Análisis de Motores y Compresores Reciprocantes

Técnicas Básicas de análisis
de motores & Compresores

Reciprocantes
Objetivos de este curso
En este curso se ilustra el comportamiento de

los motores usando datos obtenidos de
máquinas en funcionamiento.
Los datos recolectados que se muestran han
sido hecho por analistas en su día a día del
programa de mantenimiento predictivo.
Se ilustran fallas que suceden en equipos
Reciprocantes y las técnicas para detectarlas.
Pequeño resumen
del curso
Programas de análisis
Caracterización de los motores y los compresores
Tipos de datos
Ubicación de los puntos de prueba.
Secuencia de eventos
Motores de 2 tiempos
Motores de 4 tiempos
Análisis de las fallas en los motores

Análisis de las fallas en los compresores.
PROGRAMAS DE ANÁLISIS
Objetivos
Tipos de análisis
Procesos de análisis
Objetivos de los programas de análisis

Eliminar el mantenimiento innecesario y costoso
Reducir costos de mantenimiento
Aumentar la disponibilidad de las máquinas
Reducir tiempo de parada
Mejorar el desempeño de los equipos.
Reducir emisiones
“No se puede mejorar lo que no se mide”

Tipos de análisis de las máquinas

Análisis del mantenimiento
Identificar fallas incipientes de tal forma que se pueda
transformar el mantenimiento correctivo en mantenimiento
programado.
Ayudar a evitar las fallas en servicio
La meta es reducir los costos de mantenimiento
Análisis de desempeño
Caracterizar el potencial operativo del motor/compresor
Eficiencia
Consumo de combustible
Potencia
El proceso de análisis
Adquirir información de la máquina
Centralizarse en la información concerniente a
medidas de desempeño y condición.
Organizar e imprimir la información
Investigar y analizar la condición y desempeño.
Reportar lo encontrado
Tomar acciones
CARACTERIZACIÓN DE LOS
MOTORES Y LOS COMPRESORES
Tipos de datos
Ubicación de los puntos de
prueba
Tipos de datos especiales

Proceso de datos
Hablar sobre el proceso
Ejemplos: presión y temperatura de succión.
Dato de fase-marcada
Datos referenciados al volante
Ejemplo: datos de presión versus tiempo.
Datos No-fase
La muestra es, solamente, una función del tiempo
Ejemplo: datos de aceleración de un rodamiento de un
turbocargador
!
Medida de la posición del volante
Uno por grado

Encoder del eje
360 pulsos por
revolución
La mejor precisión
Uno por vuelta del
volante
Los picos magnéticos,
activos u ópticos son
comunes
1 pulso por revolución
Usualmente permanece
montado
"
Ejemplo de la presión de fase – marcada (PT)
Presión en la cabeza y en el final del

compresor trazadas en el cilindro de un
compresor
Movimiento libre, datos no faseados
Los datos son tomados independientemente de la posición del

cigüeñal
# $ %
Niveles de vibración totales
El espectro muestra los componentes de la frecuencia
Aplicaciones comunes
Vibraciones estructurales
Soportes, fundaciones
Turbo cargadores
Bombas de aceite y de agua
Pulsaciones de presión
Ejemplo de datos de movimiento libre, no faseado
espectro
Espectro tomado de la
carcasa de un motor cerca
de los tornillos de anclaje.
Mils pico – pico, final de la
bomba de aceite, dirección
horizontal.
Velocidad del motor 323
RPM
Datos Del Motor
Típico motor de 2 tiempos PT/VT
Típico motor de 4 tiempos PT/VT
Datos del Compresor
Modelo de un compresor típico HE
SECUENCIA DE EVENTOS
Motor de 2 tiempos, de ignición por chispa

Motor de 4 tiempos, de ignición por chispa
Compresores Reciprocantes de doble acción
!
Entendiendo las fallas en las máquinas
Para reconocer las fallas en los compresores

y los motores, debemos conocer como se
comportan en condiciones normales
Los eventos mecánicos que usted espera ver
suceden?
Parecen ser normales estos eventos?
Cuando suceden?
Cuál es su magnitud relativa?
Se ven iguales a como se veían antes?
Se ven similares a las de la siguiente máquina?
Cual es el desempeño de la máquina?
"
SECUENCIA DE EVENTOS PARA
UN MOTOR DE 2 TIEMPOS
Presión versus ángulo del cigüeñal (PT)

Presión – Volumen (PV)
Vibración versus ángulo del cigüeñal
Secuencia de eventos para un motor de 2 tiempos
PT: inicio del ciclo
La ignición a ocurrido
El viaje frontal de la llama ha empezado
La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
PT: combustión
La llama viaja a través de la cámara

El calor es liberado, la presión aumenta
La temperatura en la llama frontal es de 3500ºF
El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
La velocidad de propagación es critica
Muy rápido, detonación
Muy bajo, fuego suave
PT: potencia
La combustión se completa
La presión hace que el pistón baje
Como el volumen incrementa, la presión
decrece
PT: expansión
El pistón destapa el puerto de salida

La presión cae más rápidamente
En este punto la temperatura es de 800ºF
PT: succión de aire
El puerto de succión es descubierto

Presión en el cilindro <= presión de
succión
Aire fresco recorre la recámara y la
enfría
PT: Barrido
El barrido continua hasta que los

puertos se cierran
El enfriamiento del cilindro continua
PT: Admision de combustible
El barrido continua hasta que los

puertos se cierran
En este punto se presenta la menor
presión en el cilindro
El combustible es inyectado
justamente antes que el escape se
cierre
La apertura del puerto de expulsión
arrastra combustible
El puerto se cierra antes de que
algo de combustible se escape
PT: compresión
La inyección de combustible cesa,

los puertos son cerrados
La presión empieza a aumentar
La carga de aire – combustible es
turbulenta
La turbulencia mezcla la carga de
aire – combustible
La temperatura aumenta
!
PT: ignición
La ignición ocurre entre los 5 – 10

grados BTCD
El avance da tiempo para que la
combustión se inicie y para que la
llama frontal viaje
sobrecalentada
"
PT: final del ciclo
La llama frontal empieza a

propagarse a lo largo de la cámara
PV: inicio del ciclo (TDC)
La ignición ha ocurrido
El viaje de la llama frontal a ha
empezado
La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
PV: combustión
La llama viaja a lo largo de la cámara

El calor es liberado y la presión aumenta
La temperatura en la llama frontal es cerca de
3500ºF
La velocidad de propagación es critica
Muy despacio, fuego suave
PV: potencia
La combustión se completa
La presión hace que el pistón baje
Como el volumen incrementa, la presión
decrece
PV: expansión
El pistón Abre el puerto de salida

La presión cae más rápidamente
En este punto la temperatura es de 800ºF
PV: admisión de aire
El puerto de succión es descubierto

Presión en el cilindro <= presión de succión
Aire fresco recorre la cámara y la enfría
PV: Barrido
El barrido continua hasta que los puertos se

cierran
El enfriamiento del cilindro continua
PV: Admisión de combustible
El barrido continua hasta que la toma se cierre

En esta punto se presenta la menor presión en
el cilindro
El combustible es inyectado justamente antes
que la salida se cierre
La apertura del puerto de expulsión arrastra
combustible
PV: compresión
La inyección de combustible cesa, los puertos

son cerrados
La presión empieza a aumentar
La carga de aire – combustible es turbulenta
La turbulencia mezcla la carga de aire –
combustible
La temperatura aumenta
!
PV: ignición
La ignición ocurre entre los 5 – 10 grados BTCD

El avance da tiempo para que la combustión se
inicie y para que la llama frontal viaje
sobrecalentada
"
PV: final del ciclo
La llama frontal empieza a propagarse a lo largo

de la cámara
Vibración en el cilindro: inicio del ciclo
Vibración en el cilindro: combustión
El anillo se encuentra totalmente cargado por la

presión del gas
Se pueden observar algunas vibraciones como
resultado de la combustión
Vibración en el cilindro: potencia
Clip del anillo

Vibración en el cilindro: Salida de Gases
Escape
Vibración en el cilindro: succión de aire y barrido
Vibración en el cilindro: inyección de combustible
Inyección de combustible
Vibración en el cilindro: compresión
Cierre de las válvulas de acceso del combustible

Vibración en el cilindro: ignición
!
Vibración en el cilindro: final del ciclo
"
SECUENCIA DE EVENTOS PARA UN
MOTOR DE 4 TIEMPOS
Presión y vibración (PT/VT)

Presión – Volumen (PV)
PT/VT: punto muerto superior
La propagación de la llama ha empezado
La mezcla de aire – combustible es
sobrecalentada
PT/VT: presión pico del encendido
Propagación de la llama frontal a través del

cilindro
Aumento de la presión y la temperatura
PT/VT: carrera de potencia
PT/VT: Salida de Gases
Los gases de expulsión salen a través del

&' ' puerto de la válvula al múltiple de escape y de
ahí al turbo
PT/VT: Admisión de aire
( )* +
PT/VT: Admision de combustible
Cierre de la válvula
de succión
( )* +
, -
PT/VT: compresión e ignición
Cierre de la válvula Gas combustible

PT/VT: final del ciclo
.
#/ 0
!
VT: interferencias (Crosstalk)
Este motor tiene elevadores sólidos
"
PV: punto muerto superior
PV: succión de aire
Aire fresco entra al cilindro

PV: succión de combustible y compresión
Comienza la succión de combustible BBDC

La turbulencia revuelve la mezcla
PV: ignición
La mezcla es comprimida y sobrecalentada

La ignición ocurre entre los 10 – 20 grados
BTDC
PV: punto muerto superior
El viaje de la llamas frontal ha iniciado
PV: presión pico del encendido
La llama viaja a lo largo de la cámara

El calor es liberado y la presión aumenta
Si la presión incrementa es
PV: Carrera de potencia
Se completa la combustión
Le presión lleva al cilindro hacia abajo
Como el volumen aumenta la presión decrece
PV: punto muerto inferior
La válvula de escape abre justo antes del BDC

PV: Salida de Gases
La presión cae rápidamente

Blow Down
!
PV: final del ciclo
"
SECUENCIA DE EVENTOS PARA
COMPRESOR RECIPROCANTE DE
DOBLE ACCIÓN
Ciclo de compresión (PV) del final de la cabeza (HE)

Ciclo de compresión (PV) del final del cigüeñal (CE)
HE eventos de las válvulas
HE y CE presión – tiempo (PT)
HE y CE vibración – tiempo (VT)
Secuencia de eventos para compresor reciprocante
HE ciclo de compresión
1 -
2
1
2
1 3 -
2
1 -
2
CE ciclo de compresión
CE compresión ( -
2
1–2
CE descarga (
2–3 2
CE expansión 3 – 4
CE succión ( 3
2
-
4–1
( -
2
PV: HE evento de compresión
6 - 4
9 : -
4 - 5
6 7
6 8 6 4 +
*+
$ 6
6 57
6 - 4
9 ;
PV: HE evento de descarga
6 - 4
9 : -
4 -
8 6 4 +
*+
6 6 57
<;(
6 - 4
9 ;
PV: HE evento de expansión
6 - 4
9 : -
4 - 56 7
$= 6 8 6 4
+
*+ - $ 6
6 57
6 - 4
9 ;
PV: HE evento de succión
6 - 4
9 : -
4 - 5
6 7
$= 6 8 6 4
+
*+ - 6
6 57 &;(
6 - 4
9 ;
Secuencia de eventos para compresor Reciprocante
Ejemplo: HE y CE PV
PT: HE y CE
!
HE vibración de la válvula
1. La válvula de succión se abre.

4+ *+
2. El gas succionado llena el cilindro. $
3. La válvula de succión es bajada > a altas presiones
suavemente hasta el sello en BDC – el cierre es descargado dentro de
no siempre es visible.
la línea de descarga.
6. La válvula de descarga
es suavemente bajada
hasta el sello en TDC.
+$
+
*+ / +
+
"
CE vibración de la válvula
HE y CE Interferencia en la válvula.
Representación típica HE PT/VT
Rápida recapitulación
Ya hemos hablado del comportamiento normal

de:
Motor de combustión por chispa de 2 tiempos
Motor de combustión por chispa de 4 tiempos
Compresor Reciprocante de doble efecto
Ahora sabemos como deben verse los eventos,
entonces podemos ver las fallas
ANALIZANDO FALLAS DE MOTOR
Combustión
Mecánica
Fallas en los motores que podemos
monitorear
Calidad de la combustión Condiciones mecánicas
Desbalanceo Fugas en las válvulas
Fugas en los anillos
Detonación
Tren de válvulas
Perdida del fuego Desgaste, Camisa Desgastada y pistón
Pre – ignición Camisa puerto/puente
Emisiones excesivas Carbón en los puertos
Eficiencia Pasador
Rodamientos principales, Bujes del
Potencia indicada cigüeñal
Torque Problemas de ignición
Eficiencia Fallas en el turbo cargador
Desarrollo económico Problemas en las bombas de aceite y
de agua
Costos del combustible
Vibraciones en la carcasa y en la
Consumo de combustible fundación
Combustión
Muchos de los problemas que

enfrentamos con los motores son
debidos a la variación de la
combustión
Los motores no queman en la
misma manera en cada ciclo
Combustión
Ecuación química de la combustión
Los motores convierten la energía

química en calor
Toman gases tan sencillos como el
metano (CH4)
Lo combinan con oxigeno y empieza la
reacción
CH 4 + 2O2 → CO2 + 2 H 2O
Se produce dióxido de carbón más
vapor de agua y libera calor, cerca de
1000 BTU/ft3 de metano consumido.
Combustión
Si fuera así de simple
El aire es O2 (23%) y N2 (77%)

Ambos se ven involucrados en la reacción
química
El proceso de combustión no es ni
completo ni instantáneo
Muchos pasos intermedios ocurren
durante la combustión
Esto nos lleva a otros subproductos de la
combustión tales como NOx, HC, CO y
particulados (humos)
!
Combustión
Por que la combustión es tan variable?
Mezcla incompleta en el cilindro

Dificultad en quemar las partículas más
delgadas de la mezcla
Cargas inconsistentes de
aire/combustible en cada ciclo
Muy baja calidad del combustible
Fallas en la ignición
Temporizado incorrecto de las válvulas
Condiciones ambientales variables.
!"
Combustión
Resultados de una pobre combustión
El quemado en cada uno se vuelve

inconsistente, altas combustiones
seguidas de bajas combustiones
Esforzar el motor, térmica y
mecánicamente
Reducción de la vida útil de los
componentes del motor
Perdidas de combustible
Incremento en las emisiones
Esto cuesta mucho dinero
!
Combustión
Fallas típicas
Desbalanceo
Cilindros muertos
Combustión Temprana
Combustión suave
Detonación
Pre – ignición
!
Balance del motor
Los constructores diseñaron el motor

para manejar presiones y temperaturas
especificas en los cilindros
Cilindros con picos muy elevados de
presión desarrollan esfuerzos mecánicos
y térmicos muy grandes
El balanceo del motor distribuye estos
esfuerzos a lo largo del motor para
maximizar la vida útil de los componentes
!
Balance del motor
Presiones en los cilindros (motor balanceado)
!
Balance del motor
Rata de incremento de las presiones (motor
balanceado)
!
Balance del motor
Presiones en el cilindro (motor desbalanceado)
!
Balance del motor
Rata de aumento de la presión (motor
desbalanceado)
, ) $
!
Detonación
La detonación ocurre cuando la llama frontal se propaga

muy rápido generando así una combustión descontrolada
La detonación puede llevar a fallas muy tempranas debido a
los altos esfuerzos térmicos y mecánicos
Causas de la detonación:
La mezcla es muy rica
Obstrucción o contaminación del aire succionado
Barrido incomplet0
Composición inconsistente del combustible
Motor sobrecargado
El tiempo de ignición esta muy adelantado
Los cilindros altamente cargados en motores desbalanceados
son más susceptibles a la detonación
!
Detonación
Comparación de las gráficas de las presiones en los
motores
!!
Detonación
Ciclos múltiples PT para la potencia de un cilindro
(P3)
""
Combustión Pobre
Esto sucede cuando la presión en el cilindro es

alcanzada demasiado tarde (también conocida
como ignición tardía)
El PFP usualmente es bajo y tardío
Causas de la combustión pobre:
Barrido incompleta
La proporción de aire/combustible es muy delgada
causando una lenta llama frontal
La proporción de aire/combustible es demasiado rica
para una apropiada combustión
Tiempo de ignición tardío
Pobre composición del combustible
"
Fuegos suaves
Comparación de las gráficas de presión en el motor
"
Combustión Pobre
PT: comparado con el normal
"
Combustión Pobre
PV: comparado con el normal
"
Combustión Pobre
Otro ejemplo comparando cilindros PT
"
Esto ocurre cuando la presión en el

cilindro es alcanzada muy rápidamente
El PFP es usualmente alto y cierra a
TDC
Causas de Ignición Temprana:
La proporción aire/combustible es muy rica
Tiempo de ignición muy temprano
Temperatura del aire, tibio
"
Comparación de la presión del motor
"
Cilindros muertos
Los cilindros muertos no tienen una

combustión discernible
Causas de los cilindros muertos:
Problemas de ignición
Carga impropia de aire/combustible
"
Cilindros muertos
Comparación de los picos de presión en el cilindro
"!
Cilindros muertos
Comparación de la presión del cilindro en forma y
tiempo
"
Cilindros muertos
Comparación de la proporción de aumento de la
presión del cilindro
Cilindros muertos
Relación entre la presión y la proporción de
aumento de la presión
Cilindros muertos
PV comparación con el normal
Pre – ignición
La pre – ignición es la combustión prematura de la mezcla

de aire/combustible antes del evento normal de ignición
(auto – combustión)
PFP puede ocurrir antes de TDC causando excesiva fuerza
en el pistón, en el pasador, en las barras de conexión y
rodamientos
Los esfuerzos mecánicos y térmicos resultados de la pre –
ignición y puede generar cabezas rotas, pistones torcidos o
desgastados.
Causas de la pre – ignición:
Manchas calientes en el cilindro generadas por cenizas o
carbón
Manchas calientes creadas por la detonación
Tiempo de ignición muy temprano NO es normalmente
considerado pre – ignición
Pre – ignición
Bosquejo de la pre – ignición (datos no actuales)
Pre – ignición PV Motrando 2 Giros del Eje.
Combustión
Resumen del análisis
Normal
Todos los cilindros PFP promedio están dentro del 10 – 15% del promedio PFP del
motor
Baja desviación ciclo a ciclo en cilindro PFP
Ángulo PFP consistente y en la ubicación esperada
Temperaturas de salida similares entre cilindros potenciados
Desbalanceado
El promedio de los picos de presión de llama son desiguales
Alta desviación en PFP para el cilindro
Temperaturas de salida desiguales
Usualmente acompañados por altas concentraciones de NOx y HC
Detonación
A menudo audible
Alto PFP con un ángulo muy temprano de PFP
Muy altas proporciones de incremento de presiones comparados con otros cilindros
A menudo se genera una onda de choque que se ve en PT
La combustión puede ser más ruidosa que lo normal
Combustión
Resumen del análisis (cont.)
Combustión suave
Tipo de mezcal
Promedio del PFP menor de lo normal
El ángulo PFP más tarde de lo normal
Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
Puede ser seguido de una detonación
Aumento de la temperatura de salida
Combustión temprana
El ángulo PFP más temprano de lo normal
El promedio del PFP mayor de lo normal
Alta rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
Bajas temperaturas de salida
Combustión
Cilindros muerto
El promedio del PFP en el momento de la compresión – exhibe
ninguna variación del ciclo, desviación baja del PFP
Presión máxima = presión de compresión corriendo
Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
Consumo de potencia
Desperdicio de combustible (USD 100-200/día/cyl)
Combustible en la salida puede representar el riesgo de devolverse
encendido
Baja temperatura en la salida
Pre – ignición
La auto – combustión se presenta antes de la ignición normal
El ángulo PFP puede presentarse antes del TDC
Se generan esfuerzos mecánicos y térmicos en el pistón, los
pasadores, bielas y los rodamientos
!
Combustión
PT para un cilindro muerto, fuego suave y
detonación
"
Combustión
PV para un cilindro muerto, fuego suave y
detonación
ANALIZANDO LA CONDICION
MECÁNICA DE MOTORES
Válvulas
Camisa
Barras y pasadores
Anillos
Sistemas de ignición
Tren De Válvulas
Tren de la válvulas
Problemas comunes
Mecánicos
Perdidas/desgaste de balancines
Tolerancias no apropiadas en los levantadores
Resortes rotos
Tensiones incorrectas en los resortes
Desgaste de la guía de la válvula
Desgaste o des-sincronización de la leva
Excesivo desgaste en los engranes del eje de levas
Fugas
Válvulas quemadas
Depósitos en el sello de la válvula
Sello dañado
Daño en el vástago de la válvula
Tren de válvulas
Tolerancias incorrectas
Puede causar que la

válvula abra y cierre en
el momento equivocado
El evento de apertura
de la válvula puede ser
ruidoso
Puede causar ruido al
cerrarse la válvula
cuando esta cae en su
asiento
Tren de válvulas
Levantadores hidráulicos
Estos mantienen el tiempo correcto de la válvula

y minimizan el desgaste en el tren de válvulas
sobre un amplio rango de condiciones de
operación
La presión de aceite dentro del brazo mantiene la
tolerancia correcta en el tren de válvulas
Si el levantador colapsa…
La válvula puede abrir tarde y cerrarse temprano
El patrón de vibraciones muestra impacto al abrir
y cerrarse
Tren de válvulas
Excesiva tolerancia en las válvulas de escape
(levantador sólido)
Tren de válvulas
Comparación de la vibración para una válvula de
escape con fuga
Tren de válvulas
PT y PV: fuga en las válvulas de Escape
!
Tren de válvulas
Desgaste Balancínes
"
Tren de válvulas
Desgaste en los engranes de la leva
Tren de válvulas
Desgaste en los engranes de la leva
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de combustible
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de combustible
Tren de válvulas
Normal.
Los eventos de apertura de la válvula son suaves o ausentes
Los eventos de la válvula son similares en todo el motor
Los eventos de cierre están de acuerdo con el ángulo del cigüeñal,
impacto sencillo o de corta duración
No hay fugas después que la válvula se cierre
Desgaste del balancín.
El múltiples impactos siguiendo el normal cierre de la válvula
Ruido excesivo al abrir o cerrar
Excesiva tolerancia en el levantador
La válvula se abre tarde y se cierra temprano
Ruidos de impacto al cerrarse la válvula
A veces se ve el impacto en la apertura
Cierre temprano de la válvula de escape puede aumentar la cola de
PV
Tren de válvulas
Rotura de los resortes de la válvula
Ruidos de impacto al abrirse la válvula
La válvula puede cerrar tarde
Desgaste de la guía de la válvula
La rugosidad vista en los patrones de vibración a medida que la
válvula se abre y cierra
La válvula se puede quedar en la guía y no cerrar a tiempo
Se pueden ver fugas de gas si la válvula no se cierra
apropiadamente
Fallas en la transmisión de las levas.
Impacto en la vibración a medida que un diente pasa por el otro
Pueda causar excesivo desgaste del lóbulo de ataque de la
leva, con patrón de demasiada vibración
Cuando se presenten los problemas tenga a la mano el
transductor de vibración para hacer las mediciones
correspondientes
Tren de válvulas
Fuga en las válvulas

Patrones de soplado (turbulencia) aparecen cuando la
presión aumenta en el cilindro
Inadecuado asentamiento de la válvula
Múltiples impactos cuando la válvula trata de asentarse
Buscar por diferencias entre válvulas a lo largo del motor
Se pueden ver patrones de soplado cuando la presión es
alta en el cilindro
Puede ser causado por asiento fuera de parámetros,
resorte incorrecto/desgastado/roto, desgaste de la guía,
perdida de un balancín, vástago de la válvula doblado.
Golpes en el pistón (Piston Slap)
El golpe en el pistón (Piston Slap) sucede

cuando la Falda del pistón impacta en la
camisa.
Tiende a ocurrir después de que se alcanza el
pico de presión cuando la presión es alta hay
fuerzas laterales en el pistón
Se hace más pronunciado cuando la tolerancia
en la parte superior incrementa debido al
desgaste del anillo
!
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia mostrando el golpe
en el pistón (Piston Slap)
"
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia mostrando el golpe
en el pistón
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en los pasadores y los pines

produce “impactos” en la carga invertida en el
buje del pasador pistón
En motores de 4 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de TDC
En motores de 2 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de BDC
Comúnmente existe variabilidad de ciclo a ciclo
en la ubicación de la vibración
Barras del pistón
Golpes de pistón (Wrist pin) para un motor de 2
tiempos
Barras del pistón
Golpes de pistón (Wrist pin) para un motor de 4
tiempos
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en el pasador (4 tiempos)
Anillos del pistón
Desgaste o cargas inapropiadas en los anillos
La presencia de gas pasando ruidosamente

cuando las presiones del cilindro son altas indica
paso de gas al carter (Blowby)
Tenga mucho cuidado, esto puede ser fuga
alrededor del anillo o la válvula
Una Camisa dañada puede evitar que anillo haga
sello correctamente
Aún un pequeño blowby puede ser suficiente
para causar un incremento significativo en la
presión del carter.
Suciedad en el anillo hace que la presión se
obtenga detrás del anillo para cargar los anillos
inapropiada mente
Camisas
Estropeados y rayados
Esto se ve a menudo como picos asimétricos de

vibración alrededor del TDC
Para motores de 2 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto dos veces en un ciclo
Para motores de 4 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto 4 veces en un ciclo
4
+ +
El desgaste usualmente es rápido en la línea
superior debido a un alto PFP
La presión en el carter puede incrementar debido al
blowby resultante del desgaste de la camisa
Camisas
Ej. Ranura en la Camisa (P2, 10 ciclos)
Camisas
Ranura en la Camisa
!
Camisas
Ranura en la Camisa
"
Camisas
Interferencia (crostalk) en el evento de escape en P3
Camisas
esgaste de Camisa
Camisas
Desgaste de Camisa
Camisas
Desgaste de Camisa confirmados por un cursor
simétrico
Camisas
Desgaste de camisas
Camisas
Desgaste de Lumbreras
Camisas
Lumbreras
Proveen la energía para iniciar la

reacción en cadena en la mezcla de
aire/combustible y consiste de….
Suministro de energía
Circuito de tiempo (timming unit)
Mecanismos de distribución
Transformador
Bujías
Sistema de ignición primario
!
Patrón de Ignicion secundarias
"
Patrones de la ignición secundaria típica
Tiempo…
Tiempo avanzado puede causar…

Combustión temprana
Temprano y PFP alto
Detonación
Temperaturas de escape bajas
Tiempo retardado puede causar…
Combustión Retardada
Tarde y bajo PFP
Perdidas de combustión/combustión suave
Altas temperaturas de escape
Problemas típicos en las bujías
Claro de bujia excesivo – el voltaje de ionización

incrementa, chispa muy fuerte
Claro de bujia insuficiente – el voltaje de ionización
disminuye, chispa debil
Suciedad – el crecimiento de contaminantes
disminuye el espacio y genera una disminución en
el voltaje de ionización
Desgaste del contacto o escamaduras en el metal –
incrementa el espacio por lo tanto incrementa el
voltaje de ionización
Cables
El crecimiento de la corrosión
reduce el voltaje de ionización
Daños o cables perdidos pueden
causar conexiones a tierra
Bobinas
Revisar que la polaridad sea la

correcta
Observar el anillo inferior de la
bobina para poder ver las
condiciones del arrollamiento
de la bobina
Dos bobinas malas – la chispa no se alcanza
Bobina invertida
ANALIZANDO LAS FALLAS
EN LOS COMPRESORES
Qué fallas podemos detectar?

Caracterizando el compresor normal
Identificando fallas
Fallas en los compresores que podemos
detectar
Condición de las válvulas Eficiencia

Fugas en la válvula de succión Capacidad
Fugas en la válvula de descarga Potencia
Cierre repentino (slamming) Exceso de carga en la barra y
Excesivo claro fallas en la inversión de la barra
Ondulación de la válvula (flutter) Equipo auxiliar
Resortes rotos Vasijas y tuberías
Condición del cilindro y barras Fundación y cimientos
Fugas en anillos
Desgaste del pistón o de la camisa
Desgaste de rider ring
Golpes en las crucetas
Stress mecánico del cilindro
Cojinetes de bancada
!
Caracterización de la máquina
Los analistas usan todo esto:

Datos de operación
Presión y vibración versus tiempo (PT/VT)
Presión versus volumen (PV)
Log P versus Log V
Datos históricos, mantenimiento
Comparación de la población
Resultados de los cálculos
Parámetros normalizados
"
Caracterización del compresor
PT/VT normal
Pase en la válvula de descarga HE : PT/VT
Pase en la válvula de succión HE: PT/VT
Pase en los anillos: PT/VT
PV normal
Pase en la válvula de succión HE: PV
Pase en la válvula de descarga HE: PV
Pase en los anillos
LogP – LogV normal
!
Pase en la válvula de succión HE: LogP – LogV
"
Pase en la válvula de descarga HE: LogP – LogV
Pase en los anillos: LogP – LogV
Balance de Flujo
El balance de flujo es la proporción de la capacidad de

succión y la capacidad de descarga
capacidad _ Succión
Balance de flujo =
capacidad _ Desc arg a
Capacidad de succión α VEs

Capacidad de descarga α Ved
Idealmente, la proporción debe ser 1.00

La fugas en las válvula y anillos pueden cambiar VEs y VEd
y causar que el balance de flujo se desvíe de 1.00
El balance de flujo es un “Parámetro Normalizado” por que
es relativamente independiente de las condiciones de
operación
Delta en la temperatura de descarga (DTD)
DTD es la diferencia entre la temperatura de descarga

teórica y la temperatura real
La temperatura de descarga actual es medida en la tobera
de descarga
La temperatura teórica de descarga es calculada de las
propiedades del gas, Ts, Pd y Pd
Un DTD alto indica que el gas descargado es más caliente
de lo esperado
Esto usualmente sucede por la fricción que se genera al
pasar el gas a través de las restricciones tales como las
fugas en la válvula o el anillo
DTD = Td, real – Td, teórica
Temperaturas normales en el tope de la válvula
FALLAS EN EL COMPRESOR
Fugas de presión
Fugas de presión
Fuentes de las fugas y herramientas de análisis
Ejemplos
Válvulas de succión
Válvulas de descarga
Empaquetaduras
Anillos
Herramientas de análisis
Gráfico PV
Patrones de vibración
Temperaturas
balance de flujo
LogP – LogV
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión CE: PT/VT
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: PT/VT
!
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: PV
!"
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: LogP – LogV
!
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: Temp. en tapa de
válvulas
!
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: Reporte de salud
!
Fugas de presión
Pase por anillos
Fugas en los anillos

Fuga ligera en los anillos de un compresor de La protuberancia más allá de las líneas
de compresión y de expansión indican
hidrogeno una menor fuga en el anillo
Oxido de hierro viajaba a lo largo de la línea de
conducción desgastando los anillos
Filtros fueron instalados a la entrada de la
succión para solucionar el problema !
Fugas de Presión
Pase de gas severo por anillos
!
Fugas de presión
Resumen de analisis
Fuga en la válvula de succión
Patrones de vibración del gas pasante cuando la presión diferencial a lo largo de la válvula es alta. El
patrón de vibración de la fuga es más alto en la válvula que presenta fuga
Balance de flujo > 1.05
Proporción n para LogP – LogV > 1.03
Delta elevado en la temperatura de descarga. Temperatura elevada en la parte superior de la válvula
Punta de descarga redondeada en la PV
La capacidad final de los cilindros cae
Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
Fuga en la válvula de descarga

Patrones de vibración del gas pasante cuando la presión diferencial a lo largo de la válvula es alta. El
patrón de vibración de la fuga es más alto en la válvula que presenta fuga
Proporción n para LogP – LogV < 0.98
Punta de descarga redondeada en la PV
La presión de succión incrementa
Delta anormal de la temperatura de descarga y en la parte superior de la válvula. Expansión a través de la
válvula de descarga puede disminuir la parte superior de la válvula y la temperatura de descarga
La capacidad final del cilindro disminuye
Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por encima de la teórica
!
Fugas de presión
Fugas severas en los anillos
Fuga en empaquetaduras
Todas las fugas en las empaquetaduras son de mínima cuantía. Fuga excesiva es muy similar
a la fuga en la válvula de succión
Patrones de fuga en las válvulas CE. Se recomienda mover el censor más cerca de la
empaquetadura para confirmar
La temperatura de las empaquetaduras aumenta.
Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
Los patrones de vibración del gas pasante cerca de la parte terminal del cigüeñal cuando la
presión en esta parte es mayor que la atmosférica
Proporción n para LogP – LogV > 1.03
Fuga en el anillo
Patrones de vibración del gas pasante en todas las válvulas cuando la presión diferencial a lo
largo del anillo es alta
El balance de flujo generalmente aumenta
La presión de succión aumenta y la presión de descarga disminuye
Aumento en el delta de temperatura de descarga
Las líneas de expansión y de descarga en PT y PV no se rigen por la ley general de los gases
ideales: PVn=constante
!
FALLAS EN LOS COMPRESORES
Dinámica de las válvulas
!
Algunas causas de las fallas en las válvulas
Desgaste mecánico y fatiga
Materiales extraños en el gas
Accionamiento anormal de los elementos de las válvulas
Excesivo levantamiento de la válvula para la aplicación
Apertura y cierre múltiple
Cierre abrupto
Resonancia y pulsaciones de presión
Gases corrosivos
Líquidos en el gas
Depósitos en los elementos de sellado y resortes
!!
Técnicas para el análisis
Comparar los patrones de vibración y observar las

diferencias
Revisar el historial
Revisar válvulas similares
El evento de apertura de la válvula es usualmente más
demorado que el de cierre
El cierre de la válvula es por lo general silencioso. El
elemento de sello es bajado en el asiento por el resorte y la
velocidad del gas cae cerca de TDC y BDC
Monitorear las perdidas de la válvula hasta que esta
represente un desperdicio de energía
""
Cierre abrupto (slamming)…llevándolo a la fuga
"
Eventos múltiples de abertura
"
Ondulación (Flutter)
"
Difícil apertura, Difícil cierre, Cierre tardío, Resortes rotos

Puede ser generado por restricción en el sello. La restricción se
presenta cuando las fuerzas requeridas para iniciar el movimiento son
mayores que las requeridas para mantenerlo
Si el cierre abrupto (slamming) se presenta en el cierre y apertura, es
casi seguro que los resortes son demasiado livianos o que se han
desgastado o que están rotos debido al excesivo ciclaje
Las válvulas muy elevadas pueden tomar más tiempo para cerrarse.
La pulsación puede causar que la presión diferencial incremente
repentinamente generando un cierre duro
Cierre temprano
Tensión excesiva en el resorte
La pulsación puede causar que la presión diferencial decrezca
repentinamente y esto haga que la válvula se cierre rápidamente
"
Ondulación (Flutter)
Ocurre cuando el plato de la válvula oscila ente el sello y la guarda. Esto ocurre por que el
flujo de gas a través de la válvula es insuficiente para levantar el plato de la guarda. En el
patrón de vibración, se puede ver múltiples impactos de cierre y apertura
Oscilaciones muy duras usualmente indican que el resorte es muy rígido. Oscilaciones muy
suaves usualmente indican que el levantamiento es muy grande. La ondulación de la
válvula se puede presentar si hay una excesiva pulsación en las líneas de succión o de
descarga
Para corregir el problema, reduzca el levantamiento de la válvula y/o la tensión del resorte;
minimice la pulsación de la presión
Aperturas múltiples
Si el levantamiento de la válvula es muy grande la velocidad del gas no será la suficiente
para mantener la válvula abierta. Por lo tanto la válvula se abrirá y cerrará varias veces.
Para corregir ese problema, reduzca el levantamiento de la válvula para incrementar la
caída de presión a través de la válvula
Las pulsaciones pueden causar que la presión diferencial a lo largo del anillo aumente o
disminuya hasta el punto en que las válvula se cierran y se reabren
Resortes pesados pueden causar que la válvula se cierre rápido. La presión en el cilindro
puede reabrir la válvula tarde en la carrera
"
Perdidas excesivas
Las perdidas por las válvulas y los pasajes calculados del PV
no deben ser superiores a 10%
Patrones de vibración del gas pasante cuado la válvula esta
abierta debido a la alta velocidad
Levantamiento de la válvula o área de flujo insuficiente
Algunos de los elementos de sellado en la válvula se pueden
atorar reduciendo el área efectiva de flujo
Las curvas PT y PV aparecen redondeadas durante la fase de
descarga o succión
Vibraciones mecánicas
Las vibraciones mecánicas que se generan durante la succión o
descarga pueden ser causadas cuando los platos se atascan o
las guías están desgastadas
"
FALLAS DEL COMPRESOR
"
Perdidas en los compresores
Cálculo de la potencia
Se necesita hacer un trabajo para transportar gas a

lo largo de una tubería
Ese trabajo es el área contenida en la gráfica PV
La rata de trabajo hecho es la potencia
Si dibujamos la curva PV como presión (psi) vs
volumen (% de carrera), podemos usar:
de donde:
PLAN P: área contenida por la curva
IHP =
33000 L: longitud de la carrera
A: área del pistón
N: ciclos por minuto (RPM)
"
Caída de la presión
La potencia real consumida para comprimir el gas es siempre

de alguna manera mayor que la calculada teóricamente (IHP)
Las principales diferencias en la potencia se deben a las caidas
de presión a medida que el gas fluye por la tubería de succión,
las válvulas de succión, válvulas de descarga y tubería de
descarga
Para reducir esas perdidas, la presión del cilindro debe caer por
debajo de la presión de succión durante la carrera efectiva de
succión y aumentar por encima de la presión de descarga
durante la carrera efectiva de descarga
"!
No – perdidas de IHP
"
IHP total
Magnitud de las perdidas
Los factores que afectan la magnitud de las perdidas

son:
Diseño de la válvula
Presión de succión y de descarga
Temperatura de succión y de descarga
Velocidad del compresor
Composición del gas
Diseño de la tubería de succión y descarga
Diseño de los pasajes del compresor
Pulsación
Ondas de presión causadas por la succión y la
descarga en los finales del compresor.
Puede cuasar vibraciones en las tuberías
La vibración puede ser extrema si la pulsación
coincide con:
La frecuencia de la resonancia acústica en la tubería
La frecuencia natural de la tubería
Afecta el desarrollo del compresor
Cuando las válvula abren y cierran
Eficiencia volumétrica (capacidad)
HP consumido moviendo el gas
Pulsación
Trazado de la presión en la tobera
Pulsación
Potencia total HE
Pulsación
No – perdidas de potencia HE
Pulsación
Perdidas totales
Pulsación
Perdidas en los pasajes y en la válvula
Pulsación
Efecto en la HP
!
Potencia
Costos de las pérdidas de potencia
"
CARGA EN LAS BARRA DEL
COMPRESOR
.
6 $
$ 0
.
( $
$ 0
Barras del compresor
Las barras del pistón del compresor llevan toda la fuerza

que se aplica al gas
Los fabricantes de las barras especifican cuales son los
valores de las cargas permisibles
Dependiendo del material de la barra, la barra puede
llevar un exceso de 200000 Lbf
El pasador debe soportar esas fuerzas
Cargas inapropiadas en la barra puede causar:
Desgaste excesivo en los bujes del pin y crucetas
Falla en los bujes de cruceta
Esfuerzos mecánicos en el pistón, tuerca del pistón y otras
cargas en los componentes de los cojinetes
Fuerzas
Fuerza del gas – ejercida por la presión en ambos lados del

pistón
Fuerza inicial – ejercida por la masa y la aceleración de los
componentes reciprocantes
Fuerza total = fuerza del gas + fuerza inercial
Las barras del compresor deben alternarse de tensión a
compresión en cada ciclo. Esto es importante para la
lubricación de cada uno de los componente
API 618 (junio de 1995) dice:
“…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15
grados del ángulo del cigüeñal, y la magnitud del pico de la
carga combinada de inversión debe ser por lo menos el 3% de
la carga combinada real en la dirección opuesta.”
Fuerzas del gas
Fuerza del gas
Fuerza inercial
Fuerza inercial = (masa de los

componentes) * (aceleración instantánea)
Diferentes desplazamientos del pistón
(gráfica superior) con respecto al tiempo
la cual se deriva para obtener la velocidad
(gráfica del medio), luego la diferenciación
de la velocidad con respecto al tiempo nos
da la aceleración (gráfica inferior)
La carga inercial de la barra toma la forma
de la gráfica de aceleración
Las fuerzas inerciales son significativas en:
Pistones de masas grandes
Compresores de alta velocidad
Proporción de servicio de baja
compresión
Fuerza inercial
Carga total de la barra
Solo tensión
!
Solo compresión
"
Golpe en el pin de la cruceta
Carga excesiva
Golpe de Cruceta
La carga en la barra esta por encima del límite
El pin de cruceta , el pistón, las uniones y la barra son esforzadas por encima
del límite especificado por el constructor
Ajustar la carga en el compresor
Cambiar las líneas de presión
Insuficiente carga de inversión el la barra
API 618 (junio de 1995) dice:
“…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15 grados del ángulo del
cigüeñal, y la magnitud del pico de la carga combinada de inversión debe ser
por lo menos el 3% de la carga combinada real en la dirección opuesta.”
Las válvulas de succión descargadas en el lado CE pueden llevarnos a perdida
del cambio de carga (rod reversal)
Ajustar la carga en el compresor
Golpe en la inversión
Revise las vibraciones de baja frecuencia. Busque por golpes cuando la carga
de la barra cambia de tensión a compresión y viceversa
MOVIMIENTOS DE LA BARRA DEL
COMPRESOR
(* + $ 0
( + 0
1 *
Movimiento de la barra del compresor
Por que esto es importante?
Idealmente, las barras solo tendrán movimiento

traslación reciprocante
El movimiento es más complejo debido a:
Alineación imperfecta
Flexibilidad en la barra
El análisis del movimiento es usualmente usado para
identificar:
Problemas de alineación en el cilindro
Desgaste de la banda de anillos (rider band)
Desgaste de los cilindros
Desgaste de los shims de la cruceta
Desgaste de la barra (rod run out) del cilindro y su
historia (a 240 grados)
Desgaste de la barra (Rod run out)
Observación Características típicas
Tendencia del movimiento sobre • Revisar por señales en la banda y desgaste lineal
la caída del tiempo • Examinar las gráficas PV y LogP – LogV para ver posibles
fugas en el anillo
Los sensores superiores e • Los sensores muestra que la caída de la barra de be estar
inferiores siguen una “W” de 0- 90 y 270 grados pareciendo alcanzar TDC y BDC. El tipo más
360° común de desgaste lineal tiene forma de barril, más en el centro
que en la parte terminal
4 • La camisa es descubierto, donde el mayor desgaste ocurre
?
)@ "A en la parte terminal
"B • Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
• Revisar el alineamiento del cilindro
Los sensores superiores e • La camisa está descubierto, donde el mayor desgaste
inferiores forman una “V” ocurre en la parte terminal HE.
invertida de 0-360° • Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
• Revisar el alineamiento del cilindro
Patrones para los sensores • La barra esta desgastada donde la separación ocurre. Si
superiores e inferiores separadas esto esta alrededor de BDC, revisar la barra por desgaste cerca
en la grafica de desgaste de la de la empaquetadura
barra. La parte superior cae y la
inferior sube
!
FALLAS EN EL COMPRESOR
Cojinetes de bancada y biela
"
Rodamientos principales y del cigüeñal
Mediciones
Es muy difícil obtener datos certeros de los cojinetes

principales y del cigüeñal – el camino de
transmisión no es grande
En algunos niveles de análisis son posibles siempre
y cuando la unidad se mantenga en movimiento:
Usar un lector de vibraciones de baja frecuencia
que pueda detectar golpes
Medida de la carcasa donde halla un camino de
transmisión al cojinete
Fundación
Tendencia de la vibración de la carcasa: tornillos de
anclaje rotos
FALLAS EN COMPRESORES
)$ $
Fundacion
Tendencia de vibracion: Pernos de anclaje rotos
Fundación
Espectro: Vibración Normal en una carcaza
Fundación
Espectro: vibración normal de la carcasa
Observación Característica típica
La lectura de la vibración • Revisar los soportes del cilindro para ver si hay tuercas perdidas o la
(desplazamiento) indica movimiento base esta rota. Dependiendo de la masa del cilindro y la velocidad del eje del
vertical de la parte terminal externa del cigüeñal esta desplazamiento no debe ser mayor a 5 mils
cilindro
La vibración (desplazamiento) indica • La deformación normal para un cilindro es < 5mils

movimiento axial en la parte terminal • Si el movimiento axila del cilindro es excesivo o aumenta, revisar que
externa del cilindro todas las turcas estén bien ajustadas
Excesiva vibración de la tubería • Revisar los apoyos de la tubería

• Revisar el espectro de vibración para identificar los componentes de la
frecuencia
• Medir el espectro de presión en la tubería para determinar si el
esfuerzo predominante se genera por pulsación o desbalanceo mecánico
Vibración excesiva (desplazamiento) • Revisar el torque de las tuercas. Buscar fallas en la base de concreto
en la base de la carcasa • Revisar las condiciones del asiento que soporta la carcasa
• Eliminar el aceite residual ya que este funciona como una cuña
hidráulica
• Revisar el alineamiento del cilindro y la velocidad del pistón pata
asegurar que todos los componentes esta corriendo bien

Análisis de Motores y Compresores Reciprocantes

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Técnicas Básicas de análisis

de motores & Compresores

En este curso se ilustra el comportamiento de

Análisis de las fallas en los motores

Objetivos de los programas de análisis

“No se puede mejorar lo que no se mide”

Tipos de análisis de las máquinas

Tipos de datos especiales

Uno por grado

Presión en la cabeza y en el final del

Los datos son tomados independientemente de la posición del

Motor de 2 tiempos, de ignición por chispa

Para reconocer las fallas en los compresores

Presión versus ángulo del cigüeñal (PT)

La llama viaja a través de la cámara

El pistón destapa el puerto de salida

El puerto de succión es descubierto

El barrido continua hasta que los

El barrido continua hasta que los

La inyección de combustible cesa,

La ignición ocurre entre los 5 – 10

La llama frontal empieza a

La llama viaja a lo largo de la cámara

El pistón Abre el puerto de salida

El puerto de succión es descubierto

El barrido continua hasta que los puertos se

El barrido continua hasta que la toma se cierre

La inyección de combustible cesa, los puertos

La ignición ocurre entre los 5 – 10 grados BTCD

La llama frontal empieza a propagarse a lo largo

El anillo se encuentra totalmente cargado por la

Clip del anillo

Cierre de las válvulas de acceso del combustible

Presión y vibración (PT/VT)

Propagación de la llama frontal a través del

Los gases de expulsión salen a través del

Cierre de la válvula Gas combustible

Aire fresco entra al cilindro

Comienza la succión de combustible BBDC

La mezcla es comprimida y sobrecalentada

La llama viaja a lo largo de la cámara

La válvula de escape abre justo antes del BDC

La presión cae rápidamente

Ciclo de compresión (PV) del final de la cabeza (HE)

1. La válvula de succión se abre.

Ya hemos hablado del comportamiento normal

Muchos de los problemas que

Los motores convierten la energía

El aire es O2 (23%) y N2 (77%)

Mezcla incompleta en el cilindro

El quemado en cada uno se vuelve

Los constructores diseñaron el motor

La detonación ocurre cuando la llama frontal se propaga

Esto sucede cuando la presión en el cilindro es

Esto ocurre cuando la presión en el

Los cilindros muertos no tienen una

La pre – ignición es la combustión prematura de la mezcla

Puede causar que la

Estos mantienen el tiempo correcto de la válvula

Fuga en las válvulas

El golpe en el pistón (Piston Slap) sucede

Excesiva tolerancia en los pasadores y los pines

La presencia de gas pasando ruidosamente

Esto se ve a menudo como picos asimétricos de