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motores Recíprocantes
básicos y compresores
Azonix – Dynalco
1
Objetivos de este
curso
En este curso se ilustra el comportamiento de
los motores y los compresores usando datos
obtenidos de máquinas en funcionamiento.
Los datos recolectados que se muestran han
sido hecho por analistas en su día a día del
programa de mantenimiento predictivo.
Se ilustran fallas que suceden en equipos
Reciprocantes y las técnicas para detectarlas.
2
Pequeño resumen
del curso
Programas de análisis
Caracterización de los motores y los compresores
Tipos de datos
Ubicación de los puntos de prueba.
Secuencia de eventos
Motores de 2 tiempos
Motores de 4 tiempos
Compresores
Análisis de las fallas en los motores
Análisis de las fallas en los compresores.
3
Programas de análisis
Objetivos
Tipos de análisis
Procesos de análisis
4
Programas de análisis
Objetivos de los programas de análisis
Eliminar el mantenimiento innecesario y costoso
Reducir emisiones
Tomar acciones
7
Caracterización de los motores
y los compresores
Tipos de datos
Ubicación de los puntos de
prueba
8
Caracterización de los motores y
los compresores
Tipos de datos especiales
Proceso de datos
9
Caracterización de los motores y
los compresores
Medida de la posición del
volante
Uno por grado
Encoder del eje
360 pulsos por revolución
La mejor precisión
Uno por turno
Los picos magnéticos,
activos u ópticos son
comunes
1 pulso por revolución
Usualmente permanece
montado
10
Caracterización de los motores y los compresores
Ejemplo de la presión de fase – marcada (PT)
11
Caracterización de los motores y los compresores
Movimiento libre, datos no faseados
Aplicaciones comunes
Vibraciones estructurales
Soportes, fundaciones
Turbo cargadores
Pulsaciones de presión
12
Caracterización de los motores y los compresores
Ejemplo de datos de movimiento libre, no faseado
espectro
Espectro tomado de la
carcasa de un motor cerca
de los tornillos de anclaje.
Mils pico – pico, final de la
bomba de aceite, dirección
horizontal.
Velocidad del motor 323
RPM
13
Datos Del Motor
14
Caracterización de los motores y los compresores
Típico motor de 2 tiempos PT/VT
15
Caracterización de los motores y los compresores
Típico motor de 4 tiempos PT/VT
16
Datos del Compresor
17
Caracterización de los motores y los compresores
Modelo de un compresor típico HE
18
Secuencia de eventos
19
Entendiendo las fallas en las máquinas
21
Secuencia de eventos para un motor de 2 tiempos
PT: inicio del ciclo
La ignición a ocurrido
El viaje frontal de la llama ha empezado
La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
22
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: combustión
La llama viaja a través de la cámara
El calor es liberado, la presión aumenta
La temperatura en la llama frontal es de 3500ºF
El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
La velocidad de propagación es critica
Muy rápido, detonación
Muy bajo, fuego suave
23
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: potencia
La combustión se completa
La presión hace que el pistón baje
Como el volumen incrementa, la presión
decrece
24
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: expansión
25
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: succión de aire
26
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: limpieza
27
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: succión de combustible
La limpieza continua hasta que los
puertos se cierran
En este punto se presenta la menor
presión en el cilindro
El combustible es inyectado
justamente antes que el escape se
cierre
La apertura del puerto de expulsión
arrastra combustible
El puerto se cierra antes de que
algo de combustible se escape
28
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: compresión
La inyección de combustible cesa,
los puertos son cerrados
La presión empieza a aumentar
La carga de aire – combustible es
turbulenta
La turbulencia mezcla la carga de
aire – combustible
La temperatura aumenta
29
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: ignición
30
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: final del ciclo
31
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: inicio del ciclo (TDC)
La ignición ha ocurrido
El viaje de la llama frontal a ha
empezado
La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
32
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: combustión
La llama viaja a lo largo de la cámara
El calor es liberado y la presión aumenta
La temperatura en la llama frontal es cerca de
3500ºF
El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
La velocidad de propagación es critica
Muy rápido, detonación
Muy despacio, fuego suave
33
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: potencia
La combustión se completa
La presión hace que el pistón baje
Como el volumen incrementa, la presión
decrece
34
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: expansión
35
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: succión de aire
36
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: limpieza
37
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: succión de combustible
38
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: compresión
39
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: ignición
40
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PV: final del ciclo
41
Secuencia de eventos para un motor de 2
tiempos
Vibración en el cilindro: inicio del ciclo
42
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: combustión
43
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: potencia
44
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: expansión
Escape
45
Secuencia de eventos para un motor de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: succión de aire y limpieza
46
Secuencia de eventos para un motor de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: inyección de combustible
Inyección de combustible
47
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: compresión
Cierre de las válvulas de acceso del combustible
48
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: ignición
49
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: final del ciclo
50
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
51
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: punto muerto superior
La ignición ha ocurrido
La propagación de la llama ha empezado
La mezcla de aire – combustible es
sobrecalentada
52
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: presión pico del encendido
53
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: potencia de la carrera
54
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: expansión
55
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: succión de aire
Cierre Válvula
de Escape
56
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: succión de combustible
Cierre de la válvula
de succión
Cierre Válvula
de Admisión
57
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: compresión e ignición
58
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PT/VT: final del ciclo
¿Qué es Esto?
59
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
VT: interferencias (KVS 412)
Este motor tiene elevadores sólidos
60
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: punto muerto superior
61
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: succión de aire
62
Secuencia de eventos para un motor de 4
tiempos
PV: succión de combustible y compresión
63
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: ignición
64
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: punto muerto superior
La ignición ha ocurrido
El viaje de la llamas frontal ha iniciado
65
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: presión pico del encendido
66
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: potencia en la carrera
Se completa la combustión
Le presión lleva al cilindro hacia abajo
Como el volumen aumenta la presión decrece
67
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: punto muerto inferior
68
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: expansión
69
Secuencia de eventos para un motor
de 4 tiempos
PV: final del ciclo
70
Secuencia de eventos para
compresor reciprocante de doble
acción
71
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
HE ciclo de compresión
HE compresión
1–2
HE descarga
2–3
HE expansión
3–4
HE succión
4–1
72
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
CE ciclo de compresión
CE compresión CE compresión
1–2
1–2
CE descarga CE descarga
2–3 2–3
CE expansión 3 – 4
CE succión CE expansión
3–4
4–1
CE succión
4–1
73
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
PV: HE evento de compresión
Presión Línea de Succión
74
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
PV: HE evento de descarga
75
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
PV: HE evento de expansión
76
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
PV: HE evento de succión
77
Secuencia de eventos para compresor
Reciprocante
Ejemplo: HE y CE PV
78
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
PT: HE y CE
79
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
HE vibración de la válvula
81
Secuencia de eventos para compresor
Reciprocante
HE y CE Interferencia en la válvula.
82
Secuencia de eventos para compresor
Reciprocante
Representación típica HE PT/VT
83
Rápida recapitulación
Ya hemos hablado del comportamiento
normal de:
Motor de combustión por chispa de 2 tiempos
Motor de combustión por chispa de 4 tiempos
Compresor Reciprocante de doble efecto
Ahora sabemos como deben verse,
podemos ver las fallas
84
Analizando Fallas de Motor
Combustión
Mecánica
85
Fallas en los motores que
podemos monitorear
Calidad de la combustión Condiciones mecánicas
Desbalanceo Fugas en las válvulas
Detonación Fugas en los anillos
Perdida del fuego Tren de válvulas
Pre – ignición Desgaste, Camisa Desgastada y pistón
Emisiones excesivas Camisa puerto/puente
Carbón en los puertos
Desarrollo de las operaciones
Pasador
Potencia indicada Rodamientos principales, Bujes del
Torque cigüeñal
Eficiencia Problemas de ignición
Desarrollo económico Fallas en el turbo cargador
Costos del combustible Problemas en las bombas de aceite y
Consumo de combustible de agua
Vibraciones en la carcasa y en la
fundación
86
Combustión
Muchos de los problemas que
enfrentamos con los motores son
debidos a la variación de la
combustión
Los motores no queman en la
misma manera en cada ciclo
87
Combustión
Ecuación química de la combustión
Los motores convierten la energía
química en calor
Toman gases tan sencillos como el
metano (CH4)
Lo combinan con oxigeno y empieza la
reacción
CH4 2O2 CO2 2H 2O
Se produce dióxido de carbón más
vapor de agua y libera calor, cerca de
1000 BTU/ft3 de metano consumido.
88
Combustión
Si fuera así de simple
El aire es O2 (23%) y N2 (77%)
Ambos se ven involucrados en la reacción
química
El proceso de combustión no es ni
completo ni instantáneo
Muchos pasos intermedios ocurren
durante la combustión
Esto nos lleva a otros subproductos de la
combustión tales como NOx, HC, CO y
particulados (humos)
89
Combustión
Por que la combustión es tan variable?
92
Balance del motor
Los constructores diseñaron el motor
para manejar presiones y temperaturas
especificas en los cilindros
Cilindros con picos muy elevados de
presión desarrollan esfuerzos mecánicos
y térmicos muy grandes
El balanceo del motor distribuye estos
esfuerzos a lo largo del motor para
maximizar la vida útil de los componentes
93
Balance del motor
Presiones en los cilindros (motor
balanceado)
94
Balance del motor
Rata de incremento de las presiones
(motor balanceado)
95
Balance del motor
Presiones en el cilindro (motor
desbalanceado)
96
Balance del motor
Rata de aumento de la presión (motor
desbalanceado)
Altamente Variable
97
Detonación
La detonación ocurre cuando la llama frontal se propaga
muy rápido generando así una combustión descontrolada
La detonación puede llevar a fallas muy tempranas debido a
los altos esfuerzos térmicos y mecánicos
Causas de la detonación:
La mezcla es muy rica
Obstrucción o contaminación del aire succionado
Limpieza incompleta
Composición inconsistente del combustible
Motor sobrecargado
El tiempo de ignición esta muy adelantado
Los cilindros altamente cargados en motores desbalanceados
son más susceptibles a la detonación
98
Detonación
Comparación de las gráficas de las
presiones en los motores
99
Detonación
Ciclos múltiples PT para la potencia de
un cilindro (P3)
100
Fuegos suaves
Esto sucede cuando la presión en el cilindro es
alcanzada demasiado tarde (también conocida
como fuego tardío)
El PFP usualmente es bajo y tardío
Causas del fuego suave:
Limpieza incompleta
La proporción de aire/combustible es muy delgada
causando una lenta llama frontal
La proporción de aire/combustible es demasiado rica
para una apropiada combustión
Tiempo de ignición tardío
Pobre composición del combustible
101
Fuegos suaves
Comparación de las gráficas de
presión en el motor
102
Fuegos suaves
PT: comparado con el normal
103
Fuegos suaves
PV: comparado con el normal
104
Fuegos suaves
Otro ejemplo comparando motores PT
105
Fuego anticipado
Esto ocurre cuando la presión en el
cilindro aumenta muy rápidamente
El PFP es usualmente alto y cierra a
TDC
Causas de fuego anticipado:
La proporción aire/combustible es muy rica
Tiempo de ignición muy temprano
Temperatura del aire, tibio
106
Fuego anticipado
Comparación de la presión del motor
107
Cilindros muertos
108
Cilindros muertos
Comparación de los picos de presión
en el cilindro
109
Cilindros muertos
Comparación de la presión del cilindro
en forma y tiempo
110
Cilindros muertos
Comparación de la proporción de
aumento de la presión del cilindro
111
Cilindros muertos
Relación entre la presión y la
proporción de aumento de la presión
112
Cilindros muertos
PV comparación con el normal
113
Pre – ignición
La pre – ignición es la combustión prematura de la mezcla
de aire/combustible antes del evento normal de ignición
(auto – combustión)
PFP puede ocurrir antes de TDC causando excesiva fuerza
en el pistón, en el pasador, en las barras de conexión y
rodamientos
Los esfuerzos mecánicos y térmicos resultan de la pre –
ignición y puede generar cabezas rotas, pistones torcidos o
desgastados.
Causas de la pre – ignición:
Manchas calientes en el cilindro generadas por cenizas o
carbón
Manchas calientes creadas por la detonación
Tiempo de ignición muy temprano no es normalmente
considerado pre – ignición
114
Pre – ignición
Bosquejo de la pre – ignición (datos no
actuales)
115
Pre – ignición PV Motrando 2 Giros
del Eje.
116
Combustión
Resumen del análisis
Observación
Características
Normal
Todos los cilindros PFP promedio están dentro del 10 – 15% del promedio PFP del motor
Baja desviación ciclo a ciclo en cilindro PFP
Ángulo PFP consistente y en la ubicación esperada
Temperaturas de salida similares entre cilindros potenciados
Desbalanceados
El promedio de los picos de presión de llama son desiguales
Alta desviación en PFP para el cilindro
Temperaturas de salida desiguales
Usualmente acompañados por altas concentraciones de NOx y HC
Detonación
A menudo audible
Alto PFP con un ángulo muy temprano de PFP
Muy altas proporciones de incremento de presiones comparados con otros cilindros
A menudo se genera una onda de choque que se ve en PT
La combustión puede ser más ruidosa que lo normal
117
Combustión
Resumen del análisis
Cilindro muerto
El promedio del PFP en el momento de la compresión – exhibe
ninguna variación del ciclo, desviación baja del PFP
Presión máxima = presión de compresión corriendo
Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
Consumo de potencia
Desperdicio de combustible
Combustible en la salida puede representar el riesgo de devolverse
encendido
Baja temperatura en la salida
Pre – ignición
La auto – combustión se presenta antes de la ignición normal
El ángulo PFP puede presentarse antes del TDC
Se generan esfuerzos mecánicos y térmicos en el pistón, los
pasadores, las barras conectoras y los rodamientos
118
Combustión
Resumen del análisis
Fuegos suaves
Tipo de mezcal
Promedio del PFP menor de lo normal
El ángulo PFP más tarde de lo normal
Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con
otros cilindros
Puede ser seguido de una detonación
Aumento de la temperatura de salida
Fuegos tempranos
El ángulo PFP más temprano de lo normal
El promedio del PFP mayor de lo normal
Alta rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
Bajas temperaturas de salida
119
Combustión
PT para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
120
Combustión
PV para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
121
Analizando las condiciones
mecánicas de los motores
Válvulas
Camisa
Barras y pasadores
Anillos
Sistemas de ignición
122
Tren De Válvulas
123
Tren de la válvula
Problemas comunes
Mecánicos
Perdidas/desgaste en la biela
Tolerancias no apropiadas en los levantadores
Resortes rotos
Tensiones incorrectas en los resortes
Desgaste de la guía de la válvula
Desgaste o asincrónia de la manivela
Excesivo golpe en la caja de transmisión
Fugas
Válvulas quemadas
Depósitos en el sello de la válvula
Sello dañado
Daño en el brazo de la válvula
124
Tren de válvulas
Tolerancias incorrectas
Puede causar que la
válvula abra y cierre en
el momento equivocado
El evento de apertura
de la válvula puede ser
ruidoso
Puede causar ruido al
cerrarse la válvula
cuando esta cae en su
aciento
125
Tren de válvulas
Levantadores hidráulicos
126
Tren de válvulas
Excesiva tolerancia en las válvulas de
salida
127
Tren de válvulas
Comparación de la vibración para una
válvula de escape con fuga
128
Tren de válvulas
PT y PV: fuga en las válvulas de
Escape
129
Tren de válvulas
Desgaste Balancín
130
Tren de válvulas
Desgaste en la caja de transmisión
131
Tren de válvulas
Desgaste en la caja de transmisión
132
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de admisión de
combustible
133
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de admisión de
combustible
134
Tren de válvulas
Resumen del análisis
Normal
Los eventos de apertura de la válvula son suaves o ausentes
Los eventos de la válvula son similares a lo largo del motor
Los eventos de cierre se esperan con el ángulo del cigüeñal, impacto
sencillo o de corta duración
No hay fugas después que la válvula se cierre
Desgaste de la biela
El impacto múltiple se sigue después de que la válvula se cierra
Ruido excesivo al abrir o cerrar
Excesiva tolerancia en el levantador
La válvula se abre tarde y se cierra temprano
Ruidos de impacto al cerrarse la válvula
A veces se ve el impacto en la apertura
Cierre temprano de la válvula de escape puede aumentar el PV
135
Tren de válvulas
Resumen del análisis
Rotura de los resortes de la válvula
Ruidos de impacto al abrirse la válvula
La válvula se pude cerrar tarde
Desgaste de la guía de la válvula
La rugosidad vista en los patrones de vibración a medida
que la válvula se abre y cierra
La válvula se puede quedar en la guía y no cerrar a tiempo
Se pueden ver fugas de gas si la válvula no se cierra
apropiadamente
Fallas en la caja de transmisión
Impacto en la vibración a medida que un diente pasa por el
otro
Se puede generar demasiada vibración
Cuando se presenten los problemas tenga a la mano el
transductor de vibración para hacer las mediciones
correspondientes 136
Tren de válvulas
Resumen del análisis
Fuga en la válvula
Patrones de soplado aparecen cuando la presión
aumenta en el cilindro
Inadecuado asiento de la válvula
Múltiples impactos cuando la válvula trata de
asentarse
Buscar por diferencias entre válvulas a lo largo del
motor
Se pueden ver patrones de soplado cuando la presión
es alta en el cilindro
137
Pistones, Bujes, Anillos y
Camisas
138
Golpes en el pistón
El golpe en el pistón sucede cuando la
Falda del pistón impacta en la camisa.
Tiende a ocurrir después de que se
alcanza el pico de presión cuando la
presión es alta hay fuerzas laterales en
el pistón
Se hace más pronunciado cuando la
tolerancia en la parte superior
incrementa debido al desgaste del anillo
139
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia
mostrando el golpe en el pistón
140
Golpes en el pistón
Vibraciones de baja frecuencia
mostrando el golpe en el pistón
141
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en los pasadores y las
pines produce “impactos” en la carga
invertida en el pasador pistón
En motores de 4 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de TDC
En motores de 2 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de BDC
Comúnmente existe variabilidad de ciclo a
ciclo en la ubicación de la vibración
142
Barras del pistón
Carga en el pasador para un motor de
2 tiempos
143
Barras del pistón
Carga en el pasador para un motor de
4 tiempos
144
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en el pasador (4
tiempos)
145
Barras del pistón
Desgaste o cargas inapropiadas
en los anillos
La presencia de gas pasando ruidosamente
cuando las presiones del cilindro son altas indica
soplado
Tenga mucho cuidado, esto puede ser fuga
alrededor del anillo o la válvula
Una Camisa dañada puede evitar que anillo haga
sello correctamente
Aún un pequeño soplo puede ser suficiente para
causar un incremento significativo en la presión
del motor del lado del Carter del cigüeñal
Suciedad en el anillo hace que la presión se
obtenga detrás del anillo para cargar los anillos
inapropiada mente
146
Lineadores
Estropeados y rayados
Esto se ve a menudo como picos asimétricos de
vibración alrededor del TDC
Para motores de 2 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto dos veces en un ciclo
Para motores de 4 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto 4 veces en un ciclo
El desgaste usualmente es rápido en la línea
superior debido a un alto PFP
La presión en el lado de la carcasa del cigüeñal
puede incrementar debido a un soplo resultante del
lineador de desgaste
147
Camisas Ranura de la Camisa (P2, 10
ciclos)
148
Camisas
Ranura de la Camisa
149
Camisas
Ranura de la Camisa
150
Camisas
Errores en el evento de escape en P3
151
Camisas
Desgaste de Camisas
152
Camisas
Desgaste de Camisas
153
Camisas
Desgaste de Camisa confirmados por
un cursor simétrico
154
Camisas
Desgaste de camisas
155
Camisas
Desgaste de Lumbreras
156
Camisas
Lumbreras
157
Sistemas de ignición
Proveen la energía para iniciar la
reacción en cadena en la mezcla
de aire/combustible y consiste en
Suministro de energía
Circuito temporizador
Mecanismos de distribución
Transformador
Bujía
158
Sistema de ignición primario
159
Sistemas de ignición
Igniciones secundarias
160
Sistemas de ignición
Patrones de la ignición secundaria
típica
161
Fallas en la ignición
Tiempo avanzado puede
Combustión temprana
Temprano e incremento de PFP
Detonación
Temperaturas bajas a la salida
Tiempo retardado puede causar
Retraso de la combustión
Tardio y bajo PFP
Perdidas de fuego/fuego suave
Altas temperaturas a la salida
162
Fallas en la ignición
Problemas típicos en las bujías
Espacio excesivo – el voltaje de ionización
incrementa, chispa muy fuerte
Espacio insuficiente – el voltaje de
ionización disminuye, chispa debil
Suciedad – el crecimiento de contaminantes
disminuye el espacio y genera una
disminución en el voltaje de ionización
Desgaste del contacto o escamaduras en el
metal – incrementa el espacio por lo
tanto incrementa el voltaje de ionización
163
Fallas en la ignición
Cables
El crecimiento de la corrosión
reduce el voltaje de ionización
Daños o cables perdidos pueden
causar conexiones a tierra
164
Fallas en la ignición
Bobinas
Revisar que la polaridad sea la
correcta
Observar el anillo inferior de la
bobina para poder ver las
condiciones del arrollamiento
de la bobina
165
Fallas en la ignición
Dos bobinas malas – la chispa no se
dispara
166
Fallas en la ignición
Bobina invertida
167
Analizando las fallas en los
compresores
168
Fallas en los compresores que
podemos detectar
Condición de la válvula Desarrollo
Fugas en la válvula de succión Capacidad
Fugas en la válvula de descarga Potencia
Cierre repentino Exceso de carga en la barra y
Elevación excesiva fallas en la inversión
Ondulación de la válvula Equipo auxiliar
Resortes rotos Tanques y tuberías
Condiciones del cilindro y de la barra Fundación y lechada
Fugas en el anillo
Desgaste del pistón o del lineador
Desgaste de la banda
Golpes en la CROSSHEAD
Dilatación del cilindro
Rodamientos principales
169
Caracterización de la máquina
Los analistas usan todos estos:
Datos de operación
Presión y vibración versus tiempo (PT/VT)
Presión versus volumen (PV)
Log P versus Log V
Datos históricos, mantenimiento
Comparación de la población
Resultados de los cálculos
Parámetros normalizados
170
Caracterización del compresor
PT/VT normal
171
Caracterización del compresor
Fugas HE en la válvula de descarga:
PT/VT
172
Caracterización del compresor
Fuga HE en la válvula de succión:
PT/VT
173
Caracterización del compresor
Fugas en los anillos: PT/VT
174
Caracterización del compresor
PV normal
175
Caracterización del compresor
Fuga HE en la válvula de succión: PV
176
Caracterización del compresor
Fuga HE en la válvula de descarga: PV
177
Caracterización del compresor
Fugas en los anillos
178
Caracterización del compresor
LogP – LogV normal
179
Caracterización del compresor
Fuga HE en la válvula de succión:
LogP – LogV
180
Caracterización del compresor
Fuga HE en la válvula de descarga:
LogP – LogV
181
Caracterización del compresor
Fugas en los anillos: LogP – LogV
182
Caracterización del compresor
Balance de flujo
El balance de flujo es la proporción de la capacidad de
succión y la capacidad de descarga
capacidadSucción
Balance de flujo capacidadD esc arg a
Capacidad de succión VEs
Capacidad de descarga VEd
Idealmente, la proporción debe ser 1.00
La fugas en la válvula y el anillo puede cambiar Vez y VEd y
causar que el balance de flujo se desvie de 1.00
El balance de flujo es un “Parámetro Normalizado” por que
es relativamente independiente de las condiciones de
operación
183
Caracterización del compresor
Delta en la temperatura de descarga (DTD)
DTD es la diferencia entre la temperatura de descarga
teórica y la temperatura real
La temperatura de descarga real es medida en la tobera de
descarga
La temperatura teórica de descarga es calculada de las
propiedades del gas, Ts, Pd y Pd
Un DTD alto indica que el gas descargado es más caliente
de lo esperado
Esto usualmente sucede por la fricción que se genera al
pasar el gas a través de las restricciones tales como las
fugas en la válvula o el anillo
DTD = Td, real – Td, teórica
184
Caracterización del compresor
Temperaturas normales en el tope de
la válvula
185
Fallas en el compresor
Fugas de presión
186
Fugas de presión
Fuentes de las fugas y herramientas de análisis
Ejemplos
Válvulas de succión
Válvulas de descarga
Paquetes
Anillos
Herramientas de análisis
Gráfico PV
Patrones de vibración
Temperaturas
balance de flujo
LogP – LogV
187
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión CE:
PT/VT
188
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE:
PT/VT
189
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: PV
190
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE:
LogP – LogV
191
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE:
temperaturas de la parte superior de la
válvula
192
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE:
Reporte de salud
193
Fugas de presión
195
Fugas de presión
Fugas severas en los anillos
Fuga en la válvula de succión
Patrones de vibración del gas pasante cuando la presión diferencial a lo largo de la válvula es alta. El
patrón de vibración de la fuga es más alto en la válvula que presenta fuga
Balance de flujo > 1.05
Proporción n para LogP – LogV > 1.03
Delta elevado en la temperatura de descarga. Temperatura elevada en la parte superior de la válvula
Punta de descarga redondeada en la PV
La capacidad final de los cilindros cae
Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
196
Fugas de presión
Fugas severas en los anillos
Fuga en la empaquetadura
Todas las fugas en las empaquetaduras son de mínima cuantía. Fuga excesiva es muy similar
a la fuga en la válvula de succión
Patrones de fuga en las válvulas finales del cigüeñal. Se recomienda mover el censor más
cerca de la empaquetadura para confirmar
La temperatura de las empaquetaduras aumenta.
Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
Los patrones de vibración del gas pasante cerca de la parte terminal del cigüeñal cuando la
presión en esta parte es mayor que la atmosférica
Balance de flujo > 1.05
Proporción n para LogP – LogV > 1.03
Fuga en el anillo
Patrones de vibración del gas pasante en todas las válvulas cuando la presión diferencial a lo
largo del anillo es alta
El balance de flujo generalmente aumenta
La presión de succión aumenta y la presión de descarga disminuye
Aumento en el delta de temperatura de descarga
Las líneas de expansión y de descarga en PT y PV no se rigen por la ley general de los gases
ideales: PVn=constante
197
Fallas en los compresores
198
Dinámica de las válvulas
Algunas causas de las fallas en las válvulas
Desgaste mecánico y fatiga
Materiales extraños en el gas
Accionamiento anormal de los elementos de las válvulas
Excesivo levantamiento de la válvula para la aplicación
Apertura y cierre múltiple
Cierre abrupto
Resonancia y pulsaciones de presión
Gases corrosivos
Líquidos en el gas
199
Dinámica de las válvulas
Aproximación al análisis
Comparar los patrones de vibración y observar las
diferencias
Revisar el historial
200
Dinámica de las válvulas
Cierre abrupto…llevándolo a la fuga
201
Dinámica de las válvulas
Eventos múltiples de abertura
202
Dinámica de las válvulas
Ondulación
203
Dinámica de las válvulas
Resumen del análisis
Difícil apertura
Difícil cierre
Cierre tardío
Resortes rotos
Puede ser generado por STICTION en el sello. La STICTION se presenta
cuando las fuerzas requeridas para iniciar el movimiento son mayores que las
requeridas para mantenerlo
Si el cierre abrupto se presenta e ambas cierre y apertura, es casi seguro que
los resortes son demasiado livianos o que se han desgastado o que están rotos
debido al excesivo ciclaje
Las válvulas muy elevadas pueden tomar más tiempo para cerrarse.
La pulsación puede causar que la presión diferencia incremente repentinamente
generando un cierre duro
Cierre temprano
Tensión excesiva en el resorte
La pulsación puede causar que la presión diferencial decrezca repentinamente y
esto haga que la válvula se cierre rápidamente
204
Dinámica de las válvulas
Resumen del análisis
Ondulación
Ocurre cuando el plato de la válvula oscila ente el sello y la guarda. Esto ocurre por que el
flujo de gas a través de la válvula es insuficiente para levantar el plato de la guarda. En el
patrón de vibración, se puede ver múltiples impactos de cierre y apertura
Oscilaciones muy duras usualmente indican que el resorte es muy rígido. Oscilaciones muy
suaves usualmente indican que el levantamiento es muy grande. La ondulación de la
válvula se puede presentar si hay una excesiva pulsación en las líneas de succión o de
descarga
Para corregir el problema, reduzca el levantamiento de la válvula y/o la tensión del resorte;
minimice la pulsación de la presión
Aperturas múltiples
Si el levantamiento de la válvula es muy grande la velocidad del gas no será la suficiente
para mantener la válvula abierta. Por lo tanto la válvula se abrirá y cerrará varias veces.
Para corregir ese problema, reduzca el levantamiento de la válvula para incrementar la
caída de presión a través de la válvula
Las pulsaciones pueden causar que la presión diferencial a lo largo del anillo aumente o
disminuya hasta el punto en que las válvula se cierran y se reabren
Resortes pesados pueden causar que la válvula se cierre rápido. La presión en el cilindro
puede reabrir la válvula tarde en la carrera
205
Dinámica de las válvulas
Resumen del análisis
Perdidas excesivas
La válvula y los pasos de perdidas calculados del PV >10%
Patrones de vibración del gas pasante cuado la válvula esta
abierta debido a la alta velocidad
Levantamiento de la válvula o área de flujo insuficiente
Algunos de los elementos de sellado en la válvula se pueden
atorar reduciendo el área efectiva de flujo
Las curvas PT y PV aparecen redondeadas durante la fase de
descarga o succión
Vibraciones mecánicas
Las vibraciones mecánicas que se generan durante la succión o
descarga pueden ser usadas cuando lo s platos esta colgando
debido a las guías de desgaste
206
Fallas del Compresor
207
Perdidas en los compresores
Cálculo de la potencia
Se necesita hacer un trabajo para transportar gas a
lo largo de una tubería
Ese trabajo es el área contenida en la gráfica PV
La proporción de trabajo hecho es la potencia
Si dibujamos la curva PV como presión versus
volumen (% de la carrera), podemos usar:
de donde:
PLAN
IHP P: área contenida por la curva
33000 L: longitud de la carrera
A: área del pistón
N: ciclos por minuto (RPM)
208
Perdidas en los compresores
Caída de la presión
La potencia real consumida para comprimir el gas es siempre
de alguna manera mayor que la calculada teóricamente (IHP)
Las principales diferencias en la potencia se deben a las caidas
de presión a medida que el gas fluye por la tubería de
succión, las válvulas de succión, válvulas de descarga y tubería
de descarga
Para resarcir esas perdidas, la presión del cilindro debe caer
por debajo de la presión de succión durante la carrera efectiva
de succión y aumentar por encima de la presión de descarga
durante la carrera efectiva de descarga
209
Perdidas en los compresores
No – perdidas de IHP
210
Perdidas en los compresores
IHP total
211
Perdidas en los compresores
Magnitud de las perdidas
Los factores que afectan la magnitud de las perdidas
son:
Diseño de la válvula
212
Pulsación
Las ondas de presión causadas por la succión y la
descarag en el compresor termina
Puede cuasar vibraciones en las tuberías
La vibración puede ser extrema si la pulsación
coincide con:
La frecuencia de la resonancia acústica en la tubería
La frecuencia natural de la tubería
Afecta el desarrollo del compresor
Cuando las válvula abren y cierran
Eficiencia volumétrica (capacidad
HP consumido moviendo el gas
213
Pulsación
Trazado de la presión en la tobera
214
Pulsación
Potencia total HE
215
Pulsación
No – perdidas de potencia HE
216
Pulsación
Perdidas totales
217
Pulsación
Perdidas en los pasajes y en la válvula
218
Pulsación
Efecto en la HP
219
Potencia
Costos de las pérdidas de potencia
220
Carga en la barra del compresor
221
Barras del compresor
Las barras del pistón del compresor llevan toda la fuerza
que se aplica al gas
Los fabricantes de las barras especifican cuales son los
valores de las cargas permisibles
Dependiendo del material de la barra, la barra puede
llevar un exceso de 200000 Lbf
El pasador debe soportar esas fuerzas
Cargas inapropiadas en la carra puede causar:
Desgaste excesivo
Falla en la barra
Esfuerzos en el pistón, tuerca del pistón y otros
componentes
222
Barras del compresor
Fuerzas
Fuerza del gas – ejercida por la presión en ambos lados del
pistón
Fuerza inicial – ejercida por la masa y la aceleración de los
componentes reciprocantes
Fuerza total = fuerza del gas + fuerza inercial
Las barras del compresor deben alternarse de tensión a
compresión en cada ciclo. Esto es importante para la
lubricación de cada uno de los componente
API 618 (junio de 1995) dice:
“…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15
grados del ángulo del cigüeñal, y la magnitud del pico de la
carga combinada de inversión debe ser por lo menos el 3% de
la carga combinada real en la dirección opuesta.”
223
Barras del compresor
Fuerzas del gas
224
Barras del compresor
Fuerza del gas
225
Barras del compresor
Fuerza inercial
Fuerza inercial = (masa de los componentes) *
(aceleración instantánea)
Diferentes desplazamientos del pistón (gráfica superior)
con respecto al tiempo la cual se deriva para
obtener la velocidad (gráfica del medio), luego la
diferenciación de la velocidad con respecto al tiempo nos
da la aceleración (gráfica inferior)
La carga inercial de la barra toma la forma de la gráfica de
aceleración
Las fuerzas inerciales son significativas en:
Pistones de masas grandes
Compresores de alta velocidad
Proporción de servicio de baja compresión
226
Barras del compresor
Fuerza inercial
227
Barras del compresor
Carga total de la barra
228
Barras del compresor
Solo tensión
229
Barras del compresor
Solo compresión
230
Barras del compresor
Golpe en el pasador transversal
231
Barras del compresor
Carga excesiva
232
Barras del compresor
Golpe transversal
233
Barras del compresor
Resumen del análisis
La carga en la barra esta por encima del límite
El pin transversal , el pistón, las uniones y la barra son esforzadas por encima
del límite especificado por el constructor
Ajustar la carga en el compresor
Cambiar las líneas de presión
Insuficiente carga de inversión el la barra
API 618 (junio de 1995) dice:
“…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15 grados del ángulo del
cigüeñal, y la magnitud del pico de la carga combinada de inversión debe ser
por lo menos el 3% de la carga combinada real en la dirección opuesta.”
Las válvulas de succión descargadas en la parte terminal del cigüeñal pueden
llevarnos a una inversión insuficiente
Ajustar la carga en el compresor
Golpe en la inversión
Revise las vibraciones de baja frecuencia. Busque por golpes cuando la carga
de la barra cambia de tensión a compresión y viceversa
234
Movimiento de la barra del
compresor
Cuál e s el movimiento de la
barra?
Como se mide este movimiento?
Herramientas de análisis
235
Movimiento de la barra del compresor
Por que esto es importante?
Idealmente, las barras solo tendrán
movimiento traslación
El movimiento es más complejo debido a:
Alineación imperfecta
Flexibilidad en la barra
El análisis del movimiento es usualmente
usado para identificar:
Problemas de alineación en el cilindro
Desgaste de la banda
Desgaste de los cilindros
236
Movimiento de la barra del compresor
Desgaste de la barra del cilindro y su
historia (a 240 grados)
237
Movimiento de la barra del compresor
Desgaste de la barra
238
Movimiento de la barra del compresor
Resumen del análisis
Observación Características típicas
Tendencia del movimiento sobre Revisar por señales en la banda y desgaste lineal
la caída del tiempo Examinar las gráficas PV y LogP – LogV para ver posibles
fugas en el anillo
Las pruebas superiores e Las pruebas muestra que la caída de la barra de be estar
inferiores seguidas de un camino 90 y 270 grados pareciendo alcanzar TDC y BDC. El tipo más
W de 0 a 360 grados común de desgaste lineal tiene forma de barrido, más en el centro
que en la parte terminal
Las pruebas superiores e El lineador es descubierto, donde el mayor desgaste ocurre
inferiores de un motor en V de 0 en la parte terminal
360 grados Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
Revisar el alineamiento del cilindro
Las pruebas superiores e El lineador es descubierto, donde el mayor desgaste ocurre
inferiores de un motor en V en la parte terminal
invertido de 0 360 grados Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
Revisar el alineamiento del cilindro
Patrones para las pruebas La barra esta desgastada donde la separación ocurre. Si
superiores e inferiores separadas esto esta alrededor de BDC, revisar la barra por desgaste cerca
en la grafica de desgaste de la de la empaquetadura
barra. La parte superior cae y la
inferior sube
239
Fallas en el compresor
240
Rodamientos principales y del
cigüeñal
Medidas
Es muy difícil obtener datos certeros de los
rodamientos principales y del cigüeñal – el
camino de transmisión no es muy grande
Algunos niveles de análisis son posibles
siempre y cuando la unidad se mantenga en
movimiento:
Usar un lector de vibraciones de baja frecuencia
que pueda detectar golpes
Medida de la carcasa donde halla un camino de
transmisión al rodamiento
241
Rodamientos principales y del
cigüeñal
Vibración
242
Rodamientos principales y del
cigüeñal
Resumen del análisis
243
Fundación
Tendencia de la vibración de la
carcasa: tornillos de anclaje rotos
244
Fundación
Espectro: vibración normal de la carcasa
Observación Característica típica
La lectura de la vibración Revisar los soportes del cilindro para ver si hay tuercas perdidas o la
(desplazamiento) indica movimiento base esta rota. Dependiendo de la masa del cilindro y la velocidad del eje del
vertical de la parte terminal externa del cigüeñal esta desplazamiento no debe ser mayor a 5 mils
cilindro
245