SEGURIDAD VIAL

INTEGRANTES

ANDRES FELIPE PERALTA DIAZ

ESNEIDER ALEXANDER GARCIA ABELLO

YEISON FERNANDO CORZO OROZCO

JHON ALEXANDER FERRER SALAVARRIETA

DOCENTE

Ing. Heider lopez

GRUPO: 971

Fundación Universitaria del Área Andina

Ingeniería Civil

Facultad de Ingeniería

2019
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Colombia es un país que se caracteriza por poseer una ubicación estratégica, además es

considerada la puerta de entrada de Sudamérica y se ha convertido en el tránsito obligado

para aquellas embarcaciones que necesitan llegar a las naciones que se encuentran ubicadas

al Este y Oeste del país. Ahora bien, la inseguridad vial desde el punto de vista de la salud

pública se aprecia una problemática notoria dejando a nivel mundial pérdidas humanas

estimadas en 1,25 millones de fatalidades y es la primera causa de muerte en personas entre

los 15 y 29 años; en tanto, en Colombia los accidentes de transporte dejan cerca de siete mil

personas sin vida al año y es la segunda causa de muerte violenta en el país. (Cuellar,

2013).

Con base a esto en la última década se han visualizados cambios característicos en la tasa

de accidentalidad trayendo consigo un aumento notable a la hora de estudio, esto puede ser

dado por la irresponsabilidad de las personas, imprudencia, entre otras. Dicha tasa de

accidentalidad es importante debido a que se pone en juego la vida del ser humano misma;

Entonces a medida que la población va aumentando aumenta el índice de movilidad y flujo

vehicular (motos, carros y bicicleta) lo que conlleva a la indagación de esta variación que se

genera debido a un accidente de tránsito junto con su causa. ¿Qué causas englobados en la

seguridad vial influyen en los problemas de accidentalidad de la ciudad de Valledupar?

 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

● Analizar los problemas que generan un aumento en la tasa de accidentalidad en las

carreteras de la ciudad de Valledupar junto con sus consecuencias según el análisis

de los parámetros de seguridad vial del municipio.

● Analizar diferentes tipos de intersecciones y su respectivo diseño

● Conocer las diferentes contramedidas para la alta accidentalidad en diferentes

puntos de peligro.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Determinar las posibles causas que dan como resultado el efecto de estos accidentes

de tránsito.

● Establecer comparación de la tasa de accidentalidad en diferentes épocas o periodo

de tiempo.

● Análisis minucioso acerca de la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito

y sus consecuencias.
 JUSTIFICACIÓN

Los accidentes de tránsitos como bien se sabe a nivel mundial es un problema social debido

al gran impacto familiar ya que las principales consecuencias son los daños de salud y

pérdidas humana (Gómez, 2015). Estas colisiones de vehículos motorizados causan más de

1.2 millones de muertes en todo el mundo y un número aún mayor de lesiones no fatales

cada año, según los datos arrojados por la Organización Mundial de la Salud para el 2015.

(Rolison, Regev, Moutari, & Feeney, 2018)

Teniendo en cuenta toda la problemática abordada en relación con la accidentalidad, se

puede apreciar que este este es un evento que no puede ser evitado pero si contralo lo que

lleva a la realización del presente trabajo ya que se puede observar cuán necesario es el

conocimiento de este fenómeno en todos los aspectos que influyen en su presentación y en

los desenlaces que conlleva; es decir, ya que por medio de las causas que hacen que ocurra

estos accidentes se puede determinar el ¿Por qué? ocurren y a partir de ahí hacer un análisis

en donde se evidencie un diagnosis de los problemas de accidentalidad, besándose en la

tasa de accidentalidad de Valledupar y ver que causa influye más a el aumento o

disminución de esta tasa y con base a esto poder establecer posibles respuestas y soluciones

que se pueden aplicar con el fin de ver un cambio notorio en la tasa de accidentalidad de

Valledupar. Esto es debido a los multifactores que poseen los accidentes ocasionados en las

carreteras de esta región, causando alertas constantes a las entidades relacionadas con la

seguridad vial, que para su mejora requieren del conocimiento de las causas prevenibles y

corregibles que surgen como producto de estos trabajos.

Por otro lado, es una obligación que cada región del país cuente con cifras estadísticas

relacionadas con la accidentalidad vial. Si bien, investigaciones afirman que se hace

necesario desarrollar mejores sistemas de gestión de la seguridad del tráfico en las

carreteras, que permitan la intervención intermedia en los procesos de transporte para

reducir la tasa de accidentes y las consecuencias negativas de accidentes de carretera.

(Borovik, Borovik, & Skorobogatchenko, 2018)

 MARCO TEÓRICO

Desde 1962, el concepto social de seguridad vial, entendido como la prevención de eventos

y efectos por accidentes en las vías, así como la dinámica de su epidemiología, son objetos

de interés global con especial liderazgo de la Organización Mundial de la Salud (Cabrera

A, 2009). Es de vital importancia el conocimiento previo de la seguridad vial antes de

adquirir cualquier responsabilidad frente un vehículo, de este dependerá la salud de la

persona a cargo, junto con sus acompañantes, evitando accidentes que provoquen muertes o

lesiones graves.

La seguridad vial abarca temas como el consumo excesivo de alcohol lo cual aumenta el

riesgo de accidentes de tráfico (Gómez, 2017) provocando inestabilidad en la persona que

lo digiere y está por supuesto posee un porcentaje de accidentalidad alto en comparación a

una persona que se encuentra en su estado normal de salud; la persona consumidora al

momento de exceder el límite líquido que el organismo puede soportar, experimenta ciertas

sensaciones como lo es tener la vista borrosa y en consecuencia no mirar el panorama

amplio que tiene el eje vial, en compañía con el flujo vehicular; No solo el consumo de

alcohol juega un papel fundamental sino que acompañado con una alta velocidad la tasa de

accidentalidad se disparan por lo alto, definiéndose así como aquella velocidad que pasan

de los límites establecidos por la ley según el tipo de vía por la cual se transite, conducir

sobre el límite de velocidad, pasar una luz roja o una señal de alto, violar el horario de

prohibición de tráfico y bloquear el paso de peatones (Martínez-Ruíz, 2019) son

infracciones viales que provocan accidentalidad de manera frecuente; No obstante contiguo

a esto el estado de la vía es otra causa por la cual la tasa de accidentalidad aumenta, debido

a la fricción ejercida por el vehículo y la longitud vial (Rey De Castro Mujica, 2013).
Refiriéndose a los factores a tener en cuenta que pueden provocar la desestabilización del

vehículo e incrementar movimientos bruscos en este.

Por otro lado, el mantenimiento actual del pavimento se planifica en función del

levantamiento de la superficie de la carretera que mide el daño físico en la superficie del

pavimento. Los índices del daño físico en la superficie de la carretera son una buena

representación de la salubridad estructural y el confort de conducción, pero no miden los

niveles de seguridad del tráfico del pavimento. Esta limitación dificulta la planificación del

esquema de manejo del pavimento ideal para lograr un entorno de conducción más seguro.

Para ello existen estudios que analizan empíricamente las relaciones entre las condiciones

del pavimento y los riesgos de accidentes. Donde la frecuencia del accidente se basa en el

análisis de regresión de Poisson., y los resultados de la estimación del modelo muestran que

la edad del pavimento de la carretera tiene un efecto positivo en el riesgo de accidente y

que la edad afecta distintamente a los diferentes tipos de pavimentos. (Tsubota, Fernando,

Yoshii, & Shirayanagi, 2018).

Es imperativo que las calles se diseñen y construyan de acuerdo con los criterios de

gobierno. Si no lo hace, a menudo resulta en costos adicionales de diseño y construcción

para que la calle sea aceptada en el sistema estatal o local. El diseño no estándar también

puede nublar la responsabilidad en casos de accidentes. Algunos desarrolladores optan por

proporcionar calles privadas. El costo de la reparación y el mantenimiento es

responsabilidad de los propietarios privados colectivos. (Miquel, Fredricks, Segal, &

Velleca, 2008)
Palabras claves: Seguridad vial, accidentes de tránsito, consumo excesivo de alcohol,

exceso de velocidad, estado de la carretera.

CAUSAS QUE GENERAN ACCIDENTALIDAD

Existen diversas causas que llevan a la presencia de estos accidentes como, por ejemplo;

por los usuarios de la vía, La deficiencia técnica, la obstrucción, señalización, mal estado e

incorrecto uso de las vías y sus componentes, además de los animales sueltos en las vías;

entre otros más.

Dentro de las posibles causas se plantea que una razón por la cual ocurre este tipo de

eventos (accidentes) en Colombia está dado por la irresponsabilidad misma del ser humano,

donde la imprudencia juega el papel más importante en diferentes escenas, ya sea por

ejemplo que el sujeto conduzca en estado de alcoholismo o que tenga inexperiencia de

conductor al volante. Lo que trae consigo otros factores como lo son el exceso de velocidad

(produciendo vuelcos, salida del automóvil de la carretera o derrapes) o simplemente no

tenga a su disposición los papeles requeridos para manejar un vehículo. Sin embargo, no

toda la culpabilidad va dirigida al sujeto al volante, ya que el estado y/o deterioro de las

carreteras afecta considerablemente la viabilidad y el transito adecuado por las mismas. con

base a lo anterior, se ha demostrado que se considera que los accidentes en carretera poseen

tres causas principales: factores del comportamiento humano, factores mecánicos del

vehículo y conducción factores medioambientales. (Tsubota, Fernando, Yoshii, &

Shirayanagi, 2018)
 Con respecto a la imprudencia por el sujeto al volante

Investigaciones arrojan que el rango de edades es uno de los factores importantes que se

encuentran involucrados los accidentes en las vías. Los adolescentes suelen tener conductas

temerarias,… “Entre las conductas de adolescentes obtenidas cabe destacar que el uso del

cinturón de seguridad disminuye cuando el joven viaja como pasajero con sus amigos (casi

nunca lo usan), cuando lo hace con sus padres (casi siempre lo usan). El riesgo es mayor

cuando los conductores jóvenes viajan con 2 o más pasajeros de su misma edad, en lo que

los autores del artículo lo llaman como el “poder de los amigos”. El grupo de iguales

invitaría, desde la presión de grupo, a asumir en mayor medida las conductas de

inseguridad”. (Meneses, C; Falcón, E; & García, N.)

conducción peligrosa que genera accidentes

El estado de las carreteras va ligado a las condiciones del pavimento, que están

representadas por la edad de este, tomando en cuenta los años desde la construcción o la

última reparación del pavimento. Para ello, los estudios consideran los tipos de geometría

de la carretera, el clima y los materiales. Así como también la edad de las personas y los

riesgos de accidentes a los que podrían estar sometidos; todo esto con el fin de identificar

cuándo y dónde reparar el pavimento para aumentar la seguridad del tráfico. La falta de

experiencia y los comportamientos de riesgo, como la velocidad excesiva y el consumo de

drogas y alcohol, se han asociado con las colisiones de conductores jóvenes. Por el

contrario, a medida que avanza la edad, el aumento de la prevalencia de las discapacidades

visuales y cognitivas, así como el uso de medicamentos, se han asociado con las colisiones

de conductores mayores. (Rolison, Regev, Moutari, & Feeney, 2018)

Por otro lado, el mantenimiento actual del pavimento se planifica en función del

levantamiento de la superficie de la carretera que mide el daño físico en la superficie del

pavimento. Los índices del daño físico en la superficie de la carretera son una buena

representación de la salubridad estructural y el confort de conducción, pero no miden los

niveles de seguridad del tráfico del pavimento. Esta limitación dificulta la planificación del

esquema de manejo del pavimento ideal para lograr un entorno de conducción más seguro.

Para ello existen estudios que analizan empíricamente las relaciones entre las condiciones

del pavimento y los riesgos de accidentes. Donde la frecuencia del accidente se basa en el

análisis de regresión de Poisson., y los resultados de la estimación del modelo muestran que

la edad del pavimento de la carretera tiene un efecto positivo en el riesgo de accidente y

que la edad afecta distintamente a los diferentes tipos de pavimentos. (Tsubota, Fernando,

Yoshii, & Shirayanagi, 2018).

Análisis y diagnostico

Con respecto a la imprudencia del sujeto al volante

Dentro de la recolección de artículos se encontró que la imprudencia en los sujetos al

volante es ocasionada por los siguientes factores en concreto:

 Niveles elevados de alcohol.

“La accidentalidad vial debe una importante cuota al alcohol”. (Ruiz, Á., Macías, F.,

Gómez-Restrepo, et, 2010)

 Prevalencia del uso de teléfonos móviles durante la conducción de vehículos. “La

prevalencia del uso de teléfono móvil durante la conducción se considera elevada

por el incremento del riesgo de accidentes”. (Astrain, I., Bernaus, J., Claverol, J.et,

2003).

 Cultura de manejo y arrogancia hacia la importancia de la seguridad vial. ¿El perfil

del conductor infractor (consumo de alcohol u otras drogas, velocidad, distracción,

incumplimiento de normas y señales) está relacionado con su dimensión de

personalidad? (Sánchez Marín, S., & Sánchez Sáez, E, 2018). - Rangos de edad.

“Los conductores mayores padecen enfermedades crónicas y consumen fármacos

que pueden alterar los reflejos pero modifican su patrón de conducción para

compensar sus déficits”. (Tomàs Bertran, M. T., Centelles Mañosa, F, et., 2010) -

Inexperiencia al volante. “Aprender a conducir una motocicleta es parte de

hacerse hombre en Valledupar, incluso encontramos que la mayoría de nuestros

 sujetos de investigación aprendieron a conducir siendo menores de edad”. (Torres,

A., 2017).

Los adolescentes suelen tener conductas temerarias, “Entre las conductas de adolescentes

obtenidas cabe destacar que el uso del cinturón de seguridad disminuye cuando el joven

viaja como pasajero con sus amigos (casi nunca lo usan), cuando lo hace con sus padres

(casi siempre lo usan). El riesgo es mayor cuando los conductores jóvenes viajan con 2 o

más pasajeros de su misma edad, en lo que los autores del artículo lo llaman como el

“poder de los amigos”. El grupo de iguales invitaría, desde la presión de grupo, a asumir

en mayor medida las conductas de inseguridad”. (Meneses, C; Falcón, E; & García, N.).

Sin embargo, el comportamiento de los adolescentes no es el único que va encaminado a

los rangos de edad, ya que por ejemplo, las personas mayores por el hecho de su propia

edad, poseen muchas deficiencias relacionadas a su estado físico, ya que por ejemplo, el

sentido de la vista y auditivo puede que no funcione en su totalidad por lo que al momento

de conducir no perciben con completa claridad su alrededor en las vías cometiendo

infracciones e imprudencias de tránsito en ausencia de culpabilidad. (Rolison, Regev,

Moutari, & Feeney, 2018).

Cabe resaltar que el medio de transporte con más usuarios dentro de la ciudad es la

motocicleta, ya que esta se ha convertido en el sustento diario de mucho de los habitantes

de la ciudad, además de ser el más frecuente, con factibilidad de acceso económico, y que

culturalmente se ha posicionado como el causante de más imprudencias y accidentes, ya

que se presta para cometer muchas infracciones tales como lo son la falta de casco, exceso

de velocidad, maniobras peligrosas en las calles, entre otras...

Lo mencionado anteriormente se ve reflejado los datos arrojados en las infracciones

registradas por la Policía Nacional en las calles de la ciudad de Valledupar para el año 2018

Como ya mencionado previamente el rango de edad que mas comete infracciones de

tránsito, usualmente tiene comportamientos temerarios, por falta de experiencia y buena

cultura de conducción, siendo esto un problema bastante significativo pues es la edad

productiva de toda persona.

Muchos autores indican que esto es por falta de educación desde temprana edad y otros

dicen que por autorizaciones de licencias a cierta edad el cual la persona no tiene la
madurez necesaria para tener la responsabilidad que conlleva conducir un vehículo

automotor.

El vehículo

con mayor porcentaje de infracción es la motocicleta debido a que la gran mayoría de

personas se basan en este medio de transporte para su sustento.

 Con respecto al estado en las carreteras

Dentro de la recolección de artículos y la lectura de informes locales se encontró que los

factores relacionados con el mal estado de las carreteras que afectan la seguridad vial son

los siguientes: “Se afirma que los accidentes generados en las vías pueden estar

relacionados con el estado de las carreteras, con la señalización, con factores

meteorológicos o con factores relacionados con la intensidad y el tipo de tráfico”. (Gómez,

D. et, 2015)

 Niveles escasos de manteamiento.

 Uso de materiales para su construcción con poca vida útil.

 Mala señalización.

 Poca iluminación.

“Dentro de las variables ambientales involucradas en los accidentes de

tránsito se encuentran factores temporales (año, mes, día y hora) y

espaciales (zona del accidente, iluminación, señalización, entre otros).”

(Dónate- López, C. et, 2007)

 Carga vehicular inadecuada para ciertas zonas. - Poca inversión en

proyectos de infraestructura vial.

Con base a los datos arrojados por la ANSV se realizó una comparación de entre los

periodos de tiempo de 2012- 2018 que corresponden a 6 años, según su nivel de gravedad.’
 Conclusión

Para finalizar cabe destacar que para la ocurrencia de este evento (accidentes de tránsitos)

hay diversos factores que forman parte de este en donde unos tiene mayor peso que otros,

por ejemplo está el rango de edades en donde se dedujo que entre las edades de 25-35 años

que corresponde al (42%) se encuentran las mayor cantidad de autores de infracciones de

tránsito, por lo que se puede decir que dentro de ese rango de edad existe mayor

probabilidad de cometer maniobras imprudentes en las vías de la ciudad de Valledupar.

Donde el 50% corresponden a vehículos motorizados infractores.

Ahora si bien se hace evidente que la tasa ha tenido resultados favorables en años recientes,

sin embargo, no se puede afirmar que la tasa seguirá disminuyendo a través de los años por

el simple hecho de que la seguridad vial que representa al municipio posee ciertos aspectos

que le impiden su completa funcionalidad, tales como lo son, la imprudencia por el sujeto

al volante, la cultura de manejo, las distracciones por aparatos electrónicos, el estado de las

vías transitadas, entre otros, que bien están encerradas dentro de un contexto cultural, social

y económico.

Como último se puede afirmar que la imprudencia contribuye al aumento de la tasa de

accidentalidad (relación proporcional) y el mal estado de las vías contribuye de igual forma

al aumento de la tasa, ya que, si de lo contrario las vías son mejoradas en cuestión de

señalización, calidad, entre otros factores la tasa de accidentalidad disminuye. De tal forma
que la seguridad vial aumenta si la imprudencia disminuye y disminuye si la calidad de la

red vial aumenta.

INTERSECCIONES

Desde el punto de vista de seguridad y eficiencia (capacidad), las intersecciones son lugares

críticos de la red vial. Por lo tanto, es una porción de área compartida por dos o más

caminos cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección en la trayectoria.

Cuando tengamos que cruzar por una intersección, no sólo debemos tener todos los

cuidados necesarios (como bajar la velocidad hasta máximo 30 kilómetros por hora, que es

la velocidad permitida en las intersecciones), mirar por los espejos, usar las direccionales,

evitar distracciones, etc.) sino que debemos tener claro un concepto fundamental a la hora

de conducir un vehículo: la prelación. Por consiguiente, la prelación es la prioridad o

preferencia que tiene una vía o vehículo con respecto a otras vías u otros

vehículos. Quiere decir que la prelación son esas situaciones donde se define cuál vehículo

circula primero en ciertos tipos de vías como glorietas, intersecciones y otros espacios

similares.

Kuciemba y Cirillo (1992) hacen notar que las intersecciones están asociadas con una alta

proporción de accidentes mortales en los EUA, y que la gravedad de los accidentes en las

intersecciones disminuyó con el tiempo. Atribuyen esto al mejoramiento de la ingeniería de

seguridad vial en las intersecciones, desaprobación de diseños de vehículos, y mayor uso de

dispositivos de contención de pasajeros, especialmente cinturones de seguridad.

Sin embargo, las intersecciones siempre serán un foco principal del trabajo del ingeniero en

seguridad vial, porque es dónde ocurren gran número de accidentes. Un detallado estudio

de los beneficios de la seguridad de los mejoramientos viales en Gran Bretaña durante los

1980s (Walker y Lines, 1991) informó que los ‘tratamientos en empalmes, donde la

mayoría de los conflictos ocurre, produjeron los ahorros más significativos. Los

tratamientos remediadores de accidentes en las intersecciones produjeron ahorros netos del

orden del 50 por ciento, significante en el nivel de 5 por ciento.

TIPOS DE INTERSECCIONES

las intersecciones deben satisfacer otros objetivos de eficiencia y ambientales,

particularmente la capacidad de los caminos arteriales. Es común combinar estas

consideraciones de seguridad, ambientales y de capacidad para desarrollar guías sobre cuál

tipo de intersección sería adecuado a situaciones particulares en la red vial. Por

consiguiente, entre los tipos de intersecciones se encuentran:

las intersecciones sin-control es la forma más básica de control de intersección, la cual

confía en una regla regulatoria para resolver la prioridad entre usuarios en conflicto. Sólo es

aplicable en situaciones de muy bajo volumen, y requiere el establecimiento y

mantenimiento de un triángulo visual para permitirle verse entre sí a los conductores en las

trayectorias conflictivas; por otro lado, las intersecciones controladas por prioridad suelen

estar reguladas por señales verticales, horizontales, semáforos y agentes. Entre las señales

verticales, las principales son las de STOP, Ceda el paso y Calzada con prioridad. Pero,

además, existen otras señales de peligro que marcan la preferencia de paso o que

advierten de la proximidad de intersecciones reguladas por semáforos o de circulación

giratoria. Por otra parte, la señal de peligro Preferencia a la derecha es un recordatorio

de la norma general de prioridad de paso; las glorietas o rotondas son un tipo especial de

nudo o intersección, que se caracteriza por la manera en que se tratan los tramos que

confluyen en él, ya que se comunican a través de una calzada anular en la que se establece

una circulación giratoria alrededor de una isleta central. Por lo tanto, las trayectorias de los

vehículos no se cruzan con trazadas secantes, sino que convergen y divergen

tangencialmente, aumentando la seguridad al disminuir los puntos de conflicto; y por

ultimo pero no menos importante las intersecciones controladas por semáforos son de gran

importancia y juegan un papel fundamental en la red vial debido a que se encargan de

regular la circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de

paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de

color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.

Por lo tanto, las intersecciones son un tipo de estructura que como puede beneficiar

grandemente a la red vial de una ciudad, el mal manejo y la toma de decisiones por fuera

de las normas de seguridad significa la ocurrencia de accidentes de tránsito a tal grado

que los involucrados pueden llegar a perder sus vidas por no seguir las normas de

seguridad vial. Por consiguiente, es veraz y de gran importancia el riguroso seguimiento

de estos dos aspectos como lo son la buena construcción y señalización de las

intersecciones y el seguimiento de las normas de seguridad por parte de los peatones y

conductores de todo tipo de vehículo, contribuyendo de esta forma a la disminución del

índice de accidentabilidad en las intersecciones.

DISEÑO VIAL

"En el diseño de caminos nuevos debe darse particular atención a la seguridad como un

criterio principal de diseño. Similarmente, la reconstrucción de caminos debe tener un

componente de seguridad, y a menudo tal reconstrucción es en realidad un medio

importante para mejorar progresivamente la seguridad de la red vial"

NORMA DE DISEÑO

Norma de diseño se refiere a las decisiones estratégicas para construir un camino.

Usualmente, tales decisiones se toman en la etapa de planeamiento y primariamente se ven

afectadas por consideraciones de capacidad y eficiencia económica, pero también debe

considerarse la seguridad.

NORMA VIAL

A menudo, al crecer el tránsito es necesario o económico diseñar y construir caminos para

mejorar los estándares geométricos. En general, a mejor estándar geométrico, camino más

seguro.
Una autopista es la forma más segura de camino. Excluye la mayoría de las fuentes de

conflictos, con altos estándares geométricos, control de acceso, costados indulgentes,

mediana, iluminación de distribuidores, etcétera. En términos de accidentes mortales, los

índices típicos por cien millones de vehículos-kilómetro son (Australian Road Research

Board, 1988):

 camino un-carril 800-1200

 camino angosto dos-carriles 100-200

 camino ancho dos-carriles 20-100

 camino arterial indiviso 20-100

 camino arterial dividido 10-100

 todas las autopistas 10

 autopistas nuevas 5

 todos los caminos 200-800

En resumen, la seguridad mejora dramáticamente con el estándar de diseño, y las autopistas

son mucho más seguras por kilómetro de viaje que otros caminos. La precisa ventaja de

seguridad no puede darse explícitamente porque hay una amplia variación dentro de los

tipos de caminos, pero las autopistas son por lo menos 4 veces más seguras que otros

caminos, y pueden ser 20 veces más seguras que otros caminos arteriales. En resumen, la

seguridad mejora dramáticamente con el estándar de diseño, y las autopistas son mucho

más seguras por kilómetro de viaje que otros caminos. La precisa ventaja de seguridad no
puede darse explícitamente porque hay una amplia variación dentro de los tipos de

caminos, pero las autopistas son por lo menos 4 veces más seguras que otros caminos, y

pueden ser 20 veces más seguras que otros caminos arteriales.

CONTROL DE ACCESO: que usa caminos frentistas. Reducen la frecuencia de conflictos

de acceso y separan los puntos de decisión. Sucintamente, Cirillo (1992) resumió la

situación diciendo que ‘en las vías que llevan el mayor volumen de tránsito, conectan los

centros principales de actividad, y/o son arteriales regionales principales, el acceso debe

controlarse donde fuere posible’. El control de acceso (o sea, la reducción de la frecuencia

de intersecciones y aperturas de mediana y la prohibición del acceso directo de la propiedad

adyacente hacia un camino directo, y el uso de dispositivos tales como caminos frentistas,

carriles de giro, y limitación de acceso desde la propiedad lindera tienen todos beneficios

de seguridad.

Medianas (Canteros centrales):

Las medianas o canteros centrales se usan para separar tránsitos de sentidos opuestos. Son

de varios tipos, incluyendo:

• medianas anchas sin barrera física; proveen espacio para que el conductor de un vehículo

errante retome el control y/o provea espacio para los vehículos que giran medianas

angostas con una barrera física (tal como baranda de defensa metálica o barrera de

hormigón) diseñadas para desviar a un vehículo errante hacia su propia corriente de

tránsito; también tienen el efecto de desalentar cruces inadecuados del camino por parte de
peatonesMediana angosta con una barrera física. Las corrientes de tránsitoopuestas están

separadas por una barrera física para reducir los conflictos frontales.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de un camino incluye la calzada, banquinas, cordones, elementos de

drenaje, y taludes de corte y terraplén. A través de los años, varios estudios investigaron los

efectos de seguridad de los elementos como ancho de carril y banquina, tipo de banquina,

pendiente transversal del pavimento, etc.

Sin embargo, pocos de ellos fueron capaces de controlar otros factores como alineamiento y

zona despejada a los costados-del-camino, ni distinguir entre tipos de accidentes y su

relación lógica con los elementos de la sección transversal (Zegeer y Council, 1992)

ENSANCHAMIENTO CARRIL (M) ----REDUCCIÓN ACCIDENTES (%)

0.3 --------12

0.6--------- 23

0.9 ---------32

1.2 ---------40
Así como los anchos de carril de menos de 3 m mostraron contribuir a los accidentes

multivehiculares, hay poco, si alguno, beneficio en aumentar el ancho de carril más allá de

unos 3.7 m, excepto donde haya un gran volumen de camiones, donde los carriles de unos 4

m pueden ser adecuados (Zegeer, Deen y Mayes, 1981, pág. 41).

En realidad, los carriles más anchos pueden ser contraproducentes, dado que alientan

maniobras inseguras e indecisas, tales como adelantamiento a lo largo de la línea central,

quizás en la cara del tránsito opuesto.

LOS CARRILES MUY ANCHOS ALIENTAN MANIOBRAS DE

ADELANTAMIENTO EN LA CARA DEL TRÁNSITO OPUESTO. Un tratamiento

preferible sería proveer carriles de adelantamiento claramente marcados

ANCHO DE BANQUINA

La información relativa al efecto del ancho de banquina sobre los accidentes es menos

concluyente. La característica más importante de las banquinas parece ser si están

pavimentadas o no.

ANCHO DE CARRIL Y BANQUINA

Los anchos de carril y banquina son independientes, y los resultados anteriores no deben

considerarse concluyentes. En 1982, el Congreso de los EUA pidió al National Research

Council's Transportation Research Board estudiar la efectividad-decosto respecto de la

seguridad de los estándares de diseño y recomendar normas geométricas mínimas. Los

resultados del estudio fueron publicados por el TRB en 1987 y soportados por revisiones

críticas del conocimiento reciente, TRB, 1987. El TRB (1987a, pág. 81) usó este y otros
hallazgos para examinar las relaciones. Sus conclusiones fueron que el ensanchamiento de

carriles desde 2.7 m sin mejoramiento de la banquina puede esperarse que reduzca 32 por

ciento los accidentes.

PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA SUPERFICIE

El drenaje es una parte esencial de cualquier camino. Comprende tres aspectos: drenaje de

la superficie del camino, cunetas laterales, y puentes/alcantarillas. Aquíse tratará el primer

aspecto, los otros se trataran en otras partes, en los Capítulos 12 y 8, respectivamente. Lay

(1986, pág. 542) puntualizó la necesidad de un buen drenaje de la superficie de la calzada,

dado que una película de 6 mm de agua puede causar hidroplaneo, el cual reduce el

coeficiente de fricción hasta cerca de cero, haciendo el frenado y giro virtualmente

maniobras imposibles

DISTANCIA VISUAL

Para navegar, guiar y controlar eficazmente su vehículo, el conductor necesita ver el

camino adelante. Esta distancia sobre una calzada (distinta de la distancia visual en las

intersecciones tratada en el Capítulo 9) no debe ser menor que la distancia requerida para

detenerse, referida como distancia visual de detención, DVD. El proyectista debe asegurar

que el conductor puede viajar seguramente a la velocidad adecuada del camino haciendo

asequible la distancia visual adelante.

DISTANCIA VISUAL GENERAL

Un estudio suizo (informado en Hedman, 1990) halló que en la mayoría de los casos los

índices de accidentes disminuían con el aumento de la distancia visual media,

especialmente los accidentes nocturnos de vehículo solo. McBrean (1982) halló que en los

caminos rurales británicos las distancias visuales más cortas que 200 m eran relativamente

más proclives a involucrarse en lugares de accidentes por su asociación con las curvas

horizontales.

DISTANCIA VISUAL EN LAS CURVAS VERTICALES CONVEXAS

El Transportation Research Board (1987a, pág. 93) informó un estudio según el cual las

frecuencias de accidentes eran 52 por ciento más altas donde la distancia visual estaba

restringida por la curvatura vertical. Este estudio (op cit, pág. 171) continuó desarrollando

un modelo para ayudar a determinar cuándo era de efectividad de costo alargar una curva

vertical para incrementar la distancia visual sobre una convexidad.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

La curvatura horizontal es el factor principal que afecta la velocidad de un vehículo en

caminos rurales, especialmente a velocidades por debajo de los 100 km/h (Lay, 1986, p

371), y así las curvas horizontales deben diseñarse para que puedan maniobrarse

seguramente.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Siendo todo lo demás igual, es más probable que los accidentes ocurran en las curvas de los

caminos, más que en las rectas. Glennon (1987b, pág. 50) cita resultados que sugieren que

el índice medio de accidente para segmentos curvos es tres veces el de las rectas, y que el

índice promedio de los accidente de vehículo-solo salidodesde-la-calzada es cuatro veces

mayor. Además, los segmentos curvos tienen mayor proporción de accidentes graves por

superficie húmeda o con hielo.

Numerosos otros estudios intentaron cuantificar esta relación. Por ejemplo:

• McBean (1982) halló en el RU que los radios de curva mayores que unos 500 m no

producían problemas de seguridad, y que las curvas más cerradas que ésta se asociaban con

un abrupto incremento del riesgo.

• Usando datos australianos, Johnston (1982) halló que las curvas con radios menores que

600 m se asociaban con un índice más alto de accidentes.

• La Organisation for Economic Cooperation and Development (1976, pág. 26) sugirió que

el radio crítico es de unos 430 m.La ampliación de curvas es costosa, y sólo es de

efectividad de costo bajo ciertas condiciones. Otros tratamientos para los problemas de

seguridad en las curvas horizontales incluyen (Krammes, 1993):

• rehabilitación física y/o reconstrucción parcial, incluyendo remoción de peligros laterales

(tales como árboles o postes de servicios públicos), aplanamiento de taludes laterales,

repavimentación de la calzada para mejorar la resistencia al deslizamiento, incremento del

peralte, pavimentación de banquinas, y eliminación de caídas de borde de

pavimentoExpectativa del conductor y coherencia de la norma de diseño. Curva horizontal

justo más allá de una curva vertical convexa es peligrosa, y donde ello ocurra, son

necesarias fuerte delineación y dispositivos de advertencia. El Transportation Research

Board (1987a, pág. 105) sugirió las guías siguientes para tratar con situaciones de

estándares geométricos variables o características inesperadas:

• provisión de transiciones geométricas graduales, adecuadas a la prevista velocidad de

operación vehicular,

• mejoramiento de la distancia visual para cada temprana detección de la presencia de la

característica crítica,

• provisión taludes laterales suaves con pocos obstáculos laterales en los lugares

críticos

CURVAS DE TRANSICIÓN

Casi siempre, las curvas horizontales se diseñan circulares. Un vehículo no puede moverse

instantáneamente desde una trayectoria recta a una circular, sino que le tomará cierta

distancia para cambiar su trayectoria. Similarmente, la pendiente transversal del camino

puede cambiar al cambiar el alineamiento desde una recta a un arco circular,

particularmente en el carril exterior donde la pendiente transversal puede cambiar desde el

sentido hacia abajo desde la línea central en la recta (para drenaje) hasta una pendiente

hacia arriba en la curva (de modo que la gravedad pueda proveer alguna fuerza centrífuga

necesaria para cambiar la dirección del vehículo), sic. Esta pendiente transversal de la curva

se llama peralte, y también debe introducirse sobre una cierta longitud de camino.
PUENTES, ESTRUCTURAS Y ALCANTARILLAS

Los puentes y alcantarillas pueden ser significativos en términos de su compromiso en los

accidentes por salida-desde-la-calzada, y, por lo tanto, pueden incluirse en programas de

administración de características peligrosas laterales. Las estrategias para considerar este

problema se tratan en el Capítulo 12. Para puentes nuevos, Mak (1987) recomendó que el

puente debe ser 1.8 m más ancho que la calzada (es decir, 0.9 m de banquina debe llevarse

a través del puente). En caminos con altos flujos de tránsito, las banquinas anchas pueden

llevarse a través del puente. Estribos y pilas de puente separadas de la calzada Las

barandas de puente son barreras longitudinales diseñadas para impedir que un vehículo

errante se desvíe lateralmente desde el puente. Como tales se diseñan para tener poca o

ninguna deflexión.

RAMAS DE ESCAPE DE CAMIONES

Uno de los pocos tratamientos de seguridad específicamente diseñado para camiones

comprende la instalación de ramas de escape para reducir el peligro de un camión

descontrolado en una bajada. La Federal Highway Administration (1982, pág.14-12) indicó

que los factores siguientes se asocian con tales incidentes:

 pendiente,

 error del conductor,

 falla de frenos,
  inexperiencia para conducir en montaña,

 inexperiencia con el vehículo,

 desconocimiento del lugar,

 deterioro físico del conductor por cansancio o alcohol, e

 inadecuada señalización de la bajada.

Hay seis diferentes tipos de diseño general de ramas de escape (Ballard, 1983; Wambold,

1988):

 montón de arena,

 rampa de gravedad,

 Lecho de contención pendiente ascendente,

 lecho de contención pendiente horizontal,

 lecho de contención pendiente descendente, o

 lecho de contención lateral.

Funcional de acuerdo con por lo menos los dos métodos básicos de desaceleración del

vehículo: por gravedad por el uso de alguna forma de material de contención que

incremente la resistencia al rodaje de las ruedas del camión.

Las ramas de escape de camiones adecuadamente diseñadas son efectivas en detener a los

camiones fuera de control que las usen. Sin embargo, el campo de aplicación es limitado

para largas y fuertes pendientes, y sólo pueden instalarse cuando la

geometría del camino lo permite. Las ramas sólo son efectivas después del descontrol de un

camión.

DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS

Las etapas precedentes del proceso Ubicación de Peligros Viales identificaron lugares con

problemas de accidentes susceptibles de tratamiento con medidas de ingeniería vial o de

tránsito. La etapa siguiente es desarrollar tratamientos remediadores para el lugar-

específico. En este capítulo se tratan los principios para desarrollar contramedidas y se

revisan los tratamientos genéricos aplicables a un rango de tipos de accidentes y

situaciones. Los Capítulos 8 a 14 tratan luego con mayor detalle las contramedidas

específicas.

Principios para desarrollar contramedidas

El proceso para desarrollar contramedidas tiene el objetivo de (Institution of Highways and

Transportaron, 1990a; National Association of Australian State Road Authorities, 1988ª):

 Determinar el rango de medidas probables de influir en los tipos predominantes de

accidentes y características viales,

  Seleccionar contramedidas que, sobre la base del juicio profesional y experiencia,

pueda esperarse que reduzcan el número o gravedad de los accidente del tipo

dominante en el lugar.

 Chequear que las contramedidas adoptadas no tienen consecuencias indeseables, ni

en términos de seguridad (p.e., conducir a un incremento del número o gravedad de

otro tipo de accidentes) o en la eficiencia del tránsito o términos ambientales.

 Ser de efectividad de costo; esto es, maximizar los beneficios del programa.

 Ser eficiente; esto es, producir beneficios superiores a los costos.

Un camino seguro reconoce las realidades y limitaciones de la toma de decisiones humanas.

Esto significa que el diseño y administración del camino y su entorno deben asegurar que

muchas características del entorno vial (incluyendo la geometría de la superficie del

camino, sección transversal, características laterales, tratamientos de mediana, delineación,

semáforos, dispositivos de control de tránsito, guía de ruta, iluminación callejera, provisión

de accesos, etc.), que individualmente y en combinación provean un ambienta a través del

cual el conductor pueda viajar con seguridad. En otras palabras, el ambiente vial no debe

ubicar demandas que estén más allá de la aptitud para manejar, o que estén fuera de las

expectativas normales del usuario vial (Rumar, 1982).

Por lo tanto, un camino seguro puede definirse como uno diseñado y administrado para

que:

 Advierta al conductor de cualesquiera características subestándares o inusuales.

 Informe el conductor las condiciones a encontrar.

  Guíe al conductor a través de secciones inusuales.

 Controle el pasaje del conductor a través de puntos de conflictito y conexiones de

Caminos.

 Perdone a los conductores errantes o a comportamientos inadecuados.

Análogas consideraciones son igualmente aplicables a otros usuarios viales, tales como

ciclistas y peatones.

Al mantener estos determinantes, hay una cantidad de principios que deben considerarse en

el desarrollo de contramedidas para lugares específicos. En general, el ingeniero de

seguridad vial debe intentar satisfacer estos principios hasta una extensión determinada por

las necesidades individuales de significativos grupos de usuarios viales y al patrón de

accidentes en el lugar.

INTERSECCIONES

Los principios principales de diseño para las intersecciones son:

 Minimizar el número de puntos de conflicto y por ello las oportunidades de

accidentes; las intersecciones T y las rotondas tienen menos puntos de conflicto que
 una intersección ┼, la cual es una de las razones principales de su superior

comportamiento a la seguridad.

 Dar precedencia a los movimientos principales mediante el alineamiento,

delineación y control de tránsito.

 Separar los conflictos en espacio y tiempo.

 Controlar el ángulo de conflicto; las corrientes de tránsito que se cruzan deben

intersectarse en un ángulo recto a cerca de él, en tanto que las corrientes que

convergen deben intersectarse en ángulos pequeños para asegurar una velocidad

relativa baja.

 Definir y minimizar las áreas de conflicto.

 Definir trayectorias de vehículos.

 Asegurar adecuadas distancias visuales.

  Controlar las velocidades de aproximación con alineamiento, ancho carril, control

de tránsito y límites de velocidad.

 Proveer indicaciones claras de los requerimientos de derecho-de-paso,

 Minimizar los peligros laterales.

 Tener en cuenta a todos el tránsito vehicular u no-vehicular que probablemente. use

la intersección, incluyendo donde fuere necesario las provisiones especiales para

camiones, ómnibus, peatones y otros usuarios viales vulnerables.

 Simplificar la tarea de conducir.

 Minimizar la demora del usuario vial.

Muchos de los más comúnmente usados dispositivos de control de tránsito en las

intersecciones combinan varios de estos principios, aunque a menudo son necesarios

refinamientos adicionales al tratamiento estándar.

Por ejemplo, usualmente las rotondas incluyen algún grado de todos los principios

anteriores. Similarmente, los semáforos también incorporan muchos de estos principios,

pero alguno, tal como asegurar adecuada distancia visual, minimizar ángulos de conflicto y

minimizar el número de conflictos, son de menor importancia por la aptitud de separar en el

tiempo los movimientos conflictivos. Quizás el aspecto más desafiante en diseñar

soluciones en lugares viales peligrosos es logar el objetivo de seguridad para significativos

grupos de usuarios, mientras que el mismo tiempo se obtenga un adecuado equilibrio ente

otros objetivos competitivos relacionados con el tránsito (p.e., capacidad, demoras), y el

ambienta (p.e., ruido, estética).

LUGARES A MITAD-DE-CUADRA

Para los lugares no-intersección (variadamente llamaos mitad-de-cuadra, conexiones de

caminos o secciones de caminos), los principios para el diseño y operación seguros

incluyen:

 Asegura adecuados y coherentes estándares de los alineamientos horizontal y

Vertical.

 Desarrollar secciones transversales para adecuar la función del camino y los

volúmenes de tránsito.

 Delinear la calzada y las trayectorias vehiculares.

 Asegurar adecuados estándares para controlar el acceso al uso del suelo frentista.

 Asegurar que el entorno al costado del camino esté despejado y sea indulgente.

SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS

Adecuación de las soluciones a los problemas

La clave para seleccionar contramedidas en un lugar, ruta, área particular, o aplicación

masiva, es concentrarse en el tipo particular de accidente identificado en la Fase de

diagnosis como dócil al tratamiento con medidas de ingeniería vial o de tránsito.

Sin embargo, a menudo habrá una cantidad de tratamientos remediadores que podrían

aplicarse individualmente, o en combinación. Generalmente, la opción final se basará en el

juicio y la experiencia, utilizando contramedidas exitosas en similares circunstancias en

otros lados.
Las Tablas 7.1 a 7.7 resumen los tratamientos probadamente efectivos en relación con los

particulares tipos de accidentes que típicamente ocurren en:

 Intersecciones con tránsito de alta velocidad,

 Intersecciones con tránsito de baja velocidad,

 Mitades-de-cuadra con tránsito de alta velocidad,

 Mitades-de-cuadra con tránsito de baja velocidad,

 Caminos con velocidad de diseño alta,

 Vías peatonales, y

 Cruces ferroviarios.

Las contramedidas sólo serán efectivas si los datos de accidentes indican que los accidentes

del tipo indicado son en realidad un problema en el lugar en cuestión.

Esto subraya el punto destacado en los capítulos anteriores en el sentido de que el proceso

HRL debe identificar si el problema de accidentes en un lugar es dócil al tratamiento, tanto

como determinar qué tratamiento debe ser. La categorización de tipos de accidentes usada

en estas tablas se basa en la presentada en las Figura 4.1 y 4.2; esta misma categorización

se usa después en el Capítulo 16 en el tratamiento de la evaluación económica de proyectos,

dado que cada uno de estos específicos tipos de accidentes pueden asociarse con un costo

de accidente medio, lo cual significa que pueden calcularse los beneficios económicos de

un tratamiento propuesto.

Hay varios criterios para seleccionar contramedidas:

  FACTIBILIDAD TÉCNICA: ¿puede la contramedida proveer una respuesta a los

problemas de los accidentes diagnosticados, y tiene una base técnica para el éxito?

 EFICIENCIA ECONÓMICA: ¿es probable que la contramedida sea de

efectividad de costo y produzca beneficios superiores a sus costos?

 ACCESIBILIDAD: ¿puede acomodarse con el presupuesto programado; si no,

puede diferirse, o economizarse, quizás adoptar una solución interina?

 ACEPTABILIDAD: la contramedida, ¿identifica claramente el blanco del

problema identificado, y será fácilmente comprensible por la comunidad?

 PRACTICABLE: ¿es probable que sea un problema de no-cumplimiento, y puede

la medida funcional sin irrazonable esfuerzo de control?

 ACEPTABILIDAD POLÍTICA E INSTITUCIONAL: ¿es probable que la

contramedida atraiga el sostén político, y sea apoyada por la organización

responsable de su instalación y en la administración en marcha?

 LEGAL: ¿es la contramedida un dispositivo legal, y los usuarios quebrantarán

cualquier ley usándola en la forma intentada?

 COMPATIBILIDAD: ¿es la contramedida compatible y coherente con otras

estrategias en el mismo lugar, o que se haya aplicado en situaciones similares en

otros lados?

Puede verse que la decisión de adoptar una contramedida particular puede comprender más

que una simple solución al problema. El desarrollo de contramedidas requiere un marco

técnico claramente entendido e institucional, para proveer los principios-guía y la

motivación para la acción.

En los capítulos siguientes se tratan en detalle los aspectos de la ingeniería de seguridad

vial1, y la evaluación de los programas de ingeniería de la seguridad vial.

Sin embargo, es importante recordar que todo este trabajo técnico tiene lugar dentro de un

más amplio marco político institucional, legal y social.

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