CAPÍTULO II - TRANSITO

Tránsito y Capacidad
Tránsito – sus componentes: Materialización físico-espacial del
movimiento de vehículos resultante del traslado de personas y bienes
dentro de un área, utilizando el medio de transporte carretero.

Sus componentes básicos son: Factor humano, factor vial y factor

vehicular. La relación entre estos tres define la problemática y
es materia de la Ingeniería de tránsito. Se relacionan entre sí de la
siguiente manera:
Relación humano-vía: Las características físicas y psicológicas del
hombre imponen condiciones al diseño geométrico de la vía.
Relación factor humano-vehicular: Condicionan el diseño vehicular.
Relación vial-vehicular: Variable dinámica (velocidad) cuya respuesta
es el diseño de la vía.

Estos factores se vinculan con el medio natural a través del

clima, topografía, vegetación, paisaje y con el medio cultural por las
acciones del hombre en urbanizaciones, otras vías de transporte,
instalaciones y servicios.

Estas relaciones deben contener una respuesta para que cada

componente brinde: Seguridad (S), Comodidad (C), Rapidez (R) y
Economía (E).
RELACION H – V - C
 Factores determinantes

• Factor humano: El humano como conductor, peatón, pasajero.

Sus características físicas: a) Tiempo de percepción y
reacción (tiempo desde que el conductor recibe la información del
riesgo o peligro hasta que inicia la respuesta del vehículo; y está
conformada por el P.I.E.V., Percepción, Intelección, Emoción y
Volición), la aplicación del tiempo de reacción en el diseño se
ejemplifica en el cálculo de distancia de frenado, distancia de
sobrepaso, etc.; b) Visión del conductor; c) audición del
conductor; d) Sensación de estabilidad (reacción del conductor
ante la sensación de inestabilidad; por ej: calzadas muy rugosas se
circula a menor velocidad); e) Factores modificantes (tales como:
fatiga, enfermedades, intoxicación con alcohol o drogas, clima,
estado del tiempo, hábitos, respuestas condicionadas, etc.); e)
Factores modificantes: fatiga, enfermedades, alcohol o drogas,
clima, etc.
• Factor vehicular: Analiza aspectos tales como: tamaño, peso y
maniobrabilidad. Entre los tipos de vehículos se distinguen:
Biciclos, motos, livianos o automóviles, comerciales (con límites por
altura, largo total y peso por eje), especiales. Otros factores no
menores son la relación potencia-peso, la capacidad de aceleración,
sistema de frenos, radios de giro y maniobrabilidad, costos de
funcionamiento.
• Factor vial: Se considerarán todos los aspectos del diseño;
tomando como eje principal del diseño a la SEGURIDAD; esto es
competencia de los ingenieros quienes buscan garantizar la
seguridad vial. La relación entre los elementos que componen el
tránsito y su manifestación dinámica, la circulación, la velocidad,
deben darse con continuidad, y cumpliendo cada elemento su rol en
el conjunto. Una falla en cualquier componente produce una
discontinuidad en el sistema cuya consecuencia es la disminución
de los márgenes de seguridad, hasta el extremo de poder producirse
el accidente. La Dirección Nacional de Vialidad menciona que: “Los
accidentes de circulación pocas veces se producen por una causa
aislada; se producen por la coincidencia de varias circunstancias
desfavorables, lo que hace difícil la atribución de la peligrosidad a
una causa determinante o principal”.
 Generalidades sobre el tránsito

Los datos y variables a relevar por sus características son:

Caudal (cantidad de vehículos por unidad de tiempo), composición
(automóviles, camiones, ómnibus, etc.), variaciones de caudal en el
tiempo (estacional, mensual, diaria, horaria, etc.), evolución futura
de caudales, velocidad y tiempo de recorrido de los vehículos,
origen, destino y motivo de los viajes, estacionamiento,
comportamiento de conductores.
Puede ser necesario identificar otras variables del tránsito según
los objetivos a cumplir, tales como: a) Estudios económicos y de
planeamiento, b) diseño geométrico y estructural, c) operación del
tránsito y d) explotación y comercialización de los servicios.

Los datos para cada objetivo serán diferentes y se usan datos

medios anuales.

Para diseño geométrico se requerirán datos máximos porque

están destinados al dimensionamiento de la vía.
 Estudios sobre el tránsito
Cuando se hace un estudio sobre tránsito, se analiza:

1)-Características de los vehículos y conductores: Velocidades

máximas posibles, frenos, consumo de combustibles y lubricantes. Del
conductor: características de manejo, tiempos de percepción y reacción,
relación entre longitud de viaje y velocidad. Estos elementos fijan una
Velocidad Directriz a regir en los proyectos de caminos;

2)- Censos de tránsito: Hallar el volumen de tránsito en un

camino, composición, pesos y dimensiones de vehículos, origen y destino,
etc.;

3)- Seguridad- accidentes: Datos para establecer si un accidente

fue por deficiencia o no del camino y así eliminar esas fallas evitando que
se reproduzcan en proyectos futuros;

4)- Predicción del tránsito futuro: Determinar el tránsito actual y

estimar el tránsito futuro para determinar el volumen que usará una
arteria dada cuya construcción se propone;

5)- Otros estudios: a) Planeamientos nacionales, regionales,

urbanos; b) Diseño de caminos (caminos con la máxima ventaja para los
usuarios); c) Diseño de arterias urbanas-estacionamientos.
Capacidades y limitaciones fisiológicas y
psicológicas

Los proyectistas viales debemos preguntarnos

por qué existen sectores donde se concentran los
accidentes (puntos negros) en caminos construidos
según las normas?. Los humanos no son infalibles;
por una variedad de razones cometen errores,
muchos de los cuales son inducidos por defectos de
las características visibles del camino. Las normas
de diseño vial deben basarse en comportamientos,
necesidades, capacidades y limitaciones humanas.
 Censos de tránsito
Estudios realizados en distintos países del mundo han
permitido definir el comportamiento del tránsito,
simplificando la toma de datos con la aplicación de técnicas
estadísticas. El análisis del comportamiento y las variaciones
del tránsito en regiones con características homogéneas han
permitido detectar que las variaciones diarias y estacionales
se cumplen con una ley semejante para los diferentes tramos
de la red.
La ejecución de un censo en un determinado punto de la
red que comprenda todas las horas del día a lo largo del año
y su análisis comparativo de las horas, los días y los meses,
permitirá definir coeficientes de variación aplicables a datos
relevados en cortos períodos de tiempo y tramos localizados.
Con la ejecución de un censo podemos definir lo que se
conoce como Volumen de tránsito, que es la cantidad de
vehículos que pasan por una sección de camino, en un
intervalo de tiempo dado; dimensionalmente es volumen por
unidad de tiempo, o sea caudal.
 Contadores de tránsito
Los contadores permiten contabilizar el número de vehículos
que circula por un punto determinado de una vía con el objeto de
determinar el volumen de tránsito.
Actualmente, se hace uso de contadores automáticos que
distinguen entre un auto y un camión y no cuentan motocicletas ni
bicicletas. La introducción a partir del año 2000 de los contadores
electrónicos, permite con una adecuada distribución de sensores
(mangueras o lazos de inducción magnética – ver figuras 1.8 y 1.9)
obtener la clasificación vehicular en forma automática, durante
todo el tiempo que esté emplazado el contador en el campo.
Simultáneamente, el equipo registra la velocidad de los vehículos
con el fin de obtener el perfil de velocidad del puesto permanente por
tipo de vehículo.
 Resultados obtenidos de un censo:
a) Variación de volúmenes por meses y años.
b) Número y % de las clases de vehículos de la corriente del tránsito.
c) Distribución de los volúmenes de tránsito en los distintos caminos
de la red.
d) Fluctuaciones de los volúmenes, y horas de pico en la corriente del
tránsito.

El tipo más general de las observaciones que se realizan en

una estación, comprende:

✓ Recuento numérico de vehículos para cada sentido de tránsito.

✓ Clasificación de los vehículos: Automóviles, ómnibus, camiones,
camiones semirremolque, camiones con acoplado, motocicletas,
etc.
✓ Capacidad en toneladas de los camiones de los distintos tipos.
✓ Dimensiones de ómnibus y camiones.
✓ Número de personas transportadas por ómnibus ó automóviles.
✓ Marca y modelo de los vehículos.
✓ Lugar de inscripción de los vehículos.
✓ Marca y estado de las cubiertas.
 Tipos de censos
I ) Censos Volumétricos.
Consiste en contar el número de vehículos que pasan por un punto del
camino durante períodos de tiempo convenientemente elegidos. Estos se
realizan para:

a) Planes nacionales, provinciales o regionales; Se usa una

metodología propuesta por el Bureau of Public Road (BPR) de EEUU en
1963, que tiene una precisión suficiente con un mínimo de información
obtenida de estaciones censales (Permanentes, de control, de control
estacional, de cobertura, de composición); el método se basa en la
disponibilidad de información previa que posibilite correlacionar los datos.

Para hallar el volumen anual de tránsito para todos y cada uno de los
puntos de una carretera, se ubican estaciones llaves y secundarias.
Estaciones permanentes Llave: Determinan las características del
tránsito en sus zonas de influencia. Se realizan 25-30 observaciones durante
un año, que se distribuyen en periodos de 48 horas (en días hábiles) y 24
horas (sábados y domingos y feriados). Se obtienen así las tablas y curvas de
variaciones horarias, diarias y mensuales. Se ubican en cruces de arterias
importantes y en accesos a grandes ciudades, donde se producen fuertes
variaciones de volumen de tránsito.
 Estaciones de control: Identifican variaciones diarias, semanales,
mensuales, o estacionales, para establecer leyes que puedan aplicarse a
grupos de estaciones similares. Pueden ser permanentes o estacionales.

Estaciones de control estacional (secundarias): Cuentan el

número de vehículos que pasan por una sección de camino durante
ciertos períodos de tiempo repetidos. El registro es horario; y los
períodos pueden ser de una semana completa o de 3 o 4 días y se
reiteran 4 veces en el año o bimestralmente. Registran variaciones a lo
largo del año de días hábiles y feriados y de las horas del día.

Estaciones de cobertura: Registran el paso de vehículos en una

sección durante 24 ó 48 hs, durante el período. Se realiza un conteo
anual durante 16 hs (de 6 a 22 hs) en primavera u otoño, ya que en
estas épocas el volumen de tránsito es similar a la media anual. Para
una buena estimación de los volúmenes de la red, se coloca una
estación de cobertura por cada tramo de carretera en el que se pueda
suponer que se conserva constante el volumen de tránsito;
normalmente tramos entre intersecciones sucesivas. Se logra conocer el
volumen para cada tramo.
 Hay una relación entre estaciones permanentes, estaciones de
control estacional y de cobertura, para una red de características
semejantes que resulta: Para cada estación permanente, entre 4 y 10
estaciones de control y de 40 a 80 estaciones de cobertura. Se
programa la ubicación de estaciones de cobertura para períodos de
hasta cinco años y luego rotar de zona, lo que posibilita reducir
significativamente esfuerzo y los costos.
 b) Tramos de caminos determinados. Así se determina el Tránsito
Medio Diario Anual (TMDA) presente y estimar el futuro, hallando
además la composición de ese tránsito. Tránsito Medio Diario Anual
(TMDA): Promedio anual de vehículos que pasan durante las 24 horas por
un punto determinado del camino, y durante los 365 días del año.
Se trata del caso más habitual para un proyectista que debe
contar con la demanda para un proyecto específico, cuya tarea comienza
por determinar el tránsito existente. Se busca la información existente en
los organismos viales (nacional y provincial) de los puestos permanentes
del área a que pertenece el tramo y otras estaciones menores.
En el caso de encontrarse una estación de cobertura en el
mismo tramo o en uno próximo, se podrá tener una cuantificación
aproximada del TMDA actual, e identificar el puesto de la estación
permanente con la que se lo correlaciona.
Supongamos el siguiente diagrama de variación horaria de tránsito
en un punto cualquiera de una ruta de nuestra ciudad. En el caso del
diagrama de variación diaria, los días sábado y domingo ofrecen un
porcentaje fijo de aumento respecto de los días comunes. No se modifica
la forma de la curva; y para el de variación mensual, el tránsito en los
meses de verano es mayor que en los de invierno, y aquí también la
variación es constante. Al ser así, entonces se puede determinar el
tránsito de todo un año partiendo de un mes cualquiera.
 C U R V A D E V A R IA C ION HOR A R IA CURVA DE VARIACION DIARIA

12
180

10 160

140
8
120

100
6
80

4 60

40
2
20

0 0

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 Lun M ar M i er Jue Vi e Sap Dom

ho r as d el d ia D ias

C U R V A D E V A R IA C ION M EN SU A L

120

100

80

60

40

20

ene f eb mar abr may j un j ul ago set oct nov di c

M eses

TMDA – Variación horaria, diaria y mensual

 II) Censos de Origen y Destino.
Permite determinar líneas ideales de viaje para la población total y
las direcciones de flujo de los principales volúmenes. Además se
obtiene información sobre los vehículos, los pasajeros y la carga;
información necesaria para el análisis económico y el estudio de costos
de operación de vehículos.

Métodos censales:
1) Interrogatorio directo a los conductores (realizado en los peajes o
policías camineras),
2) Encuesta a los propietarios de automóviles (por correo),
3) Interrogatorio a la población por entrevista en sus casas.

El procesamiento de los datos obtenidos permite obtener:

o Tablas de origen y destino donde se discrimina la cantidad de
vehículos por día en los tres tipos: automóviles, ómnibus y camiones.
o Tablas de coeficientes de ocupación para ómnibus y camiones
(pasajeros/capacidad del ómnibus y carga media/capacidad máxima).
o Tablas de motivos de viajes. Define las “líneas de deseo” de usuarios.
o Flujos de mercaderías por origen y destino.
 Crecimiento. Predicción del tránsito futuro

Se denomina período de proyección de un camino al lapso

comprendido entre la iniciación de su estudio, hasta el momento en que
deja de prestar, con la eficiencia asignada, los servicios para el cual
fuera proyectado. Este último momento se designa como año futuro de
diseño.
El intervalo de tiempo comprendido desde la iniciación del estudio
hasta la finalización de la obra y habilitación al tránsito, que comprende
los lapsos necesarios para el estudio, proyecto, licitación y construcción
del camino, se designa como período de realización. La diferencia entre
ambos períodos, es el período de servicio.

Para un adecuado diseño geométrico del camino es fundamental

conocer el volumen y composición futura del tránsito que lo deba
recorrer. El volumen medio diario de tránsito inicial, es la suma de dos
componentes: a) tránsito existente; b) tránsito atraído.
El tránsito existente sólo tiene sentido cuando se trata de efectuar
mejoras sobre un camino en uso y no sobre un camino nuevo (se
determina con censos de tránsito); el tránsito atraído corresponde al
tránsito existente que usaba anteriormente otras rutas próximas, pero
que debido al mejoramiento del existente circulará por éste debido al
mejor servicio que presta.
 Para predecir el volumen de tránsito que circula por un
camino durante su vida útil, existe una proporcionalidad entre los
volúmenes de tránsito en distintas épocas y los consumos de
combustible correspondiente a cada vía. Existe proporcionalidad
entre los volúmenes de tránsito en distintas épocas (Ta actual y Tf
futuro) y los consumos de combustible correspondientes ( Na y Nf ):
Ta Tf Nf
  Tf  Ta
Na Nf Na
Para calcular Nf, podemos utilizar la ecuación de
Gompertz que proyecta a futuro los datos de consumos actuales:
Nf : consumo de combustible para la época futura x
x: numero de años a futuro a partir de un dado origen
a, b y c: constantes determinadas en base a datos de consumos
actuales y pasados.
El Ingeniero Enrique Humet dedujo una fórmula que
controla con exactitud los estudios de tránsito, cuya expresión es:
y = 10^10^(ax + b)
y: número de habitantes por automotor en el año x.
x: número de años a partir de un origen.
a y b: constantes que se determinan por el método de los
cuadrados mínimos.
Estas predicciones en base a fórmulas, no deben
hacerse para períodos de más de 5 a 10 años.
•
 Capacidad de calzadas
El estudio de la circulación vehicular tiene como objetivo
conocer las relaciones que hay entre sus principales características (
número y velocidad de los vehículos), condiciones de las vías y regulación
del tránsito. Para estudiar la circulación, se emplean magnitudes como:
a) Volumen de tránsito (número de vehículos que pasan por una
determinada sección de camino en la unidad de tiempo);
b) Velocidad, del conjunto de la corriente de tránsito, o de vehículos
aislados.
Con menor frecuencia se utilizan: Densidad (número de
vehículos por unidad de longitud de la vía); Separación entre vehículos en
unidad de tiempo e Intervalo entre vehículos en unidad de tiempo. El
volumen de tránsito es variable, y el factor que más influye en las
variaciones es el tiempo. Este volumen de tránsito sigue en general
determinados ciclos (anual, semanal, diario, horario).
Desde la Ingeniería de Tránsito, interesan especialmente dos
estados de esta variable en función del tiempo: - El TMDA y el V.H.D.
(Volumen Horario de Diseño: número de vehículos que pasan por una
sección durante la hora que se considera representativa de las condiciones
de mayor circulación).
 El TMDA, importa para el planeamiento para la clasificación de
vías, programas de mejoras, determinación de características
geométricas, estudios económicos, etc; en cambio el VHD es
relevante desde el punto de vista del proyecto y la organización, el
diseño y dimensionamiento de los componentes de la vía, las
características de las intersecciones y enlaces, la coordinación de
semáforos, etc.

A los fines de la capacidad, más importante es el concepto de

“flujo”. Su determinación consiste en tomar intervalos, como puede
ser 15’, que es el intervalo más pequeño en que se considera que
existe flujo estable; y luego se halla el equivalente de vehículos que
pasarían en un intervalo de tiempo mayor si se mantuvieran las
condiciones del intervalo menor. Esto es lo que se denomina. Flujo.
En otras palabras:

Volumen: lo realmente medido en el período considerado.

Flujo: Resultado de extrapolar para el período considerado, los

valores medidos en intervalos menores.
 Ejemplo- Flujo pico - FHP
Período Volumen (vehículos) flujo (veh/hora)
5.00 – 5:15 1.000 4.000
5:15 – 5:30 1.200 4.800
5:30 – 5:45 1.100 4.400
5:45 – 6:00 1.000 4.000
Total 4.300

Durante el período de 15’ de máxima cantidad de vehículos, el flujo

es de 4.800 veh/hora. En el análisis de capacidad, considerar flujos
picos es de importancia crítica. Si la capacidad del segmento fuera de
4.500 veh/hora, desde el punto de vista del volumen horario no habría
problema, pero según el flujo, durante 15’ pico se producirían
interrupciones al excedente de la capacidad, pues es como si arribaran
4.800 veh/hora.
 El flujo pico se refiere al Volumen Horario mediante el
denominado Factor Hora Pico, el cual se define como cociente entre
el Volumen Horario y el Flujo correspondiente a los 15’ pico, dentro
de esa hora.
Volumen Horario
FHP =
Flujo Pico (dentro de la hora)

si el intervalo es de 15’, resulta:

Vol.
FHP =
4.Vol15’

Donde: FHP: Factor de Hora Pico

Vol.= volumen horario (veh/hora)
Vol15’= Volumen durante los 15’ de la hora pico, en veh/15’.
Cuando sea conocido el FHP, puede ser usado para convertir
un volumen horario pico en un flujo pico:
Vol.
F= ; donde F= Flujo para un período de 15’ en veh/hora.
FHP
 En el análisis de la corriente de tránsito, debemos analizar
parámetros que permiten estudiar con mayor precisión la capacidad de
una vía; tal el caso de:
a) Velocidad: Es la de definición más compleja; ya que al hablar de
velocidad es posible referirse a la de un vehículo determinado, la de un
grupo de vehículos o a una magnitud que tiene simultáneamente en
cuenta las circunstancias de la circulación y de la vía.
b) Densidad: Número de vehículos que están ocupando una determinada
longitud de camino, expresada en vehículo/km.
c) Separación e intervalo: La disposición longitudinal de los vehículos
en un carril se define por dos magnitudes: Separación e Intervalo. La
distancia entre las respectivas partes delanteras de dos vehículos
sucesivos se denomina Separación, y el tiempo transcurrido entre el
paso de dos vehículos sucesivos por una determinada sección Intervalo.

Las relaciones entre Velocidad, Densidad e Intensidad (definida por

la demanda de tránsito en el camino), definen el estado de la corriente de
tránsito. La densidad define el grado de inestabilidad del flujo. Estas
relaciones nos permiten evaluar el comportamiento del tránsito y definir
una de las variables que más nos interesa que es el caudal máximo de
una sección o capacidad de la vía.
 Capacidad - Tipos de capacidades
Capacidad: Número máximo de vehículos que puede pasar por un
punto dado de una calzada en un tiempo determinado en condiciones
prevalecientes de tránsito y calzada. Mide el rendimiento o eficiencia de
una calzada. Depende de las condiciones existentes referidas a las
características de la sección (trazado, estado del pavimento, etc.) y al
tránsito (especialmente su composición).
Las condiciones base para vías de dos carriles son: ausencia de
restricciones en la geometría, el tránsito o factores ambientales. Las
características longitudinales son descriptas por el porcentaje de zonas
de no sobrepaso. Los datos de la sección transversal incluyen ancho de
trocha y ancho útil de banquina.
Las condiciones ideales incluyen:

➢ Ancho de carril mayor o igual a 3,60 mts.

➢ Distancia de obstáculos laterales mayor o igual a 1,80 mts.
➢ Porcentaje de zonas de no sobrepaso igual a 0%.
➢ Corriente de tránsito compuesta íntegramente por automóviles.
➢ No hay restricciones a la continuidad del tránsito, o sea flujo
ininterrumpido.
➢ Terreno llano.
➢ Distribución direccional del tránsito igual a 50/50 (solo para ambos
sentidos).
 Asumiendo condiciones ideales de calzada y tránsito, la
capacidad de una camino de dos trochas indivisas es de 1.700
veh/h para cada sentido y de 3.200 veh/h para ambos sentidos.
Tipo de camino Capacidad (veh/h)
Autopista, por carril 2400 por carril
Dos carriles, por sentido 1700
Dos carriles y dos sentidos 3200 (total ambos sentidos)

La capacidad depende de un conjunto de condiciones

denominadas colectivamente “condiciones prevalecientes”, que se
clasifican en:

❖ Condiciones prevalecientes del tránsito: Que puede variar de hora a

hora o varias veces en el día; incluyen composición del tránsito,
velocidad de los vehículos, etc.

❖ Condiciones prevalecientes de la calzada: Son las determinadas por

las características físicas del camino, tales como número y ancho de
trochas, alineamientos, pendientes, etc.

Veremos ahora los 3 tipos de capacidades:

 1) Capacidad Básica: Número máximo de vehículos que pueden
pasar por un punto dado de una trocha ó calzada durante una hora,
bajo las condiciones de tránsito y calzada más próximas a las
ideales. Condiciones ideales son:
❖ Circulación libre interferencia de vehículos y peatones,
❖ Presencia de vehículos ligeros únicamente,
❖ Carriles de 3,65 m de ancho, sin obstác. laterales en 1,80 m,
❖ Velocidad de diseño de 110 km/hr y sin restricciones de la
visibilidad de paso.
veh//hr
(Capac.)
Si aumenta la velocidad,
aumenta la capacidad y aumenta 2000

la separación entre vehículos,

por lo que la curva de
capacidad sufre una inflexión.
Valores de capacidad básica: Km/hr
Camino de 2 trochas: 2000 veh/hr (ambas trochas).
Camino de 3 trochas: 4000 veh/hr (las 3 trochas). 50 65 110
Camino de múltiples trochas: 2000 veh/hr (por trocha)
 2) Capacidad Posible: Número máximo de vehículos que pueden pasar
por un punto dado de una calzada o trocha bajo las condiciones
prevalecientes de tránsito y calzada. Es el volumen que no puede ser
excedido sin cambiar una o más de las condiciones prevalecientes.
Si aumenta el volumen de transito disminuye la velocidad media
general. La capacidad posible se alcanza cuando el volumen es tal que
resulta imposible efectuar maniobras de sobrepaso, por lo que los
vehículos deben moverse a la misma velocidad ( cuando la diferencia media
de velocidades tiende a cero) causando restricciones para maniobrar.
En esta condición, la densidad % de vehículos que viajan a esa velocidad o menor
será igual a la densidad crítica; 100%
si continúa en aumento habrá una
reducción en la velocidad, con el 1800 veh/hr 600 veh/hr

resultado de que el volumen de

tránsito que es igual al producto
53%
de la densidad por la velocidad vel media
desciende por debajo de la
capacidad posible del camino.
Km/hr

40 60 120
 3) Capacidad Práctica: Número máximo de vehículos que
puede pasar por un punto dado de una calzada o trocha
durante una hora, sin que la densidad sea tan grande como
para que cauce demoras apreciables, restricciones en las
maniobras, riesgos o restricción de la libertad del conductor
para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de tránsito
y calzada.
La capacidad práctica de un camino que tiene corriente
ininterrumpida de tránsito se alcanza cuando un volumen
mayor causaría irrazonable restricción a los conductores.
Obviamente el volumen que corresponde a la Capacidad
Práctica < Capacidad Posible; por cuanto a este volumen cada
conductor está restringido por la velocidad del vehículo que lo
precede; y ellos consideran al camino como extremadamente
congestionado al tener que viajar a velocidades inferiores a
las que desean.
Para medir la capacidad práctica debe establecerse un
procedimiento para medir la congestión en el tránsito, y está
dada por: a) El espaciamiento entre vehículos; b) Las
oportunidades de sobrepaso; c) La velocidad de operación.
 a) El espaciamiento entre vehículos: El espaciamiento (en tiempo)
entre vehículos tiene poca incidencia sobre la diferencia velocidades,
hasta que se alcanzan 9 segundos.
Luego la velocidad del vehículo % de conductores

estará afectada por el vehículo que 30 seg

lo precede. Un camino está
10 seg
congestionado cuando el 70% de
70%
los conductores debe regular su
2 seg
velocidad por culpa de otros
conductores. Gráficamente la Volumen
congestión se produce a 400 veh/hr. veh/hr

400
b) Las oportunidades de sobrepaso: Otra medida de congestión es
el número de oportunidades que tienen los vehículos para pasar a
otros más lentos que se mueven en la misma dirección. Un conductor
aumenta el número de sobrepasos (en un camino de 2 trochas) a
medida que aumenta el volumen de tránsito, esto ocurre hasta que
este volumen alcanza los 800 veh/hr. A partir de allí, el número de
sobrepasos se mantiene estacionario hasta un volumen de 1.200
vehículos por hora decreciendo luego para mayores volúmenes.
 c) La velocidad de operación: Es la velocidad media general
(excluida la detenciones) mantenida por un conductor medio
cuando trata de viajar a la más alta velocidad que le permite su
vehículo y su propia habilidad. % de tiempo que se mantiene esa
Vemos que por ejemplo si un velocidad
100%
conductor desea viajar a 110 km/hr
80 km/hr
en un camino de 2 trochas, con
un volumen de 300 veh/hr, sólo
95 km/hr
podrá mantener esa velocidad 30%
durante el 30% del tiempo del viaje. 110 km/hr
Volumen
veh/hr

300

Para hallar la capacidad práctica es necesario:

Determinar las condiciones de operación que la mayoría de los
conductores aceptará como satisfactorias, establecer el mejor tipo
de diseño y hacer un balance entre lo que quiere el usuario y lo
que puede ofrecer la autoridad vial.
Valores de capacidad practica en nuestro país:
✓ Camino de 2 trochas: 900 veh/hr (ambas trochas).
✓ Camino de 3 trochas: 1500 veh/hr (las 3 trochas).
✓ Camino de múltiples trochas: 1000-1500 veh/hr (por trocha)
 Nivel de servicio
El término capacidad es un valor cuantitativo que no precisa
cuáles son las condiciones prevalecientes y la calidad del servicio
que se brinda. Actualmente Capacidad es sinónimo del antiguo
término Capacidad Posible (usado desde 1965 por la HRB).
Entonces se acuñó el término Nivel de Servicio para describir las
condiciones de operación que un conductor experimentará en un
camino bajo diferentes volúmenes de tránsito. Es una medida
cualitativa que está en función de los siguientes factores:
1) velocidad, 2) tiempo de viaje, 3) interrupciones en
circulación, 4) libertad de maniobra, 5) seguridad, 6) comodidad y
7) economía.

Un camino puede tener distintos niveles de servicio según la

composición y el volumen de tránsito, al cual vamos a llamar
volumen de servicio para ese nivel. El nivel de servicio sirve para:

➢ Proyectar uno obra nueva.

➢ Determinar las condiciones de operación de un camino
existente.
 En términos de circulación, podemos describir las condiciones
de operación así:
Flujo Libre: Cuando existen pocos vehículos en la vía y cada
conductor puede escoger libremente su velocidad.
Flujo Estable o Inestable: Cuando el conductor está influido
para maniobrar por el movimiento de otro vehículo, disponiendo sin
embargo de cierta libertad en su movimiento.
Flujo Forzado: Cuando no existe posibilidad de adelantamiento
entre vehículos (circulación en cola)
Las distintas condiciones de operación se indican por
niveles de servicio:
Velocidad

Flujo Libre Nivel de Servicio A

Flujo libre

Flujo Estable Nivel de Servicio ByC Flujo Estable

Flujo Inestable Nivel de Servicio DyE

Flujo Forzado Nivel de Servicio F Flujo Inestable

Flujo Forzado

Volumen
 La máxima calidad del servicio para los conductores se produce
cuando pueden circular a la velocidad deseada.
• NS A: Velocidades medias próximas a los 96 km/h. Casi no se
observan columnas de 3 o más vehículos. En condiciones ideales se
puede alcanzar una intensidad máxima de 420 veh/h en ambos
sentidos.
• NS B: En terreno llano las velocidades medias son del orden de 90
km/h. En condiciones ideales se alcanzan intensidades máximas de
servicio de 750 veh/h en ambos sentidos.
• NS C: Se incrementa notablemente la formación de columnas, sus
longitudes y la frecuencia de imposibilidad de adelantamiento. En
terrenos llanos se supera la velocidad media de 83 km/h. Bajo
condiciones ideales las intensidades máximas son de hasta 1200
veh/h en ambos sentidos.
• NS D: El flujo comienza a ser inestable. Se hace extremadamente
difícil el adelantamiento. Son frecuentes columnas de 5 o 10
vehículos. Se pueden mantener velocidades de 80 km/h. En
condiciones ideales el máximo volumen en ambos sentidos es de
1800 veh/h.
• NS E: El adelantamiento es prácticamente imposible. La formación
de columnas se hace más intensa. Velocidades bajan a 80 km/h. El
máximo volumen de servicio del nivel E define la capacidad de
la carretera. En condiciones ideales la capacidad es de 2800 veh/h
en ambos sentidos.
• NS F: Se presenta una circulación muy congestionada con una
demanda superior a la capacidad.
 Ya habíamos definido el flujo de servicio como el
máximo valor horario de vehículos que pasan por una sección
determinada de un camino, durante un dado período de
tiempo, bajo prevalecientes condiciones de camino y tránsito;
mientras se mantiene un determinado nivel de servicio. El
período es de 15’. Para cada NS, existirá un flujo de servicio
máximo. Mientras que los NS definen fajas representativas de
dominio de ciertas condiciones, el flujo de servicio define el
límite de intensidad entre los distintos niveles de servicio.

FSi = 2.800 x F/Ci x fd x fa x fvp x fp

El flujo de servicio está dado por el valor de la capacidad

ideal afectado de coeficientes que contemplan las condiciones
reales, tales como: Velocidad

F/Ci: Relación flujo-capacidad para el NSi

de circulación

fd: tiene en cuenta la distribución direccional A

fa: Correcc. ancho de calzada y 100
B
distancia a obstr. laterales 80
C
fvp: influencia de vehículos pesados 70
en la corriente D

fp: efecto de la pendiente sobre operación 55

E
de automóviles 45
F Volumende Servicio
0 Capacidad
1
 Como habíamos visto, los factores que deben ser considerados
en la evaluación de los niveles de servicio son: velocidad, tiempo de
recorrido, interrupciones de la circulación, libertad para maniobrar,
seguridad, comodidad y economía. Sin embargo no existen
suficientes datos para determinar el valor de todos ellos. Por este
motivo, sólo se escogieron 2 factores para determinar los niveles de
servicio:
✓ La velocidad de circulación.
Volume n de Servicio
✓ La relación:  Indice de servicio
Capacidad

Las condiciones de operación son mejores cuando las

velocidades son altas y los volúmenes son bajos.
Factores que reducen los volúmenes de servicio y la capacidad.

A medida que las condiciones de operación se alejan de las

ideales, la capacidad de la carretera se reduce por distintos factores.
Veamos cuáles son esos factores:

Factores relativos a la vía: ancho del carril, banquinas,

obstáculos laterales, alineamientos, pendientes.

Factores relativos al tráfico: hábito de los conductores,

camiones y autobuses.
 Calculo de Capacidad (C) y Vol. de Servicio (Vs)
En caminos rurales de 2 trochas:

C = 2000 x Wc x Tc
Wc: factor de ajuste relativo a la vía
Tc: factor de ajuste relativo al tráfico.

Vs = 2000 x V/C x WL x TL
WL: factor de ajuste relativo a la vía
TL: factor de ajuste relativo al tráfico.

APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS AL DISEÑO DE CAMINOS.

❖ En el aspecto económico: Formar programas viales, establecer

los tipos y el orden de prioridad de las obras a construir.

❖ En el aspecto técnico: Proyectar caminos con el más alto nivel de

servicio para los usuarios.
Volumen de tránsito a considerar para el diseño
El volumen dado por el TMDA, no constituye una medida
directa de la cantidad de trochas que necesita un camino, ya que
éste es sobrepasado por el volumen real durante un gran número de
días al año. Lo que se hace es lo siguiente: se hacen recuentos
horarios de tránsito por 1 año completo. Luego se grafican dichos
volúmenes horarios o sus porcentajes con respecto al TMDA.
Ejemplo: Supongamos proyectar una arteria para la cual se
estimó un TMDA de 40000 vehículos. Si proyectamos para el más
alto volumen horario
(que sería un 25% de 40000), Volumen de transito horario.
% del TMDA
entonces el camino así diseñados
25%
debería evacuar 10000 veh/hr.
Ahora, si proyectamos para las
130 horas más altas, su capacidad
sería (12% de 40000), de 4800 veh/hr.
Entonces no es lógico proyectar para 15%
el volumen más alto 12%
(que quizás nunca se dé) ni para
el más bajo, ya que tendríamos
problemas de congestión. 30 130

Nro de hrs. al año con volúmenes de transito

mayores a los indicados
Vol. de tránsito a considerar para el diseño- cont.
Entonces el valor más racional a adoptar corresponde al punto
en que la pendiente de la curva cambia rápidamente. (punto de
inflexión). Este valor corresponde a un 15% y significa 6000 veh/hr
y se dá solamente 30 horas al año, entonces se llama hora
trigésima.
Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes
horarios en ambos sentidos de circulación de las 8760 horas de un
año, se denomina Volumen de la Hora Trigésima al que ocupa el
rango trigésimo de dicho ordenamiento. Es el volumen horario que
durante el transcurso del año solo es superado 29 veces.
El volumen en la hora trigésima es el que generalmente se
aplica en la práctica para el diseño de caminos rurales, excepto
aquellos con estacionalidad muy acentuada. La razonabilidad de
dicha elección recae en que la curva volúmenes horarios – horas del
año presenta un codo alrededor de la hora 30, tal que a la izquierda
del mismo la pendiente es sustancialmente más abrupta que a su
derecha. Luego este valor deberá ser afectado por un coeficiente de
crecimiento previsto para el tránsito futuro.
 VELOCIDAD, PERCENTIL 85
Se define como percentil 85 de una distribución de velocidades,
a aquella a la cual el 85% de los vehículos, circulando libremente, la
igualan o van más lentos. Dicho de otra manera es aquella velocidad
que solo es superada por el 15% de los vehículos circulando
libremente.

El percentil 85 de la distribución de velocidades, se puede

considerar como el valor estadístico más relevante desde el punto de
vista de la seguridad vial. Es así, que la práctica internacional más
común toma esta magnitud como parámetro para fijar la velocidad
máxima. Bajo esta perspectiva se asume que la mayoría de los
conductores (85%) es capaz de hacer un juicio razonable acerca de
la circulación más adecuada en las condiciones existentes.
 VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las características físicas de los vehículos que circulan en un camino

definen elementos del diseño geométrico como ser: intersecciones, anchos
de calzada, anchos de carriles auxiliares, accesos, etc.
Se identifican todos los tipos de vehículos que probablemente usen el
camino y se selecciona hipotéticos vehículos de diseño representativos en
cada diseño. Las dimensiones usadas para definir los vehículos de diseño
no son las medias o máximas, son el 85 ó 15 percentil de cualquier
dimensión dada, por lo cual, los vehículos seleccionados para representar
una clase de vehículo particular son:

Vehículos de pasajeros: vehículos comunes, utilitarios recreacionales y

camionetas, furgonetas)
Ómnibus: incluyen los de unidad simple, colectivos, micro-ómnibus,
articulados e interciudades.
Camiones: incluyen camiones de unidad simple con y sin acoplado,
semirremolques con y sin acoplado.
Vehículos recreacionales: casas rodantes, coche y remolque bote.
Motocicletas, motonetas, y bicicletas.
 Vehículos representativos
Esta norma utiliza los siguientes vehículos
representativos de cada clase, extraídos de AASHTO 2004:
Vehículos de pasajeros:
Vehículo liviano de pasajeros (P)
Ómnibus:
Ómnibus interurbano (BUS-14)
Ómnibus urbano (CITY-BUS)
Camiones:
Camión de unidad simple (SU)
Camión semirremolque mediano (WB-12)
Camión semirremolque grande (WB-15)*
Camión semirremolque especial (WB-19)
Vehículos recreacionales:
Casa rodante (MH)
Coche y remolque caravana (P/T)
Coche y remolque bote (P/B)
 Dimensiones de los vehículos representativos
Vehículo represent. Dimens. de los vehículos (m)
Altura Ancho Longitud
➢ Vehículo de pasajeros (P) 1,3 2,1 5,8
➢ Ómnibus interurbano (BUS-14) 3,7 2,6 13,7
➢ Ómnibus urbano (CITY-BUS) 3,2 2,6 12,2
➢ Camión unidad simple (SU) 4,1 2,4 9,2
➢ Camión semirremolque (WB-12) 4,1 2,4 13,9
➢ Camión semirremolque (WB-15)* 4,1 2,6 16,8
➢ Camión semirremolque (WB-19) 4,1 2,6 20,9
➢ Casa rodante (MH) 3,7 2,4 9,2
➢ Coche y remolque caravana (P/T) 3,1 2,4 14,8
➢ Coche y remolque bote (P/B) - 2,4 12,8
Trayectoria de vehículo WB-19