A R B O L D E L EV A S Y B A L A N C Í N

El árbol de levas, un elemento de la distribución encargado de la apertura y cierre de las válvulas

► Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos

► La función del árbol de levas es abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape de la culata, por lo
que controla el llenado y vaciado de los cilindros.

El árbol de levas es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas, que son las encargadas
de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre la culata del motor y en
algunos casos hay dos: una para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los árboles
de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena de distribución. Además, contribuyen a
repartir el aceite por el motor y ayudan a que funciona la bomba de combustible.

Sensores del arbol de levas

Es el encargado de monitorear la posición del árbol de levas. Esta información es necesaria para el inicio
del encendido, para la señal de activación del inyector y para la regulación del tiempo de ingnición.

Especificaciones

Torsión de alta Resistencia Y Fatiga

► El árbol de levas Material: Acero forjado, FundicióN nodular de Hierro de aleacióN de Hierro fundido
refrigerados,

► Las pruebas: Prueba de ultrasonido, Propiedad mecáNica de Las pruebas, Pruebas de crack

► Disponemos de Sistema de control de calidad Para Garantizar la Mejor Calidad de los árboles de
levas.

Balancín

Es una palanca oscilante que transmite un movimiento radial desde el lóbulo de una leva, convirtiéndolo
en el movimiento lineal de una válvula de asiento. Uno de sus extremos sube y baja empujado por un
lóbulo giratorio del árbol de levas (ya sea directamente o mediante un empujador y una varilla de
empuje), mientras que el otro extremo actúa sobre el vástago de la válvula. Cuando el lóbulo del árbol
de levas levanta el brazo exterior, el brazo interior presiona el vástago de la válvula, abriéndola. A
continuación, el brazo exterior regresa a su anterior posición debido a la rotación del árbol de levas, y
entonces el interior se eleva, permitiendo que el muelle de la válvula la cierre

C U L A T A D E M O T O R C O M M O N R A I L

CULATA
La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente de
hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de
combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta de
culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las altas
temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.

En la culata de los motores diésel de cuatro carreras se instalan las válvulas de admisión y escape,
también los elementos del sistema de inyección. Es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño
del motor, debido a los esfuerzos a que está sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que
soportar elevadas temperaturas que tiene que soportar.

Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el líquido refrigerante. La dimensión y espesor
del material debe adaptarse a las características del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser
lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos, que originarían la aparición de grietas en su
estructura.

La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por su parte superior, se une al bloque mediante
tornillo y, para hacer estanca la unión, se intercala la junta de culata. Es una pieza compleja en cuanto a
su diseño y fabricación ya que ha de poseer una elevada resistencia a pesar de sus formas irregulares y
de que contiene cantidad de conductos, orificios y taladros roscados. En ella se forman las cámaras de
combustión, las cámaras para el líquido de refrigeración y los conductos de admisión y escape. Además,
sobre la culata se montan las válvulas, los colectores de admisión y escape, el árbol de levas, bujías,
inyectores, etc. Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco
fuerte en la cabeza. No son los buzos ni las punterías.

Las funciones que desempeña la culata tienen por lo tanto la gran relevancia correspondiente:

  Absorción de fuerzas
  Alojamiento del mecanismo de válvulas
  Alojamiento de los canales para el cambio de carga
  Alojamiento de las bujías
  Alojamiento de canales para el transporte de refrigerantes y lubricantes
  Limitación del cilindro por la parte superior
  Disipación del calor al líquido refrigerante
  Alojamiento de grupos auxiliares y sensores.

TIPOS DE CULATAS; SON TRES 3

Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana. Usadas en motores más antiguos, la protuberancia ovalada en la
parte superior de la culata es para el flujo de refrigerante.
Cabeza de Válvula Aérea. Tienen las válvulas localizadas dentro de los cabezales, en lugar de en el
bloque como el cabezal plano.

Cabeza de leva superior (OHC). Suele tener el árbol de levas en la misma posición que la leva. Se llama
“por encima de la cabeza” porque la leva realmente reside sobre la parte superior de la cabeza.

AVERIAS Y SINTOMAS DE LA CULATA

Los síntomas más comunes de una avería en la culata suelen ser la pérdida de potencia, exceso de humo
o humo de color/olor muy llamativo, o un sobrecalentamientodel motor. Cuando la culata se calienta en
exceso, se deforma y hace que pierda sus condiciones óptimas, por lo que suele hacerse necesario un
rectificado de la misma.

MEDICION Y COMPROBACION DE LA CULATA

Prueba de planitud.- Usando una regla de planitud y una lámina o calibrador de holguras o galgas.
Medir el panteo de la superficie de la culata en se realiza en varios puntos y las medidas se comparan
con las superficies del fabricante del motor de 0,5 a 1 mm.

Torque de culata.- se hace necesario seguir un procedimiento de ajuste de los pernos del cabezal o
culata de cilindros, así como aplicar un torque específico para evitar fugas de refrigerante, aceite o
compresión inadecuada en el motor. Las aleaciones que componen el block y cabezal del motor son
blandas por lo que una excesiva fuerza las puede romper, torcer o dañar. El ajuste en la secuencia
determinada garantiza el cierre perfecto de las juntas evitando baja compresión de motor y fugas. Debe
usarse un torquímetro, el que puede ser calibrado con el valor específico. Durante el ajuste el
torquímetro produce un clic una vez que se alcanza el torque calibrado evitando el sobreajuste. La
secuencia de ajuste es tan importante como el valor de torque aplicado, la secuencia de ajuste se inicia
desde el centro de la culata/cabezal de cilindros hacia los costados, ajustando los pernos en forma
cruzada.

Proceso de rectificado.- Seguidamente se procede a verificar la planitud y paralelismo de la culata, el

estado de los asientos de válvula, las dimensiones y tolerancias de las guías de válvula, y las válvulas. En
caso de encontrarse en unos valores razonables y dentro del rango que indica el fabricante del motor,
podemos rectificar la culata para dejarla como nueva. Los asientos de válvula constan de 3 ángulos y se
pueden rectificar mediante una rectificadora de asientos, aunque en caso de excesivo desgaste es
preciso sustituirlos. Si las válvulas se encuentran en buenas condiciones dimensionales es posible
rectificarlas mediante la rectificadora de válvulas, dejando la parte del asiento limpia de desgaste y con
un acabado perfecto.

Deformacion de culata.- Se llega a deformar la planicidad. Se presentan en la cara inferior de la culata

ocasionando el desgaste de la junta de cilindros, Los tornillos de culata son los elementos de conexión
entre el bloque del motor, la junta de culata y la culata. La fuerza de apriete del tornillo es un factor
importante para el sellado mutuo de la cámara de combustión, los pasos de aceite y refrigerante, así
como del aire del entorno. Una función que debe cumplirse a la perfección con el motor tanto frío como
extremadamente caliente, a bajas y altas presiones.

ASIENTOS Y GUIAS DE LA VALVULA

Guias de la valvula.- Las guías de válvula son cilindros huecos completamente concéntricos

fabricados con aleaciones especiales de hierro o bronce. Se ubican en el interior de la culata y guían el
desplazamiento longitudinal de la válvula.

Diferenciales de las guías de válvulas RIO

  La excelencia en los materiales y el mecanizado de alta precisión garantizan una alta

resistencia al desgaste y precisión dimensional y concentricidad al nivel de 0,02 mm.
  Sobre medidas hasta 1 milímetro: mayor aprovechamiento de la vida útil de las culatas.
  Diámetro interno acabado: reduce el re trabajo y genera ganancias de precisión.
  Cuatro tipos de materiales para aplicaciones, de acuerdo con los requisitos del motor: bronce,
bronce fosforoso, hierro fundido aleado al fósforo y aleaciones especiales templadas.
  Presenta fósforo en la composición

Asientos de valvulas.- Los asientos de las válvulas son anillos en las culatas que sirven de “lecho” para la
base de las válvulas (escape o admisión), sellando la compresión o explosión dentro de la cámara de
combustión.

Diferenciales de los asientos de las válvulas RIO:

  Mayor portafolio del mercado

  Sobre medidas de hasta 2 milímetros: mayor aprovechamiento de la vida útil de las culatas.
  Cuatro tipos de materiales para aplicaciones, de acuerdo con la severidad del motor: hierro
fundido, hierro fundido templado, acero templado y acero aleado “superlación”

ARBOL DE LEVAS Y EJE DE BALANCINES

Arbol de levas.- el árbol de levas es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas, que
son las encargadas de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre la
culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de
escape. Los árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena de distribución.
Además, contribuyen a repartir el aceite por el motor y ayudan a que funciona la bomba de
combustible.

Cuando giramos el contacto del vehículo, esto genera el movimiento del cigüeñal a través de un impulso
eléctrico. Ello hace que las bielas empujen y retraigan los pistones hacia los cilindros, comprimiendo la
mezcla de aire y combustible y generando a su vez una chispa que enciende las bujías en la cámara de
combustión.
 Distribucion segun el numero de arbol de levas.-

 SV .- También denominado de válvulas laterales por la colocación de estas en el lateral del cilindro,
dentro del bloque motor. Tiene dos inconvenientes importantes: la cámara de compresión debe ser de
mayor tamaño y las dimensiones de las cabezas de las válvulas se ven limitadas por falta de espacio.

 OHV .- El árbol de levas está colocado generalmente en la sección inferior del bloque motor, con las
válvulas en la culata. La transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas es directa a través de
piñones o de una cadena corta.

 OHC .- En este caso el árbol de levas se sitúa en la culata, junto a las válvulas. Es el sistema más
extendido porque reduce considerablemente el número de piezas necesarias para conectar el árbol de
levas y las válvulas, consiguiendo una apertura y cierre más rápidos, además de un régimen mayor de
revoluciones.

Averias en el arbol de levas.- La principal causa de problemas en el árbol de levas es la falta de

lubricación, lo que implica un aumento del desgaste de los apoyos o los rodamientos. En caso de daño o
rotura, debemos reemplazar la pieza al completo, lo que en la práctica supone una de las averías más
costosas que podemos sufrir en un vehículo.

Adicionalmente, puede ocasionar un fallo en un cojinete que impida que el lubricante complete el
proceso de engrase del motor y también pueden aparecer holguras en su alojamiento como
consecuencia del uso, aunque en este caso la reparación es sencilla.

Existen varios posibles modos de detectar la avería del árbol de levas y, con ello, la posibilidad de
ahorrarnos un importante desembolso económico

  Traqueteos en el motor: mal acoplamiento de los engranajes o desgaste excesivo de los

casquillos y/o soportes.
  Pérdida de potencia: apoyo del eje gripado, levas con holgura o rotas.
  Chirridos estridentes: árbol de levas a punto de griparse, comprobar apoyos.
  El coche no arranca: árbol de levas gripado (debe ser reemplazado).

Valvulas de admision y escape.- Las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que
permite la entrada y salida de líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros. La primera
se encarga de regular la entrada de la mezcla de aire y combustible, mientras que la segunda deja
escapar los gases resultantes de la combustión. Como en todo mecanismo, las válvulas del motor
regulan el acceso y cierre de un elemento líquido o gaseoso a un compartimiento estanco.

Funcionamiento.- En un motor de combustión interna convencional, la válvula es accionada por el árbol

de levas, que se encarga de determinar cuándo deben abrirse y cerrarse. Este eje, unido al cigüeñal
mediante la correa o cadena de distribución, incorpora las levas, que cuentan con una forma concreta
para cada válvula con el objetivo de mover el balancín que controla la apertura y cierre de las mismas.
Partes de una valvula.- las válvulas controlan la entrada y salida de líquidos y gases en los cilindros. Suele
haber dos por cada cilindro, una de admisión y otra de escape. La primera deja entrar la mezcla, que
posteriormente detona y genera la motricidad del motor y, por otro lado, los gases que son expulsados
hacia los escapes a través de la válvula que lleva ese mismo nombre. Pero la válvula consta de varias
partes que hacen posible este funcionamiento:

o  Cabeza: Se encarga de cerrar el cilindro en el momento de la combustión y las hay de varias

formas: planas, convexas o cóncavas.
o  Vástago: es el cuerpo de la válvula, la sección más alargada y fina que incluye la cabeza en uno
de sus extremos.
o  Asiento: en él se apoya la cabeza y permite el cierre hermético del cilindro gracias a su forma
cónica.
o Muelle: este elemento permite el cierre de la válvula cuando la leva deja de presionar, haciendo
posible la hermeticidad del proceso. Su tensión debe ser la justa para no crear tensiones
innecesarias, pero asegurando el cierre a altas revoluciones.
o  Chaveta: tiene como misión unir el platillo de resorte (donde apoya el muelle) con la válvula.
o  Guía: es un casquillo cilíndrico insertado en la culata que permite su eje coincida con el centro
del asiento de la válvula.

Diferencias entre valvulas de escape y admision.- Aunque el cometido de ambas válvulas es, en
esencia, el mismo, lo cierto es que cada una tiene su función específica y por ello cuenta con ligeras
diferencias. Comencemos con la válvula de admisión:

 Suele estar fabricada en acero con aleación de cromo y silicio, permitiendo buena resistencia
al calor y al estrés mecánico.
 Disipa la temperatura a través del contacto del vástago con el aire que entra en la cámara de
combustión.
 Su temperatura de trabajo ronda los 300 ºC.
 Su diámetro es aproximadamente un 15% mayor para favorecer la entrada de la mezcla.
 La mezcla de aire y combustible entra a través de la válvula de admisión en los motores de
carburador. En los de inyección, es el inyector quien se encarga del combustible.

Tipos de valvulas.- Existen varios tipos de válvulas de admisión y escape, siendo las principales

las que describimos a continuación:

o  Válvulas monometálicas: fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente

o proceso de recalcado.
o  Válvulas bimetálicas: hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago
como para la cabeza.
o  Válvulas huecas: sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución
de temperatura. Rellenas de sodio (punto de fusión: 97,5° C), pueden disipar calor desde la
 cabeza de la válvula hasta el vástago a través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una
disminución de la temperatura de entre 80 ºC y 150 °C.

Materiales utilizados para la fabricacion de valvulas.-

 CS: acero bajo carbono para válvulas de admisión

 M: acero cromo-silicio para válvulas

 MN: acero cromo níquel silicio para válvulas de admisión con gran resistencia a la corrosión y
temperaturas elevadas.

 MV: acero cromo-molibdeno-vanadio para válvulas de admisión con alta resistencia al desgaste,
corrosión y altas temperaturas.

 A: acero austenítico cromo-níquel-manganeso para válvulas de escape resistentes a pesadas

condiciones de operación.

 AN: acero austenítico cromo-níquel para válvulas de escape resistentes a severas condiciones de
operación.

 AB: acero austenítico cromo-níquel-manganeso para válvulas de escape resistentes a pesadas

condiciones de operación.

 X: superaleaciones para válvulas de escape fuertemente solicitadas.

 ST: altas aleaciones de blindaje del asiento de válvulas de alta

resistencia a la oxidación, desgaste y corrosión.

 SH: válvula con asiento atemperado.

 N: válvula nitretada.

 CP: válvula con vástago cromado

Buhias de incandecencia.- Al arrancar, el motor diésel necesita comprimir el aire admitido y calentarlo
alrededor de 900°C, para que se inicie la combustión. Un mal funcionamiento de este elemento lleva al
hecho de que cuando comienza el clima frío (cuando la temperatura del aire cae por debajo de +5), la
unidad diésel comienza a ser caprichosa o no quiere arrancar en absoluto.

Funcionamiento de la bujia incandescente.- Cada cilindro de la unidad diésel está equipado con un
inyector individual y su propia bujía incandescente. Está alimentado por el sistema eléctrico del
vehículo. Cuando el conductor activa el encendido, antes de arrancar el motor de arranque, espera a
que desaparezca la indicación en espiral en el tablero, Mientras el indicador correspondiente del tidy
esté encendido, la bujía calentará el aire en el cilindro. Este proceso dura de dos a cinco segundos (en
los modelos modernos). La instalación de estas piezas es obligatoria en un motor diesel.
Partes de la bujia incadescente.- Los calentadores tienen diferentes diseños y están hechos de
diferentes materiales, pero básicamente su dispositivo consta de los siguientes elementos:

1. Fijación del cable de alimentación a la varilla central;

2. Escudo protector;

3. Calentador eléctrico en espiral (en algunas modificaciones también hay

un elemento espiral de ajuste);

4. Relleno conductor de calor;

5. Retenedor (rosca que permite instalar el elemento en la culata).

Instalacion de las velas.- Dado que el propósito de las bujías incandescentes es calentar la cámara en el
cilindro y estabilizar el encendido del BTC, se colocará en la culata del cilindro, como una bujía. El ajuste
exacto depende del tipo de motor En las unidades diésel modernas, se puede instalar un sistema de
combustible Common Rail (se describen las características de este tipo de sistemas de combustible . En
tales modificaciones, 4 válvulas ya se basan en un cilindro (dos en la entrada, dos en la salida).

Multiples de admision y escape.- El sistema de inducción de aire debe proporcionar al motor una fuente
adecuada de aire limpio y la temperatura correcta para una buena combustión,donde se podría
necesitar hasta 1500 pies cúbicos de aire por minuto para que el motor funcione.

Multiple de admision.- El múltiple de admisión es de hierro fundido o de fundición de aluminio aleado.

Se diseña para dirigir el aire desde el filtro de aire o del turbo cargador hasta cada puerto de admisión
de los cilindros en los motores de cuatro tiempos.

Turbocargadores y supercargadores.- Estos están diseñados para aumentar la cantidad de aire

proporcionada a cada uno de los cilindros del motor. En general los súper cargadores tiene
impulsiónmecánica desde el cigüeñal del motor mientras que los turbo cargadores se mueven mediante
los gases de escape del motor.

Cuidados del turbo diesel.- Ahora que tienes claro qué es y cuál es la función del turbo en un motor
diésel, debes conocer los cuidados necesarios para alargar su vida útil y obtener su máximo
rendimiento:
 Regula las revoluciones: es de los cuidados motor turbo diésel más importantes. En las subidas tienes
que realizar los cambios al punto máximo de revoluciones recomendado por la marca. Cuando transitas
en plano, lo más aconsejable es llegar a las máximas revoluciones permitidas de potencia.

 Cuidado al apagar el motor turbo diésel: evita apagar el auto de manera inmediata, sobre todo los
viejos y de inyección mecánica, pues corres el riesgo de que el turbo continúe girando pero sin
lubricación y se dañe.

Además, la alta temperatura se puede concentrar más y, por lo tanto, afectar los diferentes
componentes del sistema.

 Arranca de forma cuidadosa: cuando tienes un vehículo equipado con esta tecnología, más allá de
saber cuál es la función del turbo en un motor diésel, debes tener claro que si arrancas sin mantener el
motor en reposo.

Multiple de escape.- Se utiliza para reunir los gases de escape que salen del cilindro y dirigirlos hasta el
mofle en donde se reducen el ruido y los descargos a la atmosfera, y también ser utilizados para mover
el turbo cargador con los gases de escape. Los tubos de escape son de acero rígido o de tubo flexible.

B OM B A R O T A T I V A
Historia.- Las bombas se han usado en los motores diésel desde los años 80, con la evolución de
los diferentes sistemasde nuestro carro, la manera en que se gestiona puede ser mecánica
oelectrónica, pero la mayoría de sus partes son las mismas.
Sensores.- Sensor de régimen o CKP para sincronizar lasinyecciones con los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre loscilindros gemelos (por.ej. el 2 y el 3) cual de
ellosestá en fase de compresión y cual en escape, parainyectar en el cilindro que corresponde.
Sensor del pedal de acelerador, para detectar lacarga requerida por el conductor y según la
pendiente. Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar lapresión en cada instante.

Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.Sensor de

temperatura del diésel para compensar con gasóleo muy caliente.

Caudalímetro másico de aire o MAF para controlarel funcionamiento del EGR o Recirculación
degases de escape. Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la
sobrealimentación del Turbo.

Actuadores.- Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

Regulador de presión del raíl.Regulador de caudal de entrada a la bomba de altura depresión

Electroválvula de regulación del EGR (gases) .Relé de control de los precalentadores. Mariposa
de parada.

Resumen.- La bomba inyecta combustible en los cilindros, pero también se encarga de aspirar
el carburante del depósito,por eso tienen en su interior otra bomba que a través de un filtro lo
succiona.

Cualquier tipo de bomba usa inyectores para introduciraire a alta presión en el interior de la
cámara decombustión, así alcanza la temperatura ideal para lograrla inflamación del
combustible, que tiene queintroducirse en la cantidad exacta para que lacombustión sea
perfecta. Se aspira el combustible del depósito

El émbolo realiza tantas carreras como cilindros tiene el motor Tiene una corredera de
regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal Un solo distribuidor que comunica
la cámara de compresión con la aspiración y la salida El retorno del elemento de bombeo es por
medio de un muelle o por la presión de alimentación la que determina el retorno de los
émbolos opuestos.

C U L A T A S D I E S E L

Toyota2L es un motor Diesel de combustión interna de aspiración natural,

refrigerado por agua, de cuatro cilindros, ciclo de cuatro tiempos y 2,4L o en otras
medidas 2,446 cc, fabricado por Toyota Motor Corporation.
El motor 2L tiene un bloque de cilindros de hierro fundido con orificios decilindro
de 92,0mm (3,62in) y una carrera de pistón de 92,0mm (3,62in). Elíndice de
relación de compresión fue de 22,3:1. El motor tiene una culata de hierro fundido
con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC)con dos válvulas por cilindro y diseño
de inyección indirecta.

El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido.El cigüeña le stá soportado

por cinco cojinetes en el interior del cárter. Los cojinetes del cigüeña le Están
hechos de aleación de aluminio. El cigüeñal está integradO con contra pesos que
se colocan junto con él para mantener el equilibrio.