1.

MOVILIDAD DE LA CIUDAD NEIVA

1.1. VÍAS

La red vial del Municipio está conformada por 491 Kilómetros de la red vial pavimentados.

La malla vial urbana del municipio de Neiva tiene 760 kilómetros de los cuales el 20% está

sin pavimentar; y de lo que está cementado, el 40% requiere mantenimiento y

rehabilitación.

1.2. VEHÍCULOS

Ilustración 1plan departamental de seguridad vial huila 2018- 2021

1.3. ACCIDENTALIDAD

2. SEGURIDAD VIAL

2.1. PLAN MUNDIAL DE SEGURIDAD VIAL

 Factores que influyen en los accidentes de
transito

2.2. CONDUCCIÓN

2.3. CONDICIONES VEHÍCULO

2.4. INFRAESTRUCTURA VIAL

2.4.1. IRAP

ESTADO DEL ARTE (Investigaciones relacionados – antecedentes) (matriz de

artículos)

MARCO TEORICO

La problemática en materia de seguridad vial y sus efectos a nivel mundial han cobrado

importancia en los últimos años, especialmente cuando se conocen cifras de múltiples

fuentes como la Organización Mundial de la Salud (OMS), Organización de las Naciones

Unidas (ONU), entre otras. Teniendo en cuenta que muchos eventos viales, como los

accidentes de tránsito, no ocurren al azar, sino que existen elementos que son determinantes

en los siniestros viales y algunos factores que son recurrentes en los accidentes de tránsito,

como son el factor humano, aspectos mecánicos de los vehículos, el entorno y la

infraestructura vial (1).

Accidentes de tránsito

Este término se describe a un evento, generalmente involuntario, generado al menos por un

vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e

igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías

comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho (2).

Este estudio pretende abordar los sucesos de tránsito desde los elementos del diseño

geométrico de las vías que juegan un papel importante en definir la eficiencia operacional y

la seguridad vial de cualquier camino. La seguridad que ofrece la infraestructura vial sea ha

visto ignorada, y desplazada a un segundo plano a lo largo del tiempo. Las entidades

encargadas de ordenar las actividades de la infraestructura, el transporte y el tránsito, han

dejado de lado la seguridad que las carreteras tendrían que garantizar a todos sus usuarios.

De todos los sistemas con los que las personas se enfrentan en su diario vivir, los del

tránsito son los más problemáticos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo

mueren 1,2 millones de personas por causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones

resultan heridas. Las proyecciones indican que, sin un renovado compromiso con la

prevención, estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años (3).

Seguridad vial

En el ámbito colombiano la seguridad vial se define como: el Conjunto de acciones

y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las

personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados (4).

El parágrafo 1 del artículo 4 de la ley 769 de 2002, estableció que el Ministerio de

Transporte debía elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial para disminuir la

accidentalidad vial en Colombia, establecida desde entonces como la segunda causa de

muerte violenta en el país (2). El Ministerio de transporte, adoptó el Plan Nacional de

Seguridad Vial, como política nacional con un programa central para la gestión y

promoción de la seguridad vial en “usuarios vulnerables” y para la construcción de

corredores viales seguros.

Según Hameed Aswad Mohammed, los elementos del diseño geométrico de las vías tienen

un papel importante en determinar la eficiencia operativa de cualquier vía; estos

componentes son de suma importancia porque intervienen en las operaciones del tránsito y

la seguridad vial (5). El Manual de diseño geométrico de vías de Colombia advierte algunas

peculiaridades que se deben acatar para que el diseño de las vías sea seguro. Dentro de

estas se resaltan:

• La superficie del pavimento o capa de rodadura debe ser distinguida por el conductor, así

como los obstáculos eventuales a una distancia suficiente para reaccionar adecuadamente.

• El conductor debe poder divisar de manera oportuna los puntos particulares de la carretera

como intersecciones, cruces, incorporaciones, entre otros.

• El conductor debe tener una percepción continua de la evolución del trazado, evitando

confusiones generadas por interrupciones en la geometría que podrían llevar a respuestas

erróneas por parte de este.

• El diseño debe ser agradable para los usuarios, realzando las condiciones estéticas de los

sitios de influencia del recorrido, permitiendo con esto una operación menos monótona que,

por consiguiente, disminuya el riesgo de accidentalidad asociada al cansancio de los

conductores (6).
Para que un camino sea seguro se debe tratar de separar a los usuarios vulnerables, de

manera que no se mezclen con el tránsito vehicular. Por ejemplo, si se construye una vía

para altas velocidades tienen que evitar los peatones y si la prioridad son los peatones, hay

que hacer vías de tráfico calmado (7).

Ary Fernando Bustamante (7), destaca algunos elementos que aportan a la seguridad en las

vías como:

• Evitar los accesos no controlados a sitios como restaurantes, ventas aledañas a la vía,

estaderos o entradas a las fincas. El desarrollo tiene que ser con vías de servicio a los

costados.

• Establecer zonas libres perdonantes en los terrenos planos; en los escarpados definir el

diseño de barreras de contención.

• Suprimir obstáculos fijos, no sembrar árboles aledaños a la carretera. Todo árbol mayor

de diez cm de diámetro es peligroso. Colocar postes, luminarias y elementos de

señalización quebradizos.

• Suprimir todos los obstáculos naturales que pueden impactar un vehículo, por ejemplo, los

accesos a los puentes deben ser bien diseñados para que no generen el “efecto cuchillo”.

Debe haber buenas transiciones entre todos los elementos de la vía.

FACTORES DE LA VÍA

La infraestructura vial, considerada en su conjunto (con inclusión de la superficie de la

carretera, las señales y el diseño), es un importante factor de seguridad. En el diseño de las

carreteras se debe considerar el error humano y tratando siempre de mitigar al máximo sus

consecuencias (8).
Se define como factores de las vías, los componentes de la vía como por ejemplo el número

de carriles, la señalización para automóviles y para peatones, el número de parqueaderos

paralelos, entre otros. las condiciones de funcionalidad y operabilidad de una vía se darán

por las condiciones físicas, geométricas y de diseño.

LAS DESCRIPCIÓN DE LA VÍA (CARACTERISTICAS)

consiste en el registro de sus características generales, tales como: localización, sentido de

circulación, límites, tipo de vía (autopista, principal, secundaria y carreteables) y tipo de

pavimento (flexible, rígido, tratamiento superficial y en afirmado o en tierra). Dentro de los

criterios que se deben examinar encontramos:

La evaluación del estado superficial del pavimento: consiste fundamentalmente en registrar

las falencias, defectos o daños que presenta, y que originan un funcionamiento deficiente y

una disminución en su vida útil (9).

Clasificación de las carreteras

Las vías se pueden clasificar conforme el Manual de Diseño Geométrico Colombiano según

su funcionalidad y el tipo de terreno:

Funcionalidad:

 Primarias: Troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y

consumo del país, puede ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del

proyecto.
 Secundarias: Unen las cabeceras municipales entre sí y/o provienen de una cabecera

municipal y conectan con una carretera Primaria, pueden ser pavimentas o en afirmado.

 Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus

veredas o que las unen entre sí. Son carreteras en afirmado en caso de pavimentarse

deben cumplir con las condiciones de las vías secundarias.

Tipo de terreno:

 Terreno plano: Tienen pendientes longitudinales menores al tres por ciento (3%),

exigen un mínimo movimiento de tierras durante la construcción.

 Terreno ondulado: Las pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por

ciento (3% y 6%), requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción.

 Terreno montañoso: Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre

seis y ocho por ciento (6% - 8%), por lo que presentan dificultades en el trazado y

requiere grandes movimientos de tierra

 Terreno escarpado: Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción,

sus pendientes longitudinales son superiores al ocho por ciento (8%) (6).

SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Permiten valorar los parámetros de funcionalidad e idoneidad a partir de la clasificación y

calificación de la señalización existente en el lugar de estudio, con base en las

características topográficas y geométricas de la vía, los tipos de señales, marcas, semáforos

y otros dispositivos emplazados en el sitio (9).

Se debe considerar la evaluación de la funcionalidad y suficiencia de la señalización y de

los dispositivos empleados para el control de tránsito, los cuales tienen como principal
función suministrar movilidad de manera organizada a los usuarios, indicándoles la forma

correcta en que deben desplazarse por la vía, evitando conflictos de tránsito como

accidentes, embotellamientos y demoras (10).

DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico de los proyectos de infraestructura es la parte más importante ya que

a través de él establece su configuración geométrica tridimensional con el propósito que la

vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente

(11).

La geometría de la vía: se encuentran los siguientes: longitud del tramo, ancho de la

calzada, número de carriles, ancho y altura de andenes, ancho de bermas, separador y zonas

laterales; también se puede analizar la distancia de visibilidad y la longitud disponible para

el frenado (9).

De acuerdo con International Road Assessment Programme (IRAP) (Programa

Internacional de Evaluación de Carreteras), para evaluar los elementos de diseño que

influyen en el nivel de seguridad vial de una carretera, estos deben ser analizados dentro de

los siguientes grupos:

• Características de la vía.

• Geometría de la vía.

• Estado de la vía.

• Característica de las intersecciones.

• Severidad.
• Flujos.

La idea medular de la metodología iRAP es la valoración o calificación por “estrellas”

(SRS, Star Rating Score) para medir la seguridad vial de toda una red de carreteras o parte

de ella. Esto proporciona una plataforma valiosa cuando no se dispone de registros sobre

datos de accidentes, o cuando son inexactos o escasos.

La aplicación de la metodología comienza con el levantamiento en video y/o fotografía de

la mayor parte de los elementos de la infraestructura carretera, Los atributos de la carretera

son puntuados y combinados con base a la severidad y al peligro utilizando una serie de

factores y ecuaciones cuyos resultados reflejan la seguridad general que la carretera ofrece.

A las puntuaciones (SRS) obtenidas se les asignan estrellas, de 1 a 5, permitiendo con ello

una representación cartográfica. Una vez asignada la calificación por “estrellas” a cada

sección de la carretera, se detectan tramos o puntos críticos y se analizan para plantear

alternativas (contramedidas) que incrementen la calificación por “estrellas” obtenida

inicialmente

LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA: el IRAP evalúa cerca de diecinueve

características dentro de las cuales se destacan las siguientes:

• Tipo de área: en esta se evalúa si el área del eje vial está en zona rural, semiurbana o

urbana.

• Número de carriles: evalúa cuántos carriles tiene la vía, es decir, si es de uno, dos, tres o

más.

• Sentido del tránsito: si el sentido del flujo es bidireccional o unidireccional.

• Acera derecha: evita que los peatones que circulan por este costado no se mezclen con el

tráfico.

• Acera izquierda: evita que los peatones que transitan por este costado no se mezclen con

el tráfico.

• Uso del suelo: permite conocer las diferentes actividades económicas que se desarrollan

aledañas a la carretera.

• Carriles auxiliares: si existen o no en un sentido o en ambos.

• Límite de velocidad: qué restricción tiene la vía en cuanto a los límites de velocidad.

• Ancho del carril: evalúa varios rangos de anchos de carriles.

• Ancho de berma pavimentada: evalúa varios anchos de bermas.

• Ancho de berma sin pavimentar: evalúa los anchos de berma sin pavimentar.

• Fricción lateral: evalúa el nivel bajo, medio o alto de conflictos potenciales a lo largo de

la carretera.

• Ciclo vía: si existe ciclo vía o no y si está segregada de la carretera.

• Banda alertadora en berma: permite alertar al conductor de su salida de la vía.

• Mediana: permite conocer si existe o no y qué tipo de mediana tiene la carretera.

• Aquietamiento de tráfico: evalúa la existencia o no de reductores de velocidad.

GEOMETRÍA DE LA VÍA: en este aspecto se relaciona el trazado del diseño geométrico

donde se evalúan las curvas horizontales y verticales, al igual que la pendiente de la

carretera.
ESTADO DE LA VÍA: permite conocer las condiciones del estado en que se encuentra la

demarcación horizontal y señalización vertical, como también la capa de rodadura o el

pavimento.

CARACTERÍSTICA DE LAS INTERSECCIONES: pretende evaluar el paso de

peatones, la calidad de la intersección (si es adecuada o mala), al igual que el volumen

vehicular de la vía interceptada.

SEVERIDAD: busca establecer los obstáculos fijos como cunetas, postes, árboles,

barandas de protección, abismos y taludes existentes en los costados laterales de la

carretera, lo mismo que las distancias a las cuales se encuentran.

FLUJOS: en este aspecto se trata de establecer si el flujo de usuarios vulnerables

(peatones, ciclistas y motociclistas) es bajo, medio o alto.

Referencias

1. Sabey , Taylor. Sabey, B. E. & Taylor, H., 1980. The know risk we run: The highway. Transport
and Road Research Laboratory. Crowthorne, Berkshire :; 1980.

2. 769 L. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones. ; 2002.

3. (OMS) OMdls. Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el
tránsito. Ginebra:; 2004.

4. Colombia CdlRd. Ley 1702 de 2013: POR LA CUAL SE CREA LA AGENCIA NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES Bogotá; 2013.

5. Mohammed H. The Influence of Road Geometric Design Elements on Highway Safety

International Journal of Civil Engineering and Technology. 4. Oregon: Oregon State University;
2013.

6. Ministerio de trasnporte INdV. Manual de Diseno Geometrico de Carreteras. Bogotá:; 2008.

7. Bustamante AF. Parámetros de una vía segura. Popayán. Popayan: Universidad del Cauca;
2011.

8. Lautrédou. Guía práctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz
Roja y de la Media Luna Roja. Ginebra, Suiza:; 2007.

9. Quintero. Inventarios viales y categorización de la red vial en estudio de Ingeniería de

Tránsito y Transporte. Bogotá:; 2011.

10. Trasnporte Md, Vías INd. Manual de señalización vial: dispositivos para la regulación del
tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Capítulo 1. Aspectos generales.
Bogotá:; 2004.

11. Cárdenas Grisales. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda ed.: ECOE Ediciones; 2005.

12. Perdomo M. Lesiones en accidentes de tránsito. Colombia, 2010. Un solo evento con
incalculables consecuencias. Forensis, datos para la vida. y Ciencias Forenses. Bogotá:; 2010.

13. Management DoR. Environmental safety facility. ; 2003.

14. Estadística DANd. XVIII Censo de Población y VII de Vivienda. Bogota:; 2018.

15. Vial ANdS. BOLETÍN ESTADÍSTICO NEIVA Fallecidos y Lesionados Serie Capitales ene - dic
2017p - 2018p. Bogotá:; 2019.
16. Andrade Espinoza G, Sánchez Tapia E. Determinación de zonas suceptibles a accidentes de
tránsito en el Cantón Rumiñahui mediante el desarrollo e implementación de un sistema de
información geográfica para la policía nacional. Sangolquí:; 2011.

17. REPÚBLICA CDL. LEY 1503 DE 2011 "Por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones"; 2011.