Vuelo 214 de Pan Am

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Vuelo 214 de Pan Am
Boeing 707 "Stratoliner", 3rd 707-121 production airplane, N709PA, later delivered
to Pan Am.jpg
La aeronave involucrada en el accidente, matr�cula N709PA, antes de ser entregada a
Pan Am
Suceso Accidente a�reo
Fecha 8 de diciembre de 1963
Causa Explosi�n en el aire y ruptura ocasionada por el impacto de un rayo
Lugar Elkton, Maryland, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Coordenadas 39�36'28?N 75�47'20?OCoordenadas: 39�36'28?N 75�47'20?O (mapa)
Origen Aeropuerto Internacional de Isla Verde, Puerto Rico
�ltima escala Aeropuerto Friendship, Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional de Filadelfia, Estados Unidos
Fallecidos 81
Implicado
Tipo Boeing 707-121
Operador Pan American World Airways
Registro N709PA
Nombre Clipper Tradewind
Pasajeros 73
Tripulaci�n 8
Supervivientes 01?
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El vuelo 214 de Pan Am fue un vuelo programado de Pan American World Airways, de
San Juan (Puerto Rico), a Baltimore (Maryland), y a Filadelfia (Pennsylvania)
(ambas en Estados Unidos). El 8 de diciembre, de 1963, el Boeing 707 que atend�a el
vuelo, se estrell� cerca de Elkton (Maryland) mientras volaba de Baltimore a
Filadelfia, despu�s de ser alcanzado por un rayo. Los 81 tripulantes del avi�n
fallecieron. Fue el primer accidente fatal de Pan Am con el 707, que hab�a sido
introducido en su flota cinco a�os antes.

Una investigaci�n de la Junta de Aeron�utica Civil concluy� que la causa del

accidente fue el impacto de un rayo que encendi� los vapores en uno de los tanques
de combustible del avi�n, causando una explosi�n que destruy� una de las alas. La
forma exacta de la ignici�n nunca fue determinada, pero la investigaci�n arroj�
informaci�n sobre c�mo los rayos pueden da�ar las aeronaves, lo que dio lugar a
nuevas regulaciones de seguridad. El accidente gener� tambi�n investigaciones sobre
la seguridad de varios tipos de combustible de aviaci�n y sobre m�todos para
reducir los vapores peligrosos en los tanques de combustible.

�ndice
1 Aeronave
2 Pasajeros y tripulaci�n
3 Accidente
4 Consecuencias
5 Investigaci�n
6 Legado
7 V�ase tambi�n
8 Referencias
Aeronave
La aeronave era un Boeing 707-121 matr�cula N709PA.2? Bautizado como Clipper
Tradewind, era el avi�n m�s antiguo de la flota de aviones comerciales de Estados
Unidos al momento del accidente.2? Fue entregado a Pan Am el 27 de octubre de 1958,
y hab�a volado un total de 14 609 horas. Era impulsado por cuatro motores turbojet
Pratt & Whitney JT3C-6 y su valor estimado era de $3,400 millones de d�lares.
En 1959, la aeronave tuvo incidente en el cual el motor exterior derecho se
desprendi� del ala durante un vuelo de entrenamiento en Francia. El avi�n entr� en
un giro repentino durante una demostraci�n de control de velocidad m�nima de la
aeronave, y las fuerzas aerodin�micas causaron que el motor se desprendiera. El
piloto recuper� el control de la aeronave y aterriz� a salvo en Londres utilizando
las tres turbinas restantes. La turbina desprendida cay� en un campo al sudoeste de
Par�s, lugar de donde despeg� el avi�n, sin causar da�os.

Pasajeros y tripulaci�n
El vuelo transportaba 73 pasajeros, que murieron en el accidente. Todos eran
residentes estadounidenses.

El piloto era George Knuth, de 45 a�os, originario de Long Island. Hab�a volado
para Pan Am por 22 a�os y ten�a acumuladas 17 049 horas de experiencia de vuelo,
incluidas 2890 en el Boeing 707.3? Hab�a estado involucrado en otro accidente en
1949, cuando como piloto del vuelo 100 de Pan Am, un Lockheed Constellation en
vuelo sobre Port Washington, Nueva York, fue impactado por un Cessna 140 monomotor.
Los dos ocupantes del Cessna murieron, pero el capit�n Knuth logr� aterrizar de
manera segura sin que su tripulaci�n o pasajeros sufrieran lesiones.

El primer oficial era John Dale, de 48 a�os, tambi�n de Long Island. Ten�a un total
de 13 963 horas vuelo, de las cuales 2681 eran en el Boeing 707. El segundo oficial
era Paul Orringer, de 42 a�os, originario de New Rochelle, Nueva York. Ten�a 10 008
horas vuelo, incluidas 2808 en aeronaves Boeing 707. El mec�nico de vuelo era John
Kantlehner, de Long Island. Ten�a una experiencia de 6066 horas vuelo, incluidas 76
horas en el Boeing 707.

Accidente
El vuelo 214 de Pan American era un vuelo regular programado del Aeropuerto
Internacional Isla Verde, en San Juan, Puerto Rico, al Aeropuerto Internacional de
Filadelfia, con una escala en el Aeropuerto Friendship de Baltimore.4?5? Operaba
tres veces a la semana como contraparte del vuelo 213, que volaba de Filadelfia a
San Juan v�a Baltimore m�s temprano el mismo d�a.6? El vuelo 214 despeg� de San
Juan a las 4:10 p.m. ET con 140 pasajeros y ocho tripulantes, y aterriz� en
Baltimore a las 7:10 p.m.7? La tripulaci�n no report� problemas de mantenimiento o
cualquier otra clase de problemas durante el vuelo.7? Despu�s de que 67 pasajeros
desembarcaran en Baltimore, la aeronave despeg� a las 8:24 p.m. con los 73
pasajeros restantes para el �ltimo tramo al Aeropuerto Internacional de
Filadelfia.7?

Mientras el vuelo se aproximaba a Filadelfia, los pilotos establecieron contacto

con el control de tr�fico a�reo cerca de Filadelfia a las 8:42 p.m. El controlador
inform� a los pilotos que el aeropuerto estaba experimentando una l�nea de
tormentas el�ctricas en las cercan�as, acompa�ada de fuertes vientos y
turbulencia.7? El controlador pregunt� a los pilotos si quer�an proceder
directamente al aeropuerto o ingresar a un patr�n de espera hasta que pasara la
tormenta.7? La tripulaci�n eligi� permanecer a 1524 metros en un patr�n de espera
con otras cinco aeronaves.5? El controlador inform� a los pilotos que el retraso
podr�a durar aproximadamente 30 minutos.7? Hab�a una fuerte lluvia en el �rea de
espera, con rayos frecuentes, y r�fagas de viento de hasta 80 km/h.

A las 8:58 p.m., la aeronave explot�.2? Los pilotos pudieron transmitir un �ltimo
mensaje: "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Clipper 214 fuera de control. Aqu� vamos."5?
Segundos m�s tarde, el primer oficial del vuelo 16 de National Airlines,
manteni�ndose 305 metros m�s arriba en el mismo patr�n de espera, report� por
radio, "Clipper 214 est� cayendo en llamas." La aeronave se estrell� a las 8:59
p.m. en un campo de ma�z al este de Elkton (Maryland), cerca de la autopista de
Delaware, incendiando el campo mojado por la lluvia.7? La aeronave qued�
completamente destruida, y todos los ocupantes fallecieron.7?

Fue la primera aeronave de Pan American en estrellarse en cinco a�os desde que la
compa��a introdujo ese modelo en su flota.

Consecuencias

Restos del vuelo despu�s del accidente

Un polic�a estatal de Maryland que se encontraba patrullando en la ruta 213,3?
alert� por radio mientras conduc�a al lugar del accidente, al este de Elkton, cerca
de la frontera estatal. Fue el primero en llegar al lugar y declar� posteriormente
"No era un incendio grande. Eran varios incendios peque�os. Una parte del fuselaje
con cerca de 8 o 10 marcos de ventanillas era la �nica parte reconocible que pude
ver. Era solo un campo de escombros. No parec�a una aeronave. Los motores se
enterraron de 3 a 4 metros y medio por la fuerza del impacto."8?9?

Pronto fue obvio para los bomberos y oficiales de polic�a que poco se pod�a hacer,
adem�s de extinguir los incendios y comenzar a recoger los cad�veres. Los restos
estaban envueltos en incendios intensos que se quemaron por m�s de cuatro horas.
Los socorristas y polic�as de todo el condado, junto con personal del Centro de
Entrenamiento Naval de Bainbridge, apoyaron con la recuperaci�n.3? Patrullaron el
�rea con bengalas y colocaron reflectores para definir la escena del accidente y
para asegurarse de que los escombros y restos humanos permanecieran sin ser
alterados por espectadores curiosos.

Los restos de las v�ctimas fueron llevados a la Armer�a de la Guardia Nacional en

Filadelfia, donde se instal� una morgue temporal. Familiares asistieron a la
armer�a, pero los oficiales descartaron la posibilidad de identificar visualmente a
las v�ctimas. Le tom� nueve d�as al m�dico forense estatal identificar a todas las
v�ctimas, usando huellas digitales, registros dentales, y efectos personales
cercanos. El algunos casos, el equipo reconstruy� el rostro de las v�ctimas a
medida de lo posible usando maniqu�es.3?

El cr�ter del impacto principal conten�a la mayor parte del fuselaje de la

aeronave, el tren principal izquierdo, y el tren de nariz.7? Se hallaron fragmentos
del ala derecha y fuselaje del avi�n, el tren de aterrizaje principal derecho,
superficies horizontales y verticales de la cola y dos de los motores a 110 m del
cr�ter.7? Un rastro de escombros del avi�n se extendi� a m�s de 6 km del punto de
impacto.7? La punta entera del ala izquierda fue encontrada cerca de 3 km del lugar
del accidente.7? Partes de los restos abrieron un agujero de 12 metros en un camino
rural, rompieron ventanas en una casa cercana y esparcieron combustible de avi�n en
llamas en una �rea extensa.

La Junta de Aeron�utica Civil fue notificada del accidente y fue enviada desde
Washington D.C. para llevar a cabo una investigaci�n.7? Testigos del accidente
describieron escuchar una explosi�n y ver el avi�n en llamas mientras descend�a. De
los 140 testigos entrevistados, 99 reportaron ver una aeronave o un objeto en
llamas en en cielo. Siete testigos se�alaron haber visto un rayo golpear la
aeronave. 72 testigos dijeron que la bola de fuego ocurri� al mismo tiempo, o
inmediatamente despu�s del impacto del rayo. 33 testigos reportaron que la aeronave
explot� despu�s de haberla visto arder.7?

Investigaci�n

Un ingeniero de la CAB examina la da�ada grabadora de vuelo del Pan Am 214

La Junta de Aeron�utica Civil (CAB) asign� a m�s de una docena de investigadores
una hora despu�s del accidente. El equipo de la CAB fue asistido por investigadores
de la compa��a Boeing, de Pan American World Airways, de la Asociaci�n de Pilotos
de L�neas A�reas, del fabricante de los motores Pratt & Whitney, del Bur� Federal
de Investigaciones (FBI), y de la Agencia Federal de Aviaci�n. Los costos de las
investigaciones de la CAB rara vez exced�an los $10,000 USD, pero la Junta gastar�a
alrededor de $125,000 USD para la investigaci�n de este accidente, adem�s del
dinero gastado por Boeing, la Administraci�n Federal de Aviaci�n (FAA), el
fabricante de los motores, y otros proveedores de partes de aeronaves durante las
investigaciones adicionales.

Las teor�as iniciales de la causa del accidente se enfocaron en la posibilidad de

que el avi�n hubiera experimentado turbulencias severas que provocaran la ruptura
del tanque de combustible, o de una l�nea de combustible, lo que caus� un incendio
debido a una fuga de combustible. Samuel Stratton, de la C�mara de Representantes
de los Estados Unidos, de Schenectady, Nueva York, envi� un telegrama a la FAA
inst�ndoles a restringir las operaciones de vuelo en condiciones meteorol�gicas de
turbulencia, pero la FAA respondi� que no ve�an un patr�n que sugiriera la
necesidad de tales restricciones, y Boeing estuvo de acuerdo. Otras teor�as
inclu�an sabotaje o rayos, pero al anochecer despu�s del primer d�a, los
investigadores no hab�an encontrado evidencia de tales teor�as. Tambi�n se especul�
como factor la fatiga del metal resultante del incidente ocurrido en 1959, pero la
aeronave hab�a sido sometida a cuatro revisiones de mantenimiento desde el
accidente sin que se detectaran problemas.

Los investigadores localizaron r�pidamente la grabadora de datos del vuelo, que

hab�a resultado gravemente da�ada en el impacto. Construida para resistir un
impacto 100 veces mayor que la fuerza de gravedad, hab�a sido sometida al doble de
fuerza, y la cinta parec�a estar da�ada irremediablemente. El presidente de la CAB,
Alan Boyd, inform� a los reporteros poco despu�s del accidente que "estaba tan
compactada que no hay forma de saber en este momento si podemos obtener informaci�n
�til de ella." Eventualmente, los investigadores fueron capaces de extraer
informaci�n del 95% de la cinta que estaba en la grabadora.

Diagrama del dise�o del tanque de combustible del vuelo 214

La recuperaci�n de los restos se llev� a cabo en un per�odo de 12 d�as, y se
utilizaron 16 camiones para transportar los escombros a la Base Bolling de la
Fuerza A�rea, en Washington, D.C. para que los investigadores los examinaran y
reensamblaran.9? Los investigadores revelaron la evidencia de un incendio ocurrido
durante el vuelo, y al menos un investigador coment� que era casi seguro hab�a
ocurrido una explosi�n de alg�n tipo. El testimonio de los testigos confirm�
posteriormente que el avi�n se estaba incendiando durante su ca�da al lugar del
impacto.

En cuesti�n de d�as, los investigadores reportaron que el accidente aparentemente

hab�a sido causado por una explosi�n que hab�a arrancado la punta de una de las
alas. La punta fue encontrada cerca de 5 km del lugar del accidente con marcas de
quemaduras y abultamientos por una aparente fuerza explosiva interna. Restos de 3
metros de la punta del ala fueron encontrados en varios puntos a lo largo de la
trayectoria de vuelo cerca del cr�ter de impacto. Los investigadores revelaron que
era poco probable que una fuerte turbulencia hubiera causado el accidente, porque
las tripulaciones de otras aeronaves que hab�an estado dando vueltas en el �rea,
reportaron que el aire estaba relativamente tranquilo en ese momento. Tambi�n
dijeron que el avi�n hab�a tenido que caer en picada una distancia considerable
antes de que las fuerzas aerodin�micas lo hubieran hecho romperse y explotar, pero
era evidente que la aeronave se hab�a incendiado cerca de su altitud crucero de
1524 metros.

Antes de este vuelo, no se conoc�a de ning�n otro caso de un rayo que provocara la
ca�da de un avi�n, a pesar de muchos casos de aviones impactados. Los
investigadores encontraron que, en promedio, cada avi�n es alcanzado por un rayo
una o dos veces al a�o.10? Cient�ficos y representantes de la industria a�rea,
cuestionaron en�rgicamente la teor�a de que un rayo pudiera haber causado la
explosi�n de la aeronave, calific�ndolo de improbable.9? El ejemplo m�s cercano de
un caso as� ocurri� cerca de Mil�n, Italia, en junio de 1959 cuando un Lockheed L-
1049 Super Constellation se estrell� como resultado de la electricidad est�tica que
encendi� el vapor del combustible que emanaba de los conductos de ventilaci�n. A
pesar de la oposici�n, los investigadores hallaron m�ltiples marcas de impactos de
rayos en la punta del ala izquierda, y una �rea extensa de da�o que se extend�a a
lo largo del borde trasero del ala, llevando a los investigadores a creer que un
rayo era de hecho la causa. La CAB lanz� un programa urgente de investigaci�n en un
intento por identificar las condiciones en las que los vapores del combustible en
las alas pod�an hacer ignici�n por un rayo. A una semana del accidente, la FAA
emiti� una orden que requer�a la instalaci�n de descargadores de electricidad
est�tica en los cerca de cien aviones de pasajeros de Boeing que a�n no hab�an sido
equipados con dicho dispositivo.5? Los representantes de la industria a�rea fueron
cr�ticos con tal orden, argumentando que no hab�a evidencia de que los
descargadores tuvieran beneficio alguno, ya que no estaban dise�ados para manejar
los efectos de un rayo, adem�s de que la orden pod�a crear la falsa impresi�n de
que el riesgo por impacto de rayos hab�a sido resuelto.

La CAB realiz� una audiencia p�blica en Filadelfia, en febrero de 1964, como parte
de su investigaci�n.7? Los expertos a�n no hab�an concluido que un rayo hubiera
causado el accidente, pero estaban investigando c�mo un rayo podr�a haber
desencadenado la explosi�n. La FAA dijo que realizar�a una investigaci�n para
determinar la seguridad relativa de dos tipos de combustible de avi�n usado en los
Estados Unidos, ambos presentes en los tanques de combustible del vuelo 214.
Cr�ticas al combustible JP-4 que estaba en los tanques se centraron en el hecho de
que sus vapores pod�an hacer ignici�n f�cilmente a las bajas temperaturas
encontradas en vuelo. Los defensores del JP-4 respondieron que el combustible eran
tan seguro, o m�s seguro que el queroseno, el otro combustible usado en los aviones
en aquel entonces.

Pan Am realiz� una prueba de vuelo en un Boeing 707 para investigar si el

combustible pod�a filtrarse del sistema de ventilaci�n del tanque durante el vuelo
que intent� simular turbulencias moderadas a fuertes. La prueba no revel� alguna
descarga de combustible, pero hubo evidencias de que el combustible entr� al
sistema de ventilaci�n, se hab�a acumulado en los tanques de compensaci�n, y hab�a
regresado al tanque de combustible. Pan American dijo que probar�a un nuevo sistema
para inyectar gas inerte en los espacios de aire sobre los tanques de combustible
en las aeronaves en un intento por reducir el riesgo de mezclas peligrosas de aire
y combustible que pudieran hacer ignici�n.

El 3 de marzo de 1965, la CAB public� su reporte final del accidente. Los

investigadores concluyeron que un impacto de un rayo hab�a provocado la ignici�n de
la mezcla combustible-ox�geno en el tanque 1 de combustible de reserva, que provoc�
una desintegraci�n explosiva en el extremo del ala izquierda, causando una p�rdida
de control.4?A pesar de haber sido uno de sus m�s extensos esfuerzos de
investigaci�n en su historia, la agencia no pudo identificar la mec�nica exacta de
la ignici�n del combustible, concluyendo que un rayo hab�a encendido los vapores a
trav�s de una v�a a�n desconocida. La Junta dijo "Se considera que el estado actual
de las t�cnicas, no permite una extensi�n de los resultados de las pruebas a
conclusiones incondicionales de todos los aspectos de los efectos de los rayos
naturales. Se reconoce la necesidad de investigaciones adicionales y se planea una
programaci�n adicional."

Legado
El accidente del vuelo 214 atrajo la atenci�n sobre riesgos previamente
desconocidos para las aeronaves por impactos de rayos. Un mes despu�s del
accidente, la FAA form� un comit� t�cnico en protecci�n para sistemas de
combustibles por rayos, incluyendo a los expertos de la FAA, la CAB, otras agencias
gubernamentales y expertos en rayos.11? El comit� acord� realizar estudios de corto
y largo alcance sobre el impacto de rayos en sistemas de combustible de las
aeronaves, y las posibles medidas para anular tales riesgos. En 1967, la FAA
actualiz� las normas de aeronavegabilidad para aviones en la categor�a de
transporte con requisitos para que los sistemas de combustible fueran dise�ados
para prevenir la ignici�n por impactos de rayos, del vapor del combustible dentro
del sistema, y public� una gu�a relacionada para esos requisitos.11? En 1970 se
promulgaron requisitos adicionales para proteger a las aeronaves de los rayos.11?

Surgieron varias mejoras en el dise�o de aviones como resultado de los nuevos

lineamientos y regulaciones. Se prest� mayor atenci�n en las uniones el�ctricas de
los componentes instalados en las superficies de los tanques de combustible
localizados en las alas, como tapas de llenado de combustible, v�lvulas de drenado,
y paneles de acceso, hacia las estructuras circundantes.11? Se a�adieron supresores
de fuego en la ventilaci�n del combustible hacia la aeronave para detectar y
extinguir los vapores de combustible que pod�an hacer ignici�n en las salidas de
las ventilas de combustible. Se aument� el grosor de las superficies de aluminio de
las alas para reducir la posibilidad de que los rayos pudieran derretir los
componentes internos del ala a trav�s de la superficie de la misma.11?

V�ase tambi�n
Accidente de aviaci�n
Anexo:Accidentes m�s graves de aviaci�n (1943-presente)
Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviaci�n civil
Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave
Accidentes similares
Vuelo 508 de LANSA (Per�)
Vuelo 800 de TWA
Referencias
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de 1965. Consultado el 21 de abril de 2021.
Ranter, Harro. �ASN Aircraft accident Boeing 707-121 N709PA Elkton, MD�. aviation-
safety.net. Consultado el 20 de abril de 2021.
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2021.
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WeatherNation. �On This Day in 1963, Pan Am Flight 214 Explodes Due to Lightning�.
WeatherNation (en ingl�s estadounidense). Consultado el 24 de abril de 2021.
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admin (23 de junio de 2011). �First Emergency Responder to Arrive on Scene of 1963
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�Lessons Learned From Civil Aviation Accidents: Resulting Safety Initiatives�.
lessonslearned.faa.gov. Consultado el 22 de abril de 2021.
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