Introduc ción al Medio Aeronáutico

Escuela de Aviación México

Objetivo:

El participante conocerá la historia de la aviación, de la profesión del sobrecargo y otras

definiciones necesarias para su incorporación al medio aeronáutico.

Introducción:

El hombre siempre ha deseado volar. Al principio las personas pensaron que bastaba
ponerse un par de alas para volar como los pájaros; de ahí surge la leyenda de Dédalo e
Ícaro, quienes, para escapar de la isla de Creta, unieron plumas de pájaros con cera de
abejas, formando un par de alas para cada quién, y consiguieron abandonar la isla. Pero
esto no deja de ser sólo una leyenda y aun cuando muchos lo intentaron, llegaron a la
conclusión de que los hombres no podrían volar por sí mismos.
El hombre investigó y descubrió que los pájaros podían volar porque su cuerpo estaba
hecho para el vuelo y concluyó que, ya que tener alas no era posible, era necesario
inventar aparatos para poder volar.

Historia Antigua

Sabios antiguos creían que para

volar era necesario imitar el
movimiento de las alas de los
pájaros o el empleo de un medio
como el humo u otro más ligero que
el aire. Hacia el siglo V de nuestra
era se diseñó el primer aparato
volador: la cometa o papalote.

En el siglo XIII, el monje inglés

Roger Bacon, tras años de estudio,
llegó a la conclusión de que el aire
podría soportar una máquina, de la
misma manera que el agua soporta
un barco.

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En el siglo XVI, Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros describiendo sus
movimientos en los tres ejes que hoy
conocemos y anticipó varios diseños que
después resultaron realizables. Entre sus
importantes contribuciones al desarrollo de
la aviación se encuentra el tornillo aéreo o
hélice y el paracaídas. Creó tres tipos
diferentes de aparatos más pesados que el
aire: el ornitóptero, máquina con alas
como las de un pájaro que se podían
mover mecánicamente; el helicóptero,
diseñado para elevarse mediante el giro
de un rotor situado en el eje vertical, y el
planeador, en el que el piloto se sujetaba
a una estructura rígida a la que iban fijas
las alas. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas
para desarrollar sus ideas.

Más adelante, durante el siglo XVIII los hermanos Montgolfier descubrieron casi por
accidente, que calentando aire dentro de una bolsa de papel lograban que esta subiera,
por lo que empezaron a realizar experimentos con distintos materiales hasta que el 4 de
junio de 1783 realizaron una demostración elevando una bolsa de seda y lino de unos 11m
de diámetro y 226 kg de peso y unos meses después lograron colgar una cesta del globo
que transportaba una oveja, un pato y un gallo.

El siglo XIX

El desarrollo práctico de la aviación siguió varios

caminos durante el siglo XIX. El ingeniero
aeronáutico e inventor británico George Cayley,
teórico futurista, comprobó sus ideas experimentando
con cometas y planeadores capaces de transportar
un ser humano. Diseñó un aparato en forma de
helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje
horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por
sus compatriotas como el Padre de la Aviación.

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Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época consiguieron
mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad de vuelo.
Lawrence Hargrave inventó en 1893 el cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell,
además de su famoso teléfono, desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma
de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño alojamiento.

Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de

motor. El más importante fue el de Langley, un aeroplano a un cuarto de escala de su
tamaño real, que probó e hizo volar sin piloto en 1901 y 1903. Le llamó Aerodrome.

Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios
para el éxito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los
esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885. En 1903 aún no se había
conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los
conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que
sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionara con
rapidez.
Los hermanos Wright

El día 17 de diciembre de 1903, en Estados Unidos, cerca de Kitty Hawk, en el estado

de Carolina del Norte, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo
pilotado de una aeronave más pesada que el
aire y propulsada por un motor. El avión
llamado “The Flyer”, fue diseñado, construido
y pilotado por ambos hermanos, quienes
realizaron dos vuelos cada uno. El más largo
fue el de Wilbur con ¡260 metros, recorridos en
59 segundos!
Al año siguiente continuaron mejorando el diseño
avión y su experiencia como pilotos efectuando
105 vuelos, algunos de más de 5 minutos. En 1905
llegaron a recorrer 38.9 km en 38 minutos y 3
segundos. Todos los vuelos se realizaron en
campo abierto, regresando, casi siempre, cerca del
punto de despegue.

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En Europa, el primer vuelo oficialmente registrado lo hizo en Francia el brasileño Alberto

Santos Dumont y su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de 1906, cubriendo una
distancia de 220 metros en 22.5 segundos.
El aeroplano, registrado como 14-bis, había sido diseñado por él y construido en la primera
fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en París. Era como un gran cometa
en forma de cajas, una grande en la parte trasera y otra pequeña en la parte delantera, esta
estructura fue cubierta con tela. El piloto iba de pie en una cesta situada delante del ala
principal.

En Europa nadie consiguió volar más de un minuto hasta finales de 1907, cuando lo logró
Henri Farman en un avión construido también por Voisin.

Mientras tanto, a diferencia de Europa, los

hermanos Wright conseguían en Estados Unidos
superar sus marcas día a día. El 3 de septiembre
de 1908, Orville Wright hizo una demostración con
un modelo más veloz para el Cuerpo de Señales
del Ejército en Fort Meyer, Virginia. El 9 de
septiembre completó el primer vuelo mundial de
más de una hora y, también por primera vez, se
transportó a un pasajero, el teniente Frank P.
Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos.

Estas demostraciones se interrumpieron el 17 de

septiembre a causa de un accidente en el que
resultaron heridos Orville y su pasajero, el teniente
Thomas E. Selfridge, quien murió horas después a
consecuencia de una conmoción cerebral. Fue el
primer pasajero muerto en un accidente de avión
propulsado por motor.

Mientras tanto, Wilbur Wright, que había ido a Francia en agosto, completó el 31 de
diciembre un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando un control total de su avión con
suaves virajes, ascensos y descensos a su entera voluntad.

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Recuperado de sus heridas y con la colaboración de Wilbur, Orville reanudó las

demostraciones para el Cuerpo de Señales en julio de 1909 y cumplió todos los
requerimientos a finales de mes. El aeroplano fue comprado el 2 de agosto y se
convirtió en el primer avión militar operativo de la historia. Permaneció en servicio activo
durante dos años y después fue retirado y trasladado al Instituto Smithsoniano, en la
ciudad de Washington, donde aún puede admirarse.

Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue
Glenn Curtis. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible propulsado por un motor
de motocicleta que él mismo había modificado en su fábrica. En mayo del año siguiente
Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y fabricado por un grupo
conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos, organizada por Alexander
Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. En enero de 1911 consiguió
ser el primer estadounidense en desarrollar y volar un hidroavión. En Europa lo había
conseguido el 28 de marzo de 1910 el francés Henri Fabre.

El pionero en cruzar el canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot. El
día 25 de julio de 1909, durante 35 minutos recorrió 37 km, desde Calais, Francia, hasta
Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.

El transporte aéreo de correo se

aprobó oficialmente en Estados
Unidos en el año 1911 y se realizó
el primer vuelo el 23 de septiembre.
El piloto, Earle Ovington, llevó el saco
de correos en sus rodillas en un
vuelo que tan sólo duró 5 minutos
y recorrió los 8 km que hay entre el
boulevard Nassau y Mineola, ambos
en Long Island, Nueva York.
Ovington lanzó la saca sobre Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de
correos. El servicio duró sólo una semana.

El 17 de septiembre de 1911 se completó el primer vuelo transcontinental en Estados

Unidos, desde la ciudad de Nueva York hasta Long Beach en California. Lo consiguió el
piloto estadounidense Calbraith P. Rodgers. Salió de Sheepshead Bay, en Brooklyn,

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Nueva York, al mando de un aeroplano Wright, aterrizando el 10 de diciembre, 84 días

más tarde. El tiempo real de vuelo fue de 3 días, 10 horas y 14 minutos.

I Guerra Mundial - Posguerra

Durante los años posteriores a la I Guerra Mundial, se realizaron grandes progresos

tanto en el diseño de los aeroplanos como en los motores. Los aviones de dos alas con
los motores y las hélices colocadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por
aviones con los motores instalados en la parte delantera. Había muy pocos modelos de
monoplanos, pero, en cambio, durante la guerra ambos contendientes fabricaron enormes
biplanos con dos, tres y hasta cuatro motores, que en Europa fueron al principio del tipo
rotativo, aunque pronto se sustituyeron por los modelos radiales. En Gran Bretaña y
Estados Unidos predominaron los motores enfriados por agua.

Durante la I Guerra Mundial se usaron como armas de Guerra tanto los aeroplanos
como las aeronaves más ligeras. La urgente necesidad de la guerra estimuló a los
diseñadores para construir modelos especiales de reconocimiento, ataque y
bombardeo.

Como consecuencia de la presión de la guerra, fueron entrenados más pilotos y

construidos más aviones en los 4 años de conflicto que en los anteriores 13 años
transcurridos desde el primer vuelo.
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En 1915, el piloto francés Roland

Garros tuvo la idea de proteger las
hélices con unas placas especiales y
adaptó a la cabina un fusil que le
permitía disparar al enemigo,
derribando cinco aviones.
Entonces, otro pionero de la aviación
llamado Anthony Fokker, un holandés
que trabajaba para los alemanes,
programó una ametralladora que
disparaba entre el movimiento giratorio de las hélices: así nació el avión de combate.
Con estos y otros adelantos, surgieron las fuerzas aéreas de los diferentes países con un
total de 50,000 pilotos combatientes.

Muchos destacaron como ases del aire, entre ellos el famoso Barón Rojo, Manfred von
Richthofen, alemán que derribó más de 80 aeroplanos; el británico Edward Mannock,
con 73; y el canadiense Billy Bishop, con 72 a su favor. Los ases del aire se convirtieron
en figuras legendarias. Envueltos en insólitas anécdotas de espectaculares actos de
guerra, se vieron rodeados de heroicidad y glamour.

Gran parte de los excedentes militares vendidos después de la guerra fueron adquiridos
por aviadores formados y entrenados durante la misma Guerra, dispuestos a realizar
con ellos cualquier actividad que les produjera ingresos económicos. Al terminar la
guerra, habían muerto en combate un tercio de los efectivos de las fuerzas aéreas y
muchos pilotos se encontraban desempleados; poseían un potencial que pronto fue
explotado en beneficio de las comunicaciones.

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Charles A. Lindbergh Jr. apodado

“El Volador Loco”, quien
transportaba por aire el correo
de Saint Louis a Chicago, puso
sus miras en una recompensa
más alta: la gloria de realizar el
primer viaje sin escalas de Nueva
York a París.
En 1919 el filántropo francés
Raymond Orteig, ofreció 25,000
dólares al primer piloto que volara
directamente de Estados Unidos
al continente europeo. Seis hombres lo habían intentado y los seis se habían estrellado.

Lindbergh, abordó su monoplano de un solo motor, el Spirit of St. Louis, el 20 de mayo

de 1927 y despegó del campo Roosevelt en Long Island. Aterrizó en Le Bourget, París,
33 horas y 29 minutos después. El mundo entero enloqueció con la posibilidad de
recorrer esa distancia en menos de dos días.
Uno de los titulares de un diario lo proclamaba como
“la mayor proeza de un solo hombre”. Nunca más lo
volvieron a llamar El Volador Loco; ahora era
evocado románticamente como El Águila Solitaria. El
Congreso estadounidense concedió a Lindbergh una
medalla de honor.
El triunfo de este joven de 25 años, “Lindy, el
afortunado”, como lo llamaban cariñosamente,
despertó el deseo de viajar por vía aérea.
El primer vuelo trasatlántico sin escalas lo
Charles Lindbergh
consiguieron los pilotos británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown. Entre el
14 y el 15 de junio de 1919, en poco más de 16 horas, volaron desde Saint John's,
Terranova, hasta Clifden, Irlanda, y ganaron un premio de 50,000 dólares otorgado por
el London Daily Mail.

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En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas para correo y pasajeros entre Cayo
Hueso, Florida, y La Habana, Cuba, así como entre Seattle, Washington (Estados Unidos)
y Vancouver, Columbia Británica (Canadá). Algunas de estas aerolíneas que siguen
existiendo actualmente son la holandesa KLM y la colombiana Avianca.

En 1921 se estableció el servicio transcontinental regular de correo entre las ciudades de

Nueva York y San Francisco, inaugurado por el departamento del Servicio Postal. Ya en
1926 se inauguraron catorce líneas aéreas nacionales y se establecieron enlaces entre
Estados Unidos, América Central, América del Sur y Canadá.

La primera sobrecargo en la historia

Ellen Church era una joven

enfermera apasionada de la
aviación que había tomado
clases como piloto y soñaba
con ejercer algún día esta
profesión.
Acudió entonces con Steve
Stimpson de la Boeing Air
Transport, compañía que en
aquellos días no solo fabricaba
aviones, sino que también los
operaba como aerolínea, para
solicitar empleo como piloto
aviador. Esa solicitud no pudo
ser satisfecha ya que, en aquellos
años, se consideraba que las
mujeres no tenían la estabilidad
emocional necesaria para realizar el pilotaje de las aeronaves. Stimpson, había regresado
recientemente de un largo viaje en avión, y se había percatado de la necesidad de personal
en la cabina para atender a los pasajeros por lo que Ellen Church logro convencerlo que no
habría nadie mejor para esta función que una enfermera a bordo, quien podría atender a los
pilotos si estos lo requirieran y a los pasajeros en caso de mareo o miedo a volar. Ella junto
con 7 enfermeras más fueron contratadas por la Boeing Co, convirtiéndose en las primeras

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sobrecargos de aviación.
Fueron conocidas como “the original eight” o
las “Sky Girls”, dando origen a nueva
profesión a bordo de los aviones,
contribuyendo a brindar seguridad y confort
para los pasajeros quienes se sintieron cada
vez más confiados al contar con la asistencia
de estas mujeres durante sus vuelos.

Ellen Church realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1930 en la ruta de Oakland- San
Francisco – Chicago.

II Guerra Mundial

Las exigencias de la guerra aceleraron el desarrollo de los aviones y se consiguieron

importantes avances en los bombardeos y el combate, así como en el transporte aéreo
de tropas paracaidistas, tanques y equipo pesado. De esta forma y por primera vez en la
historia, la aviación se convirtió en el factor más importante y decisivo en la guerra.

También se extendió con rapidez la fabricación de pequeños aviones. Bajo la

supervisión del programa de entrenamiento de pilotos civiles, patrocinado por la
Administración Civil Aeronáutica de Estados Unidos, los operadores privados dieron
grandes facilidades para la formación como pilotos de miles de estudiantes que se
convirtieron así en la columna vertebral de las fuerzas aerotransportadas de los tres
ejércitos. Los aviones diseñados para uso privado encontraron también un amplio uso
militar en todo el mundo, por lo que en 1941 el Ejército y la Armada de Estados Unidos
compraron grandes cantidades de aviones ligeros que se dedicarían a diversas misiones
militares.

En 1941, la aviación militar estadounidense operaba en

todos los frentes. La industria aeronáutica tenía
empleadas a 450,000 personas frente a las 190,000
que había antes de la guerra.

Ese año, 3,375,000 pasajeros fueron transportados por

las 18 compañías aéreas estadounidenses, un millón
más que en 1940. El transporte de carga pagado y el

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correo se incrementaron en cerca de un 30 por ciento.

Como consecuencia de todo ello, el número de aviones producidos en Estados Unidos

en 1944 alcanzó la importante cifra de 97,694, con una media de 4,770 kg por avión. En
el mismo año, Alemania ponía en combate dos máquinas completamente nuevas en el
mundo de la aviación: el primer avión reactor y el primer proyectil volante.

Después de la II Guerra Mundial

En 1945, la producción de aeroplanos militares en Estados Unidos se redujo

drásticamente, pero los pedidos de aviones civiles se incrementaron de forma
considerable. Al finalizar el año, los fabricantes tenían contratos para construir 40,000
aviones, en contraste con la producción máxima de 1941, que fue de 6,844. De nuevo

las líneas aéreas nacionales e internacionales estadounidenses rompieron las marcas

anteriores en todos los tipos de tráfico y consiguieron sustanciales mejoras con respecto
a 1941. Se redujeron las tarifas tanto de pasaje como de carga y, en 1945, volvieron a
operar todos los servicios comerciales internacionales. La experiencia obtenida en la
fabricación de aviones militares durante la guerra fue utilizada en la construcción de
aviones civiles. Las compañías aéreas dispusieron de aviones más grandes y más
rápidos con adelantos como las cabinas presurizadas. Se mejoraron los aeropuertos,
los pronósticos meteorológicos y las ayudas a la navegación fueron más eficientes y
aumentó la demanda pública de transporte aéreo de pasaje y carga, que creció a
niveles desconocidos hasta entonces gracias a la repentina prosperidad de la
posguerra.

Los experimentos en el campo del diseño aerodinámico, de los nuevos metales,

nuevas plantas de potencia y avances electrónicos trajeron el desarrollo de los aviones
turborreactores de alta velocidad, diseñados para vuelos transoceánicos, vuelos
supersónicos, aviones cohete experimental, aviones de despegue corto o vertical (STOL,
VTOL) y cohetes espaciales.

Era Moderna

Con el paso del tiempo, otras rutas crecieron rápidamente gracias a la aparición de aviones
seguros y confortables como el Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores
de hélice y podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h.

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Los reactores comerciales de

pasajeros se usaron al principio
para recorridos de larga
distancia. El avión británico De
Havilland Comet inició su
servicio en 1952, y el Boeing
707 en 1958.

Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y

transportaban más de 100 pasajeros.

El Caravelle francés y el Boeing 727 estadounidense, más pequeños y diseñados con

los motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y
2,400 kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más
pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, y el DC-9.

El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de
fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza
motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400
pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones.

El Douglas DC-10 y el Lockheed

L-1011 Tristar f uer on también
grandes aviones con capacidades
próximas a los 300 pasajeros.
Ambos van empujados por tres
motores. Se diseñaron para cubrir
trayectos como el de Chicago-Los
Ángeles y otros de recorrido
similar. El primer DC-10 voló en
1971 y el L-1011 en 1972.

Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba
su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas de distintos

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países europeos, como España, Francia, Reino Unido y Alemania.

En 1962, los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar
y construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El certificado de
a eronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue de
París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés, de Londres a Bahrein.

En sus inicios, el proyecto fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso, sin
embargo, el primer vuelo de prueba se hizo en 1971. A pesar de las objeciones, el
servicio a Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultáneos de
Londres y París al aeropuerto internacional Dulles, cerca de la ciudad de Washington, y
a Nueva York (22 de noviembre de 1977). El tiempo de recorrido se redujo a la mitad del
tiempo comparado con los aviones convencionales. Debido al ruido que producía existía la
restricción de volar a velocidades subsónicas cuando sobrevolaba zonas habitadas.

A raíz de un accidente durante el despegue en el aeropuerto Charles De Gaulle en París en

el año 2000, el Concorde cesó sus operaciones el 26 de noviembre de 2003

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La actualidad
Actualmente hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores
subsónicos avanzados como los Boeing (737’s, 747-8 767 y 777X y 787) y los Airbus A
320, 330, 340 y el gigante
A-380. El A-320 ha sido el
primer avión comercial en
usar el sistema de control
completamente automático
fly-by-wire.. Mientras que el
B-787 Dreamliner ofrece
una estructura básica de materiales compuestos que le brindan una gran eficiencia en el
consumo de combustible y una aerodinámica avanzada.

Otros fabricantes como Bombardier

y Embraer, están en continua
búsqueda de diseños cada vez más
eficientes que permitan a las
aerolíneas una mayor rentabilidad
en los vuelos de corto y mediano
alcance.

Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra
Mundial. Uno de los primeros aeroplanos de carga fue el Canadair CL-44, aún en
servicio y al que siguieron las versiones de los grandes aviones de pasajeros
modificados para carga. Hoy en día existen aviones de carga como el Beluga de Airbus o
el Antonov que son capaces de transportar grandes cantidades de todo tipo de Carga.

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Historia de la Aviación Nacional

El 8 de enero de 1910 inicia la

historia de la aviación en
México. En un breve vuelo el
joven deportista mexicano
Alberto Braniff se convirtió en
el primer hombre en volar un
avión Voissin propulsado por
un motor. Una vez que se
hicieron los arreglos
necesarios para tratar de
obtener la mayor potencia de
su endeble motor, se realizó el vuelo en los llanos de Balbuena, en donde el día de hoy
se ubica el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez”.

Al año siguiente, 30 de noviembre de 1911, un hecho parece dar rumbo a la aviación

mexicana. En un vuelo de casi 12 minutos, el presidente Francisco I. Madero se convierte
en el primer jefe de estado en el mundo en volar un avión a invitación del piloto Geo Dyot.

Madero, impresionado por las posibilidades que ofrecía el aparato, autorizó la compra de
dos aviones monoplanos Morane Sauhier a la escuela de aviación norteamericana,
Moissant International American School ubicada en Long Island, Nueva Jersey, así como
la instrucción a cinco jóvenes mexicanos, cuatro civiles y un cadete de ejército. Los
nombres de quienes pasarían a formar parte de la historia como precursores de la Fuerza
Aérea Mexicana son los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo
Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño y Alberto Salinas Carranza.

Con tres monoplanos Moissant Morane, un puñado de jóvenes mexicanos y extranjeros,

liderados por el capitán Alberto Salinas Carranza, formaron la primera unidad militar de
aviación Constitucionalista ese mismo año.

Las anécdotas en las que los aviones jugaron un papel importante durante este conflicto
son muchas y con ello encontramos la relevancia que el descubrimiento, invención y
desarrollo de estos aparatos tuvo no sólo en la historia mundial, sino también en la de
nuestro país.

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Nacimiento de la Aviación Comercial Nacional

El desarrollo del transporte aéreo comercial se inició prácticamente en 1924, con el

traspaso de una concesión a la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) para cubrir la
ruta México – Tampico – México. Sus
primeros servicios los realizó a esta ciudad
transportando correo y enviando la paga de
los obreros petroleros a diversos campos de
la Huasteca Veracruzana. Posteriormente se
ampliaron para el transporte de funcionarios
petroleros con las rutas México – Tuxpan –
Tampico – Matamoros – Tampico – Tuxpan –
México.

El 14 de septiembre de 1934 se instaló la primera ruta comercial de la Ciudad

de México a Acapulco operada
por Aeronaves de México (hoy
en día Aeroméxico) en un avión
Stinson SR-5A con una
capacidad de 5 pasajeros y un
costo de $30 pesos por cada
uno
La ampliación de rutas y de
empresas de aviación pronto requirió la construcción de aeropuertos en el país y,
para 1927, estaban perfectamente acondicionados y en servicio los de Pachuca,
Guadalajara y Torreón. En 1928 se inició la construcción del “Puerto Aéreo Central” en los
llanos de Balbuena, en las afueras de la ciudad de México. entrando en operación a finales
de ese año. En 1939 se inauguró la primera terminal construida por la Secretaría de Obras
Públicas y con la participación de Mexicana de Aviación. El 6 de julio de 1943 se publicó
en el Diario Oficial el decreto que lo declara aeropuerto internacional para efectos de
entrada y salida de aviones y pasajeros de otros países.

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México en la actualidad

La industria aérea nacional ha crecido de forma sostenida al paso de los años

estableciendo una fuerte competencia entre las diferentes aerolíneas forzando a las
aerolíneas a optimizar al máximo sus recursos para lograr la máxima eficiencia y
rentabilidad. Las alianzas comerciales como Aeroméxico como miembro de Sky team, junto
con otras aerolíneas de primer nivel en todo el mundo permiten una mayor conectividad y
propuestas cada vez más atractivas para sus pasajeros.
Este nivel de competencia en algunas ocasiones ha tenido como consecuencia el cierre de
algunas aerolíneas de gran importancia como Mexicana de Aviación quien cesó sus
operaciones en 2010.
Al mismo tiempo el crecimiento del mercado nacional, que en 2018 alcanzó los 90 millones
de pasajeros, ha permitido el establecimiento de nuevas propuestas como son Volaris,
Interjet y Viva Airbus, que buscan ofrecer a sus pasajeros servicios de calidad con precios
competitivos, Magnicharters que ofrece paquetes vacacionales, o algunas otras que
ofrecen servicios regionales como TAR o Aerocalafia

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Alfabeto Fonético

En la aviación y sobre todo en las telecomunicaciones, es de vital importancia no cometer

errores en la transmisión de información. Por ello la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) desarrolló este alfabeto fonético que es un lenguaje de precisión
alfabética utilizado internacionalmente cuando se quiere deletrear nombres propios,
abreviaturas, matrículas, palabras o grupos cuya pronunciación sea dudosa.
Es importante que lo memorices y cuando lo requieras lo utilices adecuadamente.

A ALPHA N NECTAR o NOVEMBER

B BRAVO O OSCAR

C COCA o CHARLIE P PAPA

D DELTA Q QUEBEC

E ECHO R ROMEO

F FOXTROT S SIERRA

G GOLFO o GOLF T TANGO

H HOTEL U UNION o UNIFORM

I INDIA V VICTOR

J JULIETA o JULIET W WHISKEY

K KILO X EXTRA o X-RAY

L LIMA Y YANKEE

M METRO o MIKE Z ZULU

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Siglas de Aeropuertos
(IATA)

Con la finalidad de agilizar los procesos relacionados con las aerolíneas y los
aeropuertos del mundo, la IATA estableció un sistema de códigos conformados por letras
para nombrar a cada aeropuerto y servir también como clave turística para los servicios
asociados. Todos los aeropuertos en el mundo reciben lo que conocemos como una
nomenclatura IATA, para poder identificarlos y diferenciarlos.