14, 15, 16 Semana de Plan. de Transportes 2020 II

CURSO: PLANIFICACION DEL TRANSPORTE IX – S 2020 II
DOCENTE: Ing. Juan Carlos Carvo Cabala

ACCIDENTES
CONSIDERACIONES GENERALES.-
Mientras que el número de los vehículos motorizados y de las millas – vehículo
recorridas aumenta a través del mundo, la exposición de la población a los accidentes
de tráfico también aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposición a accidentes de
tráfico en los Estados Unidos aumentó 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700
billones millas – vehículo por año. La seguridad vial es un problema mundial, con
alrededor de 500 millones de vehículos y camiones en uso, más de 500000 personas
mueren cada año en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En
los Estados Unidos, los accidentes de vehículos motorizados son la causa principal de
la muerte para la gente entre las edades de 1 – 34 años y el tercer lugar como la causa
más significativa de perdida potencial de años de la vida, después de la enfermedad
cardiaca y el cáncer*. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el número de las
millas viajadas por vehículo ha aumentado de cerca de 1 trillón a 2.1 trillones,
mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas –
vehículo a menos de 2 por 100 millones de millas – vehículo. En 1994, había menos
de 40000 fatalidades en las carreteras de la nación americana, en comparación con las
55000 fatalidades a mediados de 1970.†
La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), 1991, recomienda
seguir cinco programas importantes de seguridad para desarrollar un programa de
gerencia de seguridad. Estos son:
1. Coordinar e integrar programas de seguridad amplios que involucren por ejemplo

al propietario del vehículo automotor, la vía, y las actividades de la comunidad, en
un acercamiento comprensivo de la gerencia para la seguridad vial.
2. Identificar e investigar los problemas de la seguridad vial, las localizaciones y las

características peligrosas de la carretera, incluyendo las diversas travesías que se
presenten a lo largo de la carretera, y establecer contramedidas y prioridades para
corregir los peligros identificados o los peligros potenciales.
3. Asegurar la consideración temprana de la seguridad en todos los programas y
proyectos de construcción de carreteras.
4. Identificar las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (tales

como los conductores de la tercera edad, peatones, ciclistas, motociclistas,
conductores de vehículos comerciales, y conductores de vehículos que transportan
materiales peligrosos) en el diseño, la construcción, y la operación del
planeamiento del sistema de la carretera.
5. Mantenimiento rutinario y aumento de la seguridad (dispositivos de advertencia a

lo largo de la carretera), elementos de la carretera, y características
operacionales.‡
Los Ingenieros de Tráfico y de Carreteras son continuamente contratados para
asegurarse de que el sistema de la calle y de la carretera estén diseñados y
funcionando, tales que los índices de accidentes puedan ser reducidos.
También trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de tráfico, tales como el respeto de los
límites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, además de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de tráfico.
Los dos resultados principales del problema del tráfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
los muertos y heridos, amen de la pérdida económica.
Este capítulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodología con los cuales los
ingenieros de la carretera y del tráfico primero evalúan datos del accidente y el diseño
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.-
Para evaluar el éxito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger

datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones
específicas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la dirección en
esta área desde los años 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la
Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos
totales de reducir el número y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial
para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:
 Planeamiento
 Implementación
 Evaluación
El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos según lo

muestra la Figura 1. Estos son:
1.- Recolección y mantenimiento de datos.
2.- Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos.
3.- Conducción de estudios de ingeniería.
4.- Establecer prioridades del proyecto.
La Figura 1 muestra que la información obtenida bajo el componente del

planeamiento sirve como una entrada a los dos otros componentes, y que los
resultados obtenidos del componente de la evaluación pueden también servir como
entrada al componente del planeamiento.
Figura 1 Programa de Mejora de la Seguridad Vial, HSIP
Componente Proceso 1:
Planeamient Recolección y mantenimiento de los datos
o
Proceso 2:
Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conducción de estudios de ingeniería
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Componente Implementación
Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad
vial
Componente Evaluación
Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.-
Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de tránsito, entidades encargadas de la vialidad como la policía.
Toda la información relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el policía de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de país a país, pero un formulario completo típico
de accidente incluirá la información sobre la localización del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la época del accidente, los
tipos y número de los vehículos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehículos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesión, o los daños materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro país, a
continuación se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), División de
Vehículos Motorizados.
Formulario para el reporte de accidentes
ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL

ACCIDENTE.-
Básicamente, dos técnicas se utilizan en el almacenaje de los datos del accidente. La
primera técnica implica el llenado manual del formulario de informe del accidente en
las oficinas de las dependencias de la policía de transito. Estas formas son archivadas
generalmente por la fecha del accidente, por el nombre o el número de las rutas en las
cuales el accidente ocurrió, o por la localización. También están preparadas las tablas
sumarias, que dan el número y el porcentaje de cada tipo de accidente que ocurre
durante un año dado en una localización dada.
La localización puede ser un punto específico en la carretera o una longitud
identificable de la carretera. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el
número total de accidentes es menos de 500 por año, aunque puede ser utilizado
cuando el número total de accidentes esta entre 500 y 1000 anualmente. Esta técnica,
sin embargo, llega a ser desperdiciadora de tiempo e ineficiciente cuando los
accidentes suman más de 1000 por año.
La segunda técnica implica el uso de una computadora, donde cada ítem de la
información sobre la forma de informe de accidente se codifica y se almacena en un
archivo de computadora. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el número
total de accidentes por año es mayor que 500. Con esta técnica, se proporcionan
instalaciones para almacenar una cantidad grande de datos en un espacio pequeño.
La técnica también facilita la flexibilidad en la opción de los métodos usados para el
análisis de datos y permite el estudio de una gran cantidad de localizaciones de
accidentes en un tiempo corto. Las desventajas más grandes asociadas con este
método son: el alto costo del equipo y el entrenamiento del personal encargado de la
operación del sistema.
Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios

bancos de datos de accidentes automatizado para almacenar datos en la estadística
nacional del accidente. Estos incluyen:
 Sistema de Supervisión de Funcionamiento de la Carretera (Highway
Performance Monitoring System, HPMS), compilado por la FHWA.
 Sistema de Reportes de Accidentes Fatales (Fatal Accident Reporting System,
FARS), compilado por el Centro Nacional para la Estadística y el Análisis
(National Center for Statistics and Análisis, NCSA) de la Administración
Nacional de la Seguridad de Trafico de la Carretera (Nacional Highway Traffic
Safety Administration, NHTSA).
 Sistema Nacional de Vigilancia de la Lesión (Nacional Injury Surveillance
System, NISS), que compila los datos de los accidentes recogidos en las salas de
emergencia de los hospitales.
 Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),
que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y características de
los miembros de la oficina de los propietarios del motor.
La información proporcionada por estos bancos de datos se puede recuperar a través
de las técnicas computacionales para propósitos de investigación.
La técnica usada para recuperar datos específicos de un accidente depende del
método o del almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente,
la recuperación es también manual en este caso, el archivo es examinado por un
técnico entrenado, que entonces recupera la forma de informe de accidente apropiada.
Cuando los datos se almacenan en la computadora, la recuperación requiere
solamente la entrada de comandos apropiados en la computadora para cualquier dato
específico requerido, y esos datos se dan inmediatamente como salida.
SIGNOS CONVENCIONALES.-
Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se

indican a continuación en la Figura 2:
Figura 2 Signos Convencionales
» Vehículos en movimiento:
» Peatones:
» Muerto:
» Herido:
» Vehículo estacionado:
» Objeto fijo:
» Colisión por detrás:
» Colisión de frente:
» Golpe lateral:
» Colisión a 90°:
» Volcamiento:
» Vehículo sin control:
» Colisión lateral:
» Pavimento:
S = Seco
H = Humedo
» Tiempo: M = Mojado
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
» Hora:
A = a.m.
P = p.m.
DIAGRAMAS DE COLISION.-
Estos diagramas presentan la información ilustrada sobre un accidente individual en

una localización. Diversos símbolos se utilizan para representar diversos tipos de
maniobras, tipos de accidente, y la severidad de accidentes. La fecha y la hora (día o
noche) en que el accidente ocurre se indican también. La Figura 3 muestra un
diagrama típico de colisión. Una ventaja de los diagramas de la colisión es que dan la
información sobre la localización de los accidentes, que los resúmenes estadísticos no
dan. Los diagramas de colisión se pueden preparar manualmente recuperando datos
archivados manualmente o por una computadora cuando los datos se almacenan en un
archivo de computadora.
Figura 3 Diagrama típico de colisión

ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.-
La razón de analizar datos del tráfico son:
 Para identificar cualquier patrón del accidente que pueda existir.

 Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores,
carreteras y vehículos.
 Para desarrollar las contramedidas que reducirán el índice y la severidad de
accidentes.
Para facilitar la comparación de los resultados obtenidos del análisis de accidentes en
una localización particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o más
índices de accidentes. Estos índices de accidentes se determinan en base de los datos
de la exposición, tales como volumen de tráfico, y la longitud de la sección del
camino que es considerada. Las tasas comúnmente usadas son el índice por millón de
vehículos que entran y el índice por 100 millones de millas – vehículo.
El índice por millón de vehículos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el número de accidentes por millón de vehículos que entran en
la localización del estudio durante el período del estudio. Se expresa como:
RMEV  A 1000000
V
Donde:
RMEV = índice de accidentes por millón de vehículos que entran
A = Número total de accidentes que ocurren o número de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 año en la localización.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) × 365
Este índice se utiliza muy a menudo como medida de índices de accidentes en las
intersecciones.
EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en una intersección)
El número de todos los accidentes registrados en una intersección en un año era 23, y
el promedio de 24 horas de volumen de vehículos que entraban en la intersección
eran 6500. Determine el índice de accidentes por millón de vehículos que entran
(RMEV).
SOLUCION:
RME A 1000000
 V
V
23 1000000
RMEV   9.69 accidentes /million de vehiculos que entran
6500  365
El índice por 100 millones de millas del vehículo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el número de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehículo. Se obtiene de la expresión:
RMVM A 100000000
 VMT
Donde:
RMVM = índice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehículo.
A = Número total de accidentes o número de accidentes por el tipo en la
localización del estudio, durante un período dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehículo durante el período dado.
= ADT × (Numero de días en el periodo de estudio) × Longitud del
camino.
Este índice se utiliza muy a menudo como una medida de índices de accidentes en
secciones de la carretera con tráfico similar y características geométricas.
EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en secciones del camino)
Se observo que 40 accidentes de tráfico ocurrieron en una sección de 17.5 millas de

longitud de una carretera en un año. El ADT en la sección era 5000 vehículos.
a) Determine el índice de accidentes totales por 100 millones de millas – vehículo.

b) Determine el índice de accidentes fatales por 100 millones de millas – vehículo, si
5% de los accidentes fueron fatales.
SOLUCION:
a) RMVM  A 100000000
T VMT
RMVM
T 40 100000000  125.4 accidentes /100 millones de millas recorridas
 5000  365
17.5
b) RMVM F  125.4  0.05  626 accidentes /100 millones de millas recorridas
Observe que cualquier índice de accidentes se puede dar en términos de los

accidentes totales que ocurren o en términos de un tipo específico de accidente. Por
lo tanto, es importante que la base sobre la cual se determinan los índices de
accidentes esté indicada claramente. Las comparaciones entre dos localizaciones se
pueden hacer solamente usando los resultados obtenidos de un análisis basado en
datos similares expuestos.
PATRONES DEL ACCIDENTE.-
Dos técnicas comúnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:
 Análisis de valor previsto

 Análisis del grupo
Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede también utilizar para
determinar los patrones del accidente.
Análisis del valor previsto.- Es un método matemático usado para identificar
localizaciones con características del accidente anormales. Debe ser utilizado para
comparar solamente sitios con características similares (por ejemplo, geométricas,
volumen, control de tráfico), puesto que el análisis no considera niveles de
exposición. El análisis es realizado determinando el número medio de un tipo
específico de accidente que ocurre en varias localizaciones con características
geométricas y de tráfico similares.
Este promedio, ajustado según un nivel dado de confianza, indica el valor “previsto”
para el tipo específico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente más
alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo específico
de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresión:
VE  x  ZS
Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
x = Media de los accidentes por localización.
S = Desviación estándar estimada de las frecuencias del accidente.
Z = Numero de las desviaciones estándar que corresponden al nivel
requerido de confianza.
EJEMPLO.-
Los datos recogidos por 3 años consecutivos en el sitio del estudio (intersección)
muestran que 14 colisiones por detrás y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el
período de tres años. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometría y
características de trafico similares, estas se características se muestran en la Tabla 1.
Determínese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio
para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.
Tabla 1 Número de colisiones por detrás y colisiones por giro a la izquierda
en 10 estaciones de control por 3 años consecutivos
Colisiones por giro a

Estación de Colisiones por la
Control detrás
izquierda
1 8 11
2 5 12
3 7 4
4 8 5
5 6 8
6 8 3
7 9 4
8 10 9
9 6 7
10 7 6
Media 7.4 6.9
Desviación 0 0
estándar 1.5 3.0
0 7
SOLUCION:
Media de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 7.40

Desviación estándar de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 1.50
Valor previsto (95% nivel de confianza) = 7.40 ± 1.50 × 1.96 = 10.34
Numero de colisiones por detrás en el sitio de estudio = 14
Los accidentes (colisiones por detrás) son por lo tanto representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34
Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90
Desviación estándar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07

Valor previsto (95% nivel de confianza) = 6.90 ± 3.07 × 1.96 = 12.92
Numero de colisiones laterales en el sitio de estudio = 10
Los accidentes (colisiones laterales) son por lo tanto no representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 10 < 12.92
Análisis del grupo.- Implica la identificación de las características particulares de un

accidente desde los datos del accidente obtenidos en un sitio. Identifica cualquier
ocurrencia anormal de un tipo específico de accidente en comparación con otros tipos
de accidentes en el sitio. Por ejemplo, si hay dos colisiones por detrás, un accidente
por colisión en ángulo recto, y seis accidentes por colisiones laterales en una
intersección durante un año dado, los accidentes por colisión lateral se podrían definir
como un grupo o agrupamiento, con la ocurrencia anormal el sitio.
Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que se puedan utilizar para
identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,
que son la base para determinar los patrones del accidente, varían considerablemente
de sitio a sitio. Es a veces útil utilizar datos expuestos, tales como volúmenes de
tráfico, para definir patrones de los índices de accidentes. Sin embargo se debe tomar
el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen
total de la intersección se utiliza para determinar los índices de accidentes por giro a
la izquierda en diversos sitios, estos índices no son directamente comparables porque
los porcentajes de vehículos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser
perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen
juicio de la ingeniería cuando se está utilizando este acercamiento.
METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.-

Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de
seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser también utilizado para
identificar el patrón del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de
accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificación de la acción
remediadora posible (contramedidas).
Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:
 Tipo de accidente.
 Severidad.
 Circunstancias que contribuyen.
 Condiciones ambientales.
 Periodos de tiempo.
Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este método de resumir accidentes
implica la identificación del patrón de accidentes en un sitio, basado en los tipos
específicos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comúnmente son:
 Colisión por detrás.
 Colisión de frente.
 Colisión a 90º.
 Colisión lateral.
 Objeto fijo.
 Golpe lateral.
 Relacionado con el peatón.
 Fuera del camino.
 Vehículo estacionado.
 Relacionado con el ciclista.
Resumen del Accidente por Severidad.- Este método implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daños corporales (DC), y daños materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daños corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican daño a los bienes se
clasifican como accidentes de daños materiales.
Este método de resumir accidentes es utilizado comúnmente para comparar

accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en
la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala típica se
da como:
 Fatalidad = 12
 Daños corporales = 3
 Daños materiales solamente = 1
Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daños corporales, y 5 accidentes de
daños materiales ocurrieron durante un año en un sitio particular, el número de
severidad del sitio se obtiene como:
12 1  3  3  1 5  26
La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daños materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daños materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal será considerado más peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daños materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localización donde son muy raros los accidentes fatales en comparación con
otros accidentes.
Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este método,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:
 Factores humanos.
 Factores ambientales.
 Factores relacionados a los vehículos.
La información necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.
Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este método categoriza
los accidentes basados en la condición ambiental que existió a la hora de los
accidentes. Dos categorías principales de condiciones ambientales son:
 Condición de iluminación, es decir, luz del día, amanecer de la oscuridad, u

oscuridad.
 La condición superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o
congelamiento.
Este método de resumir accidentes facilita la identificación de causas posibles de

accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localización
particular. El método del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los
índices de accidentes bajo una condición ambiental particular son perceptiblemente
mayores en un sitio que en otros sitios similares.
Resumen del Accidente por el Período de Tiempo.- Este método categoriza todos
los accidentes bajo diversos períodos de tiempo para identificar si los índices de
accidentes son perceptiblemente más altos durante cualquier período de tiempo
específico. Tres diversos períodos pueden ser utilizados:
 Hora
 Día
 Mes
Este método de resumir datos del accidente también facilita el uso del método del
valor previsto para identificar los períodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.
9.3.2 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.-
Identificando las localizaciones peligrosas y el patrón del accidente, la etapa siguiente

en el análisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de
accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las
cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las
causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que
existen en el instante del accidente pueden también ayudar en identificar causas
posibles de accidentes.
Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes
Patrón del accidente Causa

probable
Colisión de frente al girar a la izquierda  Gran volumen para el giro a la
izquierda.
 Distancia de visibilidad restringida.
 Luz amarilla demasiada corta. gi a l
 Ausencia la señalización especial de r a
izquierda. o
 Exceso de velocidad.
Colisiones a 90º en
intersecciones señalizadas  Distancia de visibilidad restringida.
 Visibilidad pobre de la señal.
 Sincronización inadecuada de la señal.
 Iluminación inadecuada del camino.
 Señales inadecuadas en la
intersección.
 Gran volumen total en la intersección.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes
Patrón del accidente Causa

probable
Colisiones a 90º en intersecciones no  Distancia de visibilidad restringida.
señalizadas  Gran volumen total en la intersección.
 Señales inadecuadas en la intersección.
 Dispositivos inadecuados de control del tráfico.
Colisiones por detrás en intersecciones no  Conductor no enterado de la intersección.

señalizadas  Superficie deslizante.
 Gran numero de vehículos que giran.
 Carencia de drenaje adecuado.
 Cruce de peatones.
Colisiones por detrás en intersecciones  Superficie deslizante.

señalizadas  Gran numero de vehículos que giran.
 Visibilidad pobre de la señal.
 Sincronización inadecuada de la señal.
 Señales injustificables.
Colisiones vehículo – peatón  Distancia de visibilidad restringida.

 Protección inadecuada para el peatón.
 Área de cruce escolar.
 Señales inadecuadas.
IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES Y ELEMENTOS
PELIGROSOS.-
Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los índices de
accidentes o de los resúmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un método de análisis común implica
la determinación de los índices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos índices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con tráfico similar y características geométricas. Una prueba estadística apropiada tal
como el análisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto índice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente más alto.
Si la prueba estadística demuestra que el alto índice de accidentes evidente es
perceptiblemente más alto, éste indica un índice anormal de accidentes en la
localización de la prueba, y para considerar la localización una localización peligrosa.
Una técnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se

conoce como el método del factor crítico del índice de accidentes §. Puesto que los
accidentes de tráfico son ocurrencias al azar y se pueden considerar como “eventos
raros”** no es posible identificar las localizaciones peligrosas simplemente en base
del número de accidentes. El método del factor crítico del índice de accidentes
incorpora el volumen de tráfico para determinar si el índice de accidentes en una
localización particular es perceptiblemente más alto que el promedio para el tipo de
facilidad. La estadística del accidente es mantenida típicamente por el tipo de la
facilidad, que es determinada por factores tales como volumen de tráfico, control de
tráfico, número de carriles, densidad del uso del terreno, y clasificación funcional.
El método del factor crítico del índice de accidentes implica la siguiente expresión:
0.5 A
CR  AVR   TF
TB V
R
Donde: T
B
CR = índice critico de accidentes por 100 millones de millas – vehículos o por millón de vehículos
que entran.
AVR = índice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviación de estándar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuación del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas – vehículo o millón de vehículos que
entran.
EJEMPLO.-
Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un tráfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehículos por día. En un período de tres años, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daños materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas –
vehículo, por un período de tres años, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesión y
255 daños materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daños
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.
SOLUCION:
PASO 1 Calcular el Trafico Base, TB
Años  TPDA  Longitud del segmento  365 dias por año

TB  100 millones
3 15400  0.2  365
TB  100  10
6
TB  0.0337 /100 millones millas - vehículo
PASO 2 Calcule el índice de accidentes promedio para este tipo de facilidad
AVR  3 120  255  655 accidentes equivalentes por 100millonesmillas- vehículo/año
PASO 3 Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza
Tabla 3 Factores de la prueba
Nivel de
confianza Factor de prueba
(%)
80 0.842
90 1.282
95 1.645
98 2.054
Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba será 1.645.
PASO 4 Calcule el factor critico
0.5 A
CR  AVR   TF
TB V
R
0.5 6
CR  615  1.645 T
0.0337 1
 B 5
CR  852 por 100 millones millas - vehículo por 3 años
0.
accidentes
0
3
3
7
PASO 5 Determine el índice de la ocurrencia real del accidente para el
segmento con respecto al factor crítico
Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas – vehículo por 3 años)
3  8  15
Historia del accidente del segmento 
0.0337
Historia del accidente del segmento  1157 accidentes equivalentes
historia del accidente del segmento

índice del accidente  historia estatal del accidente
1157
Índice del accidente   1.36
852
Puesto que el índice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes específicos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.
CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.-

Después de que una localización particular se haya identificado como peligrosa, se
realiza un estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de seguridad.
Una vez que se identifique el problema de seguridad, las contramedidas relativas a la
seguridad convenientes pueden ser desarrolladas.
La primera tarea en este proceso es un estudio profundizado de los datos del
accidente obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del análisis indicarán el tipo
o los tipos de accidentes que predominen o que tengan índices anormales de
frecuencia. Las causas posibles para los accidentes se pueden entonces identificar de
la Tabla 2. Hay que notar, sin embargo, que la lista de causas posibles obtenidas en
esta etapa es preliminar, el conocimiento personal del sitio, condiciones de campo, y
los informes de accidente del policía se utiliza para mejorar esta lista.
La tarea siguiente es conducir una revisión de campo del sitio del estudio. Esta
revisión implica una intersección de la condición física del sitio y de una observación
de la operación del tráfico en el sitio. La información obtenida de esta revisión de
campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias físicas
sospechadas, basadas en el patrón de accidentes, y para definir la lista de las causas
posibles del accidente.
La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qué datos serán
requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La
Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de
accidentes. Una lista completa se da en la publicación del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation) ††. Después de
identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes serán entonces
revisados para determinar si los datos requeridos están disponibles. Se debe tomar el
cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y está
relacionado con el tiempo durante el cual se está conduciendo el estudio.
En casos donde los datos necesarios están disponibles, no será necesario realizar
estudios específicos de ingeniería. Cuando los datos apropiados no están disponibles,
los estudios de la ingeniería identificados de la Tabla 3 entonces serán conducidos.
Algunos de estos estudios son descritos en este capítulo.
Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las características del
tráfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias específicas de
seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad
en una intersección puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa
intersección, que da lugar a un índice anormal de colisiones de frente al girar a la
izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de
giro en una intersección sin señalización de giro a la izquierda, puede indicar un alto
volumen de vehículos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la
ausencia de una señalización especial de giro a la izquierda.
Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es

desarrollar contramedidas alternativas para aliviar las deficiencias identificadas. Una
lista parcial de las contramedidas generales para diversos tipos de causas posibles se
muestran en la Tabla 5. La selección de contramedidas se debe hacer
cuidadosamente por el Ingeniero de Tráfico basado en su conocimiento personal de la
eficacia de cada contramedida considerada en la reducción del índice de accidentes en
los sitios similares para los tipos específicos de accidente que es considerado.
Observe que las contramedidas que son muy acertadas en una porción del país pueden
no ser tan acertadas en otra parte del país debido a la complejidad de la correlación
que existe entre las variables del tráfico.
Tabla 4 Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes
Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser

realizados
Colisiones de frente al girar a la izquierda
Gran volumen de giro a la  Datos del volumen.  Estudio del volumen.
izquierda  Conflictos del vehículo.  Estudio de conflictos del tráfico.
 Inventario del camino.  Estudio del inventario del
 Sincronización y posición de la camino.
señal.  Estudio de la capacidad.
 Tiempo de recorrido y datos de  Estudios de tiempo de recorrido
demoras. y demoras.
Distancia de  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
visibilidad  Características de la distancia de camino.
restringida visibilidad.  Estudio de la distancia de
 Características de la velocidad. visibilidad.
 Estudio de la velocidad de punto.
Luz amarilla demasiado  características de la velocidad.  Estudio de la velocidad de punto.
corta  Datos del volumen.  Estudio del volumen.
 Inventario del camino.  Estudio del inventario del
 Sincronización y posición de la camino.
Ausencia de la  Datos del volumen.  Estudio del volumen.
señalización especial de  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
giro a la izquierda  Sincronización y posición de la camino.
 Datos de demora.  Estudios de tiempo de recorrido
y demoras.
Velocidad excesiva  Características de la velocidad.  Estudio de la velocidad de punto.

realizados
Colisiones por detrás en intersecciones no
señalizadas
Conductor no enterado de  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
la intersección  Características de la distancia de camino.
visibilidad.  Estudio de la distancia de
 Características de la velocidad. visibilidad.
 Estudio de la velocidad de punto.
Superficie deslizante  Características de la resistencia al  Estudio de la resistencia al

deslizamiento del pavimento. deslizamiento.
 Estudios relacionados con el
clima.
 Conflictos resultantes de la  Estudio de conflictos del tráfico.
superficie deslizante.
Gran numero de vehículos  Datos del volumen.  Estudio del volumen.

que giran  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
camino.
 Datos de conflictos.
 Estudio de conflictos del tráfico.
Iluminación inadecuada del  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
camino.
camino  Datos del volumen.
 Estudio del volumen.
 Datos sobre la iluminación existente.
 Estudio de la iluminación de la
carretera.
Velocidad excesiva  Características de la velocidad.  Estudio de la velocidad de punto.
Carencia de  Inventario del camino.  Estudio del inventario del

drenajes camino.
 Datos del volumen.
adecuados  Estudio del volumen.
 Datos del drenaje.
 Estudio de los drenajes.
Cruce de peatones  Volúmenes peatonales.  Estudio del volumen.

 Conflictos peatón – vehículo.  Estudio peatonal.
 Inventario de las señales.  Estudio del inventario del
camino.

realizados
Colisiones por detrás en intersecciones señalizadas
Superficie deslizante  Características de la resistencia al  Estudio de la resistencia la
deslizamiento del pavimento. deslizamiento.
 Estudios relacionados con el
clima.
 Conflictos resultantes de la  Estudio de conflictos del tráfico.
superficie deslizante.
Gran numero de vehículos  Datos del volumen.  Estudio del volumen.

que giran  Inventario del camino.  Estudio del inventario del
 Datos de conflictos. camino.
 Tiempo de recorrido y datos de  Estudio de conflictos del tráfico.

demoras.  Estudio de demoras.
Visibilidad pobre de  Inventario del camino.  Estudio del volumen.

las señales  Revisión de las señales.  Estudio de los dispositivos de
control de tráfico.
 Conflictos de tráfico.  Estudio de conflictos del tráfico.
Tabla 5 Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad
Causa Contramedida general

probable
Colisión de frente al girar a la izquierda
Gran volumen de giro a la izquierda  Crear una calle unidireccional.
 Ensanchar el camino.
 Proporcionar señales de giro a la izquierda.
 Prohibir el giro a la izquierda.
 Reencaminar el tráfico que gira a la izquierda.
 Canalizar la intersección.
 Instalar señales de “PARE”.
 Revisar las secuencias de las señales.
 Proporcionar líneas guía para el giro a la
izquierda (si es un carril dual de giro a la
izquierda).
 Proporcionar señales de tráfico.
Distancia de visibilidad restringida
 Remover obstáculos.
 Proporcionar una canalización adecuada.
 Proporcionar una señalización especial para el
tráfico que gira a la izquierda.
 Proporcionar aberturas adecuadas para el giro a
la izquierda.
 Instalar señales de peligro.
 Reducir el límite de velocidad.
Luz amarilla demasiado corta
 Incrementar el tiempo de la luz amarilla.
 Proporcionar la luz roja.
Ausencia de señalización especial para el giro a la
izquierda  Proporcionar la señalización especial para el
tráfico que gira a la izquierda.
Velocidad excesiva

probable
Colisión por detrás en intersecciones no
señalizadas
Conductor no enterado de la intersección  Proporcionar señales de peligro.
Superficie deslizante  Recubrir el pavimento.
 Proporcionar el drenaje adecuado.
 Prevenir que las cunetas estén limpias.
 Proporcionar señales de “superficie deslizante”.
Gran numero de vehículos que giran  Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
 Prohibir los giros (izquierda o derecha).
 Aumentar los radios de las aceras.
Iluminación inadecuada del camino  Mejorar la iluminación del camino.

Velocidad excesiva  Reducir el límite de velocidad.
Carencia de drenajes adecuados  Proporcionar señales de tráfico.
 Proporcionar señales de “PARE”.
Cruce de peatones  Proporcionar señalización para el cruce de

peatones.

probable
Colisión por detrás en intersecciones señalizadas
Conductor no enterado de la intersección  Recubrir el pavimento.
Superficie deslizante  Proporcionar el drenaje adecuado.
 Prevenir que las cunetas estén limpias.
 Proporcionar señales de “superficie deslizante”.
Gran numero de vehículos que giran  Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.
 Prohibir los giros (izquierda o derecha).
 Aumentar los radios de las aceras.
 Proporcionar señalización especial para el tráfico
que gira a la izquierda.
Visibilidad pobre de las señales  Proporcionar anticipadamente dispositivos de

advertencia.
 Instalar señales elevadas.
 Relocalizar las señales.
 Remover obstáculos.
Sincronización inadecuada de la señal  Ajustar la luz amarilla.

 Proporcionar la progresión a través de un sistema
de la intersección señalizada.
Señales injustificables  Remover las señales.
Iluminación inadecuada del camino  Mejorar la iluminación del camino.

CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES CON
CONTRAMEDIDAS.-
Las capacidades de reducción del accidente se utilizan para estimar la reducción

prevista en los accidentes que ocurrirán durante un período dado como resultado de
poner en ejecución las contramedidas propuestas. Esta estimación se puede utilizar
para realizar una evaluación económica de contramedidas alternativas. Las
capacidades de reducción del accidente se dan en términos de los factores que han
sido desarrollados por varias agencias. Estos factores se conocen como factores de
reducción del accidente (AR), y se basan generalmente en la evaluación de los datos
obtenidos de proyectos de seguridad. Los factores de AR se pueden obtener de las
agencias implicadas en análisis de los accidentes.
Al usar el factor de AR para determinar la reducción en los accidentes debido a la

puesta en práctica de contramedidas específicas se utilizan la ecuación siguiente:
TPD después del periodo

Accidentes prevenidos  N  AR TPD antes del periodo
Donde:
N = Número previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en
ejecución y si el volumen de tráfico sigue siendo el mismo.
AR = Factor de reducción del accidente para contramedidas específicas.
TPD = Trafico promedio diario.
EJEMPLO.-
El factor de AR para contramedidas específicas = 30 por ciento, el TPD antes del

período = 7850 (promedio sobre un período de 3 años); y el TPD después del período
= 9000. Sobre el período de 3 años, el número de tipos específicos de accidentes que
ocurren por año = 12, 14, y 13. Determine la reducción prevista en el número de los
accidentes que ocurren después de la puesta en práctica de las contramedidas.
SOLUCION:
Numero de promedio / año  13

accidentes
Accidente prevenidos  N  AR
TPD despues del periodo
s
TPD antes del periodo
Accidente prevenidos  13  0.30  9000

s 7850
Accidente prevenidos  4.47  4 accidentes

s
Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el número previsto de accidentes con la
puesta en práctica de las contramedidas disminuirá en un número de 4 accidentes por
cada año, que el número previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que
al usar la ecuación de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado
promedio del período del estudio. El valor usado para el TPD antes del período es
también el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio.
Es a veces necesario también considerar contramedidas múltiples en un sitio

particular. En tales casos, el factor total de reducción del accidente es obtenido de los
factores de reducción del accidente individual usando la siguiente ecuación, que fue
propuesta por Roy Jorgensen y Asociados:
AR  AR1  1  AR1 AR2  1  AR1 1  AR 2 AR3      1  AR1     1  ARm1

ARm
Dónde:
AR = Factor total de reducción del accidente para múltiples mejoras
exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio.
ARi = Factor de reducción del accidente para la contramedida específica i.
m = Numero de contramedidas en el sitio.
EJEMPLO.-
En una localización 3 contramedidas con AR de 40%, 28% y 20% se proponen.

Determine el factor total AR.
SOLUCION:
AR1 = 0.40
AR2 = 0.28
AR3 = 0.20
AR  AR1  1  AR1 AR 2  1  AR1 1  AR 2

AR3 AR  0.40  1  0.400.28  1  0.401 
0.280.20 AR  0.40  0.17  0.09
AR  0.66
ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO.-
ANALISIS ECONOMICO.-
El propósito de esta tarea es determinar la viabilidad económica de cada sistema de

contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles. Esto
implica el uso de muchas de técnicas que serán discutidas en el Capitulo 12. Las
ventajas se determinan en base del número previsto de los accidentes que serán
prevenidos si se pone en ejecución una oferta específica, se toman en cuenta el
capital, los costos para construir y mantener en funcionamiento las contramedidas
propuestas.
La ventaja se puede obtener en términos monetarios multiplicando el número previsto

de accidentes prevenidos por un costo asignado para cada tipo de severidad del
accidente. La Tabla 6 muestra los costos propuestos por la Administración Nacional
de la Seguridad del Tráfico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety
Administration, NHTSA) de los Estados Unidos.
Note, sin embargo, que los países que han determinado los costos del accidente estos
costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuación
solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados
Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta
en nuestro país. Cuando tal información está disponible, es recomendable utilizarla.
Tabla 6 Costos unitarios del accidente de la Administración de la Seguridad

del Tráfico de la Carretera para los Estados Unidos
Lesión de
Lesió Lesi Lesi Lesi
menor Fatalida
n ón ón ón d
importanc
ia modera seri seve criti
da a ra ca
6145 $us 26807 84189 158531 589055 702281
$us. $us $us $us $us
Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety
Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.
IMPLEMENTACION Y EVALUACION.-
La programación y la puesta en práctica de la oferta seleccionada es el paso siguiente.

El componente de la evaluación implica la determinación del efecto de la mejora de
la seguridad vial. Esto incluye la recolección de datos por un período después de la
puesta en práctica de la mejora para determinar si están acrecentadas las ventajas
anticipadas realmente. Esta tarea es importante, puesto que la información obtenida
proporcionará datos valiosos para otros proyectos similares, puesto que una razón
común de poner en acción un programa de seguridad vial en ejecución es reducir los
índices de accidentes en una localización o una sección particular de la carretera.
EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL.-
En 1990, en los Estados Unidos la FHWA y la NHTSA convocaron un simposio

sobre contramedidas eficientes para los accidentes de carretera, dando por resultado
la identificación de 11 contramedidas de seguridad a corto plazo. Estas se enumeran
a continuación para ilustrar la gama de las técnicas que las ciudades y los estados
(Estados Unidos) están poniendo en práctica en un esfuerzo en cuanto a la ejecución
de procedimientos para lograr que el sistema de la carretera sea más seguro‡‡. Las
agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la información, ideas y
recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el
vehículo automotor§§.
A. Mejoras de Seguridad Peatonales
 Iniciar una campaña nacional del conocimiento de seguridad peatonal y

establecer la seguridad peatonal como área de prioridad.
 Proporcionar mejoras en la ingeniería para mejorar seguridad peatonal.
B. Comportamiento y Funcionamiento del Conductor
 Proporcionar señalización, marcas, y delineaciones mejoradas.

 Mejorar las prácticas de la seguridad de la zona de trabajo.
 Incremento de la velocidad y otras violaciones en zonas de trabajo y
localizaciones con alto índice de accidentes.
C. Seguridad del camino y del borde de la carretera
 Trabajar con empresas de servicio público para relocalizar o para eliminar

postes con un historial de ser golpeados.
 Identificar y dar la prioridad a una lista de localizaciones con altos índices de
accidentes para la acción correctiva.
D. Seguridad de los vehículos comerciales
 Implementar el programa de asistencia de seguridad para el conductor del

vehículo.
 Realzar la identificación de los problemas del conductor para aumentar la
aplicación selectiva.
 Aumentar la seguridad del camino.
E. Proyectos de la mejora de la seguridad del camino
 Promover e implementar los proyectos de la mejora en la seguridad del

camino.
La Administración Federal de Caminos (Federal Highway Administration, FHWA)

de los Estados Unidos, ha publicado una serie de informes que resumen los resultados
de la investigación que se ocupan de la eficiencia de la seguridad de las
características del diseño de la carretera. Estos informes proporcionan la información
útil sobre la relación entre los accidentes y la geometría de la carretera. Entre las
características que se considerarán en este capítulo están:
 El control de accesos
 El alineamiento
 Las secciones transversales
 Las intersecciones
 Los peatones y los ciclistas
Los resultados de investigación fueron examinados durante un período de 30 años, y

en algunos casos los estudios que fechaban antes de 1973 fueron encontrados para
estar disponibles. Las características del diseño se discuten a continuación basadas en
la información de los reportes de la FHWA
CONTROL DEL ACCESO.-
Los efectos de la geometría en los accidentes de tráfico han producido una variedad
de resultados los cuáles no son siempre definitivos porque a menudo más de un factor
pudo haber hecho ocurrir el accidente. Además, es difícil conducir estudios en un
ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos
recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas
dificultades, los resultados de la investigación sobre un período extendido han
confirmado una relación fuerte entre el control del acceso y la seguridad.
El control del acceso se define como cierta combinación de intersecciones a nivel,

calzadas, y cruces. Para cualquier carretera dada, el control de acceso puede
extenderse del control completo, tal como una carretera de un departamento a otro, a
ningún control de acceso, común en la mayoría de las carreteras urbanas. La razón
por la que el control de acceso mejora la seguridad es porque hay pocos
acontecimientos inesperados causados por los vehículos que entran y que dejan la
corriente del tráfico a velocidades más reducidas, dando por resultado menos
interferencia con el tráfico directo.
El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que
muestra que el índice de accidentes total por millón de millas – vehículo es casi tres
veces mas grande en los caminos en áreas urbanas sin control de los accesos que en
las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del
sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.
Tabla 7 Efecto del control del acceso en los índices de accidentes
Índice de cidentes por millón de – vehículo

Control del acceso ac millas
Urba Rur
na al
Total Fat Total Fatal
al
Completo 1.8 0.0 1.51 0.
6 2 03
Parcial 4.9 0.0 2.11 0.
6 5 06
Ninguno 5.2 0.0 3.32 0.
6 4 09
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation
Administration, Washington, D.C. 1992, Volume I.
Semejantemente, el aumento en el desarrollo de la carretera, que crea un número
creciente de intersecciones y de negocios con accesos directos a la carretera, también
aumentaran perceptiblemente los accidentes. La Tabla 8 muestra como los índices de
accidentes aumentan en una carretera rural de dos calles cuando el número de los
puntos de acceso aumenta. Por ejemplo, cuando el número de intersecciones por
milla aumenta a partir de 2.0 a 20.0, el índice de accidentes por 100 millones de
millas – vehículo se incrementara por más de 600 por ciento. La Figura 4 muestra
una grafica que relaciona los índices de accidentes en las carreteras con el número de
negocios por milla con acceso directo a la carretera.
Tabla 8 Efecto de los puntos de acceso en los índices de accidentes en las

carreteras rurales de dos carriles
Intersecciones
por Negocios por Índice de
milla accidentes(1)
milla
0.2 1.0 126
2.0 10.0 270
20.0 100.0 1718
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
Figura 4 Efecto de los accesos a negocios en índices de accidentes en las
carreteras
Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la
eliminación de los puntos de acceso del tráfico directo. Los ejemplos incluyen:
 El retiro del punto de acceso cerrando aberturas medianas.

 Acceso del camino de manera frontal para las calzadas de negocios.
 Carriles especiales de giro para separar a través de estos los vehículos que usan el
punto de acceso.
 Marcas apropiadas de señalización en el pavimento para advertir a los
conductores del cambio de las condiciones a lo largo del camino.
ALINEAMIENTO.-
El diseño geométrico de carreteras, implica tres elementos:
 Alineamiento vertical
 Alineamiento horizontal
 Sección transversal
La velocidad de diseño es el factor determinante en la selección de la alineación

necesitada para que el conductor tenga suficiente distancia de visibilidad para una
parada segura o reduzca velocidad según los requisitos de tráfico que cambia y de las
condiciones ambientales. Un diseño seguro se asegura de que el tráfico pueda fluir a
una velocidad uniforme mientras que viaje en un camino que cambie en una dirección
horizontal o vertical.
El diseño del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las
depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideración del
terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulgó que
solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4%
ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian.
El diseño del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas
por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseño y la elevación de
la misma curva. Los índices de accidentes para las curvas horizontales son más altos
que en secciones de la tangente, con las tasas extendiéndose entre 1.5 y 4 veces
mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la
seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:
 El volumen de tráfico.
 Las características geométricas de la curva.
 La sección transversal.
 Los peligros de lado de la carretera.
 Distancia de visibilidad y parada.
 La alineación vertical sobrepuesta en la alineación horizontal.
 Distancia entre las curvas y entre las curvas y la intersección o el puente más
cercano.
 Fricción del pavimento.
 Los dispositivos del control de tráfico.
La mejora del diseño horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben
identificar los sitios problemáticos basados en el historial de accidentes y las
condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser
implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes “antes y
después” para determinar la eficiencia de los cambios.
Las mejoras a la seguridad de las curvas horizontales incluyen:
 Reconstrucción de la curva para hacerla menos aguda.

 Ensanchamiento de los carriles y hombreras en la curvas.
 Transiciones espirales a las curvas.
 Mejorar el alineamiento vertical y horizontal evitando curvas izquierdas agudas y
pendientes pronunciadas.
 Asegurar el drenaje adecuado de la superficie del pavimento en curvas largas y
localizaciones donde el drenaje transversal es más largo que el ancho de un carril.
 Proporcionar resistencia superficial creciente contra el deslizamiento en los sitios
de la curva donde la pendiente sea de bajada.
SECCION TRANSVERSAL.-
Una de las características más importantes que afectan la seguridad del camino es la
sección transversal de la carretera. Según se muestra en la Figura 6, una sección
transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido,
hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede
construir en una sección del terraplén o debajo del terreno natural (corte). Los
elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de
giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es
inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del tráfico.
Las mejoras de la seguridad en la sección transversal de la carretera se centran
generalmente en los caminos de dos carriles, con la excepción de las carreteras con
mas de 2 carriles para las cuales se deben tomar en cuenta consideraciones especiales
para su diseño.
En general, carriles y/o hombreras más anchas darán lugar a pocos accidentes. Un
estudio realizado en 1987 por la Administración Federal de Caminos de los Estados
Unidos (Federal Highway Administration, FHWA) cuantifico los efectos de la
anchura del carril, y el tipo de hombreras en la experiencia de los accidentes de la
carretera, basado en los datos para aproximadamente 5000 millas de la carretera de
dos carriles. La Tabla 9 enumera la reducción del porcentaje en los tipos de
accidentes relacionados con el ensanchamiento del carril.
Tabla 9 Efecto sobre el ensanchamiento del carril para accidentes

relacionados en caminos rurales de dos carriles
Incremento del ensanchamiento del Reducción en los tipos de

carril accidentes
(ft) (%)
1 12
2 23
3 32
4 40
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of
Figura 5 Elementos de la sección transversal para una carretera rural de dos carriles
Terreno Pendiente Pendiente Pendiente Terreno

Hombrera Hombrera
original del lado Carril Carril del lado del talud original
Rotura de
la
hombrera
Punto
bisagra
Profundidad
Altura del Ancho Ancho
del corte
terraplen 1 de la de la
S hombrera Ancho del hombrera
carril
Pendiente S:1
Pavimentada
Ancho inferior
de la zanja
(variable)
Zona de ancho
libre (para
obstaculos) Ancho del
camino
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
November 1992.
Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, las
colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son
“relacionados” a los elementos geométricos del camino. Por ejemplo, si un carril es
ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reducción de 23 por
ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para
las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a
partir 2 pies a 8 pies, y después se pavimenta la hombrera, se puede esperar una
reducción de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que
otras características tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean
inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo
simultáneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribución de
cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del
accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la
hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el número total de
accidentes al número de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.
Tabla 10 Efecto sobre el ensanchamiento de la hombrera para los tipos de

accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles
Ensanchamiento de reducción en los tipos de accidentes

la hombrera por relacionados
lado (%)
Pavimentado Sin
(ft) Pavimento
2 16 13
4 29 25
6 40 35
8 49 43
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of
Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de
dos carriles
Porcentaje de accidentes relacionados

Condición existente de la hombrera
Cantidad del reducidos
(antes del periodo)
ensanchamiento Condición de la hombrera (después del
del carril periodo)
Hombrera Hombrera Hombrera Hombrera
(ft) Ancho de
Tipo de superficie de de de de
la 2 ft 4 ft 6 ft 8 ft
hombrer P NP P NP P NP P NP
a
0 N/A 43 41 52 49 59 56 65 62
2 Pavimentada 32 – 43 – 52 – 59 –
2 No 34 33 44 41 53 49 60 56
Pavimentada
4 Pavimentada – – 32 – 43 – 52 –
3 4 No – – 36 32 46 41 54 49
Pavimentada
6 Pavimentada – – – – 32 – 43 –
6 No – – – – 37 32 47 41
Pavimentada
8 Pavimentada – – – – – – 32 –
8 No – – – – – – 39 32
Pavimentada
1992.
dos carriles

(antes del periodo)
del carril periodo)
(ft) Ancho de
a
0 N/A 35 33 45 42 53 50 61 56
2 Pavimentada 23 – 35 – 45 – 53 –
2 No 25 23 37 33 46 42 55 50
Pavimentada
4 Pavimentada – – 23 – 35 – 45 –
2 4 No – – 27 23 38 33 48 42
Pavimentada
6 Pavimentada – – – – 23 – 35 –
6 No – – – – 29 23 40 33
Pavimentada
8 Pavimentada – – – – – – 23 –
8 No – – – – – – 31 23
Pavimentada
1992.
dos carriles

(antes del periodo)
del carril periodo)
(ft) Ancho de
a
0 N/A 26 24 37 34 47 43 55 50
2 Pavimentada 12 – 26 – 37 – 47 –
2 No 14 12 28 24 39 34 48 43
Pavimentada
4 Pavimentada – – 12 – 26 – 37 –
1 4 No – – 17 12 30 24 41 34
Pavimentada
6 Pavimentada – – – – 12 – 26 –
6 No – – – – 19 12 31 24
Pavimentada
8 Pavimentada – – – – – – 12 –
8 No – – – – – – 21 12
Pavimentada
1992.
Tabla 12 Relación de los accidentes relacionados con los accidentes totales en
caminos rurales de dos carriles
TPD Coeficientes de adaptación del terreno

(vehículos/dí Plano Ondulad Montaño
a) o so
500 0.58 0.66 0.77
1000 0.51 0.63 0.75
2000 0.45 0.57 0.72
4000 0.38 0.48 0.61
7000 0.33 0.40 0.50
10000 0.30 0.33 0.40
Nota: Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, colisiones de
frente, y los golpes laterales tanto en el sentido de la corriente de tráfico como en sentido contrario.
EJEMPLO.-
Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por
año sobre un período de tres años a lo largo de una sección de un camino rural de dos
carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera
está situada en un área montañosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,
TPD 4000 vehículos/día. Determinar la reducción del accidente prevista si:
 Solamente los carriles se ensanchan a 12 pies.

 Solamente las hombreras se pavimentan y se ensanchan a 6 pies.
 Ambas medidas se ponen en ejecución juntas.
SOLUCION:
Calcular el número de accidentes relacionados (RA) usando los factores de la Tabla

12.
RA  53  0.61  32 accidentes relacionados
 Reducción del accidente (AR) debido solamente al ensanchamiento del carril.

De la Tabla 9 la reducción es 23%.
AR  32  0.23  7 por año

accidentes
 Reducción del accidente (AR) debido solamente a que la hombrera se ensancha y

se pavimenta. De la Tabla 10 la reducción es 29%.
AR  32  0.29  9 por año

accidentes
 Reducción del accidente (AR) debido al ensanchamiento del carril y de la

hombrera. De la Tabla 11 la reducción es 46%.
AR  32  0.46  15 por año

accidentes
La condición física a lo largo del lado de la carretera es también un factor que afecta
la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir
como resultado del vehículo se salga del camino. Un conductor es menos probable
experimentar lesión o muerte bajo estas circunstancias si el área adyacente al
pavimento está libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana.
La distancia disponible para que un conductor pueda recuperarse, parar o volver a la

seguridad de la superficie pavimentada, designada como “distancia de recuperación
del camino” (también llamada distancia de la “zona libre”), es un factor en la
reducción de accidentes. La distancia de recuperación del lado de la carretera se mide
del borde del pavimento al obstáculo rígido más cercano, a la cuesta escarpada, a la
zanja, al acantilado.
Las distancias de recuperación son determinadas haciendo un promedio de las
distancias libres de la zona medidas en 3 a 5 localizaciones para cada milla. La Tabla
13 muestra la reducción del porcentaje en accidentes relacionados en función de
distancia de recuperación. Por ejemplo, si una recuperación del borde de la carretera
es aumentada en 8 pies, a partir 7 a 15 pies, se puede esperar una reducción de 21 por
ciento en los tipos de accidentes relacionados.
Tabla 13 Efecto de la distancia de recuperación del lado de la carretera para

los accidentes relacionados
Cantidad del incremento de la Reducción en los tipos de

distancia accidentes relacionados
de recuperación del lado de la (%)
carretera (ft)
5 13
8 21
10 25
12 29
15 35
20 44
Entre los medios para aumentar la distancia de recuperación de los lados de la

carretera se tiene:
 Relocalizar los postes para uso general.

 Quitar árboles.
 Aplanar las pendientes de los lados hasta una relación máxima de 4:1, y los
carriles.
Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con tráfico elevado,
particularmente en áreas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los índices de
accidentes tienden a aumentar. La razón incluye la carencia de carriles de paso,
números crecientes de puntos de acceso, el tráfico mezclado (incluyendo vehículos y
camiones).
Sin la oportunidad de crear una facilidad de más de dos carriles, hay varios
tratamientos operacionales y de seguridad alternativos posibles. Estos son: los
carriles de paso, las secciones cortas de cuatro carriles, el uso de hombreras
pavimentadas, los carriles de séquito para un tráfico rodante más lento, especialmente
en subidas, y los carriles de giro a la izquierda de dos vías. Estas opciones, son
ilustradas en la Figura 6, fueron evaluadas para 138 sitios tratados, y los datos de los
accidentes fueron comparados con secciones estándares de dos carriles. Los
resultados, mostrados en la Tabla 14 para el total y para los accidentes con lesiones
fatales, son válidos para condiciones de volúmenes grandes de tráfico. Para la opción
“uso de hombreras pavimentadas”, no se observó ningún efecto, mientras que para las
otras opciones, la reducción en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones se
extienden a partir del 30 a 85 por ciento. Puesto que estos resultados son específicos
del sitio, el tratamiento operacional seleccionado puede no ser siempre apropiado, y
se requieren los estudios específicos del sitio.
Tabla 14 Efecto de los carriles auxiliares en la reducción de accidentes en

carreteras de volúmenes grandes de tráfico, de dos carriles
Porcentaje de reducción
Tipo en
Alternativas de diseño
de accidentes
áre Total Fatal +
a Lesiones
Carriles de paso Rural 25 30
Sección corta de cuatro carriles Rural 35 40
Carriles de sequito Rural 30 40
Carril de giro a la izquierda de dos Suburbana 35 35
vías
Carril de giro a la izquierda de dos Rural 70 – 85 70 – 85
vías
Secciones con hombreras Rural Ningún efecto ningún efecto
significativo significativo
sabido sabido
Figura 6 Mejoras operacionales y de seguridad para carreteras de dos carriles
Carriles de Paso
Paso prohibido
en la direccion opuesta
Paso permitido
en la direccion opuesta
Sección corta de cuatro carriles
Secciones con hombreras
Carriles de séquito
Carriles de giro a la izquierda de

dos vias
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
9.5.2 INTERSECCIONES.-
Las intersecciones representan el sitio de la mayoría de los accidentes urbanos de

vehículos motorizados. Como ejemplo se tiene que en los Estados Unidos, el número
de accidentes en intersecciones ha aumentado en 14 por ciento sobre un período
veinte años. Este resultado no es sorpresivo, puesto que las intersecciones son la
confluencia de muchas de las trayectorias del vehículo y del peatón que pueden estar
en conflicto una con la otra. Una tendencia que anima, sin embargo, es la reducción
en la severidad de los accidentes de la intersección, tales que los accidentes fatales se
han reducido en 11 por ciento sobre el mismo periodo de veinte años, a 28 por ciento
de accidentes totales.
Se cree que la reducción de las fatalidades es el resultado de mejoras en diseño de la

intersección, el uso de los refugios para los peatones, la separación de los vehículos
de los peatones, una visibilidad correcta, y mejoras en dispositivos de control del
tráfico.
En áreas urbanas con altos volúmenes de tráfico, las intersecciones deben acomodar
un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un área superficial grande.
En esta situación, la canalización es una medida efectiva para mejorar la seguridad.
Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar
el tráfico que gira a la derecha del tráfico que va en línea recta. Para el tráfico que
gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones están disponibles, incluyendo
carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el tráfico a
través de la intersección. Los tipos de divisores de carril usados para la canalización
de la intersección son las líneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc.
Los índices de accidentes también son afectados por la distancia de visibilidad

disponible para los conductores mientras se acercan a una intersección. La distancia
de visibilidad y de parada es afectada por el alineamiento horizontal y vertical. Las
longitudes de las curvas verticales y los radios de las curvas horizontales se deben
seleccionar para conformarse con la velocidad de diseño; cuando esto no es factible,
entonces deben ser fijadas señales de advertencia del límite de velocidad.
La capacidad de ver el tráfico que se acerca de una calle cruzada es dependiente de la
obtención de una línea la de vista diagonal clara. Cuando es bloqueada por el follaje,
los edificios, u otras obstrucciones, la línea de la vista puede ser escasa para permitir
a un vehículo parar a la hora de evitar chocar con tráfico lateral de la calle. La Figura
7 es el resultado de un estudio que ilustra como se mejora la distancia de la vista
cuando los árboles se quitan cerca de una intersección, y la Tabla 15 indica la
reducción prevista en el número de accidentes por año en función del Trafico
Promedio Diario, TPD y del aumento del radio de la vista.
Tabla 15 Reducción de los accidentes por año debido al incremento de la

distancia de visibilidad de la intersección
Incremento del radio de la vista

TPD
20 – 49 ft 50 – 99 ft > 100
ft
< 5000 0.18 0.20 0.30
5000 – 10000 1.00 1.30 1.40
10000 – 15000 0.87 2.26 3.46
> 15000 5.25 7.41 11.26
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume V, U.S. Department of
Figura 7 Incremento del radio de la vista por el retiro de obstáculos

EJEMPLO.-
Un conductor está a 50 pies de una intersección y ve un vehículo acercarse de la

derecha cuando está a 20 pies de la intersección. Después del retiro del follaje que
estaba bloqueando la línea de la vista, es ahora posible ver el mismo vehículo cuando
está a 75 pies de la intersección. El volumen de tráfico promedio diario en el camino
principal es 12000 vehículos por día. Antes del retiro del follaje que obstruía la línea
de la vista, el número promedio de accidentes por año era 8.6. Determine el número
previsto de accidentes por año después de que se haya quitado el follaje, basado en
los datos de la investigación que se proporcionan en la Tabla 15.
SOLUCION:
De la Tabla 15, la reducción del accidente (AR) es 2.26 accidentes por año.
El número total de los accidentes (TA) es:
TA  8.6  2.3  6.3 por año

accidentes
9.5.3 INSTALACIONES PEATONALES.-
La seguridad de los peatones es de gran preocupación para los Ingenieros de Tráfico

y para los Ingenieros de la Carretera. En 1989 en Estados Unidos, habían 119000
peatones implicados en accidentes de tráfico, de los cuales 6552 fueron fatales.
Además, hay cerca de 900 ciclistas muertos en colisiones con los vehículos, y más de
medio millón de personas tratadas por lesiones relacionadas con la bicicleta en las
salas de emergencia de los hospitales. Los esfuerzos para reducir los accidentes
relacionados con el peatón y el ciclista implican la educación y la aplicación de
medidas ingenieriles, al igual que en el caso para los accidentes vehiculares.
Además, las características de los accidentes peatonales indican que los factores
relacionados con la ocurrencia del accidente incluyen: edad, sexo, uso del alcohol, la
hora, tipo de área (urbana o rural), y la localización de la intersección.
Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los
peatones sobre los 70 años de la edad, y que los índices de accidentes más altos
ocurren para los varones entre 5 – 9 años de edad. El alcohol era un factor en
37 – 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el año 1980 y 1989. Los
períodos máximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y
más del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en áreas urbanas.
Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las
localizaciones con excepción de intersecciones, y éstos implican particularmente a
niños más jóvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de
accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el
lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes
enumerados. Los tipos más comunes de accidentes peatonales se ilustran en las
Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.
Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales
LANZARSE FUERA DE LA CALLE (PRIMERA MITAD) (24%)

Mitad de la calle (no en la intersección).
Aparición repentina peatonal y exposición de tiempo corta (el conductor no tiene tiempo para reaccionar).
El peatón cruzó menos que la mitad del camino.
LANZARSE FUERA DE LA CALLE (SEGUNDA MITAD) (10%)

Iguales que arriba, a menos que el peatón consiga por lo menos atravesar al extremo de la calle antes de ser
expulsado.
CARRERA CORTA EN LA MITAD DE LA CALLE (8%)

Mitad de la calle (no en la intersección).
El peatón está corriendo pero de manera no repentina o tiene un tiempo de exposición corto.
CARRERA CORTA EN LA INTERSECCION (13%)

Intersección.
Iguales que para el lanzarse fuera de la calle (corto tiempo de exposición o carrera) a menos que ocurra en una
intersección.
EL VEHICULO GIRA Y SE COMBINA CON ATENCION DEL CONFLICTO (4%)

El vehículo gira y se combina con el tráfico.
El conductor está atendiendo al tráfico en una dirección y golpea al peatón de una sección diferente.
VEHICULO QUE GIRA (5%)

El vehículo gira o se combina en el tráfico.
La atención del conductor no es documentada.
El peatón no esta corriendo.
AMENAZA MULTIPLE (3%)

El peatón es golpeado mientras que él camina en el siguiente carril del tráfico por un vehículo que se mueve en
la misma dirección que los vehículos que pararon para el peatón pase, porque la visión del conductor esta
obstruida por el vehículo parado.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales
RELACIONADO CON LA PARADA DE AUTOBUSES (2%)

El peatón camina hacia adelante al frente de la parada del autobús y son golpeados por el vehículo que se
mueve en la misma dirección que el autobús mientras que pasa el autobús.
CAMION VENDEDOR DE HELADOS (2%)

El peatón es golpeado mientras que iba a o volvía del camión vendedor de helados por en un vehículo en la
calle.
RELACIONADO CON VEHICULOS AVERIADOS (1%)

El peatón es golpeado mientras que trabajaba en o al lado de un vehículo averiado.
RESULTADO DE LA COLISION VEHICULO – VEHICULO (3%)

El peatón es golpeado por un vehículo(s) como resultado de las colisiones de vehículo – vehículo.
ATRAPADO (1%)
El peatón es golpeado cuando cambia a la luz roja del semáforo (para el peatón) y los vehículos comenzaron a
moverse.
CAMINAR A LO LARGO DEL CAMINO (1%)

El peatón es golpeado mientras que caminaba a lo largo del lado de la carretera o en la hombrera.
OTROS (23%)
Circunstancias inusuales.
Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of
Figura 8 Tipo de Accidente Peatonal: Lanzarse fuera de la calle
Figura 9 Tipo de Accidente Peatonal: Carrera corta en la intersección

Figura 10 Tipo de Accidente Peatonal: Amenaza múltiple
Figura 11 Tipo de Accidente Peatonal: El vehículo gira y se combina con atención del
conflicto
Figura 12 Tipo de Accidente Peatonal: Relacionado con la parada de autobuses
Figura 13 Tipo de Accidente Peatonal: Caminar a lo largo del camino

Los elementos geométricos principales del diseño que se utilizan para mejorar la
seguridad peatonal son:
 Las aceras.
 Los pasos a desnivel o los túneles.
 Las isletas.
 Las calles de compras libres de automóviles.
 El control de tráfico del barrio del límite de velocidad del tráfico.
 Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con
carros del bebé.
 Las hombreras pavimentadas y ensanchadas.
Otras medidas del control de tráfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces
peatonales, señales de tráfico, regulaciones de las señales de parqueo, y la
iluminación.
Las aceras y las trayectorias peatonales pueden mejorar perceptiblemente la seguridad

en áreas donde existen altos volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. La acera
proporciona una caja fuerte y un carril separado previstos para el uso exclusivo de
peatones. Sin embargo, si fue utilizado vehículos no motorizados de alta velocidad,
tales como bicicletas, las colisiones puede causar accidentes serios. Las pautas para
la anchura mínima y la localización de aceras se ilustran en la Figura 9, basadas en la
clasificación del camino y de la densidad residencial. Por ejemplo, para las áreas
residenciales con 1 a 4 unidades que moran por acre, se prefieren aceras en ambos
lados de la calle. En áreas comerciales e industriales, las aceras se requieren en
ambos lados de la calle.
Figura 9 Pautas para la instalación de aceras
Anchura mínima propuesta de la acera

Distritos Centrales de Negocios – Conduzca análisis del nivel de servicio según el método en el manual 1985
de la capacidad de la carretera (Highway Capacity Manual).
Áreas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios – Mínimo 5 pies de ancho con 2 pies de
una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada.
Áreas residenciales fuera de un Distrito Central de Negocios:
Arterias y calles colectoras – mínimo 5 pies con mínimo 2 pies de una faja de tierra implantada.
Calles locales:
 Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas
por acre – mínimo 5 pies con un mínimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.
 Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre – mínimo 4 pies con un mínimo de 2 pies de una
faja
de tierra implantada.
Clasificación funcional del Calles urbanas y Calles urbanas y

camino
de la unidad habitacional suburbanas nuevas suburbanas nuevas
Comercial e Industrial Ambos lados Ambos lados. S deben hacer

e
(todas las calles) esfuerzos para agregar las aceras
donde no existen.
Residencial Ambos lados
(arterias importantes)
Residencial Ambos lados Ambos lados Multifamiliar–ambos lados. Para

las viviendas unifamiliare
s
preferiblemente por lo menos un
lado.
Residencial (calles locales) más Ambos lados Preferiblemente ambos lados pero
de 4 unidades por acre es requerido por lo menos un
lado.
Residencial (calles Preferiblemente ambos lados Un lado, requeridas hombreras

locales) 1 a 4 unidades requeridos al menos un lado de 4 pies por lo menos a ambos
por acre lados.
Residencial (calles Un lado preferiblemente, Por lo menos hombreras de 4 pies
locales) menos de 1 hombreras requeridas a ambos lados.
unidad por acre requeridas a ambos lados
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.
La seguridad del tráfico en los vecindarios residenciales es una preocupación
importante, especialmente en áreas suburbanas donde el tráfico utiliza las calles
residenciales como atajo para así pasar arterias y autopistas. El vecindario típico se
agrupa y protesta cuando ellos perciben que su vecindario esta llegando a ser más
peligroso para los niños y otros quienes lo requieran para caminar a lo largo de los
mismos caminos que el tráfico rodante. Varios diseños geométricos se han
desarrollado en los Estados Unidos y en Europa para crear ambientes peatonales más
amistosos. Varias opciones, algunas ilustradas en las Figuras 14, 15, 16, 17 y son
como siguen:
 Crear callejones sin salida cerrando las calles en una intersección o en el medio de
la calle.
 Reducir el ancho del camino en la intersección, o proporcionar el estacionamiento
en la calle (un camino más estrecho tiende para reducir velocidades y así mejorar
el paso de peatones).
 Limitar el acceso de la calle al tráfico unidireccional, y reducir el ancho de las
intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las señales de “PARE”
se utilizan reducir la velocidad del tráfico.
 Instalar barreras diagonales en la intersección para desviar el tráfico y para
desalentarlo con tráfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.
 Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe – muelles), radar
fotográfico, recordatorios electrónicos de la velocidad, directa aplicación de la
policía, y las rotondas o glorietas del tráfico para reducir las velocidades y
eliminarlas con tráfico, estos tipos de medidas de control del tráfico para las áreas
residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas
técnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en
Europa.
 Utilizar otro camino y características geométricas que puedan asistir a peatones y
a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de
hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar
los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en áreas urbanas.
Figura 14 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Semi – desviadores
Figura 15 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Reguladores del ancho
Figura 16 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Desviadores diagonales
Figura 17 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Calle cerrada

9.6 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) Describa el tipo de información proporcionado en un diagrama de colisión

proporcionado por el docente de la materia y su importancia.
2) Una jurisdicción local ha determinado que para un sistema dado de condiciones

geométricas, un índice de accidentes máximo de 8 accidentes por millón de
vehículos que entraban puede ser tolerado. ¿En una intersección de 2 caminos
con TPD de 10000 y 7500, se busca saber cuántos accidentes pueden ocurrir
antes de que la acción correctiva deba ser buscada?
3) Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales
con características similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un
TPD de 6500. Sobre un período un año de estudio, 28 accidentes ocurrieron en
esta porción del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo
sitio era una sección de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta
sección de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los índices de accidentes
apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.
4) Describa las categorías usadas para resumir los datos del accidente. Dé un
ejemplo de cómo cada categoría sería utilizada para evaluar una localización
dada, y discuta las implicaciones.
5) Una revisión de los expedientes de accidentes demuestra que una intersección

señalada es una localización peligrosa debido a un número anormalmente alto de
colisiones por detrás. ¿Cuáles son las causas posibles de estos accidentes, y qué
datos se deben recoger para determinar las causas reales en la intersección?
6) El índice de accidentes en una carretera rural de dos carriles transitada

intensamente es anormalmente alto. El camino tiene 14 millas de largo con un
TPD de 34000. Una investigación se ha determinado que las colisiones de frente
son las más comunes, con un RMVM, de 4.5, y son causadas por los vehículos
que procuran pasar. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la
reducción anual estimada en accidentes totales.
7) Una investigación en una determinada intersección ha establecido la lista siguiente de los
factores de la reducción del accidente. La intersección se ha identificado como una
localización con una ocurrencia anormal de accidentes por giro a la izquierda con altos del
índice de accidentes (18, 17, 20 y en los 3 años pasados), atribuido a las velocidades
excesivas y a la ausencia de una señalización exclusiva para el giro a la izquierda. La
intersección tiene un TPD en los 3 años pasados de 8400, y el TPD para después de la
puesta en práctica es 9500. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la reducción
prevista en accidentes si se ponen en ejecución las contramedidas.
Contramedida Factor de
reducción
Reorganizar señales 0.10
Proporcionar señalización para el giro a la 0.30
izquierda
Reducir el limite de velocidad 0.35
Proporcionar líneas guía para el giro 0.05
Prohibir el giro a la izquierda 0.75
8) La geometría a lo largo de una porción del camino se ha mejorado para proporcionar

carriles más anchos y hombreras pavimentadas. Mientras que estas mejoras han reducido
el índice de accidentes, el Ingeniero de Tráfico todavía observa que están ocurriendo
también muchos accidentes, particularmente ésos que implican colisiones con los objetos
fijos a lo largo del borde del pavimento. Treinta de esos accidentes han ocurrido en los
últimos 12 meses. ¿Qué contramedidas debe el Ingeniero emprender para reducir el
número de accidentes por lo menos a 5 por año?
9) Una sección de 10 millas de un camino rural de dos carriles, con carriles de 9 pies de
ancho y hombreras pavimentados de 2 pies tiene un índice de accidentes de 156 por 100
millones de millas – vehículo viajadas. El TPD actual es 20000, debido al desarrollo
comercial próximo, se anticipa que el TPD aumentara a 37700. Estime las anchuras
adicionales del carril y de las hombreras requeridas para guardar el número medio de
accidentes por año en el nivel actual.
10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios de la
ciudad de que los vehículos están utilizando sus calles como atajos para evitar tráfico de la
hora pico. Discuta la opción disponible para los funcionarios del transporte de la ciudad
para tratar las preocupaciones de los residentes.
11) Estime la reducción anual en accidentes totales y fatales resultantes de la mejora de un
camino de 18.4 millas con el acceso parcialmente controlado a uno con control completo.
El camino está en un área urbana y tiene un TPD de 62000.
12) Un ingeniero ha propuesto cuatro contramedidas que se pondrán en ejecución para reducir
el alto índice de accidentes en una intersección, los factores AR para estas contramedidas
son 0.25, 0.30, 0.17, y 0.28. El número de los accidentes que ocurrían en la intersección
durante los últimos 3 años era 28, 30, y 31, y los TPDA’s durante esos años eran 8450,
9150 y 9850, respectivamente. Determine las reducciones previstas en el número de
accidentes durante los primeros 3 años después de la puesta en práctica de las
contramedidas si el TPDA durante el primer año después de la puesta en práctica de la
contramedidas es 10850 y la tasa de crecimiento estimada de tráfico es 4 por ciento por
año.
13) Examine el campus de su universidad. ¿Qué instalaciones proporcionaría para el peatón?

¿Cómo puede la seguridad peatonal ser mejorada?

14, 15, 16 Semana de Plan. de Transportes 2020 II

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CURSO: PLANIFICACION DEL TRANSPORTE IX – S 2020 II

DOCENTE: Ing. Juan Carlos Carvo Cabala

1. Coordinar e integrar programas de seguridad amplios que involucren por ejemplo

2. Identificar e investigar los problemas de la seguridad vial, las localizaciones y las

4. Identificar las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (tales

5. Mantenimiento rutinario y aumento de la seguridad (dispositivos de advertencia a

PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.-

Para evaluar el éxito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger

El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos según lo

La Figura 1 muestra que la información obtenida bajo el componente del

Formulario para el reporte de accidentes

ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL

Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios

Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se

Figura 2 Signos Convencionales

» Colisión por detrás:

» Vehículo sin control:

Estos diagramas presentan la información ilustrada sobre un accidente individual en

Figura 3 Diagrama típico de colisión

La razón de analizar datos del tráfico son:

 Para identificar cualquier patrón del accidente que pueda existir.

Se observo que 40 accidentes de tráfico ocurrieron en una sección de 17.5 millas de

a) Determine el índice de accidentes totales por 100 millones de millas – vehículo.

b) RMVM F  125.4  0.05  626 accidentes /100 millones de millas recorridas

Observe que cualquier índice de accidentes se puede dar en términos de los

PATRONES DEL ACCIDENTE.-

 Análisis de valor previsto

Colisiones por giro a

Media de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 7.40

Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90

Desviación estándar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07

Análisis del grupo.- Implica la identificación de las características particulares de un

METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.-

Este método de resumir accidentes es utilizado comúnmente para comparar

La información necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.

 Condición de iluminación, es decir, luz del día, amanecer de la oscuridad, u

Este método de resumir accidentes facilita la identificación de causas posibles de

9.3.2 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.-

Identificando las localizaciones peligrosas y el patrón del accidente, la etapa siguiente

Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrón del accidente Causa

Patrón del accidente Causa

Colisiones por detrás en intersecciones no  Conductor no enterado de la intersección.

Colisiones por detrás en intersecciones  Superficie deslizante.

Colisiones vehículo – peatón  Distancia de visibilidad restringida.

Una técnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se

PASO 1 Calcular el Trafico Base, TB

Años  TPDA  Longitud del segmento  365 dias por año

PASO 2 Calcule el índice de accidentes promedio para este tipo de facilidad

AVR  3 120  255  655 accidentes equivalentes por 100millonesmillas- vehículo/año

PASO 3 Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza

Tabla 3 Factores de la prueba

Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba será 1.645.

PASO 4 Calcule el factor critico

historia del accidente del segmento

CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.-

Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser

Superficie deslizante  Características de la resistencia al  Estudio de la resistencia al

Gran numero de vehículos  Datos del volumen.  Estudio del volumen.

Velocidad excesiva  Características de la velocidad.  Estudio de la velocidad de punto.