RESUMEN DEL LIBRO SULLY

MI BÚSQUEDA DE LO REALMENTE IMPORTANTE

TECNOLOGIA 2022

DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN POLICIAL

ESCUELA DE AVIACIÓN

TECNOLOGIA EN MANTENIMIENTO AERONAUTICO

SAN SEBASTIAN DE MARIQUITA

2022
 RESUEMEN DEL LIBRO SULLY

MI BÚSQUEDA DE LO REALMENTE IMPORTANTE

JEFE DE AREA ACADEMICA

Mayor HENRY AUGUSTO CHAPARRO

ESTUDIANTE

Patrullero ELEIDER RODRIGUEZ

2022
 RESUMEN

Cuenta él parte de su vida de niñes que cuando tenía 4 años quería ser policía, bombero,

pero cuando tubo cinco años supo que era lo quería con su vida que era volar, lo primero que se

le paso por su cabeza fueron aviones de combate que era lo que surcaban el cielo en ese

momento de su infancia en las afueras de Denison, Texas.

Eso fue en la década de 1950, y esos aparatos eran mucho más ruidosos que los aviones

de combate de hoy día. nunca conocí a nadie en el norte de Texas a quien le importara el ruido.

Acabábamos de ganar la Segunda Guerra Mundial, por eso la Fuerza Aérea era motivo de gran

orgullo. No fue sino hasta unas décadas después, cuando los residentes cercanos a las bases

aéreas empezaron a hablar del ruido, que los pilotos sintieron la necesidad de responder a las

quejas. Llevaban en sus autos una pegatina que decía: «El ruido de los aviones: el sonido de la

libertad». En 1962, cuando tenía once años, leía todos los libros y revistas de aviación que podía

encontrar. Fue también el año en que hice mi primer viaje en avión.

El Aeropuerto Dallas Love Field estaba a 120 kilómetros al sur de nuestra casa y, cuando

llegamos allí, parecía un lugar mágico, repleto de gente espectacular. Pilotos, azafatas, pasajeros

bien vestidos con algún lugar adónde ir. Luego de ese primer viaje en avión quiso vivir en el aire

volando y le comentó a su padre quien había sido cirujano dental durante la segunda guerra

mundial su padre conocía al señor Cook quien había sido instructor del programa de capacitación

para pilotos civiles del gobierno federal, era un hombre de más de cincuenta años, sensato y muy

profesional, pero si veía a alguien que parecía tener la inteligencia y el temperamento para volar.

Quien le dijo que le cobraría seis dólares por cada hora de vuelo y tres más por su trabajo de

instructor, luego de que ya volara los treinta minuto primero, donde el señor Cook hizo lo que
llaman seguimiento observaba mis movimientos y le daba instrucciones al oído derecho por

medio de una altavoz de cartón ya después de ciertas horas de vuelo le dice prepárate para

aterrizar y llevarla al hangar luego salto de la avioneta y le dijo vuela y aterriza tres veces sin

mí, se dirige a la pista de aterrizaje por primera vez en su vida solo, repaso todo loque había en

la lista, el primer vuelo solo duro nueve minutos aproximadamente.

En la vida de un piloto es tener la fortuna suficiente para descubrir la pasión por la

aviación y poderla disfrutar día a día, tener una visión para ejercer de piloto, y encontrar empleo

como piloto en una aerolínea cuando no abundaban las vacantes, le encanta que volar fuera un

desafío intelectual y que requiera hacer cálculos mentales a lo largo de todo el vuelo, Ser piloto

produce un resultado tangible que es benéfico para la sociedad. Es un placer pilotear un avión

con 183 personas y llevarlas adonde necesitan o quieren ir. la labor consiste en reunir a personas

con sus familiares y amigos, Eso es lo que le estimulaba para trabajar y es lo que anhelaba hacer.

Esto decía el señor Sully en lo que a emprendimientos humanos se refiere, la aviación es

uno de los más recientes. Los hermanos Wright volaron por primera vez en 1903, hace solo 112

años. Tengo sesenta y cuatro años, y he volado cuarenta y dos de ellos. La aviación es tan joven

que a sido parte de ella durante casi la mitad de su historia. Gracias a los esfuerzos de muchas

personas en los últimos 112 años a su arduo trabajo, a su práctica, a los avances en la ingeniería,

la aviación ha pasado rápidamente de una infancia de peligros a ser tan trivial que no tolera el

menor de los riesgos. había estudiado de cerca otros accidentes aéreos mucho antes de

encontrarme en la cabina del vuelo 1549. Hay mucho que aprender de las experiencias de

aquellos pilotos que estuvieron involucrados en los accidentes más graves de las últimas décadas

también a principios de 1990 estudio unos accidentes, se unió a un grupo de pilotos de us

airways para desarrollar un curso de seguridad aérea desde la perspectiva de CRM (gestión de
recursos de la tripulación, por sus siglas en inglés). Antes del vuelo 1549, mi mayor orgullo

desde una perspectiva de contribución profesional era mi trabajo en la CRM. Mis compañeros y

yo ayudamos a cambiar la dinámica de grupo en los pilotos de nuestra aerolínea, mejorando la

comunicación, el liderazgo y la toma de decisiones en la cabina. Mi interés por la seguridad

aérea se remonta al primer vuelo de mi adolescencia. Siempre había querido saber cómo algunos

pilotos han enfrentado las situaciones desafiantes y habían tomado las decisiones acertadas.

Alcanzar este nivel de seguridad requiere un gran compromiso en todos los niveles de una

organización, así como una diligencia y vigilancia constantes para que haga realidad.

Los fabricantes de motores saben, por ejemplo, que una bandada de aves podría

introducirse algún día en sus motores, causando graves daños. Para saber cómo afrontar ese

problema, los fabricantes utilizan aves criadas en granjas para probar sus motores. Esas aves,

sacrificadas de antemano en favor de una investigación que podría salvar vidas humanas, son

disparadas a las cuchillas giratorias con cañones neumáticos. Esa prueba es crucial dada la

creciente población de aves cercana a muchos aeropuertos. Las aves tienen sin duda derecho a

una parte considerable del cielo tendremos que entender mejor los riesgos y las soluciones a las

colisiones con esos animales, Después del vuelo 1549, es probable que los investigadores

consideren la necesidad de mejorar los criterios de certificación de los motores.

Históricamente, los avances de la seguridad en la aviación a menudo se han logrado con

sangre. A veces da la impresión de que esperamos hasta que el número de víctimas fatales sea lo

bastante alto para crear una conciencia pública o la voluntad política para producir un cambio.

Las peores tragedias aéreas han generado los cambios más importantes en materia de diseño,

capacitación, regulaciones o prácticas de las aerolíneas.

 Quizá el acuatizaje más famoso antes del vuelo 1549 ocurrió el 16 de octubre de 1956. Se

trataba del vuelo 6 de Pan American Airways, que viajaba de Honolulu a San Francisco con

veinticinco pasajeros. También había cuarenta y cuatro cajas de canarios vivos en el

compartimento de carga. el Boeing 377 Stratocruiser perdió dos motores y los otros dos restantes

estaban sobrecargados, consumiendo grandes cantidades de combustible esto con el fin que el

peso redujera y así que opto por realizar un ameriza logrando que todos los pasajeros y

tripulación fueran rescatados con vida, Las circunstancias del vuelo 6 fueron diferentes a mi

experiencia en el vuelo 1549, sobre todo porque el capitán Ogg tuvo varias horas para diseñar su

plan de acción, mientras que Jeff y yo no tuvimos siquiera unos pocos minutos para para tomar

una decisión.

El vuelo duro unos minutos, pero muchos de los detalles se me han quedado gravados de

una manera vivida.

El 15 de enero del 2009, el día del vuelo 1549, Los vientos venían del norte, por lo que

estábamos preparados para despegar en esa dirección. Íbamos a bordo de un Airbus A320-214,

fabricado en Francia por Airbus Industrie. El avión específico que nos asignaron, entregado a US

Airways en 1999, había realizado 16.298 vuelos antes de nuestro despegue. Había estado 25.241

horas en el aire. El motor izquierdo había prestado 19.182 horas de servicio, y el motor derecho

26.466 horas. El trabajo más reciente de mantenimiento, «una revisión» (que se hace cada 550

horas de vuelo) se había realizado cuarenta días antes, el avión había tenido una inspección

completa nueve meses atrás.

Despegan de la pista 4 noreste a eso de las 3:26 p.m. con el oficial Jeff en los mandos,

además de ellos dos iban 150 pasajeros a bordo y tres azafatas apenas atravesaron el final de la

pista el controlador local de la guardia los puso en contacto con el de salida, donde llama por
radio a Patrick Cactus quince cuarenta y nueve, setecientos, subiendo a cinco mil [1.500

metros]». Eso significaba que estábamos a setecientos pies (213 metros) de altura, antes de

alcanzar los cinco mil (1.500 metros). Realizo un giro a la izquierda de 360 grados cumpliendo

con las instrucciones de salida, Patrick respondió Cactus quince cuarenta y nueve, contacto con

el radar de salidas de Nueva York. Ascienda y manténgase a uno cinco mil. Verifique que se

hubieran seguido todas las pautas de la lista de comprobación después del despegue y anuncie

lista completa después del despegue.

Después desde el despegue El avión tenía una configuración adecuada el tren de

aterrizaje y los alerones estaban retraídos y comenzamos nuestra aceleración a 250 nudos

continuaron subiendo y acelerando. El avión aún no se había elevado a novecientos metros

cuando las vi, aves le dije a Jeff, Las aves estaban delante de nosotros, en lo que probablemente

era una formación en V. Él las había visto una fracción de segundos antes de que yo pronunciara

la palabra, pero ninguno de los dos tuvo tiempo para reaccionar. Nuestro avión viajaba a 3,83

millas por minuto; es decir, a noventa y seis metros por segundo. Las aves estaban casi a un

campo de fútbol americano de distancia cuando las vi por primera vez. Escasamente parpadeé y

ya estaban sobre nosotros, Fue una sensación enfermiza, apabullante, sentía un nudo en el

estómago y nunca me había sentido así Supe de inmediato y de manera intuitiva que tenía que

encargarme de los mandos, y que Jeff necesitaba ocuparse de la lista de control de emergencia.

Incluso en aquellos segundos iniciales sabía que era una emergencia de exigencia, pensar

más allá de lo que normalmente se considera apropiado, las razones eran claras para mí. Él tenía

más experiencia que Jeff con el A320. sabía que debido a que Jeff había recibido entrenamiento

en el A320 recientemente había tenido práctica de los procedimientos de emergencia en donde

podía encontrar más rápido la lista de control adecuada entre las casi 150 listas de control que
había en el «Manual de referencia rápida» (MRR) Después de tomar el control del avión, dos

pensamientos pasaron por mi mente, ambos regidos por la incredulidad: Esto no puede estar

pasando. Esto no me está pasando a mí. Era consciente de su cuerpo podía sentir la adrenalina, al

tener los controles recordó las tres reglas generales a cualquier emergencia que son: (Mantener el

control del aviación, analizar la situación y tomar las medidas adecuadas y aterrizar tan pronto

como las condiciones lo permitan) sobre esas reglas hay una variación que son, los pilotos les

parece fácil recordar que es pilotear, navegar y comunicar.

Lo primero que hizo fue bajar la nariz del avión para alcanzar la velocidad ideal para

planear El avión tenía que convertirse en un planeador eficiente para que todos los que íbamos a

bordo pudiéramos sobrevivir, nunca tuvieron contacto visual en, la cabina de mando, pero por las

pocas palabras que cruzaron tuvo la sensación clara de que no tenía pánico nunca estuvo

distraído e hizo las rápido y eficiente.

Habían pasado veintiún segundo y medio desde la colisión con las aves y necesitaba

informar la situación al controlador y así poder encontrar un sitio para aterrizar el avión fuera en

la guardia o en algún otro lugar, intento comunicarse con el controlador aéreo pero fue imposible

ya el controlador se encontraba dando indicaciones y la frecuencia se bloqueó, luego de que el

controlador soltara el botón pudo escuchar la transmisión del avión donde informaba que perdían

empuje en ambos motores y que iban de vuelta a la guardia Patrick un controlador

experimentando y con una trayectoria amplia en su carrera, sabía que debería actuar muy rápido

y decisivo, les ofreció la pista 13 que era la más cercana a la posición, seguía dado indicaciones

claras rápidas y seguras, después de unos segundos de que Patrick daba indicaciones a la torre de

control desde la cabina respondió no podemos, podríamos terminar el Hudson y supo de manera

intuitiva que el rio Hudson podría ser nuestra única opción, su copiloto Jeff había escuchado esas
palabras pero no manifestó nada y en silencio acepto la opción y pensó que podía a ver estado en

lo cierto. El Hudson podría ser la única esperanza.

ya ambos sabían que las esperanzas eran pocas, tenían poca altura, poca velocidad una

aeronave de sesenta y ocho toneladas y sin motores. No había tiempo de calcular en la mente,

también pensó en los obstáculos que había entre ellos y la guardia que eran los edificios los

barrios los cientos miles de personas que habían debajo de ellos, También consideré el hecho de

que, pasara lo que pasara, probablemente sería necesario un gran esfuerzo en materia de rescate.

él sabía que los recursos de rescate acuático en La Guardia eran una pequeña fracción de los que

están disponibles en el río Hudson entre Manhattan y Nueva Jersey. Los equipos de rescate de La

Guardia tardarían mucho más tiempo en ir a ayudarnos si no lográbamos aterrizar en la pista.

Fueron muchos los pensamientos y las opciones de adonde aterrizar y calculaba los daños

catastróficos que podría causar donde tomara la dicción de ir a la guardia a costa de todo esto el

rio Hudson estaba cerca era largo y ancho donde un jet podría acuatizar indemne y sabía que

podría llegar, ya que todas las opciones que le brindo el controlador aéreo eran incansables y

respondió de nuevo no podemos hacerlo, y le respondió vamos a estar en el Hudson, Patrick

pensó en ese instante que no sobrevivirían y no podía procesar esa palabras y le pido qué le

repitiera. Para mas tarde en el testimonio ante el congreso Las personas no sobreviven a los

acuatizajes en el río Hudson. Pensé que era su propia sentencia de muerte. En ese momento creí

que sería la última persona de ese avión con la que yo hablaría»

salió de su radar a medida que descendía hacia el Hudson precipitándonos por debajo de

las cimas de los rascacielos de Nueva York. Los edificios estaban bloqueando las transmisiones

el acuatizaje no fue tan malo como ellos parecían, el avión permanecía intacto, no había tiempo

ni ganas para celebrar, Segundos después de que el avión se detuviera, Jeff se ocupó de la lista de
evacuación. Ya la tripulación se pudo en la tarea de la evacuación de todas personas a bordo por

las salidas de emergencias habilitadas donde salió todos los pasajeros con vida.

Enseñanza

En la aviación, siempre debemos aspirar a no tener ningún accidente y al momento que debamos

tomar una decisión, tener en cuenta y agotar todas las posibilidades que hayan necesarias para al

momento de actuar o realizar una acción salgan las cosas bien. Para acercarnos a esta meta,

debemos tener la integridad para hacer siempre las cosas de manera correcta, Tenemos que

aprovechar todo el esfuerzo arduo de los últimos años y no asumir que podemos descansar

simplemente en los progresos realizados por las generaciones anteriores. Tenemos que renovar

constantemente nuestros conocimientos en las personas, los sistemas y las tecnologías para

mantener el alto nivel de seguridad que todos merecemos. Esto no sucederá de manera

automática. Tenemos que optar por hacerlo. Y esta misma receta se aplica a muchos otros

sectores y oficios. La aviación es una entre varias profesiones en las que los conocimientos, las

habilidades, la diligencia, el juicio y la experiencia son muy importantes. Con la vida de cientos

de pasajeros a nuestro cuidado, los pilotos saben que los riesgos son altos.

BIBLIOGRAFIA

Nombre del libro: “Sully” mi búsqueda de lo realmente importante

Autor: CAPITAN CHESLEY SULLENBERGER Y JEFFREY ZASLOW