INTRODUCCION La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás

. No obstante esta preocupación, los problemas en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular. Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por comportamientos irresponsables, en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de todo principio legal y sin reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí mismo o de otras personas. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de los accidentes de tránsito y la forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar, desde el punto de vista profesional, las posibles soluciones a los mismos, bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mismos.

ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito se definen como todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles, avenidas, autopistas o carretera, de uso público o privado) que envuelven acciones de conductores, peatones o pasajero y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores: 1. Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de tránsito o relacionada de cada país.

Peatones que cruzan por lugares inadecuados. juegan en carreteras. lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites. humedad. especialmente en la noche.). Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor: o y Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave).y Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes). salida del automóvil de la carretera. zonas inestables. daltonismo. medicinas y estupefacientes. Atravesar un semáforo en rojo. Semáforo que funciona incorrectamente y 3. etc. derrapes). derrumbes. hundimientos. Niebla. Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos. Factor mecánico: y Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de frenos. Mantenimiento inadecuado del vehículo. desobedecer las señales de tránsito. Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante). piedras). Factor climatológico y otros: y y . o o o o y Salud física y mental del conductor o peatón no aptas. Usar inadecuadamente las luces del vehículo. sordera. (Ceguera. dirección o suspensión). y 2.

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desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos. se puede evitar una significativa proporción de accidentes. El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida. en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área urbana o rural. y la clase de la vía Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo. pueden definirse como sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas. Los criterios de categorización. tasa. Tramos con baja visibilidad. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. entre las que se destacan: y y y Curvas peligrosas. Los sitios problema. . Intersecciones. Un punto negro puede ser debido a diversas causas. pueden ser diferentes. A continuación se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos.ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Identificación de las zonas de riesgos (Programas ³Punto Negro´) Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse ³Programas Punto Negro´. Esto es. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. severidad o una combinación de ambas. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. tal como frecuencia.

.CRITERIOS DE IDENTIFICACION DE LOS TCA. EL criterio de identificación de los TCA se pueden estimar por el número de accidentes con víctimas al año. y P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. Que 8 se ha calculado. y SACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años. y ua: Ultimo año. tráfico). Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo. y SACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años. se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. se han definido los criterios de identificación de los tramos de concentración de accidentes. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes. y aa: Año anterior. que son los siguientes: Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N cumple alguno de los siguientes criterios: IPaa P/2 y IPua P/2 IPM2 2P/3 (II) ACVaa N/5 y ACV2 Siendo: y IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10 8 Criterio I Criterio II N/5 Criterio III Criterio IV ACVua N/2 veh-km). con el de varios años. zona. y IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10 veh-km). y si existe una base de datos.

Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media.000 15. zona e IMD. A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía. AUTOPISTAS Y CARRETERAS CONVENCIONALES DESDOBLADAS IMD1 0-10.000-80. 1. utilizados actualmente. Estos valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar los TCA.000-15. con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes.000 20.000-40. zona.000 40.000-20. tráfico). AUTOVÍAS.y N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía.000 > 80. lo que dará lugar al estudio de un tramo de longitud superior a 1 km. su estudio se realizará de forma conjunta. Que se ha calculado.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 109 93 54 38 23 18 N 10 10 10 10 10 15 P 680 45 47 48 29 27 N 10 10 10 10 12 24 P 31 31 26 21 24 24 N 10 10 10 10 10 18 . y en el caso de identificarse varios TCA solapados.000 10.

000 5.000-5.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 230 113 96 84 65 N 10 5 5 7 9 P 41 106 89 73 81 N 5 5 5 6 11 P 141 65 73 74 45 N 10 5 5 6 6 Nota: La P y la N son por sentido de circulación. deben multiplicarse por dos.000-8.000 > 15.000 8.000 3. se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un . La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.Nota: La P y la N son por sentido de circulación. MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés). CARRETERAS CONVENCIONALES Y VÍAS RÁPIDAS IMD1 0-3.000-15. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. deben multiplicarse por dos. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. 2. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.

es que éste no considera el efecto de la exposición al tránsito. y accidentes por millónvehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones: Donde: N = Número de accidentes observados durante un periodo t. 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse ³alto´ para una sección que soporta 15. Por ejemplo.periodo de tiempo específico. MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección. la ubicación se considera peligrosa.000 veh/día. El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras variables como clase de la vía Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos. El problema con usar el método de la frecuencia. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual t = Periodo de observación (años) . L = Longitud del segmento (km). Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido. y ³bajo´ para otra sección que soporta 40. sin embargo.000 veh/día.

Usualmente. entonces se identifican como peligrosas. aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito. definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes. MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia. heridos (I). MÉTODO DE SEVERIDAD El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus siglas en inglés). y sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT): . este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de tránsito. Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de accidentes predefinida. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un sitio referencial compatible con el método. La ventaja de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tránsito.El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de datos de volumen de tránsito. Otras agencias. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar. los sitios que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la tasa. muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. Sin embargo. definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F).

Por ejemplo.Debido a que todos los accidentes tienen peso. formula que ³las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud (menos de 0. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS Periodo de tiempo y longitud de la sección La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico. 33% y 66% respectivamente. . en contraste con el accidente PDO. el CSR.´ Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores a un kilómetro. I. el valor ASR podría ser igual a 4. la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la unidad. el CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). y 1 como mostramos anteriormente. resultando algún peso conveniente.96. si la porción de accidentes F. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado. Zegger (1982). y PDO de un sitio cualquiera es 1%. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100. cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña. Cuando la longitud de la vía es larga. Por ejemplo.3 millas ó 0.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de accidentes y volúmenes. 10. Sin embargo. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo. es una tasa arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado. el efecto aislado del peligro podría perderse.

Accidentes observados y esperados La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo aleatoria.La selección del tiempo. En la mayoría de las jurisdicciones viales. sin embargo. Zegger (1982). Sin embargo. mientras los periodos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. Por consiguiente. Esta alta frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes. sea un tema con incertidumbre. entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación. TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS PELIGROSOS La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio. se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años. es también un tema polémico. Para dirigir esta inquietud. se han desarrollado y usado muchas técnicas . Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes. El problema. las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo. no necesariamente significa que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. es que este número esperado es generalmente desconocido. Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. Un periodo de tiempo muy corto. incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de los accidentes. cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión.

es la frecuencia media o tasa de la población de sitios similares. Otro problema con esta técnica es asumir la distribución normal. Un sitio es considerado peligroso si: CI = m + ks Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio. basándose en asumir que la frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal. Típicamente.645 para 95% de nivel de confianza). una ubicación podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico. _ es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una función de distribución normal (k=1. la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios. La técnica involucra el cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra. La confiabilidad de esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. frecuencia o tasa de población de sitios similares. Técnica del intervalo de confianza Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos.estadísticas clásicas para identificar la propensión de sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra. El coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido. La siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos. .

Esta hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces investigada. 1992). Basados en la hipótesis de Poisson. durante un periodo de tiempo dado. La técnica define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes.Técnica del control estadístico de la calidad La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956). resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe 1982. puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. La hipótesis principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada. entonces se puede escribir: Donde: P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo dado. la cual se basa en procedimientos estadísticos de control de la calidad. parece ser la técnica estadística más extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos. y a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo dado La mencionada ecuación también puede escribirse como: Donde: = tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y m = número de vehículo ± kilómetros en millón .

. dado que sus desviaciones desde sus medias esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la ocurrencia de accidentes. Sin embargo. P = Probabilidad límite predefinida. puede calcularse usando una tabla de distribución de Poisson. El límite superior de control (el límite crítico). Basados en la ecuación (6).El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones similares en una región especifica. calcular el límite superior de control de estas tablas involucra doble interpolación (para a y para X). un límite superior de control U puede calcularse como sigue: Probabilidad(X ³ U) = P (7) Donde X = número observado de accidentes. usando: Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue: Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el CR se consideran propensas a los accidentes. Nordon (1956) obtuvo aproximaciones satisfactorias para determinar la tasa crítica o número.

1982) dada la existencia de accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos sitios.Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo intersecciones señalizadas). A pesar de que el método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito. y Fc son valores críticos para CR. se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. Es común usar el método de la tasa de control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. Es también importante usar el método de severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer. tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. . este es usual para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de control de calidad y calcular las tasas críticas. La medición identifica un sitio peligroso si: Donde Rc. Sc. tasa y severidad y sus valores críticos. CSR y CF respectivamente. Andelwahab y Sayed (1993). Este gráfico puede usarse entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. tal como combinar la frecuencia de accidentes. han desarrollado un criterio triple de medición.

MITIGACION Entre las medidas de intervención dirigidas a reducir tránsito tenemos: PEATONES: y Use siempre las aceras y cruces cuando estén disponibles. hacer señas para cambiar de senda o girar. o cuando caminan en dirección al tráfico al bajarse del autobús. use ropa de colores brillantes o con componentes lumínicos. y Cuidado con los vehículos estacionados. CICLISTAS: y Deben respetar las mismas reglas de tránsito que los conductores de automóviles. pues debe usar todos sus sentidos para evitar accidentes. camine en dirección contraria al tránsito. pues corre el riesgo de sufrir graves lesiones. Numerosos peatones son lesionados cuando salen corriendo para que no se les vaya el autobús. Con frecuencia. y Si va a caminar en horas nocturnas. como detenerse ante la luz roja y las señales de alto. y Trate de que la bicicleta se mantenga fuera del "punto muerto" de visión de los conductores para ser más visible. y No cruce carreteras ni autopistas interestatales. Si no hay acera. los conductores salen de sus coches sin tener en cuenta el paso del tráfico vehicular o de ciclistas. y manejar por el lado correcto de la vía. y y Use siempre el casco protector y otros accesorios de seguridad adecuados. Evite usar audífonos o aislantes auditivos mientras conduce su bicicleta. los accidentes de . y Sea precavido en las paradas de autobuses.

y y Sea precavido antes de entrar o salir de un vehículo estacionado. porque en caso de accidente. y los más chicos en asientos hechos para tal fin. la sensación de seguridad que da es falsa. . y limite los agentes de distracción dentro del vehículo. especialmente en zonas sin aceras. y Inspeccione regularmente los lados de la vía para detectar la presencia de peatones. No debe usarse el teléfono móvil o celular. Mantenga el volumen del radio lo más bajo posible. Tenga cuidado cuando pase cerca o alrededor de paradas de autobuses u otros puntos de tráfico masivo. Preste atención a la vía.AUTOMOVILISTAS: y Sea precavido cuando vaya a hacer un giro o pase por una intersección muy transitada. Los niños deben viajar en los asientos de atrás. para que pueda escuchar los sonidos que se producen fuera del automóvil. Si se va en moto. o este salir despedido sin que seamos capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo. Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente. y y Cédale siempre el paso a los peatones. PASAJERO: y y Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad. pues podría producirse el cruce de peatones. y Nunca debe llevarse a un chico en brazos. debe usarse casco. y y y y No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga. podríamos aplastarlo nosotros mismos.

Brasil y Colombia-. después de los problemas cardiovasculares. Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta causa de muerte en el territorio venezolano. es regular durante todo el año. Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos. El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente. En el continente americano. diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos. en todo el territorio nacional. como en otras naciones del mundo. . difícil de ignorar y de contrarrestar. generalmente. supera los 80 mil. 16% durante el traslado del herido y 27% luego de ser hospitalizado. Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT). El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos fallece un habitante de este país por ese motivo. sobretodo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este país. los accidentes de tránsito se convierten en un problema alarmante. A final de cada año la lista de accidentes viales. México. los homicidios y la diabetes. el cáncer. en las estadísticas que contabilizan el mayor número de fallecidos en siniestros viales. Esta tendencia. y mundialmente el décimo puesto. con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados.ESTADÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (Venezuela) Los aaccidentes de tránsito son alarmantes en Venezuela.

a menudo. las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos. depresión o frustración en los afectados. Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas de estos hechos. Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya sido víctima de accidentes de tránsito son. . Según los especialistas. estadísticas del MS indican que en 80% de los casos.los 600 mil millones de bolívares.La situación trasciende pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. los pacientes con traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales. de las compañías aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente. irrecuperables. Asimismo. Tomando en cuenta los reportes del CTVTTT. los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional.

bombeo insuficiente. ancho de los carriles. se debe estudiar el problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar. entre otras. inadecuada rugosidad en ésta. obstáculos en la calzada. mala iluminación de la vía. para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar. bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mimos. A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones desde tres puntos de vista: . entre estos. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de estos y la forma como suceden. desde el punto de vista profesional. ausencia de espaldones. Por lo general. Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes. Este enfoque tradicional es bastante subjetivo. drenajes mal dispuestos. haciendo el estudio necesario en los tramos donde halla mayor recurrencia de accidentes. las posibles soluciones a los mismos. de una forma cercana a la realidad. el riesgo de siniestro sea mayor. al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía. los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante.. pendiente de la vía.CONCLUSION Los altos índices de accidentes de tránsito se podrían recudir tomando en cuenta las medidas necesarias para su prevención. el modo en que sucede el siniestro. ya que hay detalles que pueden contribuir para que. se pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento.. condiciones climáticas de la zona. falta de una buena señalización.

3. Con carácter médico. 2. . en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de tráfico. Con carácter meramente estadístico.1. registrándose información superficial en relación con el accidente de tráfico. Con carácter ³a fondo´. en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas.

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2011 .REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO PARA EL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE FUERZAS ARMADAS NÚCLEO ARAGUA SEDE MARACAY LAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROF. ING. MIGUEL NAVA AUTORES: GONZÁLEZ GERARDO JAIMES MARLLURIS HERNÁNDEZ YETZABETH INSÚA JESEIRYS SECO CARMICHELLE RUIZ JESÚS ZACARIAS JULIO JULIO.

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