INTRODUCCION La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás

. No obstante esta preocupación, los problemas en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular. Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por comportamientos irresponsables, en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de todo principio legal y sin reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí mismo o de otras personas. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de los accidentes de tránsito y la forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar, desde el punto de vista profesional, las posibles soluciones a los mismos, bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mismos.

ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito se definen como todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles, avenidas, autopistas o carretera, de uso público o privado) que envuelven acciones de conductores, peatones o pasajero y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores: 1. Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de tránsito o relacionada de cada país.

medicinas y estupefacientes. zonas inestables. Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos. Niebla. y 2. sordera. (Ceguera. Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor: o y Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave). Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante). Factor climatológico y otros: y y . etc. Factor mecánico: y Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de frenos. hundimientos. especialmente en la noche. derrumbes. daltonismo. Usar inadecuadamente las luces del vehículo. desobedecer las señales de tránsito. Semáforo que funciona incorrectamente y 3. o o o o y Salud física y mental del conductor o peatón no aptas. Peatones que cruzan por lugares inadecuados. derrapes). Mantenimiento inadecuado del vehículo. dirección o suspensión). juegan en carreteras. salida del automóvil de la carretera. piedras).y Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes). humedad.). lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites. Atravesar un semáforo en rojo.

.

A continuación se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos. El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida. tal como frecuencia. Intersecciones. Esto es. desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos. Un punto negro puede ser debido a diversas causas. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. pueden definirse como sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas. se puede evitar una significativa proporción de accidentes. .ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Identificación de las zonas de riesgos (Programas ³Punto Negro´) Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse ³Programas Punto Negro´. Tramos con baja visibilidad. y la clase de la vía Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. Los criterios de categorización. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. severidad o una combinación de ambas. entre las que se destacan: y y y Curvas peligrosas. pueden ser diferentes. Los sitios problema. en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área urbana o rural. tasa.

tráfico). en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes. y P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. EL criterio de identificación de los TCA se pueden estimar por el número de accidentes con víctimas al año. y IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10 veh-km). y si existe una base de datos. zona. se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. se han definido los criterios de identificación de los tramos de concentración de accidentes. y SACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años. con el de varios años.CRITERIOS DE IDENTIFICACION DE LOS TCA. y aa: Año anterior. y SACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años. Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo. y ua: Ultimo año. que son los siguientes: Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N cumple alguno de los siguientes criterios: IPaa P/2 y IPua P/2 IPM2 2P/3 (II) ACVaa N/5 y ACV2 Siendo: y IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10 8 Criterio I Criterio II N/5 Criterio III Criterio IV ACVua N/2 veh-km). Que 8 se ha calculado. .

Estos valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar los TCA. AUTOVÍAS. con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes.000 > 80. lo que dará lugar al estudio de un tramo de longitud superior a 1 km. utilizados actualmente.000 40.y N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía.000 15. tráfico). y en el caso de identificarse varios TCA solapados.000 10.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 109 93 54 38 23 18 N 10 10 10 10 10 15 P 680 45 47 48 29 27 N 10 10 10 10 12 24 P 31 31 26 21 24 24 N 10 10 10 10 10 18 .000-15. Que se ha calculado.000-40. su estudio se realizará de forma conjunta.000 20. AUTOPISTAS Y CARRETERAS CONVENCIONALES DESDOBLADAS IMD1 0-10.000-20. Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera. 1. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media.000-80. zona e IMD. A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía. zona.

deben multiplicarse por dos.000-5.000-8.000 > 15. deben multiplicarse por dos. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.000 3. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. 2. MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés). si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación.000-15. CARRETERAS CONVENCIONALES Y VÍAS RÁPIDAS IMD1 0-3. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio.000 8.Nota: La P y la N son por sentido de circulación. se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un .000 5.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 230 113 96 84 65 N 10 5 5 7 9 P 41 106 89 73 81 N 5 5 5 6 11 P 141 65 73 74 45 N 10 5 5 6 6 Nota: La P y la N son por sentido de circulación.

AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual t = Periodo de observación (años) . la ubicación se considera peligrosa. y accidentes por millónvehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones: Donde: N = Número de accidentes observados durante un periodo t.000 veh/día. L = Longitud del segmento (km). 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse ³alto´ para una sección que soporta 15. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido. El problema con usar el método de la frecuencia. y ³bajo´ para otra sección que soporta 40.000 veh/día. sin embargo. Por ejemplo.periodo de tiempo específico. MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección. El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras variables como clase de la vía Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos. es que éste no considera el efecto de la exposición al tránsito.

los sitios que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la tasa. este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de tránsito. muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. y sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT): .El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de datos de volumen de tránsito. La ventaja de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F). entonces se identifican como peligrosas. definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes. aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito. Otras agencias. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar. Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de accidentes predefinida. heridos (I). MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un sitio referencial compatible con el método. Sin embargo. MÉTODO DE SEVERIDAD El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus siglas en inglés). Usualmente.

en contraste con el accidente PDO. . Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100. 33% y 66% respectivamente. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado. la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la unidad.Debido a que todos los accidentes tienen peso. I. Zegger (1982). En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo. y 1 como mostramos anteriormente. y PDO de un sitio cualquiera es 1%. Por ejemplo.96.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de accidentes y volúmenes. 10. formula que ³las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud (menos de 0. cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña. resultando algún peso conveniente. el efecto aislado del peligro podría perderse. Por ejemplo. Sin embargo. Cuando la longitud de la vía es larga. si la porción de accidentes F. es una tasa arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado. el CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO).´ Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores a un kilómetro. el CSR. el valor ASR podría ser igual a 4.3 millas ó 0. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS Periodo de tiempo y longitud de la sección La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico.

incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de los accidentes. es también un tema polémico. sea un tema con incertidumbre. entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación.La selección del tiempo. no necesariamente significa que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. Zegger (1982). cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. Un periodo de tiempo muy corto. El problema. mientras los periodos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. Accidentes observados y esperados La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo aleatoria. las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo. Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes. Por consiguiente. Esta alta frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes. Para dirigir esta inquietud. se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años. se han desarrollado y usado muchas técnicas . TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS PELIGROSOS La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio. Sin embargo. sin embargo. las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. En la mayoría de las jurisdicciones viales. es que este número esperado es generalmente desconocido.

. la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios. _ es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una función de distribución normal (k=1. es la frecuencia media o tasa de la población de sitios similares. Otro problema con esta técnica es asumir la distribución normal. más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra. basándose en asumir que la frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal.estadísticas clásicas para identificar la propensión de sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. Técnica del intervalo de confianza Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos. La técnica involucra el cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra.645 para 95% de nivel de confianza). Típicamente. Un sitio es considerado peligroso si: CI = m + ks Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio. La siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos. La confiabilidad de esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. El coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido. frecuencia o tasa de población de sitios similares. una ubicación podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico.

Técnica del control estadístico de la calidad La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956). 1992). Esta hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces investigada. y a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo dado La mencionada ecuación también puede escribirse como: Donde: = tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y m = número de vehículo ± kilómetros en millón . La técnica define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes. la cual se basa en procedimientos estadísticos de control de la calidad. resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe 1982. entonces se puede escribir: Donde: P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo dado. puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. durante un periodo de tiempo dado. Basados en la hipótesis de Poisson. parece ser la técnica estadística más extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos. La hipótesis principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada.

Nordon (1956) obtuvo aproximaciones satisfactorias para determinar la tasa crítica o número. Sin embargo. un límite superior de control U puede calcularse como sigue: Probabilidad(X ³ U) = P (7) Donde X = número observado de accidentes. dado que sus desviaciones desde sus medias esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la ocurrencia de accidentes.El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones similares en una región especifica. P = Probabilidad límite predefinida. puede calcularse usando una tabla de distribución de Poisson. . Basados en la ecuación (6). El límite superior de control (el límite crítico). calcular el límite superior de control de estas tablas involucra doble interpolación (para a y para X). usando: Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue: Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el CR se consideran propensas a los accidentes.

Andelwahab y Sayed (1993). este es usual para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de control de calidad y calcular las tasas críticas. Es también importante usar el método de severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer. 1982) dada la existencia de accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos sitios. CSR y CF respectivamente. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. tasa y severidad y sus valores críticos. tal como combinar la frecuencia de accidentes. y Fc son valores críticos para CR. Sc. han desarrollado un criterio triple de medición. Este gráfico puede usarse entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. Es común usar el método de la tasa de control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. . La medición identifica un sitio peligroso si: Donde Rc.Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo intersecciones señalizadas). tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad. A pesar de que el método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito.

pues corre el riesgo de sufrir graves lesiones. los conductores salen de sus coches sin tener en cuenta el paso del tráfico vehicular o de ciclistas. y Trate de que la bicicleta se mantenga fuera del "punto muerto" de visión de los conductores para ser más visible. Evite usar audífonos o aislantes auditivos mientras conduce su bicicleta. pues debe usar todos sus sentidos para evitar accidentes. camine en dirección contraria al tránsito. Si no hay acera. y Sea precavido en las paradas de autobuses. y No cruce carreteras ni autopistas interestatales. los accidentes de . o cuando caminan en dirección al tráfico al bajarse del autobús. hacer señas para cambiar de senda o girar. CICLISTAS: y Deben respetar las mismas reglas de tránsito que los conductores de automóviles. y Si va a caminar en horas nocturnas. y manejar por el lado correcto de la vía. y Cuidado con los vehículos estacionados. como detenerse ante la luz roja y las señales de alto. Con frecuencia. Numerosos peatones son lesionados cuando salen corriendo para que no se les vaya el autobús. use ropa de colores brillantes o con componentes lumínicos. y y Use siempre el casco protector y otros accesorios de seguridad adecuados.MITIGACION Entre las medidas de intervención dirigidas a reducir tránsito tenemos: PEATONES: y Use siempre las aceras y cruces cuando estén disponibles.

Tenga cuidado cuando pase cerca o alrededor de paradas de autobuses u otros puntos de tráfico masivo. Mantenga el volumen del radio lo más bajo posible. podríamos aplastarlo nosotros mismos.AUTOMOVILISTAS: y Sea precavido cuando vaya a hacer un giro o pase por una intersección muy transitada. y limite los agentes de distracción dentro del vehículo. debe usarse casco. y Nunca debe llevarse a un chico en brazos. Si se va en moto. para que pueda escuchar los sonidos que se producen fuera del automóvil. y y y y No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga. o este salir despedido sin que seamos capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo. Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente. y Inspeccione regularmente los lados de la vía para detectar la presencia de peatones. la sensación de seguridad que da es falsa. porque en caso de accidente. Los niños deben viajar en los asientos de atrás. y y Sea precavido antes de entrar o salir de un vehículo estacionado. . PASAJERO: y y Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad. pues podría producirse el cruce de peatones. No debe usarse el teléfono móvil o celular. especialmente en zonas sin aceras. Preste atención a la vía. y y Cédale siempre el paso a los peatones. y los más chicos en asientos hechos para tal fin.

En el continente americano. supera los 80 mil. en todo el territorio nacional.ESTADÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (Venezuela) Los aaccidentes de tránsito son alarmantes en Venezuela. y mundialmente el décimo puesto. México. el cáncer. difícil de ignorar y de contrarrestar. después de los problemas cardiovasculares. Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT). 16% durante el traslado del herido y 27% luego de ser hospitalizado. con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados. es regular durante todo el año. en las estadísticas que contabilizan el mayor número de fallecidos en siniestros viales. El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente. como en otras naciones del mundo. A final de cada año la lista de accidentes viales. los accidentes de tránsito se convierten en un problema alarmante. Esta tendencia. Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos. generalmente. . El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos fallece un habitante de este país por ese motivo. diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos. sobretodo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este país. los homicidios y la diabetes. Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta causa de muerte en el territorio venezolano. Brasil y Colombia-.

Asimismo. irrecuperables. Tomando en cuenta los reportes del CTVTTT.los 600 mil millones de bolívares. a menudo. Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas de estos hechos. los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional. las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos. estadísticas del MS indican que en 80% de los casos. . depresión o frustración en los afectados. los pacientes con traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales. Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya sido víctima de accidentes de tránsito son. Según los especialistas.La situación trasciende pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. de las compañías aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente.

condiciones climáticas de la zona. para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar. bombeo insuficiente. obstáculos en la calzada. ya que hay detalles que pueden contribuir para que. de una forma cercana a la realidad. falta de una buena señalización. los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante. pendiente de la vía. se debe estudiar el problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar. ancho de los carriles. A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones desde tres puntos de vista: .. inadecuada rugosidad en ésta. bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mimos. desde el punto de vista profesional. Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes. las posibles soluciones a los mismos. Por lo general. ausencia de espaldones. se pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento.CONCLUSION Los altos índices de accidentes de tránsito se podrían recudir tomando en cuenta las medidas necesarias para su prevención. entre estos. mala iluminación de la vía. el modo en que sucede el siniestro. Este enfoque tradicional es bastante subjetivo. el riesgo de siniestro sea mayor. drenajes mal dispuestos. haciendo el estudio necesario en los tramos donde halla mayor recurrencia de accidentes. al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía. entre otras. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de estos y la forma como suceden..

. Con carácter ³a fondo´. Con carácter meramente estadístico.1. en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas. en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de tráfico. registrándose información superficial en relación con el accidente de tráfico. 2. Con carácter médico. 3.

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MIGUEL NAVA AUTORES: GONZÁLEZ GERARDO JAIMES MARLLURIS HERNÁNDEZ YETZABETH INSÚA JESEIRYS SECO CARMICHELLE RUIZ JESÚS ZACARIAS JULIO JULIO. 2011 .REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO PARA EL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE FUERZAS ARMADAS NÚCLEO ARAGUA SEDE MARACAY LAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROF. ING.