INTRODUCCION La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás

. No obstante esta preocupación, los problemas en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros), heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo vehicular. Los accidentes de tránsito constituyen un gran problema por el impacto en la salud, los costos y daños ocasionados; ya sea por comportamientos irresponsables, en peatones, pasajeros o conductores, quienes se apartan de todo principio legal y sin reparar las consecuencias de sus actos asumen conductas que en muchas ocasiones dan lugar a accidentes, afectando gravemente su integridad física de sí mismo o de otras personas. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de los accidentes de tránsito y la forma como suceden, para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar, desde el punto de vista profesional, las posibles soluciones a los mismos, bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mismos.

ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito se definen como todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles, avenidas, autopistas o carretera, de uso público o privado) que envuelven acciones de conductores, peatones o pasajero y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores: 1. Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de tránsito o relacionada de cada país.

derrumbes. medicinas y estupefacientes. dirección o suspensión). Mantenimiento inadecuado del vehículo. especialmente en la noche. daltonismo. Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor: o y Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave). Semáforo que funciona incorrectamente y 3. piedras). lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites. Factor mecánico: y Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de frenos. Factor climatológico y otros: y y . o o o o y Salud física y mental del conductor o peatón no aptas. Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante). salida del automóvil de la carretera.). Peatones que cruzan por lugares inadecuados. sordera. hundimientos. humedad. zonas inestables. y 2.y Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes). Niebla. Usar inadecuadamente las luces del vehículo. Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos. desobedecer las señales de tránsito. etc. (Ceguera. Atravesar un semáforo en rojo. juegan en carreteras. derrapes).

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Tramos con baja visibilidad. pueden ser diferentes.ESTUDIOS Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Identificación de las zonas de riesgos (Programas ³Punto Negro´) Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse ³Programas Punto Negro´. A continuación se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales. y la clase de la vía Los puntos negros también llamados tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo. Los sitios problema. Los criterios de categorización. en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área urbana o rural. pueden definirse como sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas como son rutas u áreas. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto es. severidad o una combinación de ambas. entre las que se destacan: y y y Curvas peligrosas. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. tal como frecuencia. Intersecciones. desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos. se puede evitar una significativa proporción de accidentes. Un punto negro puede ser debido a diversas causas. tasa. El alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida. .

tráfico). y aa: Año anterior. con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes. con el de varios años. . y P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía. Que 8 se ha calculado. y IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10 veh-km). y si existe una base de datos. en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo. y ua: Ultimo año.CRITERIOS DE IDENTIFICACION DE LOS TCA. se han definido los criterios de identificación de los tramos de concentración de accidentes. zona. y SACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años. EL criterio de identificación de los TCA se pueden estimar por el número de accidentes con víctimas al año. que son los siguientes: Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N cumple alguno de los siguientes criterios: IPaa P/2 y IPua P/2 IPM2 2P/3 (II) ACVaa N/5 y ACV2 Siendo: y IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10 8 Criterio I Criterio II N/5 Criterio III Criterio IV ACVua N/2 veh-km). se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. y SACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años.

en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. tráfico). y en el caso de identificarse varios TCA solapados. con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes. A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía. 1. AUTOVÍAS.000 15.000 20.000-80.000-15.000 10.000 > 80.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 109 93 54 38 23 18 N 10 10 10 10 10 15 P 680 45 47 48 29 27 N 10 10 10 10 12 24 P 31 31 26 21 24 24 N 10 10 10 10 10 18 . zona.000 40. su estudio se realizará de forma conjunta. Estos valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar los TCA. utilizados actualmente.000-40. zona e IMD. AUTOPISTAS Y CARRETERAS CONVENCIONALES DESDOBLADAS IMD1 0-10. Que se ha calculado. lo que dará lugar al estudio de un tramo de longitud superior a 1 km.000-20. Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera.y N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía.

si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación.000 5. se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un .Nota: La P y la N son por sentido de circulación.000 3. si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación.000 **URBANO*** PERIURBANO* INTERURBANO P 230 113 96 84 65 N 10 5 5 7 9 P 41 106 89 73 81 N 5 5 5 6 11 P 141 65 73 74 45 N 10 5 5 6 6 Nota: La P y la N son por sentido de circulación. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio. CARRETERAS CONVENCIONALES Y VÍAS RÁPIDAS IMD1 0-3. deben multiplicarse por dos. La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al último año del periodo de estudio. 2. deben multiplicarse por dos.000 > 15.000-5.000-15.000 8. MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés).000-8.

10 accidentes por kilómetro podrían considerarse ³alto´ para una sección que soporta 15.000 veh/día. MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección. sin embargo.000 veh/día. y accidentes por millónvehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones: Donde: N = Número de accidentes observados durante un periodo t. El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras variables como clase de la vía Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos. Por ejemplo. y ³bajo´ para otra sección que soporta 40.periodo de tiempo específico. AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual t = Periodo de observación (años) . L = Longitud del segmento (km). argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido. la ubicación se considera peligrosa. es que éste no considera el efecto de la exposición al tránsito. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. El problema con usar el método de la frecuencia.

definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes. entonces se identifican como peligrosas. MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia. este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de tránsito. Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de accidentes predefinida. y sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT): . aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito. Otras agencias.El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de datos de volumen de tránsito. Sin embargo. La ventaja de usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. los sitios que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la tasa. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para ordenar. MÉTODO DE SEVERIDAD El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus siglas en inglés). Usualmente. muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un sitio referencial compatible con el método. heridos (I). definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F).

10. Por ejemplo. . Cuando la longitud de la vía es larga. cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña. el CSR. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo.96. es una tasa arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado. Sin embargo.´ Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores a un kilómetro. 33% y 66% respectivamente. si la porción de accidentes F.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de accidentes y volúmenes. en contraste con el accidente PDO. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS Periodo de tiempo y longitud de la sección La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico. el CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Zegger (1982). Por ejemplo.3 millas ó 0. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100. I. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado.Debido a que todos los accidentes tienen peso. resultando algún peso conveniente. y 1 como mostramos anteriormente. el efecto aislado del peligro podría perderse. la probabilidad de cero o un accidente tiende hacia la unidad. el valor ASR podría ser igual a 4. y PDO de un sitio cualquiera es 1%. formula que ³las tasas de accidentes por millón de vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta longitud (menos de 0.

las medidas de los accidentes pueden ser calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo. Zegger (1982). entonces pueden utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación. Sin embargo. Para dirigir esta inquietud. Por consiguiente. En la mayoría de las jurisdicciones viales. Accidentes observados y esperados La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo aleatoria. es que este número esperado es generalmente desconocido. mientras los periodos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS PELIGROSOS La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio. El problema. se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años. no necesariamente significa que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). sea un tema con incertidumbre. incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de los accidentes.La selección del tiempo. Esto causa que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes. es también un tema polémico. se han desarrollado y usado muchas técnicas . Un periodo de tiempo muy corto. Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. sin embargo. Esta alta frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes.

más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra. Típicamente. _ es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una función de distribución normal (k=1. la cual no tiene en cuenta la naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios. Otro problema con esta técnica es asumir la distribución normal. La técnica involucra el cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra. frecuencia o tasa de población de sitios similares.645 para 95% de nivel de confianza). una ubicación podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico. Técnica del intervalo de confianza Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos. . El coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido. es la frecuencia media o tasa de la población de sitios similares. Un sitio es considerado peligroso si: CI = m + ks Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio. La siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos. basándose en asumir que la frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal.estadísticas clásicas para identificar la propensión de sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. La confiabilidad de esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias.

la cual se basa en procedimientos estadísticos de control de la calidad. La técnica define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes. puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. parece ser la técnica estadística más extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos. La hipótesis principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada. durante un periodo de tiempo dado. Esta hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas veces investigada. resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe 1982. Basados en la hipótesis de Poisson. 1992). y a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo dado La mencionada ecuación también puede escribirse como: Donde: = tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y m = número de vehículo ± kilómetros en millón . entonces se puede escribir: Donde: P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo dado.Técnica del control estadístico de la calidad La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956).

El límite superior de control (el límite crítico). usando: Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue: Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el CR se consideran propensas a los accidentes. .El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones similares en una región especifica. puede calcularse usando una tabla de distribución de Poisson. un límite superior de control U puede calcularse como sigue: Probabilidad(X ³ U) = P (7) Donde X = número observado de accidentes. dado que sus desviaciones desde sus medias esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la ocurrencia de accidentes. calcular el límite superior de control de estas tablas involucra doble interpolación (para a y para X). P = Probabilidad límite predefinida. Nordon (1956) obtuvo aproximaciones satisfactorias para determinar la tasa crítica o número. Basados en la ecuación (6). Sin embargo.

este es usual para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de control de calidad y calcular las tasas críticas.Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo intersecciones señalizadas). Este gráfico puede usarse entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. CSR y CF respectivamente. tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad. Andelwahab y Sayed (1993). 1982) dada la existencia de accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos sitios. La medición identifica un sitio peligroso si: Donde Rc. se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. Es también importante usar el método de severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer. tal como combinar la frecuencia de accidentes. . Es común usar el método de la tasa de control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. A pesar de que el método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito. y Fc son valores críticos para CR. Sc. tasa y severidad y sus valores críticos. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. han desarrollado un criterio triple de medición.

hacer señas para cambiar de senda o girar. Si no hay acera. y y Use siempre el casco protector y otros accesorios de seguridad adecuados. pues debe usar todos sus sentidos para evitar accidentes. camine en dirección contraria al tránsito. CICLISTAS: y Deben respetar las mismas reglas de tránsito que los conductores de automóviles. Numerosos peatones son lesionados cuando salen corriendo para que no se les vaya el autobús. los accidentes de . o cuando caminan en dirección al tráfico al bajarse del autobús. pues corre el riesgo de sufrir graves lesiones. y manejar por el lado correcto de la vía. y Trate de que la bicicleta se mantenga fuera del "punto muerto" de visión de los conductores para ser más visible. use ropa de colores brillantes o con componentes lumínicos. Con frecuencia. y Cuidado con los vehículos estacionados. y Sea precavido en las paradas de autobuses. y No cruce carreteras ni autopistas interestatales. y Si va a caminar en horas nocturnas. los conductores salen de sus coches sin tener en cuenta el paso del tráfico vehicular o de ciclistas. como detenerse ante la luz roja y las señales de alto. Evite usar audífonos o aislantes auditivos mientras conduce su bicicleta.MITIGACION Entre las medidas de intervención dirigidas a reducir tránsito tenemos: PEATONES: y Use siempre las aceras y cruces cuando estén disponibles.

y los más chicos en asientos hechos para tal fin. y Nunca debe llevarse a un chico en brazos. y y y y No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga. y y Cédale siempre el paso a los peatones. y Inspeccione regularmente los lados de la vía para detectar la presencia de peatones. PASAJERO: y y Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad. Mantenga el volumen del radio lo más bajo posible. Si se va en moto. No debe usarse el teléfono móvil o celular. para que pueda escuchar los sonidos que se producen fuera del automóvil. Preste atención a la vía. la sensación de seguridad que da es falsa. Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente. podríamos aplastarlo nosotros mismos. . y limite los agentes de distracción dentro del vehículo. porque en caso de accidente. Los niños deben viajar en los asientos de atrás.AUTOMOVILISTAS: y Sea precavido cuando vaya a hacer un giro o pase por una intersección muy transitada. y y Sea precavido antes de entrar o salir de un vehículo estacionado. debe usarse casco. especialmente en zonas sin aceras. o este salir despedido sin que seamos capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo. Tenga cuidado cuando pase cerca o alrededor de paradas de autobuses u otros puntos de tráfico masivo. pues podría producirse el cruce de peatones.

difícil de ignorar y de contrarrestar. los accidentes de tránsito se convierten en un problema alarmante. diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos. en todo el territorio nacional. generalmente. y mundialmente el décimo puesto. Esta tendencia. Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta causa de muerte en el territorio venezolano. supera los 80 mil. 16% durante el traslado del herido y 27% luego de ser hospitalizado. En el continente americano. Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT). el cáncer. sobretodo porque este tipo de sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este país. los homicidios y la diabetes. con más de 4 mil muertos y 20 mil lesionados. Brasil y Colombia-.ESTADÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (Venezuela) Los aaccidentes de tránsito son alarmantes en Venezuela. después de los problemas cardiovasculares. El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos fallece un habitante de este país por ese motivo. México. El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente. como en otras naciones del mundo. en las estadísticas que contabilizan el mayor número de fallecidos en siniestros viales. . Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos. es regular durante todo el año. A final de cada año la lista de accidentes viales.

a menudo. los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional. Según los especialistas. las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos. Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas de estos hechos.La situación trasciende pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. los pacientes con traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales. de las compañías aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente. irrecuperables. Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya sido víctima de accidentes de tránsito son.los 600 mil millones de bolívares. estadísticas del MS indican que en 80% de los casos. Asimismo. . depresión o frustración en los afectados. Tomando en cuenta los reportes del CTVTTT.

pendiente de la vía. entre estos. para así poder utilizar ese conocimiento para crecimiento personal y poder determinar. inadecuada rugosidad en ésta. Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes. Este enfoque tradicional es bastante subjetivo.. bombeo insuficiente. Es muy importante conocer y analizar las diferentes causas de estos y la forma como suceden. ancho de los carriles. de una forma cercana a la realidad. al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía. bien para atacar de raíz el problema o para disminuir el índice de incidencia de los mimos. obstáculos en la calzada. entre otras. las posibles soluciones a los mismos. se pueden mencionar irregularidades en la superficie de rodamiento. se debe estudiar el problema por medio de un registro que permita al investigador interpretar. drenajes mal dispuestos. el modo en que sucede el siniestro.CONCLUSION Los altos índices de accidentes de tránsito se podrían recudir tomando en cuenta las medidas necesarias para su prevención. los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano y se señala al conductor o al peatón como causante. haciendo el estudio necesario en los tramos donde halla mayor recurrencia de accidentes.. condiciones climáticas de la zona. desde el punto de vista profesional. el riesgo de siniestro sea mayor. mala iluminación de la vía. ya que hay detalles que pueden contribuir para que. Por lo general. A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigaciones desde tres puntos de vista: . falta de una buena señalización. ausencia de espaldones.

1. en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente de tráfico. 3. 2. Con carácter médico. Con carácter ³a fondo´. registrándose información superficial en relación con el accidente de tráfico. . Con carácter meramente estadístico. en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas.

wordpress.cl/acci.investigaciondeaccidentes.scribd.pdf Página: en internet) Fecha de la consulta: http://es. Página: http://www.com/ y Evdemon P. Página: http://www. (1995) Accidentes de Tránsito y Alcohol (Documento en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011.ucv.rmu.uy/revista /1995v3 /art2.BIBLIOPGRAFÍA Estudio de Accidentes de Tránsito (página web) Fecha de la consulta: 30/06/2011. transito y Remolina E. Página: http://seguridadvial. (2008) Fases del Accidente (Artículo en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011.htm y Accidentes de Tránsito (documento 30/06/2011.com /2008/02/17/un-analisis-sobre-los-accidentes-de-transito-causas-y-soluciones/ y Pena M.estudiosdetransito. (2008) Seguridad Vial (Artículo en internet) Fecha de la consulta: 30/06/2011. Página: http://www.com/doc/5366666/11-Accidentes-de- y .org.

ING. 2011 . MIGUEL NAVA AUTORES: GONZÁLEZ GERARDO JAIMES MARLLURIS HERNÁNDEZ YETZABETH INSÚA JESEIRYS SECO CARMICHELLE RUIZ JESÚS ZACARIAS JULIO JULIO.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO PARA EL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE FUERZAS ARMADAS NÚCLEO ARAGUA SEDE MARACAY LAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROF.