotora del A340, el Airbus A330.
Y, en unos otros casos, han convertido sus MD-11s de pasajeros a Un MD-11F de FedEx Express en el
cargueros, como lo hicieron los operadores asiáticos China Eastern aeropuerto de Sídney
y Korean Air.

La aerolínea surcoreana anunció en diciembre de 1994 su intención de eliminar sus entonces MD-11 de su
servicio de transporte de pasajeros y de comenzar a usar desde entonces a sus cinco aeronaves recibidas en
rutas de carga de medio y largo alcance.21 menos de cuatro años después de haber recibido su primer MD-
11

Un año después, American Airlines firmó un acuerdo con Fedex para venderle sus 19 aeronaves a ese
operador de carga estadounidense. La primera de ellas en abandonar la flota de AA lo haría en enero de
1996.

Por su parte, en octubre de 2006 después de haber anunciado una orden por pedido de Boeing 777-300ER
(que le serían entregados en 2008), la aerolínea brasileña TAM decidió alquilar tres MD-11s para cubrir
algunas de sus rutas intercontinentales.

Por otro lado, en mayo de 2007, la aerolínea finlandesa Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11
a la división carguera de la compañía rusa Aeroflot. Estas aeronaves entrarían en servicio con su nuevo
operador a más tardar durante 2009.22

Después de 16 años de servicio con Varig, el MD-11 fue finalmente retirado de la flota de la aerolínea,
después de la llegada a Brasil, el 9 de junio de 2007, del vuelo RG8741, proveniente de Fráncfort del
Meno (Alemania).

Para el 1 de julio de 2015, la mencionada Finnair (con 6 aviones) y la neerlandesa KLM Royal Dutch
Airlines (con 10 aeronaves), se convirtieron en las últimas dos aerolíneas del mundo en seguir utilizando
MD-11s en sus rutas regulares intercontinentales, ya que la brasilera TAM retiró sus aviones alquilados en
diciembre de 2008, después de haber recibido los Boeing 777s de alcance extendido que había encargado.

World Airways también está operando 3 MD-11s, principalmente para el Air Mobility Command, así como
también dos MD-11ERs (de largo alcance), uno de los cuales está especialmente configurado como el
“Houston Express”, el servicio de SonAir de tres veces a la semana entre la ciudad texana de Houston y la
capital angoleña de Luanda, en el África sudoccidental.23 24

Dos MD-11s también son operados en una configuración VIP, uno perteneciendo a Asasco Aviation y el
otro como parte de Saudi Arabian Airlines,25 para vuelos de la realeza saudita.26

Cargueros
Lufthansa Cargo (8) – Esta aerolínea fue la última de las grandes en realizar pedidos de
MD-11s, recibiendo 14 de la variante carguera de ellos en total, incluyendo el último en salir
de la línea de producción de McDonnel Douglas (ya en manos de Boeing) en el año 2000.
Además, entre 2004 y 2005 agregó a su flota cinco MD-11s de pasajeros que habían
 pertenecido a Alitalia y a Varig (tres y dos respectivamente), después de haberlos
convertido a cargueros.

FedEx Express (55) – La división aérea de FedEx posee 21 aeronaves compradas

como nuevas originalmente, además de otras 37 adquiridas de segunda mano (las cuales
habían sido de pasajeros y fueron reconvertidas a cargueros). Estas últimas habían
pertenecido a American Airlines, China Airlines, Delta Air Lines and Swiss International
Airlines. La empresa estaba en tratativas para incorporar a su flota dos MD-11s adicionales
de la aerolínea brasileña TAM, los cuales esta última había previamente intentado vender a
la división carguera de la rusa Aeroflot y a la etíope Ethiopian Airlines.
UPS Airlines (37) – Este transportista de carga de cargas y paquetes estadounidense,
que es el principal competidor de su compatriota Federal Express (FedEx), posee una flota
de MD-11Fs compuesta exclusivamente de aviones de pasajeros de segunda mano
convertidos, los cuales habían previamente prestado servicio para la aerolínea
norteamericana Delta Air Lines y World Airways, la japonesa Japan Airlines (JAL), la suiza
Swissair, la tailandesa Thai Airways International, así como además en los operadores
brasileños VARIG y VASP.

Antiguos operadores

La siguiente es la lista de las aerolíneas que operaron las diversas variantes de los MD-11, con el número de
unidades entre paréntesis.24 27

City Bird MD-11 (6), dos de los cuales LTU International Airways MD-11 (4)
operados por la aerolínea belga SABENA. Martinair Cargo MD-11F/BCF(7)
El Al MD-11ER (2) Monarch Airlines MD-11 (1), MD-11ER (2)
Ethiopian Airlines MD-11 (1) Philippine Airlines MD-11CF (2), MD-11ER
Ghana Airways MD-11 (1) (2)
SABENA MD-11 (2)
Star Airlines MD-11 (1)
Swissair MD-11 (20)
TAM Linhas Aéreas (3)
Trans Aer MD-11ER (1)
USAfrica Airways MD-11 (2)
Varig MD-11 (23), MD-11ER (3)
VASP MD-11 (9), MD-11ER (1)

Antiguos operadores de MD-11 cargueros

Centurion Air Cargo (1)

Cargoitalia MD-11F (2)
Cielos Airlines MD-11CF (1)
Gemini Air Cargo MD-11F (4)
MASkargo MD-11CF (2), MD-11F (1)
Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos MD-11CF (1)
Varig Logistica MD-11F (2)
World Airways MD-11F (10)
Ethiopian Airlines MD-11F (2)
África
Namibia

Air Namibia (2) 28

América
Colombia

Avianca (1) 29

Estados Unidos

American Airlines (19) 30

Delta Air Lines (17) 31

Asia
Arabia Saudita

Saudia (6) 32

Corea del Sur

Korean Air (5) 33

China

China Cargo Airlines (9) 34

China Eastern Airlines (6) 35
Shanghai Airlines (4) 36

Indonesia

Garuda Indonesia (18) 37

Japón

Japan Airlines (10) 38

Malasia

Malaysia Airlines (6) 39

Transmile Air Services (4) 40
AirAsia (1) 41

República de China
 EVA Air (12) 42
Mandarin Airlines (5) 43
China Airlines (5) 44

Rusia

Aeroflot (3) 45 46

Tailandia

Thai Airways (4) 47

Europa
Irlanda

Aer Lingus (1) 48

Italia

Alitalia (8) 49

Países Bajos

KLM (10) 50

Suiza

Swiss International Air Lines (16) 51

Incidentes y accidentes
Hasta el 23 de marzo de 2009, el MD-11 estuvo implicado en doce accidentes de diversa gravedad,52 seis
de los cuales fueron muy serios e implicaron la destrucción del fuselaje,53 causando 235 víctimas
fatales.54

Incidentes y accidentes notables

El vuelo 583 de China Eastern Airlines, atravesó severas oscilaciones el 6 de abril de 1993,
cuando un miembro de la tripulación de cabina accidentalmente desplegó los slats durante
la etapa de vuelo de crucero.55 Sesenta pasajeros (y algunos miembros de la tripulación)
tuvieron que ser hospitalizados y dos de ellos finalmente murieron.

El vuelo 14 de FedEx, de matrícula N611FE, se estrelló durante su aterrizaje en el

aeropuerto internacional Newark Liberty (en Nueva Jersey), el 31 de julio de 1997. El avión
se volcó hacia atrás de manera abrupta y subsiguientemente estalló en llamas, luego de un
frustrado intento de aterrizaje de emergencia.
El vuelo 111 de Swissair, de código HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico el 2 de
septiembre de 1998. Las 229 personas a bordo perecieron. Posteriores investigaciones
 determinaron que la causa del fatal accidente fue un fuego debido a un impropio cableado
adicional colocado por la aerolínea, para su sistema de video personal de entretenimiento
en vuelo. El fuego comenzó en la proa o parte delantera de la aeronave y rápidamente se
volvió incontrolable, debido en parte a la pobre propiedad retardante o ignífuga de su
aislamiento metalizado de mylar
El vuelo 6316 de Korean Air, con un MD-11 de matrícula HL7373, se estrelló poco después
de haber despegado el 15 de abril de 1999, mientras estaba transportando carga desde el
aeropuerto internacional Hongqiao de Shanghái (China) a la capital surcoreana de Seúl.
Luego del despegue, el primer oficial contactó a la torre de Shanghái, la cual autorizó al
vuelo a ascender hasta los 1.500 metros (unos 4.900 pies. Cuando el avión ascendió hasta
los 1.350 metros (4500 pies) sobre el corredor, el capitán después de haber recibido dos
respuestas afirmativas erróneas por parte del primer oficial de que la altitud debería ser solo
de 450 m, aunque la aeronave se encontraba a la excesiva altitud de 900 m o 3.000 ft. El
capitán entonces empujó la columna de control abruptamente hacia adelante, causando
que el MD-11 comenzase un rápido y muy peligroso descenso. Tanto el piloto como el
copiloto intentaron recuperar la aeronave de la caída en picado en la que había entrado,
pero ello resultó ser imposible.56
El vuelo 642 de la aerolínea taiwanesa China Airlines se estrelló el 22 de agosto de 1999
mientras estaba aterrizando en el aeropuerto internacional de Hong Kong, durante un tifón
que excedió las especificaciones del avión respecto de los vientos cruzados, causando que
la aeronave volcase hacia atrás y se prendiese fuego. Sorprendentemente solo tres
pasajeros resultaron muertos.
El vuelo 87 de FedEx Express, que involucró a un MD-11 de matrícula N581FE, fue
destruido después de un infructuoso aterrizaje en el aeropuerto internacional de Subic Bay,
el 17 de octubre de 1999. El avión provenía del aeropuerto internacional de Hongqiao de
Shanghái. Al intentar aterrizar la aeronave rodó a través de la longitud de la pista antes de
zambullirse en la bahía, en donde se sumergió completamente, a excepción de la cabina
del piloto. La excesiva velocidad de aproximación y de aterrizaje fue señalada como la
posible causa del accidente.57
El vuelo 80 de FedEx Express se estrelló en el 23 de marzo de 2009 en el Aeropuerto
Internacional de Narita debido a un error del piloto. Doce años antes el vuelo 14 de FedEx
Express se estrelló en el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark por el mismo error.
Otro factor que provocó en parte el accidente fue que el diseño del McDonnell Douglas
MD-11 era más alargado que el de su predecesor, el McDonnell Douglas DC-10. Por lo que
los pilotos no podían saber que pasaba abajo de ellos.

Fuentes:1 11 58 59

Último vuelo comercial

El último vuelo comercial del McDonnell Douglas MD-11 fue el día 26 de octubre de 2014, operado por la
empresa neerlandesa KLM. Este último vuelo operado por el trirreactor fue el KL672, con el destino
Ámsterdam - Montreal - Ámsterdam, en el cual muchos fanes y admiradores de este tipo de aeronave
compraron los últimos billetes, para dar fin a más de 24 años de trayectoria. Su predecesor, el DC-10, había
dejado de volar solo ocho meses antes, en febrero del mismo año.

Entre los motivos de su retiro están el elevado coste de mantenimiento frente a aeronaves más modernas, al
tener tanto tiempo en servicio, son más propensos a fallos y accidentes.

Especificaciones
 Geometría descriptiva del McDonnell
Douglas MD-11.

MD-11ER
MD-11CF
MD-11F (Extended
MD-11 (Convertible MD-11C
(Freighter, Range, de
(Pasajeros) Freighter, (Combi)
carguero) autonomía
versión combi)
extendida)
410 (1
410 (1 clase)
410 (1 clase) 410 (1 clase)
clase) 214 (2
323 (2 clases) 323 (2
323 (2 26 pallets clases)
Pasajeros/Carga 293 (3 clases) clases)
clases) de carga 181 (3
26 pallets de 293 (3
293 (3 clases)
carga clases)
clases) 6 pallets de
carga
Longitud del fuselaje 61,7 m
Envergadura 51,7 m
Área o superficie alar 339 m², incluyendo los winglets de los extremos
Altura (desde la punta del
17,6 m
estabilizador vertical)
Ancho de la cabina 5,71 m
Estándar: Estándar: Estándar:
Estándar:
Masa masa máxima al 273.300 280.000 280.000
283.000 286.000
despegue (*) Pesado: Pesado: Pesado:
Pesado: 286.000
286.000 286.000 286.000
213.900 kg
Masa máxima al aterrizaje 200.000 kg opcional: 222.900 kg 208.000 kg 222.900 kg
218.000 kg
Masa operativa vacío 128.810 kg 130.770 kg 112.750 kg 128.810 kg 132.050 kg
Distancia para el despegue con
3100 10300 ft
masa máxima
Versión de
pasajeros: 6.840
6.960 nmi nmi (12.655 km) 3.950 nmi 6.720 nmi 7.240 nmi
Alcance máximo
(12.655 km) Versión carguera: (7.310 km) (12.435 km) (13.408 km)
3.950 nmi
(7.310 km)
Máxima velocidad de crucero 0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)
Típica velocidad de crucero 0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
Motores (Turbofan,
Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp o kgf (270 kN)
turbosoplantes o
PW4462 - 28.000 kp o kgf (280 kN)
turboventiladores; potencia
General Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp o kgf (274 kN)
unitaria)
Nota: *Pesado se refiere a las variantes con alcance extendido (Extended Range). La opción ER está
disponible para todos los modelos. Por su parte, estándar se refiere a la configuración básica original.

Fuentes:60 61 62

Véase también

Desarrollos relacionados
McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas MD-12

Aeronaves similares
Airbus A330
Airbus A340
Boeing 767
Boeing 777
Ilyushin Il-96

Referencias
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characteristics for airport planning (https://w
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62. Publicación Avion Revue, número 194,
agosto de 1998, página 40.

Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre McDonnell Douglas MD-11.
MD-11 product page (https://web.archive.org/web/20130308021724/http://www.boeing.com/
commercial/md-11family/index.html) and Página sobre la historia del MD-11 en el sitio web
de Boeing.com (https://web.archive.org/web/20061128164956/http://www.boeing.com/histor
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Lista de producción del MD-11 en planespotters.net (https://web.archive.org/web/20080116
144304/http://www.planespotters.net/Production_List/McDonnell-Douglas/MD-11/index.htm
l)
Página sobre el MD-11 en el sitio WidebodyAircraft.nl (http://widebodyaircraft.nl/md11.htm)
Sitio MD-eleven.net (http://md-eleven.net)

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