Analisis Motores y Compresores Reciprocantes

Técnicas de análisis de
motores Recíprocantes
básicos y compresores
Azonix – Dynalco
1
Objetivos de este
curso
 En este curso se ilustra el comportamiento de
los motores y los compresores usando datos
obtenidos de máquinas en funcionamiento.
 Los datos recolectados que se muestran han
sido hecho por analistas en su día a día del
programa de mantenimiento predictivo.
 Se ilustran fallas que suceden en equipos
Reciprocantes y las técnicas para detectarlas.
2
Pequeño resumen
del curso
 Programas de análisis
 Caracterización de los motores y los compresores
 Tipos de datos
 Ubicación de los puntos de prueba.
 Secuencia de eventos
 Motores de 2 tiempos
 Motores de 4 tiempos
 Compresores
 Análisis de las fallas en los motores
 Análisis de las fallas en los compresores.
3
Programas de análisis
 Objetivos
 Tipos de análisis
 Procesos de análisis
4
Objetivos de los programas de análisis
 Eliminar el mantenimiento innecesario y costoso
 Reducir costos de mantenimiento
 Aumentar la disponibilidad de las máquinas
 Reducir tiempo de parada
 Mejorar el desempeño de los equipos.
 Reducir emisiones
“No se puede mejorar lo que no se mide”

5
Tipos de análisis de las máquinas
 Análisis del mantenimiento
 Identificar fallas incipientes de tal forma que se pueda

transformar el mantenimiento correctivo en mantenimiento
programado.
 Ayudar a evitar las fallas en servicio
 La meta es reducir los costos de mantenimiento
 Análisis de desempeño
 Caracterizar el potencial operativo del motor/compresor
 Eficiencia
 Consumo de combustible
 Potencia
 Entrega de potencia final.
6
El proceso de análisis
 Adquirir información de la máquina
 Centralizarse en la información concerniente
a medidas de desempeño y condición.
 Organizar e imprimir la información
 Investigar y analizar la condición y
desempeño.
 Reportar lo encontrado
 Tomar acciones
 Realizar seguimiento de las acciones.
7
Caracterización de los motores
y los compresores
 Tipos de datos
 Ubicación de los puntos de
prueba
8
Caracterización de los motores y
los compresores
Tipos de datos especiales
 Proceso de datos
 Hablar sobre el proceso

 Ejemplos: presión y temperatura de succión.
 Dato de fase-marcada
 Datos referenciados al volante
 Ejemplo: datos de presión versus tiempo.
 Datos No-fase
 La muestra es, solamente, una función del tiempo
 Ejemplo: datos de aceleración de un rodamiento de un
turbocargador
9
Caracterización de los motores y
los compresores
Medida de la posición del
volante
 Uno por grado
 Encoder del eje
 360 pulsos por revolución
 La mejor precisión
 Uno por turno
 Los picos magnéticos,
activos u ópticos son
comunes
 1 pulso por revolución
 Usualmente permanece
montado
10
Caracterización de los motores y los compresores
Ejemplo de la presión de fase – marcada (PT)
 Presión en la cabeza y en el final del

compresor trazadas en el cilindro de un
compresor
11
Movimiento libre, datos no faseados
 Los datos son tomados independientemente de la posición del

cigüeñal
 Que se obtiene:
 Niveles de vibración totales
 El espectro muestra los componentes de la frecuencia
 Aplicaciones comunes
 Vibraciones estructurales
 Soportes, fundaciones
 Turbo cargadores
 Bombas de aceite y de agua
 Pulsaciones de presión
12
Ejemplo de datos de movimiento libre, no faseado
espectro
Espectro tomado de la
carcasa de un motor cerca
de los tornillos de anclaje.
Mils pico – pico, final de la
bomba de aceite, dirección
horizontal.
Velocidad del motor 323
RPM
13
Datos Del Motor
14
Típico motor de 2 tiempos PT/VT
15
Típico motor de 4 tiempos PT/VT
16
Datos del Compresor
17
Modelo de un compresor típico HE
18
Secuencia de eventos
 Motor de 2 tiempos, de ignición por

chispa
 Motor de 4 tiempos, de ignición por
chispa
 Compresores Reciprocantes de
doble acción
19
Entendiendo las fallas en las máquinas
 Para reconocer las fallas en los compresores

y los motores, debemos conocer como se
comportan en condiciones normales
 Los eventos mecánicos que usted espera ver
suceden?
 Parecen ser normales estos eventos?
 Cuando suceden?
 Cuál es su magnitud relativa?
 Se ven iguales a como se veían antes?
 Se ven similares a las de la siguiente máquina?
 Cual es el desempeño de la máquina?
20
Secuencia de eventos para
un motor de 2 tiempos
 Presión versus ángulo del cigüeñal (PT)

 Presión – Volumen (PV)
 Vibración versus ángulo del cigüeñal
21
Secuencia de eventos para un motor de 2 tiempos
PT: inicio del ciclo
 La ignición a ocurrido
 El viaje frontal de la llama ha empezado
 La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
22
Secuencia de eventos para un motor
de 2 tiempos
PT: combustión
 La llama viaja a través de la cámara
 El calor es liberado, la presión aumenta
 La temperatura en la llama frontal es de 3500ºF
 El pico ocurre entre los 10 – 15 grados ATDC
 La velocidad de propagación es critica
 Muy rápido, detonación
 Muy bajo, fuego suave
23
de 2 tiempos
PT: potencia
 La combustión se completa
 La presión hace que el pistón baje
 Como el volumen incrementa, la presión
decrece
24
de 2 tiempos
PT: expansión
 El pistón destapa el puerto de salida

 La presión cae más rápidamente
 En este punto la temperatura es de 800ºF
25
de 2 tiempos
PT: succión de aire
 El puerto de succión es descubierto

 Presión en el cilindro <= presión de
succión
 Aire fresco recorre la recámara y la
enfría
26
de 2 tiempos
PT: limpieza
 La limpieza continua hasta que los

puertos se cierran
 El enfriamiento del cilindro continua
27
de 2 tiempos
PT: succión de combustible
 La limpieza continua hasta que los
puertos se cierran
 En este punto se presenta la menor
presión en el cilindro
 El combustible es inyectado
justamente antes que el escape se
cierre
 La apertura del puerto de expulsión
arrastra combustible
 El puerto se cierra antes de que
algo de combustible se escape
28
de 2 tiempos
PT: compresión
 La inyección de combustible cesa,
los puertos son cerrados
 La presión empieza a aumentar
 La carga de aire – combustible es
turbulenta
 La turbulencia mezcla la carga de
aire – combustible
 La temperatura aumenta
29
de 2 tiempos
PT: ignición
 La ignición ocurre entre los 5 – 10

grados BTCD
 El avance da tiempo para que la
combustión se inicie y para que la
llama frontal viaje
sobrecalentada
30
de 2 tiempos
PT: final del ciclo
 La llama frontal empieza a

propagarse a lo largo de la cámara
31
de 2 tiempos
PV: inicio del ciclo (TDC)
 La ignición ha ocurrido
 El viaje de la llama frontal a ha
empezado
 La mezcla de aire y combustible es
sobrecalentada
32
de 2 tiempos
PV: combustión
 La llama viaja a lo largo de la cámara
 El calor es liberado y la presión aumenta
 La temperatura en la llama frontal es cerca de
3500ºF
 La velocidad de propagación es critica
 Muy despacio, fuego suave
33
de 2 tiempos
PV: potencia
 La combustión se completa
 La presión hace que el pistón baje
 Como el volumen incrementa, la presión
decrece
34
de 2 tiempos
PV: expansión
 El pistón Abre el puerto de salida

 La presión cae más rápidamente
 En este punto la temperatura es de 800ºF
35
de 2 tiempos
PV: succión de aire
 El puerto de succión es descubierto

 Presión en el cilindro <= presión de succión
 Aire fresco recorre la cámara y la enfría
36
de 2 tiempos
PV: limpieza
 La limpieza continua hasta que los puertos se

cierran
 El enfriamiento del cilindro continua
37
de 2 tiempos
PV: succión de combustible
 La limpieza continua hasta que la toma se cierre

 En esta punto se presenta la menor presión en
el cilindro
 El combustible es inyectado justamente antes
que la salida se cierre
 La apertura del puerto de expulsión arrastra
combustible
38
de 2 tiempos
PV: compresión
 La inyección de combustible cesa, los puertos

son cerrados
 La presión empieza a aumentar
 La carga de aire – combustible es turbulenta
 La turbulencia mezcla la carga de aire –
combustible
 La temperatura aumenta
39
de 2 tiempos
PV: ignición
 La ignición ocurre entre los 5 – 10 grados BTCD

 El avance da tiempo para que la combustión se
inicie y para que la llama frontal viaje
sobrecalentada
40
de 2 tiempos
PV: final del ciclo
 La llama frontal empieza a propagarse a lo largo

de la cámara
41
Secuencia de eventos para un motor de 2
tiempos
Vibración en el cilindro: inicio del ciclo
42
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: combustión
 El anillo se encuentra totalmente cargado por la

presión del gas
 Se pueden observar algunas vibraciones como
resultado de la combustión
43
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: potencia
 Clip del anillo
44
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: expansión
 Escape
45
Vibración en el cilindro: succión de aire y limpieza
46
Vibración en el cilindro: inyección de combustible
 Inyección de combustible
47
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: compresión
 Cierre de las válvulas de acceso del combustible
48
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: ignición
49
de 2 tiempos
Vibración en el cilindro: final del ciclo
50
de 4 tiempos
 Presión y vibración (PT/VT)

 Presión – Volumen (PV)
51
de 4 tiempos
PT/VT: punto muerto superior
 La propagación de la llama ha empezado
 La mezcla de aire – combustible es
sobrecalentada
52
de 4 tiempos
PT/VT: presión pico del encendido
 Propagación de la llama frontal a través del

cilindro
 Aumento de la presión y la temperatura
53
de 4 tiempos
PT/VT: potencia de la carrera
54
de 4 tiempos
PT/VT: expansión
 Los gases de expulsión salen a través del

Blow down puerto de la válvula al múltiple de escape y de
ahí al turbo
55
de 4 tiempos
PT/VT: succión de aire
Cierre Válvula
de Escape
56
de 4 tiempos
PT/VT: succión de combustible
 Cierre de la válvula
de succión
Cierre Válvula
de Admisión
57
de 4 tiempos
PT/VT: compresión e ignición
 Cierre de la válvula Gas combustible
58
de 4 tiempos
PT/VT: final del ciclo
¿Qué es Esto?
59
de 4 tiempos
VT: interferencias (KVS 412)
 Este motor tiene elevadores sólidos
60
de 4 tiempos
PV: punto muerto superior
61
de 4 tiempos
PV: succión de aire
 Aire fresco entra al cilindro
62
Secuencia de eventos para un motor de 4
tiempos
PV: succión de combustible y compresión
 Comienza la succión de combustible BBDC

 La turbulencia revuelve la mezcla
63
de 4 tiempos
PV: ignición
 La mezcla es comprimida y sobrecalentada

 La ignición ocurre entre los 10 – 20 grados
BTDC
64
de 4 tiempos
PV: punto muerto superior
 El viaje de la llamas frontal ha iniciado
65
de 4 tiempos
PV: presión pico del encendido
 La llama viaja a lo largo de la cámara

 El calor es liberado y la presión aumenta
 Si la presión incrementa es
66
de 4 tiempos
PV: potencia en la carrera
 Se completa la combustión
 Le presión lleva al cilindro hacia abajo
 Como el volumen aumenta la presión decrece
67
de 4 tiempos
PV: punto muerto inferior
 La válvula de expulsión abre justo antes del

BDC
68
de 4 tiempos
PV: expansión
 La presión cae rápidamente

Blow Down
69
de 4 tiempos
PV: final del ciclo
70
Secuencia de eventos para
compresor reciprocante de doble
acción
 Ciclo de compresión (PV) del final de la

cabeza (HE)
 Ciclo de compresión (PV) del final del
cigüeñal (CE)
 HE eventos de las válvulas
 HE y CE presión – tiempo (PT)
 HE y CE vibración – tiempo (VT)
71
Secuencia de eventos para compresor
reciprocante
HE ciclo de compresión
HE compresión
1–2
HE descarga
2–3
HE expansión
3–4
HE succión
4–1
72
reciprocante
CE ciclo de compresión
 CE compresión CE compresión
1–2
1–2
 CE descarga CE descarga
2–3 2–3
 CE expansión 3 – 4
 CE succión CE expansión
3–4
4–1
CE succión
4–1
73
reciprocante
PV: HE evento de compresión
Presión Línea de Succión
La presión del cilindro (Pcyl) esta por debajo

de Ps y aumenta hasta Pd. Las válvulas de
descarga abren cuando Pcyl es mayor a
Pd(2).
Presión Línea de Descarga
74
reciprocante
PV: HE evento de descarga
La presión del cilindro esta por encima y

decrece hasta Pd. Las válvulas de descarga
son cerradas cuando Pcyl iguala a Pd (3) en
TDC
75
reciprocante
PV: HE evento de expansión
La presión del cilindro (Pcyl) esta por

debajo de Pd y decrece hasta Ps. Las
válvulas de succión abren cuando Pcyl es
menor que Ps (4)
76
reciprocante
PV: HE evento de succión
La presión en el cilindro (Pcyl) esta por

debajo de Ps y aumenta hasta Ps. Las
válvulas de succión se cierran cuando Pcyl
es igual a Ps (1) en BDC
77
Reciprocante
Ejemplo: HE y CE PV
78
reciprocante
PT: HE y CE
79
reciprocante
HE vibración de la válvula
1. La válvula de succión se abre.

4. La válvula de descarga
2. El gas succionado llena el cilindro.
se abre.
3. La válvula de succión es bajada 5. Gas a altas presiones
suavemente hasta el sello en BDC – el cierre
es descargado dentro de
no siempre es visible.
la línea de descarga.
6. La válvula de descarga
es suavemente bajada
hasta el sello en TDC. no
siempre es visible.
El ruido que genera el gas al pasar por la

válvula es muy fuerte pero éste va
decreciendo que la válvula abra. 80
Reciprocante
CE vibración de la válvula
81
Reciprocante
HE y CE Interferencia en la válvula.
82
Reciprocante
Representación típica HE PT/VT
83
Rápida recapitulación
 Ya hemos hablado del comportamiento
normal de:
 Motor de combustión por chispa de 2 tiempos
 Motor de combustión por chispa de 4 tiempos
 Compresor Reciprocante de doble efecto
 Ahora sabemos como deben verse,
podemos ver las fallas
84
Analizando Fallas de Motor
 Combustión
 Mecánica
85
Fallas en los motores que
podemos monitorear
 Calidad de la combustión  Condiciones mecánicas
 Desbalanceo  Fugas en las válvulas
 Detonación  Fugas en los anillos
 Perdida del fuego  Tren de válvulas
 Pre – ignición  Desgaste, Camisa Desgastada y pistón
 Emisiones excesivas  Camisa puerto/puente
 Carbón en los puertos
 Desarrollo de las operaciones
 Pasador
 Potencia indicada  Rodamientos principales, Bujes del
 Torque cigüeñal
 Eficiencia  Problemas de ignición
 Desarrollo económico  Fallas en el turbo cargador
 Costos del combustible  Problemas en las bombas de aceite y
 Consumo de combustible de agua
 Vibraciones en la carcasa y en la
fundación
86
Combustión
 Muchos de los problemas que
enfrentamos con los motores son
debidos a la variación de la
combustión
 Los motores no queman en la
misma manera en cada ciclo
87
Combustión
Ecuación química de la combustión
 Los motores convierten la energía
química en calor
 Toman gases tan sencillos como el
metano (CH4)
 Lo combinan con oxigeno y empieza la
reacción
 CH4  2O2  CO2  2H 2O
 Se produce dióxido de carbón más
vapor de agua y libera calor, cerca de
1000 BTU/ft3 de metano consumido.
88
Combustión
Si fuera así de simple
 El aire es O2 (23%) y N2 (77%)
 Ambos se ven involucrados en la reacción
química
 El proceso de combustión no es ni
completo ni instantáneo
 Muchos pasos intermedios ocurren
durante la combustión
 Esto nos lleva a otros subproductos de la
combustión tales como NOx, HC, CO y
particulados (humos)
89
Combustión
Por que la combustión es tan variable?
 Mezcla incompleta en el cilindro

 Dificultad en quemar las partículas más
delgadas de la mezcla
 Cargas inconsistentes de
aire/combustible en cada ciclo
 Muy baja calidad del combustible
 Fallas en la ignición
 Temporizado incorrecto de las válvulas
 Condiciones ambientales variables.
90
Combustión
Resultados de una pobre combustión
 El quemado en cada una se vuelve
inconsistente, latas llamas seguidas de
bajas llamas
 Esforzar el motor, térmica y
mecánicamente
 Reducción de la vida útil de los
componentes del motor
 Perdidas de combustible
 Incremento en las emisiones
 Esto cuesta mucho dinero
91
Combustión
Fallas típicas
 Desbalanceo
 Cilindros muertos
 Fuegos muy tempranos
 Fuegos muy suaves
 Detonación
 Pre – ignición
92
Balance del motor
 Los constructores diseñaron el motor
para manejar presiones y temperaturas
especificas en los cilindros
 Cilindros con picos muy elevados de
presión desarrollan esfuerzos mecánicos
y térmicos muy grandes
 El balanceo del motor distribuye estos
esfuerzos a lo largo del motor para
maximizar la vida útil de los componentes
93
Balance del motor
Presiones en los cilindros (motor
balanceado)
94
Balance del motor
Rata de incremento de las presiones
(motor balanceado)
95
Balance del motor
Presiones en el cilindro (motor
desbalanceado)
96
Balance del motor
Rata de aumento de la presión (motor
desbalanceado)
Altamente Variable
97
Detonación
 La detonación ocurre cuando la llama frontal se propaga
muy rápido generando así una combustión descontrolada
 La detonación puede llevar a fallas muy tempranas debido a
los altos esfuerzos térmicos y mecánicos
 Causas de la detonación:
 La mezcla es muy rica
 Obstrucción o contaminación del aire succionado
 Limpieza incompleta
 Composición inconsistente del combustible
 Motor sobrecargado
 El tiempo de ignición esta muy adelantado
 Los cilindros altamente cargados en motores desbalanceados
son más susceptibles a la detonación
98
Detonación
Comparación de las gráficas de las
presiones en los motores
99
Detonación
Ciclos múltiples PT para la potencia de
un cilindro (P3)
100
Fuegos suaves
 Esto sucede cuando la presión en el cilindro es
alcanzada demasiado tarde (también conocida
como fuego tardío)
 El PFP usualmente es bajo y tardío
 Causas del fuego suave:
 Limpieza incompleta
 La proporción de aire/combustible es muy delgada
causando una lenta llama frontal
 La proporción de aire/combustible es demasiado rica
para una apropiada combustión
 Tiempo de ignición tardío
 Pobre composición del combustible
101
Fuegos suaves
Comparación de las gráficas de
presión en el motor
102
Fuegos suaves
PT: comparado con el normal
103
Fuegos suaves
PV: comparado con el normal
104
Fuegos suaves
Otro ejemplo comparando motores PT
105
Fuego anticipado
 Esto ocurre cuando la presión en el
cilindro aumenta muy rápidamente
 El PFP es usualmente alto y cierra a
TDC
 Causas de fuego anticipado:
 La proporción aire/combustible es muy rica
 Tiempo de ignición muy temprano
 Temperatura del aire, tibio
106
Fuego anticipado
Comparación de la presión del motor
107
Cilindros muertos
 Los cilindros muertos no tienen una

combustión discernible
 Causas de los cilindros muertos:
 Problemas de ignición
 Carga impropia de aire/combustible
108
Cilindros muertos
Comparación de los picos de presión
en el cilindro
109
Cilindros muertos
Comparación de la presión del cilindro
en forma y tiempo
110
Cilindros muertos
Comparación de la proporción de
aumento de la presión del cilindro
111
Cilindros muertos
Relación entre la presión y la
proporción de aumento de la presión
112
Cilindros muertos
PV comparación con el normal
113
Pre – ignición
 La pre – ignición es la combustión prematura de la mezcla
de aire/combustible antes del evento normal de ignición
(auto – combustión)
 PFP puede ocurrir antes de TDC causando excesiva fuerza
en el pistón, en el pasador, en las barras de conexión y
rodamientos
 Los esfuerzos mecánicos y térmicos resultan de la pre –
ignición y puede generar cabezas rotas, pistones torcidos o
desgastados.
 Causas de la pre – ignición:
 Manchas calientes en el cilindro generadas por cenizas o
carbón
 Manchas calientes creadas por la detonación
 Tiempo de ignición muy temprano no es normalmente
considerado pre – ignición
114
Pre – ignición
Bosquejo de la pre – ignición (datos no
actuales)
115
Pre – ignición PV Motrando 2 Giros
del Eje.
116
Combustión
Resumen del análisis
 Observación
 Características
 Normal
 Todos los cilindros PFP promedio están dentro del 10 – 15% del promedio PFP del motor
 Baja desviación ciclo a ciclo en cilindro PFP
 Ángulo PFP consistente y en la ubicación esperada
 Temperaturas de salida similares entre cilindros potenciados
 Desbalanceados
 El promedio de los picos de presión de llama son desiguales
 Alta desviación en PFP para el cilindro
 Temperaturas de salida desiguales
 Usualmente acompañados por altas concentraciones de NOx y HC
 Detonación
 A menudo audible
 Alto PFP con un ángulo muy temprano de PFP
 Muy altas proporciones de incremento de presiones comparados con otros cilindros
 A menudo se genera una onda de choque que se ve en PT
 La combustión puede ser más ruidosa que lo normal
117
Combustión
 Cilindro muerto
 El promedio del PFP en el momento de la compresión – exhibe
ninguna variación del ciclo, desviación baja del PFP
 Presión máxima = presión de compresión corriendo
 Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
 Consumo de potencia
 Desperdicio de combustible
 Combustible en la salida puede representar el riesgo de devolverse
encendido
 Baja temperatura en la salida
 Pre – ignición
 La auto – combustión se presenta antes de la ignición normal
 El ángulo PFP puede presentarse antes del TDC
 Se generan esfuerzos mecánicos y térmicos en el pistón, los
pasadores, las barras conectoras y los rodamientos
118
Combustión
 Fuegos suaves
 Tipo de mezcal
 Promedio del PFP menor de lo normal
 El ángulo PFP más tarde de lo normal
 Baja rata de incremento de la presión cuando se compara con
otros cilindros
 Puede ser seguido de una detonación
 Aumento de la temperatura de salida
 Fuegos tempranos
 El ángulo PFP más temprano de lo normal
 El promedio del PFP mayor de lo normal
 Alta rata de incremento de la presión cuando se compara con otros
cilindros
 Bajas temperaturas de salida
119
Combustión
PT para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
120
Combustión
PV para un cilindro muerto, fuego
suave y detonación
121
Analizando las condiciones
mecánicas de los motores
 Válvulas
 Camisa
 Barras y pasadores
 Anillos
 Sistemas de ignición
122
Tren De Válvulas
123
Tren de la válvula
Problemas comunes
Mecánicos
 Perdidas/desgaste en la biela
 Tolerancias no apropiadas en los levantadores
 Resortes rotos
 Tensiones incorrectas en los resortes
 Desgaste de la guía de la válvula
 Desgaste o asincrónia de la manivela
 Excesivo golpe en la caja de transmisión
Fugas
 Válvulas quemadas
 Depósitos en el sello de la válvula
 Sello dañado
 Daño en el brazo de la válvula
124
Tren de válvulas
Tolerancias incorrectas
 Puede causar que la
válvula abra y cierre en
el momento equivocado
 El evento de apertura
de la válvula puede ser
ruidoso
 Puede causar ruido al
cerrarse la válvula
cuando esta cae en su
aciento
125
Tren de válvulas
Levantadores hidráulicos
 Estos mantienen el tiempo correcto de la válvula

y minimizan el tren de válvulas trabaje sobre un
amplio rango de condiciones de operación
 La presión de aceite dentro del brazo mantiene la
tolerancia correcta en el tren de válvulas
 Si el levantador colapsa…
 La válvula puede abrir tarde y cerrarse temprano
 El patrón de vibraciones muestra impacto al abrir
y cerrarse
126
Tren de válvulas
Excesiva tolerancia en las válvulas de
salida
127
Tren de válvulas
Comparación de la vibración para una
válvula de escape con fuga
128
Tren de válvulas
PT y PV: fuga en las válvulas de
Escape
129
Tren de válvulas
Desgaste Balancín
130
Tren de válvulas
Desgaste en la caja de transmisión
131
Tren de válvulas
Desgaste en la caja de transmisión
132
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de admisión de
combustible
133
Tren de válvulas
Fuga en la válvula de admisión de
combustible
134
Tren de válvulas
 Normal
 Los eventos de apertura de la válvula son suaves o ausentes
 Los eventos de la válvula son similares a lo largo del motor
 Los eventos de cierre se esperan con el ángulo del cigüeñal, impacto
sencillo o de corta duración
 No hay fugas después que la válvula se cierre
 Desgaste de la biela
 El impacto múltiple se sigue después de que la válvula se cierra
 Ruido excesivo al abrir o cerrar
 Excesiva tolerancia en el levantador
 La válvula se abre tarde y se cierra temprano
 Ruidos de impacto al cerrarse la válvula
 A veces se ve el impacto en la apertura
 Cierre temprano de la válvula de escape puede aumentar el PV
135
Tren de válvulas
 Rotura de los resortes de la válvula
 Ruidos de impacto al abrirse la válvula
 La válvula se pude cerrar tarde
 Desgaste de la guía de la válvula
 La rugosidad vista en los patrones de vibración a medida
que la válvula se abre y cierra
 La válvula se puede quedar en la guía y no cerrar a tiempo
 Se pueden ver fugas de gas si la válvula no se cierra
apropiadamente
 Fallas en la caja de transmisión
 Impacto en la vibración a medida que un diente pasa por el
otro
 Se puede generar demasiada vibración
 Cuando se presenten los problemas tenga a la mano el
transductor de vibración para hacer las mediciones
correspondientes 136
Tren de válvulas
 Fuga en la válvula
 Patrones de soplado aparecen cuando la presión
aumenta en el cilindro
 Inadecuado asiento de la válvula
 Múltiples impactos cuando la válvula trata de
asentarse
 Buscar por diferencias entre válvulas a lo largo del
motor
 Se pueden ver patrones de soplado cuando la presión
es alta en el cilindro
137
Pistones, Bujes, Anillos y
Camisas
138
Golpes en el pistón
 El golpe en el pistón sucede cuando la
Falda del pistón impacta en la camisa.
 Tiende a ocurrir después de que se
alcanza el pico de presión cuando la
presión es alta hay fuerzas laterales en
el pistón
 Se hace más pronunciado cuando la
tolerancia en la parte superior
incrementa debido al desgaste del anillo
139
Vibraciones de baja frecuencia
mostrando el golpe en el pistón
140
Vibraciones de baja frecuencia
mostrando el golpe en el pistón
141
Barras del pistón
 Excesiva tolerancia en los pasadores y las
pines produce “impactos” en la carga
invertida en el pasador pistón
 En motores de 4 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de TDC
 En motores de 2 tiempos, las puntas de
vibraciones ocurren cerca de BDC
 Comúnmente existe variabilidad de ciclo a
ciclo en la ubicación de la vibración
142
Barras del pistón
Carga en el pasador para un motor de
2 tiempos
143
Barras del pistón
Carga en el pasador para un motor de
4 tiempos
144
Barras del pistón
Excesiva tolerancia en el pasador (4
tiempos)
145
Barras del pistón
Desgaste o cargas inapropiadas
en los anillos
 La presencia de gas pasando ruidosamente
cuando las presiones del cilindro son altas indica
soplado
 Tenga mucho cuidado, esto puede ser fuga
alrededor del anillo o la válvula
 Una Camisa dañada puede evitar que anillo haga
sello correctamente
 Aún un pequeño soplo puede ser suficiente para
causar un incremento significativo en la presión
del motor del lado del Carter del cigüeñal
 Suciedad en el anillo hace que la presión se
obtenga detrás del anillo para cargar los anillos
inapropiada mente
146
Lineadores
Estropeados y rayados
 Esto se ve a menudo como picos asimétricos de
vibración alrededor del TDC
 Para motores de 2 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto dos veces en un ciclo
 Para motores de 4 tiempos, los anillos del pistón
pasan por el mismo punto 4 veces en un ciclo
 El desgaste usualmente es rápido en la línea
superior debido a un alto PFP
 La presión en el lado de la carcasa del cigüeñal
puede incrementar debido a un soplo resultante del
lineador de desgaste
147
Camisas Ranura de la Camisa (P2, 10
ciclos)
148
Camisas
Ranura de la Camisa
149
Camisas
Ranura de la Camisa
150
Camisas
Errores en el evento de escape en P3
151
Camisas
Desgaste de Camisas
152
Camisas
Desgaste de Camisas
153
Camisas
Desgaste de Camisa confirmados por
un cursor simétrico
154
Camisas
Desgaste de camisas
155
Camisas
Desgaste de Lumbreras
156
Camisas
Lumbreras
157
Sistemas de ignición
 Proveen la energía para iniciar la
reacción en cadena en la mezcla
de aire/combustible y consiste en
 Suministro de energía
 Circuito temporizador
 Mecanismos de distribución
 Transformador
 Bujía
158
Sistema de ignición primario
159
Igniciones secundarias
160
Patrones de la ignición secundaria
típica
161
Fallas en la ignición
 Tiempo avanzado puede
 Combustión temprana
 Temprano e incremento de PFP
 Detonación
 Temperaturas bajas a la salida
 Tiempo retardado puede causar
 Retraso de la combustión
 Tardio y bajo PFP
 Perdidas de fuego/fuego suave
 Altas temperaturas a la salida
162
Problemas típicos en las bujías
 Espacio excesivo – el voltaje de ionización
incrementa, chispa muy fuerte
 Espacio insuficiente – el voltaje de
ionización disminuye, chispa debil
 Suciedad – el crecimiento de contaminantes
disminuye el espacio y genera una
disminución en el voltaje de ionización
 Desgaste del contacto o escamaduras en el
metal – incrementa el espacio por lo
tanto incrementa el voltaje de ionización
163
Cables
 El crecimiento de la corrosión
reduce el voltaje de ionización
 Daños o cables perdidos pueden
causar conexiones a tierra
164
Bobinas
 Revisar que la polaridad sea la
correcta
 Observar el anillo inferior de la
bobina para poder ver las
condiciones del arrollamiento
de la bobina
165
Dos bobinas malas – la chispa no se
dispara
166
Bobina invertida
167
Analizando las fallas en los
compresores
 Qué fallas podemos descubrir?

 Caracterizando el compresor
normal
 Identificando fallas
168
Fallas en los compresores que
podemos detectar
 Condición de la válvula  Desarrollo
 Fugas en la válvula de succión Capacidad
 Fugas en la válvula de descarga  Potencia
 Cierre repentino  Exceso de carga en la barra y
 Elevación excesiva fallas en la inversión
 Ondulación de la válvula  Equipo auxiliar
 Resortes rotos Tanques y tuberías
 Condiciones del cilindro y de la barra Fundación y lechada
 Fugas en el anillo
 Desgaste del pistón o del lineador
 Desgaste de la banda
 Golpes en la CROSSHEAD
 Dilatación del cilindro
 Rodamientos principales
169
Caracterización de la máquina
 Los analistas usan todos estos:
 Datos de operación
 Presión y vibración versus tiempo (PT/VT)
 Presión versus volumen (PV)
 Log P versus Log V
 Datos históricos, mantenimiento
 Comparación de la población
 Resultados de los cálculos
 Parámetros normalizados
170
Caracterización del compresor
PT/VT normal
171
Fugas HE en la válvula de descarga:
PT/VT
172
Fuga HE en la válvula de succión:
PT/VT
173
Fugas en los anillos: PT/VT
174
PV normal
175
Fuga HE en la válvula de succión: PV
176
Fuga HE en la válvula de descarga: PV
177
Fugas en los anillos
178
LogP – LogV normal
179
Fuga HE en la válvula de succión:
LogP – LogV
180
Fuga HE en la válvula de descarga:
LogP – LogV
181
Fugas en los anillos: LogP – LogV
182
Balance de flujo
 El balance de flujo es la proporción de la capacidad de
succión y la capacidad de descarga
capacidadSucción
 Balance de flujo  capacidadD esc arg a
 Capacidad de succión  VEs
 Capacidad de descarga  VEd
 Idealmente, la proporción debe ser 1.00
 La fugas en la válvula y el anillo puede cambiar Vez y VEd y
causar que el balance de flujo se desvie de 1.00
 El balance de flujo es un “Parámetro Normalizado” por que
es relativamente independiente de las condiciones de
operación
183
Delta en la temperatura de descarga (DTD)
 DTD es la diferencia entre la temperatura de descarga
teórica y la temperatura real
 La temperatura de descarga real es medida en la tobera de
descarga
 La temperatura teórica de descarga es calculada de las
propiedades del gas, Ts, Pd y Pd
 Un DTD alto indica que el gas descargado es más caliente
de lo esperado
 Esto usualmente sucede por la fricción que se genera al
pasar el gas a través de las restricciones tales como las
fugas en la válvula o el anillo
 DTD = Td, real – Td, teórica
184
Temperaturas normales en el tope de
la válvula
185
Fallas en el compresor
 Fugas de presión
186
Fugas de presión
Fuentes de las fugas y herramientas de análisis
 Ejemplos
 Válvulas de succión
 Válvulas de descarga
 Paquetes
 Anillos
 Herramientas de análisis
 Gráfico PV
 Patrones de vibración
 Temperaturas
 balance de flujo
 LogP – LogV
187
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión CE:
PT/VT
188
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE:
PT/VT
189
Fugas de presión
Fuga en la válvula de succión HE: PV
190
Fugas de presión
LogP – LogV
191
Fugas de presión
temperaturas de la parte superior de la
válvula
192
Fugas de presión
Reporte de salud
193
Fugas de presión
Fugas en los anillos  La protuberancia más allá de las líneas de

compresión y de expansión indican una menor
 Menor fuga en el anillo en un compresor de fuga en el anillo
hidrogeno
 Oxido de hierro viajaba a lo largo de la línea de
conducción desgastando los anillos
 Filtros fueron instalados a la entrada de la
succión para solucionar el problema 194
Fugas de Presión
195
Fugas de presión
Fugas severas en los anillos
Fuga en la válvula de succión
 Patrones de vibración del gas pasante cuando la presión diferencial a lo largo de la válvula es alta. El
patrón de vibración de la fuga es más alto en la válvula que presenta fuga
 Balance de flujo > 1.05
 Proporción n para LogP – LogV > 1.03
 Delta elevado en la temperatura de descarga. Temperatura elevada en la parte superior de la válvula
 Punta de descarga redondeada en la PV
 La capacidad final de los cilindros cae
 Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
Fuga en la válvula de descarga

 Patrones de vibración del gas pasante cuando la presión diferencial a lo largo de la válvula es alta. El
patrón de vibración de la fuga es más alto en la válvula que presenta fuga
 Proporción n para LogP – LogV < 0.98
 Punta de descarga redondeada en la PV
 La presión de succión incrementa
 Delta anormal de la temperatura de descarga y en la parte superior de la válvula. Expansión a través de la
válvula de descarga puede disminuir la parte superior de la válvula y la temperatura de descarga
 La capacidad final del cilindro disminuye
 Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por encima de la teórica
196
Fugas de presión
Fugas severas en los anillos
Fuga en la empaquetadura
 Todas las fugas en las empaquetaduras son de mínima cuantía. Fuga excesiva es muy similar
a la fuga en la válvula de succión
 Patrones de fuga en las válvulas finales del cigüeñal. Se recomienda mover el censor más
cerca de la empaquetadura para confirmar
 La temperatura de las empaquetaduras aumenta.
 Las líneas de expansión y compresión en PT y PV están por debajo de la teórica
 Los patrones de vibración del gas pasante cerca de la parte terminal del cigüeñal cuando la
presión en esta parte es mayor que la atmosférica
 Proporción n para LogP – LogV > 1.03
Fuga en el anillo
 Patrones de vibración del gas pasante en todas las válvulas cuando la presión diferencial a lo
largo del anillo es alta
 El balance de flujo generalmente aumenta
 La presión de succión aumenta y la presión de descarga disminuye
 Aumento en el delta de temperatura de descarga
 Las líneas de expansión y de descarga en PT y PV no se rigen por la ley general de los gases
ideales: PVn=constante
197
Fallas en los compresores
 Dinámica de las válvulas
198
Dinámica de las válvulas
Algunas causas de las fallas en las válvulas
 Desgaste mecánico y fatiga
 Materiales extraños en el gas
 Accionamiento anormal de los elementos de las válvulas
 Excesivo levantamiento de la válvula para la aplicación
 Apertura y cierre múltiple
 Cierre abrupto
 Resonancia y pulsaciones de presión
 Gases corrosivos
 Líquidos en el gas
 Depósitos en los elementos de sellado y resortes
199
Aproximación al análisis
 Comparar los patrones de vibración y observar las
diferencias
 Revisar el historial
 Revisar válvulas similares
 El evento de apertura de la válvula es usualmente más
demorado que el de cierre

 El cierre de la válvula es por lo general silencioso. El
elemento de sello es bajado en el asiento por el resorte y la
velocidad del gas cae cerca de TDC y BDC
 Monitorear la perdida de la válvula desde que esta
represente un desperdicio de energía
200
Cierre abrupto…llevándolo a la fuga
201
Eventos múltiples de abertura
202
Ondulación
203
Difícil apertura
Difícil cierre
Cierre tardío
Resortes rotos
 Puede ser generado por STICTION en el sello. La STICTION se presenta
cuando las fuerzas requeridas para iniciar el movimiento son mayores que las
requeridas para mantenerlo
 Si el cierre abrupto se presenta e ambas cierre y apertura, es casi seguro que
los resortes son demasiado livianos o que se han desgastado o que están rotos
debido al excesivo ciclaje
 Las válvulas muy elevadas pueden tomar más tiempo para cerrarse.
 La pulsación puede causar que la presión diferencia incremente repentinamente
generando un cierre duro
Cierre temprano
 Tensión excesiva en el resorte
 La pulsación puede causar que la presión diferencial decrezca repentinamente y
esto haga que la válvula se cierre rápidamente
204
Ondulación
 Ocurre cuando el plato de la válvula oscila ente el sello y la guarda. Esto ocurre por que el
flujo de gas a través de la válvula es insuficiente para levantar el plato de la guarda. En el
patrón de vibración, se puede ver múltiples impactos de cierre y apertura
 Oscilaciones muy duras usualmente indican que el resorte es muy rígido. Oscilaciones muy
suaves usualmente indican que el levantamiento es muy grande. La ondulación de la
válvula se puede presentar si hay una excesiva pulsación en las líneas de succión o de
descarga
 Para corregir el problema, reduzca el levantamiento de la válvula y/o la tensión del resorte;
minimice la pulsación de la presión
Aperturas múltiples
 Si el levantamiento de la válvula es muy grande la velocidad del gas no será la suficiente
para mantener la válvula abierta. Por lo tanto la válvula se abrirá y cerrará varias veces.
Para corregir ese problema, reduzca el levantamiento de la válvula para incrementar la
caída de presión a través de la válvula
 Las pulsaciones pueden causar que la presión diferencial a lo largo del anillo aumente o
disminuya hasta el punto en que las válvula se cierran y se reabren
 Resortes pesados pueden causar que la válvula se cierre rápido. La presión en el cilindro
puede reabrir la válvula tarde en la carrera
205
Perdidas excesivas
 La válvula y los pasos de perdidas calculados del PV >10%
 Patrones de vibración del gas pasante cuado la válvula esta
abierta debido a la alta velocidad
 Levantamiento de la válvula o área de flujo insuficiente
 Algunos de los elementos de sellado en la válvula se pueden
atorar reduciendo el área efectiva de flujo
 Las curvas PT y PV aparecen redondeadas durante la fase de
descarga o succión
Vibraciones mecánicas
 Las vibraciones mecánicas que se generan durante la succión o
descarga pueden ser usadas cuando lo s platos esta colgando
debido a las guías de desgaste
206
Fallas del Compresor
207
Perdidas en los compresores
Cálculo de la potencia
 Se necesita hacer un trabajo para transportar gas a
lo largo de una tubería
 Ese trabajo es el área contenida en la gráfica PV
 La proporción de trabajo hecho es la potencia
 Si dibujamos la curva PV como presión versus
volumen (% de la carrera), podemos usar:
de donde:
PLAN
IHP  P: área contenida por la curva
33000 L: longitud de la carrera
A: área del pistón
N: ciclos por minuto (RPM)
208
Caída de la presión
 La potencia real consumida para comprimir el gas es siempre
de alguna manera mayor que la calculada teóricamente (IHP)
 Las principales diferencias en la potencia se deben a las caidas
de presión a medida que el gas fluye por la tubería de
succión, las válvulas de succión, válvulas de descarga y tubería
de descarga
 Para resarcir esas perdidas, la presión del cilindro debe caer
por debajo de la presión de succión durante la carrera efectiva
de succión y aumentar por encima de la presión de descarga
durante la carrera efectiva de descarga
209
No – perdidas de IHP
210
IHP total
211
Magnitud de las perdidas
Los factores que afectan la magnitud de las perdidas
son:
 Diseño de la válvula
 Presión de succión y de descarga
 Temperatura de succión y de descarga
 Velocidad del compresor
 Composición del gas
 Diseño de la tubería de succión y descarga
 Diseño de los pasajes del compresor
212
Pulsación
 Las ondas de presión causadas por la succión y la
descarag en el compresor termina
 Puede cuasar vibraciones en las tuberías
 La vibración puede ser extrema si la pulsación
coincide con:
 La frecuencia de la resonancia acústica en la tubería
 La frecuencia natural de la tubería
 Afecta el desarrollo del compresor
 Cuando las válvula abren y cierran
 Eficiencia volumétrica (capacidad
 HP consumido moviendo el gas
213
Pulsación
Trazado de la presión en la tobera
214
Pulsación
Potencia total HE
215
Pulsación
No – perdidas de potencia HE
216
Pulsación
Perdidas totales
217
Pulsación
Perdidas en los pasajes y en la válvula
218
Pulsación
Efecto en la HP
219
Potencia
Costos de las pérdidas de potencia
220
Carga en la barra del compresor
221
Barras del compresor
 Las barras del pistón del compresor llevan toda la fuerza
que se aplica al gas
 Los fabricantes de las barras especifican cuales son los
valores de las cargas permisibles
 Dependiendo del material de la barra, la barra puede
llevar un exceso de 200000 Lbf
 El pasador debe soportar esas fuerzas
 Cargas inapropiadas en la carra puede causar:
 Desgaste excesivo
 Falla en la barra
 Esfuerzos en el pistón, tuerca del pistón y otros
componentes
222
Fuerzas
 Fuerza del gas – ejercida por la presión en ambos lados del
pistón
 Fuerza inicial – ejercida por la masa y la aceleración de los
componentes reciprocantes
 Fuerza total = fuerza del gas + fuerza inercial
 Las barras del compresor deben alternarse de tensión a
compresión en cada ciclo. Esto es importante para la
lubricación de cada uno de los componente
 API 618 (junio de 1995) dice:
“…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15
grados del ángulo del cigüeñal, y la magnitud del pico de la
carga combinada de inversión debe ser por lo menos el 3% de
la carga combinada real en la dirección opuesta.”
223
Fuerzas del gas
224
Fuerza del gas
225
Fuerza inercial
 Fuerza inercial = (masa de los componentes) *
(aceleración instantánea)
 Diferentes desplazamientos del pistón (gráfica superior)
con respecto al tiempo la cual se deriva para
obtener la velocidad (gráfica del medio), luego la
diferenciación de la velocidad con respecto al tiempo nos
da la aceleración (gráfica inferior)
 La carga inercial de la barra toma la forma de la gráfica de
aceleración
 Las fuerzas inerciales son significativas en:
 Pistones de masas grandes
 Compresores de alta velocidad
 Proporción de servicio de baja compresión
226
Fuerza inercial
227
Carga total de la barra
228
Solo tensión
229
Solo compresión
230
Golpe en el pasador transversal
231
Carga excesiva
232
Golpe transversal
233
La carga en la barra esta por encima del límite
 El pin transversal , el pistón, las uniones y la barra son esforzadas por encima
del límite especificado por el constructor
 Ajustar la carga en el compresor
 Cambiar las líneas de presión
Insuficiente carga de inversión el la barra
 API 618 (junio de 1995) dice:
 “…la duración de la inversión no debe ser menor a los 15 grados del ángulo del
cigüeñal, y la magnitud del pico de la carga combinada de inversión debe ser
por lo menos el 3% de la carga combinada real en la dirección opuesta.”
 Las válvulas de succión descargadas en la parte terminal del cigüeñal pueden
llevarnos a una inversión insuficiente
 Ajustar la carga en el compresor
Golpe en la inversión
 Revise las vibraciones de baja frecuencia. Busque por golpes cuando la carga
de la barra cambia de tensión a compresión y viceversa
234
Movimiento de la barra del
compresor
 Cuál e s el movimiento de la
barra?
 Como se mide este movimiento?
 Herramientas de análisis
235
Movimiento de la barra del compresor
Por que esto es importante?
 Idealmente, las barras solo tendrán
movimiento traslación
 El movimiento es más complejo debido a:
 Alineación imperfecta
 Flexibilidad en la barra
 El análisis del movimiento es usualmente
usado para identificar:
 Problemas de alineación en el cilindro
 Desgaste de la banda
 Desgaste de los cilindros
236
Desgaste de la barra del cilindro y su
historia (a 240 grados)
237
Desgaste de la barra
238
Observación Características típicas
Tendencia del movimiento sobre  Revisar por señales en la banda y desgaste lineal
la caída del tiempo  Examinar las gráficas PV y LogP – LogV para ver posibles
fugas en el anillo
Las pruebas superiores e  Las pruebas muestra que la caída de la barra de be estar
inferiores seguidas de un camino 90 y 270 grados pareciendo alcanzar TDC y BDC. El tipo más
W de 0 a 360 grados común de desgaste lineal tiene forma de barrido, más en el centro
que en la parte terminal
Las pruebas superiores e  El lineador es descubierto, donde el mayor desgaste ocurre
inferiores de un motor en V de 0 en la parte terminal
360 grados  Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
 Revisar el alineamiento del cilindro
Las pruebas superiores e  El lineador es descubierto, donde el mayor desgaste ocurre
inferiores de un motor en V en la parte terminal
invertido de 0 360 grados  Revisar si existe excesivo desgaste de las empaquetaduras
 Revisar el alineamiento del cilindro
Patrones para las pruebas  La barra esta desgastada donde la separación ocurre. Si
superiores e inferiores separadas esto esta alrededor de BDC, revisar la barra por desgaste cerca
en la grafica de desgaste de la de la empaquetadura
barra. La parte superior cae y la
inferior sube
239
Fallas en el compresor
 Rodamientos principales y del

cigüeñal
240
Rodamientos principales y del
cigüeñal
Medidas
 Es muy difícil obtener datos certeros de los
rodamientos principales y del cigüeñal – el
camino de transmisión no es muy grande
 Algunos niveles de análisis son posibles
siempre y cuando la unidad se mantenga en
movimiento:
 Usar un lector de vibraciones de baja frecuencia
que pueda detectar golpes
 Medida de la carcasa donde halla un camino de
transmisión al rodamiento
241
cigüeñal
Vibración
242
cigüeñal
243
Fundación
Tendencia de la vibración de la
carcasa: tornillos de anclaje rotos
244
Fundación
Espectro: vibración normal de la carcasa
Observación Característica típica
La lectura de la vibración  Revisar los soportes del cilindro para ver si hay tuercas perdidas o la
(desplazamiento) indica movimiento base esta rota. Dependiendo de la masa del cilindro y la velocidad del eje del
vertical de la parte terminal externa del cigüeñal esta desplazamiento no debe ser mayor a 5 mils
cilindro
La vibración (desplazamiento) indica  La deformación normal para un cilindro es < 5mils

movimiento axial en la parte terminal  Si el movimiento axila del cilindro es excesivo o aumenta, revisar que
externa del cilindro todas las turcas estén bien ajustadas
Excesiva vibración de la tubería  Revisar los apoyos de la tubería

 Revisar el espectro de vibración para identificar los componentes de la
frecuencia
 Medir el espectro de presión en la tubería para determinar si el
esfuerzo predominante se genera por pulsación o desbalanceo mecánico
Vibración excesiva (desplazamiento)  Revisar el torque de las tuercas. Buscar fallas en la base de concreto
en la base de la carcasa  Revisar las condiciones del asiento que soporta la carcasa
 Eliminar el aceite residual ya que este funciona como una cuña
hidráulica
 Revisar el alineamiento del cilindro y la velocidad del pistón pata
asegurar que todos los componentes esta corriendo bien
245

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Técnicas de análisis de

 Reducir costos de mantenimiento

 Aumentar la disponibilidad de las máquinas

 Reducir tiempo de parada

 Mejorar el desempeño de los equipos.

“No se puede mejorar lo que no se mide”

 Identificar fallas incipientes de tal forma que se pueda

 Realizar seguimiento de las acciones.

 Hablar sobre el proceso

 Presión en la cabeza y en el final del

 Los datos son tomados independientemente de la posición del

 El espectro muestra los componentes de la frecuencia

 Bombas de aceite y de agua

 Motor de 2 tiempos, de ignición por

 Para reconocer las fallas en los compresores

 Presión versus ángulo del cigüeñal (PT)

 El pistón destapa el puerto de salida

 El puerto de succión es descubierto

 La limpieza continua hasta que los

 La ignición ocurre entre los 5 – 10

 La llama frontal empieza a

 El pistón Abre el puerto de salida

 El puerto de succión es descubierto

 La limpieza continua hasta que los puertos se

 La limpieza continua hasta que la toma se cierre

 La inyección de combustible cesa, los puertos

 La ignición ocurre entre los 5 – 10 grados BTCD

 La llama frontal empieza a propagarse a lo largo

 El anillo se encuentra totalmente cargado por la

 Clip del anillo

 Presión y vibración (PT/VT)

 Propagación de la llama frontal a través del

 Los gases de expulsión salen a través del

 Cierre de la válvula Gas combustible

 Aire fresco entra al cilindro

 Comienza la succión de combustible BBDC

 La mezcla es comprimida y sobrecalentada

 La llama viaja a lo largo de la cámara

 La válvula de expulsión abre justo antes del

 La presión cae rápidamente

 Ciclo de compresión (PV) del final de la

La presión del cilindro (Pcyl) esta por debajo

Presión Línea de Descarga

Presión Línea de Succión

La presión del cilindro esta por encima y

Presión Línea de Descarga

Presión Línea de Succión

La presión del cilindro (Pcyl) esta por

Presión Línea de Descarga

Presión Línea de Succión

La presión en el cilindro (Pcyl) esta por

Presión Línea de Descarga

1. La válvula de succión se abre.

El ruido que genera el gas al pasar por la

 Mezcla incompleta en el cilindro

 Los cilindros muertos no tienen una

 Estos mantienen el tiempo correcto de la válvula

 Qué fallas podemos descubrir?

Fugas en los anillos  La protuberancia más allá de las líneas de

Fuga en la válvula de descarga

 Dinámica de las válvulas

 Depósitos en los elementos de sellado y resortes

 Revisar válvulas similares

 El evento de apertura de la válvula es usualmente más