11.

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y SENALIZACION

11.1 EVTRODUCCION

La inseguridad vial es un problema en todos los países; cada año mueren más
de quinientas mil personas en accidentes de tránsito y muchos más quedan
heridos o inválidos en todo el mundo.

Muchos países industrializados han afrontado con éxito el problema de la

accidentalidad y las muertes en las carreteras, en dichos países se han
reducido la accidentalidad en porcentajes importantes, no obstante el
aumento en el número de vehículos. Desafortunadamente el 70% de los
accidentes de tránsito se presentan en los países en vía de desarrollo y en
muchos de estos países la accidentalidad está alcanzando niveles críticos.
El número de accidentes típicamente aumenta con el número de vehículos en
las carreteras; su variación se asimila a una curva en forma de ese.
Inicialmente, el crecimiento del número de accidentes es lento pero luego
viene un crecimiento explosivo a medida que el número de vehículos aumenta
rápidamente, posteriormente el número de accidentes disminuye hasta un
nivel de saturación que equivale aproximadamente a cuatrocientos cincuenta
vehículos por cada mil personas.

En la mayoría de los países en vías de desarrollo, la accidentalidad está en la

fase inicial, porque su parque automotor está en la etapa de conformación,
de manera que se puede esperar un crecimiento explosivo de la
accidentalidad en el futuro próximo.

Los accidentes viales generan altos costos económicos, así como también
grandes sufrimientos físicos y psicológicos a las personas, debido a que los
periodos de hospitalización pueden ser largos y en algunos casos se presentan
lesiones permanentes, que afectan la capacidad laboral y la estabilidad
familiar.

Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores:

mejoras de infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos,
educación para los conductores, educación vial, publicidad, legislación y
acción policial. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios médicos
de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de rescate, la recolección de
información para identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que
deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado.

Para investigar en el campo de la Seguridad Vial, se han empleado dos

sistemas básicos:

Método: Antes y Después

Consiste en mejorar las características geométricas de un tramo de carretera

en el que se producen accidentes, y realizar posteriormente una
comparación de los índices de accidentalidad anteriores y posteriores a
dicha mejora. Este sistema es conocido como
Método Antes y Después "Before and After method", y presenta muchos
aspectos positivos, entre los que destaca una alta rentabilidad costo-
beneficio, porque para su implantación se requiere poca inversión.
Sin embargo, presenta una serie de limitaciones, como es la imposibilidad de
obtener unas conclusiones aplicables a cualquier tramo de carretera con
características similares, las variaciones debidas a las posibles fluctuaciones
aleatorias de la accidentalidad, la dependencia de la fiabilidad de los datos
de cada tramo, la exigencia de cierta dilatación en el tiempo, la posibilidad
de aparición del efecto de migración de accidentes. Aspectos todos ellos
que, sin restar importancia y capacidad al método, evidencian ciertas
restricciones en su capacidad de obtener resultados.

Método: Cross - Sectional Approach

En este método se comparan estadísticamente los datos referentes a

accidentalidad, flujos y composición del tráfico y características del trazado
de cada tramo, con información relativa a otro tipo de factores que influyen
en la probabilidad de sufrir un accidente (tiempo atmosférico, equipamiento
de la carretera, iluminación, usuarios...) y para tramos de carreteras con
previsible comportamiento similar. Se trata de un sistema que requiere un
importante soporte informático para la obtención de unos resultados
concluyentes, pero que no permite apreciar la globalidad del problema de la
accidentalidad, ya que desagrega demasiado los factores que influyen en él,
lo que en ocasiones hace perder de vista el conjunto.

11.2. CAUSAS DE LA ACCIDENTALIDAD

Elementos que intervienen en la Seguridad Vial

El conducir un vehículo es un fenómeno extraordinariamente complejo, donde

intervienen factores sociológicos, psicológicos, fisiológicos, físicos y
mecánicos, en un entorno permanentemente cambiante.

El análisis de estos factores, se ha aglutinado bajo tres grandes epígrafes: la

vía y su entorno, el usuario y el vehículo.

Esta clasificación de factores, a pesar de ofrecer las ventajas por su clara

definición, ha propiciado la aparición de grandes confusiones: la primera de
ellas consiste en pensar que la inseguridad vial se puede atribuir únicamente
a la vía; la segunda que los esfuerzos en las campanas de educación a los
usuarios de la vía para la resolución del problema debe ser proporcional a la
frecuencia de las causas y la tercera que un buen vehículo significa una mayor
seguridad.

Actuando en el elemento "usuario", se puede lograr una disminución en

factores como la alcoholemia, la imprudencia o distracción del conductor,
imprudencia del peatón, las maniobras antirreglamentarias, somnolencia o
velocidad inadecuada.
Interviniendo sobre el elemento "vehículo", se puede disminuir los
accidentes originados por averías mecánicas.

Finalmente, actuando sobre el elemento "la vía y el entorno", se puede

conseguir una reducción de los accidentes debidos a la superficie de
rodadura en mal estado, señales defectuosas. Pero es posible que la actuación
sobre este elemento sea la solución que ofrece mejores relaciones costo -
beneficio, e introduce un aspecto que podría compensar en cierta medida las
deficiencias que se presentan en los otros dos elementos: usuario y vehículo;
es decir el diseño geométrico de una carretera debe lograr mitigar las
consecuencias negativas de un error humano o mecánico.

Registro y Análisis de las Características Físicas Actuales de la Vía.

Dentro de las características físicas actuales de la vía Lorenzo de Garicoa,

las razones que más pueden influir en la generación de accidentes son:
 • Falta alumbrado público en la vía.
• Alineamiento inadecuado, con curvas muy cerradas y sin visibilidad.
• Superficie en afirmado se encuentra en mal estado, con sobre tamaños,
deformaciones, hundimientos y aguas no encauzadas que corren por la
vía.
• Falta de bermas para hacer las paradas de emergencia.
• Falta de Serializa tión vertical y de piso.
• Falta de defensas en muchos tramos peligrosos de la vía.
• Cruce de peatones.
• Inexistencia de veredas peatonales, en los costados de la vía en los sectores
de cruce de poblados.

Análisis de los Registros de Accidentes en la Carretera

Los tramos de vía del proyecto carecen de información estadística sobre

accidentes de tránsito. Da la impresión de que los funcionarios responsables
del registro de la información no conocen para que pueda servir dicha
información.
De registros disponibles de carreteras con características similares se puede
concluir que el accidente con mayor frecuencia es el choque, le sigue el
despiste (salirse de la pista) y el volcamiento.

La principal causa que origina estos accidentes es el mal estado de la vía,

seguida por condiciones climatológicas, fallas mecánicas e imprudencia del
conductor.

Medidas a aplicar en la Lucha contra la Accidentalidad.

De conformidad con las características físicas de la vía y de acuerdo a la

naturaleza de los accidentes, a continuación se hace un breve resumen de las
distintas medidas que hemos considerado como básicas para dar una
solución al problema de la accidentabilidad: Se refieren a las MBC (Medidas
de Bajo Costo) y son las más significativas y las que han presentado mejores
comportamientos en cuanto al retorno de rentabilidades.

• Mejoras de la señalización vertical.

• Señalización vertical reflectiva.
• Señalización de piso reflectiva.
• Bermas de ancho adecuado.
• Marcas con resaltos en bordes de calzada.
• Bandas transversales rugosas.
• Delineadores de
curva.
• Capta faros.
• Guardavías. Barandas en puentes.
• Mejoras puntuales de trazado.
• Incrementos de las distancias de visibilidad.
• Mejora de accesos.
• Mejora del coeficiente de rozamiento.
• Eliminación de zonas encharcadas.
• Mejora de intersecciones.

Metodología utilizada para trabajar con Medidas de Bajo Costo.

La metodología para trabajar con MBC (Medidas de Bajo Costo) se basó en

los datos de accidentes, y se indica a continuación:
• Se identificaron los puntos problemáticos y se estableció un orden de
prioridad para la investigación.
• Se estudiaron los datos de accidentes en puntos individuales e
identificaron las características comunes de todos ellos, prestando
especial atención a los factores relacionados con la carretera.
• Se realizaron inspecciones en cada uno de los puntos y relacionaron las
características de los lugares con la calificación de los accidentes.
• Se determinó si es 6 no efectivo aplicar una 6 más MBC (Medidas de Bajo
Costo) para reducir accidentes en un determinado lugar, de ser así, se
definió qué medidas tomar y se estimó su rentabilidad y se aplicaron las
medidas en los lugares seleccionados y se comprobó si su funcionamiento
está de acuerdo con lo programado.
• Se vigiló y evaluó los efectos derivados de las medidas implantadas.
La valoración de los datos de accidentes se realizó para establecer que
accidentes son potencialmente "accidentes en los que influye el factor
carretera", además para identificar los factores concretos de la carretera que
han contribuido a que el usuario se haya visto involucrado en el accidente.

11.3. PLANES DE SEGURIDAD VIAL

En un programa de seguridad vial se deben destacar los siguientes objetivos:

• Proporcionar al conductor medios de recuperación para el caso de pérdida

de control y dotar a la vía de sistemas que atenúen las consecuencias de
las salidas de la carretera.
• Eliminar los tramos de concentración de accidentes (TCA).
• Reducir las zonas de conflicto peatonal.
• Proporcionar las mejores condiciones posibles de visibilidad.
• Facilitar la operación y control del vehículo, particularmente en
condiciones meteorológicas adversas.
• Homogeneizar los tramos dentro de los itinerarios, de acuerdo con una
jerarquización previa de la red y obtener una buena percepción por el
usuario de las características de la carretera y de su entorno.
•
En función de estos objetivos, las actuaciones específicas para el
mejoramiento de la seguridad vial se pueden dividir en dos categorías:

Tratamiento de Tramos de Concentración de Accidentes (TCA)

Se denomina TCA a aquellos tramos en los que ocurre una acumulación

estadísticamente significativa de accidentes.

El concepto de TCA, tiene en cuenta la relación entre el número de

accidentes y los vehículos - kilómetros que circulan por el tramo.

Se debe tener en cuenta que el número de accidentes que se producen en un

tramo durante un año puede variar aleatoriamente, por lo tanto, para
identificar los TCA, se deben considerar datos de accidentes
correspondientes a varios anos.

Acciones preventivas.

Están destinadas a reducir las zonas de conflicto potencial y a

homogeneizar las características de las carreteras y su entorno, con el fin de
facilitar la percepción por parte del conductor de los sitios peligrosos.

La ejecución de acciones correctivas y el seguimiento de los tramos de

concentración de accidentes conducen al concepto de homogeneidad de
tramos y a una jerarquización de la carretera, discriminando los tramos de
mayor accidentalidad. Esta información suministrada al usuario de la
carretera, le permite tomar acciones al transitar por ella.
Las acciones preventivas no deben ser determinadas exclusivamente por
experiencias previas de accidentalidad, sino que se debe tener en cuenta las
carencias de seguridad que presente la vía, establecidas en función de su
jerarquía. Para el logro de los objetivos antes mencionados, se han previsto
una serie de acciones preventivas, que se enmarcan en los siguientes grupos:

• Serializa tión horizontal y vertical

• Sistemas de contención (barreras de seguridad).
• Tratamiento de travesías por población (paso de cebras).
• Tratamiento de intersecciones.
• Reordenamiento de accesos.
• Otros tratamientos de seguridad: correcciones de trazado, mejora
de sección transversal, supresión de pasos a nivel, etc.
• Creando de áreas de descanso.

11.4. MEDIDAS PROPUESTAS

Para el proyecto, propusimos implementar las siguientes medidas:

Medidas de Seguridad

Para mejorar la seguridad de la vía se implementaron las siguientes medidas:

• Señalización vertical reflectiva, que se muestra en los pianos de

señalización, escala 1:2000.
• Señalización de piso, reflectiva. Se pintaran tanto la línea central del eje
como las líneas que demarcan las bermas.
• Guardavías con capta faros.
• Delineadores, en las curvas peligrosas.

Modificaciones en el Trazado de la Vía

En el trazo de la vía se incluyeron algunas modificaciones que ayudan a

mejorar el tránsito por esta vía de una forma más segura como son:
• Ampliación de radios.
• Ampliación del espaldón, para la circulación de bicicletas, peatones y
mejora de la visibilidad lateral.
• Ampliación de la curvatura vertical para aumentar visibilidad
 longitudinal.
• Mejoras en los cruces de vías con intercambiadores o canalizaciones.

Controladores de Velocidad

Para controlar la velocidad en las zonas pobladas, es necesario implementar

controladores físicos que permitan mejorar el comportamiento, la
concentración y la atención del conductor, reduciendo su perturbación y
ansiedad; las soluciones deben ser diseñadas para cada caso particular, a
continuación se indican dos posibles soluciones:

• Resaltos: La medida más común para el controlar la velocidad en zonas

pobladas son
los resaltos de perfil circular (cresta redonda), resaltos de cresta plana y
los empalmes
elevados. El TRL (Traffic Reaserch Laboratory) durante la década 1970
examino
varias alternativas desde resaltos cortos hasta el resalto estándar más
largo. Este
estudio indico que la incomodidad en los resaltos de menos de 3,5 metros
en el sentido
del desplazamiento, se podía reducir al aumentar la velocidad y, por lo
tanto, podía conducir a velocidades mayores. Se ensayaron varias alturas
para los resaltos y se escogió 100 milímetros como la mejor combinación
para control de velocidad en sitios donde la velocidad de desplazamiento
es de 48 kilómetros por hora. Se propuso un diseño estándar de cresta
redonda con una altura máxima de 100 mm y una longitud de 3,7 metros
en la dirección de desplazamiento.

Desde principios de 1980, las reglas que gobiernan el uso de los resaltos en
zonas de 48 kilómetros por hora se han hecho más flexibles para permitir el
uso de resaltos de cresta plana y empalmes elevados.
• Resonadores con señales verticales reglamentarias (SR-30): Las
ventajas y desventajas que presentan estos controladores de velocidad son
las siguientes:

- Son efectivas para controlar la velocidad, pero luego cuando los

conductores conocen su ubicación, pierden efectividad.
- La velocidad en la zona de resonadores depende de la aceptación del
 conductor a la norma que restringe la velocidad máxima.
- Se pueden diseñar para que trabajen en uno o dos carriles.
- Evitan grandes incomodidades a los usuarios en zonas de bajo flujo
peatonal

11.5. . SENALIZACION

El estudio de señalización tiene como objetivo determinar los dispositivos

para la regulación del tránsito en la carretera Vía Lorenzo de Garaicoa, de
acuerdo con la información obtenida del estudio de seguridad vial. La
función de las señales de tránsito es indicar al usuario de las vías las
precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el
tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas de la vía.
Los manuales normalizan el diseño, la aplicación y la ubicación de los
dispositivos para la regulación del tránsito, de acuerdo con la siguiente
clasificación:

• Señalización vertical
- Señales Preventivas
- Señales Reglamentarias
- Señales Informativas
• Señalización horizontal
• Regulación del tránsito durante la ejecución del trabajo de construcción,
en la
operación y en el mantenimiento de la vía.

Señalización Vertical

Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel de la vía o sobre ella
destinados a reglamentar el tránsito y a advertir o informar a los
conductores mediante palabras o símbolos determinados.

Desde el punto de vista funcional, las señales se clasifican en:

• Señales preventivas
• Señales reglamentarias
• Señales informativas
También se utilizan para proveer información sobre rutas, direcciones,
destinos, puntos de interés y otras informaciones que se consideren
necesarias.

Las formas uniformes de las señales son:

• El cuadrado con diagonal vertical ("rombo") se utilizara para señales

preventivas.
• La forma circular para señales reglamentarias con excepción de las
señales de “PARE” SR-01, Y “CEDA EL PASO “.
• El rectángulo se utiliza para señales informativas.

El color de fondo a usarse en las señales verticales es como sigue:

AMARILLO: Se utiliza como fondo para las señales preventivas y para los
delineadores de curva horizontal.

ANARANJADO: Se usa como fondo para las señales de construcción y

mantenimiento.
AZUL: Se utiliza para las señales de información general (servicios).

BLANCO: Se utiliza como fondo para las señales reglamentarias y

las señales informativas de destino, geográficas y seguridad vial.

ROJO: Se usara solo como fondo para las señales de "PARE".

VERDE: Se utilizara como fondo de las señales informativas elevadas

Todas las señales se colocan al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el

sentido de circulación del tránsito, en forma tal que el piano frontal de la
señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados
para que su visibilidad sea optima al usuario.

Las señales reglamentarias, preventivas e informativas deben estar hechas

con material retrorreflectante, o iluminadas, para mostrar la misma forma y
color, tanto de día como de noche.

Las señales preventivas se colocan antes del riesgo que tratan de prevenir a
una distancia de 100 m, +/- 20%.
Las señales reglamentarias se colocan en el sitio mismo donde se presente
el riesgo, o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal.

Señales preventivas.

Son las que tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de
un peligro y de la naturaleza de este. Estas señales se identifican por el código
general SP.

Son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo.

Se han diseñado las siguientes Señales Preventivas:

Señales reglamentarias.

Son la que tienen por objeto la regulación del tránsito automotor. Indican por
lo general restricciones o prohibiciones, limitaciones y reglamentaciones que
afectan el uso de la vía. Estas señales se identifican por el código general
SR.

Deben tener forma circular, con excepción de la serial de PARE, que es de

forma octogonal y de la señal CEDA EL PASO, correspondiente a un
triángulo equilátero con un vértice hacia abajo.
Las señales Reglamentarias serán de fondo blanco con letras y símbolos
negros, y marcos rojos, a excepción de la señal SR-01 que será de fondo rojo
con letras y bordes blancos.
En el presente Estudio se han diseñado las siguientes señales Reglamentarias:
Señales Informativas.-

Las señales informativas o de información tienen por objeto guiar al usuario

de la vía suministrándole la información necesaria en cuanto se refiere a la
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial,
intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por recorrer, prestación
de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código general SI.

Las señales informativas serán de forma rectangular, con su mayor

dimensión vertical, excepto las señales de información preventiva, de
información confirmativa y de localización.

Las señales informativas se clasifican en señales de destino (previo y

confirmativo), en señales de identificación, postes de referencia, señales de
localización y señales de información general.

En el presente estudio, se han diseñado señales Informativas de destino y de

destino con indicación de distancia, cuya ubicación se muestran en los
pianos de señalización. Los Postes de kilometraje, SI-04, es la Serial vial
destinada a informar al usuario de la vía cuál es su ubicación en términos de
distancia, con respecto a un punto inicial. Se colocaran cada kilómetro, a la
izquierda los correspondientes a los kilometres pares y a la derecha a los
impares, en el sentido del tránsito. La serial en si está constituida por dos
leyendas sobrepuestas, la superior que indica la abreviatura oficial de la
unidad kilometro y la inferior que indica la distancia en kilómetros al punto
de origen.

Señalización Horizontal o Marcas en el Pavimento.

La señalización horizontal está conformada por líneas, símbolos y letras
que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de
circulación o adyacentes a ellas, así como por los objetos que se colocan
sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito
o indicar la presencia de obstáculos. Las demarcaciones desempeñan
funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulación del
tránsito. En algunos casos, son usadas para complementar las órdenes o
advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales.

Las marcas deben ser blancas o amarillas. El color blanco se emplea para
hacer separación entre tránsito en el mismo sentido, y el amarillo entre
tránsito de sentido contrario. Así la línea central será de color amarillo y las
laterales serán de color blanco. En los pianos de señalización, escala 1:2000,
se indica el color y tipo de las líneas para cada caso.

Marcas longitudinales.

Son líneas guías para los conductores y consisten en

• Líneas continuas. Son las que se utilizan para restringir la circulación, de

manera que ningún vehículo pueda cruzarla, o circular sobre ella.

• Líneas discontinuas. Son directrices que tienen por objeto guiar y facilitar
la libre circulación en las diferentes guías, pueden ser cruzadas, siempre
que ello se efectué dentro de las condiciones de seguridad.

En el presente estudio se utilizan las siguientes líneas:

• Línea doble continua de división de sentidos opuestos, deberá ser

siempre de color amarillo e indica que el sobrepaso es prohibido en ambos
sentidos.

• Línea simple seccionada, cuando el sobrepaso es permitido en ambos

sentidos. Se utilizara una línea discontinua de 4.50 m de largo por 0.10 de
ancho espaciada 7.50 m.

• Línea de borde de pavimento. Se utiliza para demarcar el borde del

pavimento a fin de facilitar la conducción de un vehículo durante la
 noche y en zonas climáticas severas. Se utiliza una línea simple continua
de 0.10 m. de ancho de color blanco, colocada en cada borde de
pavimento.

Marcas Especiales – Delineadores

Las señales de delineación en las vías, por ser una ayuda efectiva para la
circulación nocturna, son más señales de guía que señales de prevención.
Pueden usarse en secciones largas y continúas de una carretera, a través de
tramos donde haya cambios en el alineamiento, horizontal o vertical, donde
la visibilidad sea mala debido a la niebla o cualquier otra circunstancia. La
principal ventaja de los delineadores, es que quedan visibles cuando existen
ciertas restricciones de visibilidad de origen atmosférico.
Los delineadores son simples unidades reflectiva de color blanco instaladas
al lado derecho. En los pianos de señalización escala 1:2000 se muestra la
ubicación, número de delineadores y espaciamiento.

Guardavías

Son vigas metálicas corrugadas colocadas en los extremos de los puentes o

en zonas que represente peligro, como cambios en el alineamiento horizontal,
o presencia de un desnivel considerable. Los sitios donde se colocan
guardavías se muestran en los pianos de socialización escala 1:2000 y el
detalle constructivo en los pianos 6 de 8, 7 de 8 y 8 de 8
Regulación del Transito durante la Ejecución de Trabajos de
Construcción y Mantenimiento

Se muestra como debe hacerse la socialización durante constricción. Las

señales que se utilizan también están clasificadas en preventivas,
reglamentarias y de información.

Las señales informativas, a pesar de que normalmente van colocadas en

postes separadas, pueden instalarse sobre las barreras, pero no debe
permitirse que interfieran con la efectividad de estas o de otras señales o
dispositivos de control de tránsito.

Las señales preventivas deberán aplicarse con suficiente anticipación,

cuando se cierre u obstruya cualquier parte de la vía, a fin de advertir al
conductor de la restricción y riesgo existente en la zona. Las señales
preventivas, por su carácter de seguridad para el tránsito, el equipo y el
personal de construcción, requieren que su diseño y utilización tengan
especial importancia; pueden utilizarse las señales preventivas antes
descritas, en un mayor tamaño, pero con la diferencia de que el fondo es de
color anaranjado. Cuando a juicio de la entidad contratante sea necesario, se
podrá adicionar una placa inferior con mensaje escrito que indique
claramente a los usuarios de las vías la condición potencial del riesgo
indicado en la misma señal, o simplemente utilizar el mensaje escrito.

Las señales de prevención deberán tener forma de diamante, es decir, un

cuadrado colocado con una diagonal vertical, con símbolo o mensaje en
negro y fondo anaranjado reflectante, además tendrá una orla negra fija.
Existen varias circunstancias, donde se hace necesario colocar letreros extras
de prevención debido a la visibilidad o a la naturaleza de la obstrucción; por
lo tanto, la elección de las señales a utilizar estará determinada por un
estudio técnico de acuerdo con las normas del manual y de acuerdo con las
condiciones del tramo en construcción.

Además, de las señales verticales se deben colocar otros elementos como

barricadas, conos, canecas, tranqueras, etc. La función de las barricadas y
elementos para canalizar el transito es la de advertir y alertar a los
conductores de los peligros causados por las actividades de construcción
dentro de la calzada o cerca de ella, con el objeto de dirigirlos a través de la
zona de peligro. Para llevar a cabo estas funciones, las barricadas y
elementos para canalizar el transito habilitaran una transición gradual donde
se reduce el ancho de la vía. Deberá poseer características tales que no
ocasionen danos serios a los vehículos que lleguen a impactarlos. As! mismo
debe elaborarse un estudio que contemple medidas especiales de manera que
asegure el paso de los vehículos en forma gradual y segura a través del área
de trabajo y garantice al mismo tiempo, máxima seguridad a los peatones,
trabajadores y al equipo de construcción.