INTRODUCCION La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás

. No obstante esta preocupación, los problemas en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular. Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por comportamientos irresponsables, en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de todo principio legal y sin reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí mismo o de otras personas. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de los accidentes de tránsito y la forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar, desde el punto de vista profesional, las posibles soluciones a los mismos, bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mismos.

ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito se definen como todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles, avenidas, autopistas o carretera, de uso público o privado) que envuelven acciones de conductores, peatones o pasajero y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores: 1. Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de tránsito o relacionada de cada país.

Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos. Mantenimiento inadecuado del vehículo. (Ceguera. lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites.y Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes). Factor mecánico: y Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de frenos. Niebla. piedras). Factor climatológico y otros: y y . Usar inadecuadamente las luces del vehículo. derrapes). y 2. especialmente en la noche. medicinas y estupefacientes. derrumbes. desobedecer las señales de tránsito. salida del automóvil de la carretera. Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor: o y Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave). hundimientos. zonas inestables. daltonismo. dirección o suspensión). Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante). Atravesar un semáforo en rojo. humedad. sordera. etc.). Semáforo que funciona incorrectamente y 3. Peatones que cruzan por lugares inadecuados. o o o o y Salud física y mental del conductor o peatón no aptas. juegan en carreteras.

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desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos. severidad o una combinación de ambas. Los sitios problema. Esto es. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área urbana o rural. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. Tramos con baja visibilidad. pueden ser diferentes. tasa.ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Identificación de las zonas de riesgos (Programas ³Punto Negro´) Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse ³Programas Punto Negro´. Intersecciones. Los criterios de categorización. pueden definirse como sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas. A continuación se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos. . se puede evitar una significativa proporción de accidentes. El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida. entre las que se destacan: y y y Curvas peligrosas. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. Un punto negro puede ser debido a diversas causas. y la clase de la vía Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo. tal como frecuencia.

Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo. y P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. EL criterio de identificación de los TCA se pueden estimar por el número de accidentes con víctimas al año. y SACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años. con el de varios años. y IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10 veh-km). y aa: Año anterior. tráfico). en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. se han definido los criterios de identificación de los tramos de concentración de accidentes. Que 8 se ha calculado. zona. . y ua: Ultimo año. que son los siguientes: Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N cumple alguno de los siguientes criterios: IPaa P/2 y IPua P/2 IPM2 2P/3 (II) ACVaa N/5 y ACV2 Siendo: y IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10 8 Criterio I Criterio II N/5 Criterio III Criterio IV ACVua N/2 veh-km).CRITERIOS DE IDENTIFICACION DE LOS TCA. y si existe una base de datos. con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes. y SACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años.

000 > 80. con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes. zona e IMD. Estos valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar los TCA. su estudio se realizará de forma conjunta.000-80. 1.000 15. tráfico).000 40.000 20.000 10.000-15.000-20. Que se ha calculado.y N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera. lo que dará lugar al estudio de un tramo de longitud superior a 1 km.000-40. AUTOPISTAS Y CARRETERAS CONVENCIONALES DESDOBLADAS IMD1 0-10. AUTOVÍAS. utilizados actualmente. A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía. zona.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 109 93 54 38 23 18 N 10 10 10 10 10 15 P 680 45 47 48 29 27 N 10 10 10 10 12 24 P 31 31 26 21 24 24 N 10 10 10 10 10 18 . y en el caso de identificarse varios TCA solapados.

MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés). CARRETERAS CONVENCIONALES Y VÍAS RÁPIDAS IMD1 0-3.000-8. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.000 3. deben multiplicarse por dos.000 5.000 8.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 230 113 96 84 65 N 10 5 5 7 9 P 41 106 89 73 81 N 5 5 5 6 11 P 141 65 73 74 45 N 10 5 5 6 6 Nota: La P y la N son por sentido de circulación.000-15.Nota: La P y la N son por sentido de circulación. 2. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.000-5.000 > 15. se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un . deben multiplicarse por dos.

MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. y accidentes por millónvehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones: Donde: N = Número de accidentes observados durante un periodo t. es que éste no considera el efecto de la exposición al tránsito. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido. L = Longitud del segmento (km). argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual t = Periodo de observación (años) .periodo de tiempo específico.000 veh/día. Por ejemplo. la ubicación se considera peligrosa. sin embargo.000 veh/día. El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras variables como clase de la vía Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos. El problema con usar el método de la frecuencia. 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse ³alto´ para una sección que soporta 15. y ³bajo´ para otra sección que soporta 40.

Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de accidentes predefinida. definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F).El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de datos de volumen de tránsito. MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia. muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un sitio referencial compatible con el método. los sitios que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la tasa. este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de tránsito. definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes. MÉTODO DE SEVERIDAD El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus siglas en inglés). entonces se identifican como peligrosas. Usualmente. Sin embargo. y sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT): . Otras agencias. aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito. heridos (I). La ventaja de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar.

Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado. la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la unidad. . Por ejemplo. cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña. 10. el valor ASR podría ser igual a 4. formula que ³las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud (menos de 0. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS Periodo de tiempo y longitud de la sección La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico. el CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Sin embargo.3 millas ó 0. I. Cuando la longitud de la vía es larga. y 1 como mostramos anteriormente. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo.Debido a que todos los accidentes tienen peso.96. el efecto aislado del peligro podría perderse. el CSR. Por ejemplo. si la porción de accidentes F.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de accidentes y volúmenes.´ Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores a un kilómetro. en contraste con el accidente PDO. Zegger (1982). Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100. es una tasa arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado. 33% y 66% respectivamente. resultando algún peso conveniente. y PDO de un sitio cualquiera es 1%.

sin embargo. las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo. El problema. cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. Esta alta frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes. Un periodo de tiempo muy corto. Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. no necesariamente significa que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años. sea un tema con incertidumbre. es también un tema polémico. incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de los accidentes. Por consiguiente. se han desarrollado y usado muchas técnicas . Sin embargo. entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación. es que este número esperado es generalmente desconocido. Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes.La selección del tiempo. En la mayoría de las jurisdicciones viales. Zegger (1982). Para dirigir esta inquietud. las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. Accidentes observados y esperados La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo aleatoria. mientras los periodos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS PELIGROSOS La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio.

frecuencia o tasa de población de sitios similares. es la frecuencia media o tasa de la población de sitios similares.645 para 95% de nivel de confianza). Otro problema con esta técnica es asumir la distribución normal. Un sitio es considerado peligroso si: CI = m + ks Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio. La siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos. _ es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una función de distribución normal (k=1. basándose en asumir que la frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal. una ubicación podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico. Técnica del intervalo de confianza Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos. La técnica involucra el cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra. Típicamente. la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios. La confiabilidad de esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. El coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido. más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra.estadísticas clásicas para identificar la propensión de sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. .

puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe 1982. Basados en la hipótesis de Poisson. entonces se puede escribir: Donde: P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo dado. y a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo dado La mencionada ecuación también puede escribirse como: Donde: = tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y m = número de vehículo ± kilómetros en millón . durante un periodo de tiempo dado. la cual se basa en procedimientos estadísticos de control de la calidad. 1992). La técnica define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes. La hipótesis principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada. Esta hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces investigada.Técnica del control estadístico de la calidad La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956). parece ser la técnica estadística más extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos.

. puede calcularse usando una tabla de distribución de Poisson. P = Probabilidad límite predefinida. calcular el límite superior de control de estas tablas involucra doble interpolación (para a y para X).El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones similares en una región especifica. usando: Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue: Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el CR se consideran propensas a los accidentes. Nordon (1956) obtuvo aproximaciones satisfactorias para determinar la tasa crítica o número. dado que sus desviaciones desde sus medias esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la ocurrencia de accidentes. un límite superior de control U puede calcularse como sigue: Probabilidad(X ³ U) = P (7) Donde X = número observado de accidentes. El límite superior de control (el límite crítico). Basados en la ecuación (6). Sin embargo.

Andelwahab y Sayed (1993). tal como combinar la frecuencia de accidentes. Es también importante usar el método de severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer.Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo intersecciones señalizadas). han desarrollado un criterio triple de medición. se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. La medición identifica un sitio peligroso si: Donde Rc. Es común usar el método de la tasa de control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. este es usual para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de control de calidad y calcular las tasas críticas. y Fc son valores críticos para CR. CSR y CF respectivamente. Este gráfico puede usarse entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. A pesar de que el método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito. tasa y severidad y sus valores críticos. Sc. tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad. 1982) dada la existencia de accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos sitios. . SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito.

y Cuidado con los vehículos estacionados. o cuando caminan en dirección al tráfico al bajarse del autobús. camine en dirección contraria al tránsito. y y Use siempre el casco protector y otros accesorios de seguridad adecuados. y Trate de que la bicicleta se mantenga fuera del "punto muerto" de visión de los conductores para ser más visible. use ropa de colores brillantes o con componentes lumínicos. CICLISTAS: y Deben respetar las mismas reglas de tránsito que los conductores de automóviles. Numerosos peatones son lesionados cuando salen corriendo para que no se les vaya el autobús.MITIGACION Entre las medidas de intervención dirigidas a reducir tránsito tenemos: PEATONES: y Use siempre las aceras y cruces cuando estén disponibles. y Si va a caminar en horas nocturnas. Evite usar audífonos o aislantes auditivos mientras conduce su bicicleta. pues corre el riesgo de sufrir graves lesiones. Con frecuencia. como detenerse ante la luz roja y las señales de alto. hacer señas para cambiar de senda o girar. y Sea precavido en las paradas de autobuses. los conductores salen de sus coches sin tener en cuenta el paso del tráfico vehicular o de ciclistas. pues debe usar todos sus sentidos para evitar accidentes. los accidentes de . Si no hay acera. y manejar por el lado correcto de la vía. y No cruce carreteras ni autopistas interestatales.

y y y y No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga. pues podría producirse el cruce de peatones. Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente. Preste atención a la vía. para que pueda escuchar los sonidos que se producen fuera del automóvil.AUTOMOVILISTAS: y Sea precavido cuando vaya a hacer un giro o pase por una intersección muy transitada. y Nunca debe llevarse a un chico en brazos. y Inspeccione regularmente los lados de la vía para detectar la presencia de peatones. y los más chicos en asientos hechos para tal fin. especialmente en zonas sin aceras. podríamos aplastarlo nosotros mismos. Si se va en moto. porque en caso de accidente. debe usarse casco. y y Cédale siempre el paso a los peatones. Los niños deben viajar en los asientos de atrás. Mantenga el volumen del radio lo más bajo posible. Tenga cuidado cuando pase cerca o alrededor de paradas de autobuses u otros puntos de tráfico masivo. . PASAJERO: y y Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad. y limite los agentes de distracción dentro del vehículo. o este salir despedido sin que seamos capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo. No debe usarse el teléfono móvil o celular. la sensación de seguridad que da es falsa. y y Sea precavido antes de entrar o salir de un vehículo estacionado.

con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados. Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT). Brasil y Colombia-. en las estadísticas que contabilizan el mayor número de fallecidos en siniestros viales. sobretodo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este país. . Esta tendencia. México. A final de cada año la lista de accidentes viales. difícil de ignorar y de contrarrestar.ESTADÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (Venezuela) Los aaccidentes de tránsito son alarmantes en Venezuela. y mundialmente el décimo puesto. es regular durante todo el año. El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente. diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos. Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos. en todo el territorio nacional. En el continente americano. 16% durante el traslado del herido y 27% luego de ser hospitalizado. generalmente. supera los 80 mil. los accidentes de tránsito se convierten en un problema alarmante. los homicidios y la diabetes. El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos fallece un habitante de este país por ese motivo. después de los problemas cardiovasculares. el cáncer. como en otras naciones del mundo. Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta causa de muerte en el territorio venezolano.

Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas de estos hechos. Asimismo. estadísticas del MS indican que en 80% de los casos. las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos. de las compañías aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente. Tomando en cuenta los reportes del CTVTTT. . depresión o frustración en los afectados.La situación trasciende pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional. irrecuperables. Según los especialistas. a menudo. Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya sido víctima de accidentes de tránsito son. los pacientes con traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales.los 600 mil millones de bolívares.

. el modo en que sucede el siniestro. entre otras. Por lo general. al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía. drenajes mal dispuestos. haciendo el estudio necesario en los tramos donde halla mayor recurrencia de accidentes. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de estos y la forma como suceden. el riesgo de siniestro sea mayor. bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mimos. condiciones climáticas de la zona. Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes. para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar. desde el punto de vista profesional. ya que hay detalles que pueden contribuir para que. ancho de los carriles. ausencia de espaldones.. mala iluminación de la vía. las posibles soluciones a los mismos. Este enfoque tradicional es bastante subjetivo. obstáculos en la calzada. inadecuada rugosidad en ésta. entre estos. falta de una buena señalización. se pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento. los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante. A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones desde tres puntos de vista: . de una forma cercana a la realidad. pendiente de la vía.CONCLUSION Los altos índices de accidentes de tránsito se podrían recudir tomando en cuenta las medidas necesarias para su prevención. se debe estudiar el problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar. bombeo insuficiente.

1. Con carácter médico. . 3. Con carácter ³a fondo´. 2. Con carácter meramente estadístico. en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de tráfico. registrándose información superficial en relación con el accidente de tráfico. en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas.

cl/acci.com/ y Evdemon P.com/doc/5366666/11-Accidentes-de- y .htm y Accidentes de Tránsito (documento 30/06/2011. wordpress. transito y Remolina E.BIBLIOPGRAFÍA Estudio de Accidentes de Tránsito (página web) Fecha de la consulta: 30/06/2011. (2008) Fases del Accidente (Artículo en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011. Página: http://www. Página: http://www.rmu. (2008) Seguridad Vial (Artículo en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011.estudiosdetransito.com /2008/02/17/un-analisis-sobre-los-accidentes-de-transito-causas-y-soluciones/ y Pena M.uy/revista /1995v3 /art2.scribd. (1995) Accidentes de Tránsito y Alcohol (Documento en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011. Página: http://seguridadvial.pdf Página: en internet) Fecha de la consulta: http://es.org. Página: http://www.ucv.investigaciondeaccidentes.

ING. MIGUEL NAVA AUTORES: GONZÁLEZ GERARDO JAIMES MARLLURIS HERNÁNDEZ YETZABETH INSÚA JESEIRYS SECO CARMICHELLE RUIZ JESÚS ZACARIAS JULIO JULIO.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO PARA EL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE FUERZAS ARMADAS NÚCLEO ARAGUA SEDE MARACAY LAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROF. 2011 .

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