INTRODUCCION La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás

. No obstante esta preocupación, los problemas en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular. Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por comportamientos irresponsables, en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de todo principio legal y sin reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí mismo o de otras personas. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de los accidentes de tránsito y la forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar, desde el punto de vista profesional, las posibles soluciones a los mismos, bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mismos.

ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito se definen como todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles, avenidas, autopistas o carretera, de uso público o privado) que envuelven acciones de conductores, peatones o pasajero y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores: 1. Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de tránsito o relacionada de cada país.

Factor mecánico: y Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de frenos. o o o o y Salud física y mental del conductor o peatón no aptas.y Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes). medicinas y estupefacientes. dirección o suspensión). hundimientos. sordera. Peatones que cruzan por lugares inadecuados. lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites. especialmente en la noche. Niebla. Usar inadecuadamente las luces del vehículo. Atravesar un semáforo en rojo. piedras). Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos. Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor: o y Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave). Factor climatológico y otros: y y .). Mantenimiento inadecuado del vehículo. etc. daltonismo. y 2. zonas inestables. derrumbes. (Ceguera. humedad. juegan en carreteras. Semáforo que funciona incorrectamente y 3. desobedecer las señales de tránsito. salida del automóvil de la carretera. Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante). derrapes).

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Los criterios de categorización. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. Intersecciones. pueden definirse como sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas. Los sitios problema. severidad o una combinación de ambas. se puede evitar una significativa proporción de accidentes. entre las que se destacan: y y y Curvas peligrosas. A continuación se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos. Esto es. y la clase de la vía Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo. desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos. tasa.ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Identificación de las zonas de riesgos (Programas ³Punto Negro´) Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse ³Programas Punto Negro´. El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Un punto negro puede ser debido a diversas causas. Tramos con baja visibilidad. . Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área urbana o rural. tal como frecuencia. pueden ser diferentes.

en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. Que 8 se ha calculado. con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes. Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo. se han definido los criterios de identificación de los tramos de concentración de accidentes. y SACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años. tráfico). y SACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años. con el de varios años. y si existe una base de datos. y aa: Año anterior. que son los siguientes: Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N cumple alguno de los siguientes criterios: IPaa P/2 y IPua P/2 IPM2 2P/3 (II) ACVaa N/5 y ACV2 Siendo: y IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10 8 Criterio I Criterio II N/5 Criterio III Criterio IV ACVua N/2 veh-km). . y IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10 veh-km). se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. y ua: Ultimo año. EL criterio de identificación de los TCA se pueden estimar por el número de accidentes con víctimas al año.CRITERIOS DE IDENTIFICACION DE LOS TCA. zona. y P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía.

000 15. utilizados actualmente. AUTOPISTAS Y CARRETERAS CONVENCIONALES DESDOBLADAS IMD1 0-10. lo que dará lugar al estudio de un tramo de longitud superior a 1 km.000 > 80. AUTOVÍAS.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 109 93 54 38 23 18 N 10 10 10 10 10 15 P 680 45 47 48 29 27 N 10 10 10 10 12 24 P 31 31 26 21 24 24 N 10 10 10 10 10 18 .000-80. con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes. A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía. su estudio se realizará de forma conjunta.y N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. Que se ha calculado. zona. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media.000 20. zona e IMD.000 10. Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera. 1.000-15. y en el caso de identificarse varios TCA solapados.000 40. Estos valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar los TCA.000-20.000-40. tráfico).

2.000 5.000 > 15. MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés). La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio. deben multiplicarse por dos. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación. CARRETERAS CONVENCIONALES Y VÍAS RÁPIDAS IMD1 0-3.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 230 113 96 84 65 N 10 5 5 7 9 P 41 106 89 73 81 N 5 5 5 6 11 P 141 65 73 74 45 N 10 5 5 6 6 Nota: La P y la N son por sentido de circulación. deben multiplicarse por dos. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación.000 8.Nota: La P y la N son por sentido de circulación.000 3.000-8. se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un .000-15.000-5.

El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras variables como clase de la vía Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos. L = Longitud del segmento (km). Por ejemplo. la ubicación se considera peligrosa. El problema con usar el método de la frecuencia. MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido. sin embargo. 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse ³alto´ para una sección que soporta 15.000 veh/día. AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual t = Periodo de observación (años) .periodo de tiempo específico. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. es que éste no considera el efecto de la exposición al tránsito. y accidentes por millónvehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones: Donde: N = Número de accidentes observados durante un periodo t.000 veh/día. argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. y ³bajo´ para otra sección que soporta 40.

Usualmente. definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F). Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de accidentes predefinida. y sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT): . este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de tránsito. entonces se identifican como peligrosas. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar. los sitios que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la tasa. MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia. definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes. muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. MÉTODO DE SEVERIDAD El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus siglas en inglés). La ventaja de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un sitio referencial compatible con el método.El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de datos de volumen de tránsito. aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito. heridos (I). Sin embargo. Otras agencias.

96. el efecto aislado del peligro podría perderse. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo. y PDO de un sitio cualquiera es 1%. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS Periodo de tiempo y longitud de la sección La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico. en contraste con el accidente PDO. resultando algún peso conveniente. 33% y 66% respectivamente. Por ejemplo. Zegger (1982). . el valor ASR podría ser igual a 4. el CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO).´ Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores a un kilómetro. 10. cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña. I. y 1 como mostramos anteriormente. formula que ³las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud (menos de 0. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado.Debido a que todos los accidentes tienen peso. Cuando la longitud de la vía es larga. la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la unidad. si la porción de accidentes F.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de accidentes y volúmenes. es una tasa arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado. el CSR. Por ejemplo. Sin embargo.3 millas ó 0. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100.

se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años. En la mayoría de las jurisdicciones viales. las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo. El problema. no necesariamente significa que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). Sin embargo. Esta alta frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes. Por consiguiente. entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación. Para dirigir esta inquietud. mientras los periodos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. Zegger (1982). es que este número esperado es generalmente desconocido. incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de los accidentes. se han desarrollado y usado muchas técnicas . TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS PELIGROSOS La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio. sea un tema con incertidumbre. Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. Accidentes observados y esperados La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo aleatoria. las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación.La selección del tiempo. cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. Un periodo de tiempo muy corto. Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes. es también un tema polémico. sin embargo.

frecuencia o tasa de población de sitios similares. La técnica involucra el cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra. es la frecuencia media o tasa de la población de sitios similares. la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios. Otro problema con esta técnica es asumir la distribución normal. La confiabilidad de esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. Un sitio es considerado peligroso si: CI = m + ks Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio. El coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido.645 para 95% de nivel de confianza). Típicamente. . una ubicación podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico. Técnica del intervalo de confianza Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos. más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra.estadísticas clásicas para identificar la propensión de sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. _ es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una función de distribución normal (k=1. La siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos. basándose en asumir que la frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal.

Esta hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces investigada. puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. la cual se basa en procedimientos estadísticos de control de la calidad. durante un periodo de tiempo dado. La técnica define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes. y a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo dado La mencionada ecuación también puede escribirse como: Donde: = tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y m = número de vehículo ± kilómetros en millón . La hipótesis principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada. resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe 1982. Basados en la hipótesis de Poisson. 1992).Técnica del control estadístico de la calidad La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956). entonces se puede escribir: Donde: P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo dado. parece ser la técnica estadística más extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos.

El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones similares en una región especifica. un límite superior de control U puede calcularse como sigue: Probabilidad(X ³ U) = P (7) Donde X = número observado de accidentes. P = Probabilidad límite predefinida. Nordon (1956) obtuvo aproximaciones satisfactorias para determinar la tasa crítica o número. . Basados en la ecuación (6). usando: Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue: Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el CR se consideran propensas a los accidentes. Sin embargo. calcular el límite superior de control de estas tablas involucra doble interpolación (para a y para X). El límite superior de control (el límite crítico). dado que sus desviaciones desde sus medias esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la ocurrencia de accidentes. puede calcularse usando una tabla de distribución de Poisson.

este es usual para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de control de calidad y calcular las tasas críticas. Sc. tal como combinar la frecuencia de accidentes. La medición identifica un sitio peligroso si: Donde Rc. tasa y severidad y sus valores críticos. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. . 1982) dada la existencia de accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos sitios. Este gráfico puede usarse entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. Andelwahab y Sayed (1993). tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad. Es común usar el método de la tasa de control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes.Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo intersecciones señalizadas). han desarrollado un criterio triple de medición. y Fc son valores críticos para CR. A pesar de que el método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito. CSR y CF respectivamente. Es también importante usar el método de severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer.

los accidentes de . y manejar por el lado correcto de la vía. y Cuidado con los vehículos estacionados.MITIGACION Entre las medidas de intervención dirigidas a reducir tránsito tenemos: PEATONES: y Use siempre las aceras y cruces cuando estén disponibles. CICLISTAS: y Deben respetar las mismas reglas de tránsito que los conductores de automóviles. los conductores salen de sus coches sin tener en cuenta el paso del tráfico vehicular o de ciclistas. y Si va a caminar en horas nocturnas. pues debe usar todos sus sentidos para evitar accidentes. use ropa de colores brillantes o con componentes lumínicos. Si no hay acera. hacer señas para cambiar de senda o girar. y Sea precavido en las paradas de autobuses. como detenerse ante la luz roja y las señales de alto. Evite usar audífonos o aislantes auditivos mientras conduce su bicicleta. camine en dirección contraria al tránsito. pues corre el riesgo de sufrir graves lesiones. Numerosos peatones son lesionados cuando salen corriendo para que no se les vaya el autobús. y y Use siempre el casco protector y otros accesorios de seguridad adecuados. y Trate de que la bicicleta se mantenga fuera del "punto muerto" de visión de los conductores para ser más visible. o cuando caminan en dirección al tráfico al bajarse del autobús. y No cruce carreteras ni autopistas interestatales. Con frecuencia.

Preste atención a la vía. No debe usarse el teléfono móvil o celular. Los niños deben viajar en los asientos de atrás. y los más chicos en asientos hechos para tal fin. y limite los agentes de distracción dentro del vehículo. pues podría producirse el cruce de peatones. Si se va en moto. o este salir despedido sin que seamos capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo.AUTOMOVILISTAS: y Sea precavido cuando vaya a hacer un giro o pase por una intersección muy transitada. . y Nunca debe llevarse a un chico en brazos. especialmente en zonas sin aceras. la sensación de seguridad que da es falsa. y y y y No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga. Mantenga el volumen del radio lo más bajo posible. y y Sea precavido antes de entrar o salir de un vehículo estacionado. para que pueda escuchar los sonidos que se producen fuera del automóvil. PASAJERO: y y Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad. y y Cédale siempre el paso a los peatones. debe usarse casco. Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente. y Inspeccione regularmente los lados de la vía para detectar la presencia de peatones. Tenga cuidado cuando pase cerca o alrededor de paradas de autobuses u otros puntos de tráfico masivo. podríamos aplastarlo nosotros mismos. porque en caso de accidente.

después de los problemas cardiovasculares. en las estadísticas que contabilizan el mayor número de fallecidos en siniestros viales. 16% durante el traslado del herido y 27% luego de ser hospitalizado. El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente. en todo el territorio nacional. A final de cada año la lista de accidentes viales. con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados. supera los 80 mil. México. diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos. Esta tendencia. Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta causa de muerte en el territorio venezolano. difícil de ignorar y de contrarrestar. Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT). como en otras naciones del mundo. El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos fallece un habitante de este país por ese motivo. Brasil y Colombia-. y mundialmente el décimo puesto. los accidentes de tránsito se convierten en un problema alarmante. es regular durante todo el año. Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos. el cáncer.ESTADÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (Venezuela) Los aaccidentes de tránsito son alarmantes en Venezuela. . En el continente americano. generalmente. sobretodo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este país. los homicidios y la diabetes.

La situación trasciende pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos. a menudo. irrecuperables. Según los especialistas. los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional. los pacientes con traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales. estadísticas del MS indican que en 80% de los casos. Asimismo. Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya sido víctima de accidentes de tránsito son. . depresión o frustración en los afectados. de las compañías aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente.los 600 mil millones de bolívares. Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas de estos hechos. Tomando en cuenta los reportes del CTVTTT.

el modo en que sucede el siniestro. entre otras. bombeo insuficiente. las posibles soluciones a los mismos. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de estos y la forma como suceden. ancho de los carriles. entre estos. los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante. Este enfoque tradicional es bastante subjetivo. Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes. el riesgo de siniestro sea mayor. inadecuada rugosidad en ésta.. mala iluminación de la vía. haciendo el estudio necesario en los tramos donde halla mayor recurrencia de accidentes. condiciones climáticas de la zona. de una forma cercana a la realidad. obstáculos en la calzada. desde el punto de vista profesional. al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía. para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar. bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mimos. ausencia de espaldones. falta de una buena señalización.. ya que hay detalles que pueden contribuir para que. pendiente de la vía. se pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento. Por lo general.CONCLUSION Los altos índices de accidentes de tránsito se podrían recudir tomando en cuenta las medidas necesarias para su prevención. drenajes mal dispuestos. A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones desde tres puntos de vista: . se debe estudiar el problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar.

Con carácter meramente estadístico. en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de tráfico. Con carácter médico. . 3.1. Con carácter ³a fondo´. en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas. registrándose información superficial en relación con el accidente de tráfico. 2.

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2011 . MIGUEL NAVA AUTORES: GONZÁLEZ GERARDO JAIMES MARLLURIS HERNÁNDEZ YETZABETH INSÚA JESEIRYS SECO CARMICHELLE RUIZ JESÚS ZACARIAS JULIO JULIO. ING.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO PARA EL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE FUERZAS ARMADAS NÚCLEO ARAGUA SEDE MARACAY LAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROF.

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