Minibús

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Minibús (buseta), en Bogotá, Colombia.

El minibús, también conocido como microbús, es un vehículo de transporte público
más pequeño que un autobús urbano, con dimensiones entre un microbús y midibús (es
decir, mide menos de 8 metros de largo) y diseñado para transportar a un máximo de
30 pasajeros.

Índice
1 Características
2 Minibuses por países
2.1 Microbuses en Madrid
2.1.1 Historia
2.1.2 Organización
2.2 Peseros o microbuses de la Ciudad de México
2.2.1 Terminales y rutas (Ciudad de México y estado de México)
2.3 Combis o cústers en Lima
2.3.1 La buseta y sus variantes en Colombia
3 Vehículos empleados como minibús
3.1 Conversiones de furgonetas
3.2 Diseño integral de los fabricantes
3.3 Instalación de carrocería en chasis
4 Referencias
5 Véase también
6 Enlaces externos
Características

Un Tecnobus Écolobus eléctrico tomando pasajeros, en la ciudad de Quebec, Canadá.

El tamaño más reducido facilita la circulación en calles estrechas y en sectores de
tránsito pesado. Recibe diferentes denominaciones, como microbús (España, Honduras,
México Nicaragua y Costa Rica); liebre o micro (Chile); micro o custer (por el
nombre "Coaster", un microbús fabricado por Toyota) (El Salvador y Perú); buseta
(Ecuador); voladora (República Dominicana); camioneta, camionetica, buseta,
autobusete o ruta (Venezuela); combi (Argentina); colectivo, mini buseta, buseta o
buseton, (Colombia) y pesero, micro o calafia (México).

Dependiendo de la región, muchos de los modelos de minibús son derivados de

furgonetas adaptadas en diferentes grados al servicio de viajeros, y en otros casos
se desarrollaron minibuses con características de autobús con doce a treinta
asientos, espacio para cochecitos, maletas, sillas de ruedas y de piso bajo como
los diferentes modelos de propulsión eléctrica de la firma italiana Tecnobus.

Vehículos dispuestos para usarse como minibuses son las furgonetas grandes en las
que regularmente caben 22 personas sentadas y unas 10 paradas, aunque en la
práctica son muchas más (sobre todo en horas pico).

La mayoría de ellos suelen poseer una única puerta de acceso, sólo unos pocos
poseen dos (en este último caso se aproximaría al midibús aunque en menor tamaño).

Minibuses por países

Minibús Pegaso 5720 de la EMT de Madrid

Servicio gratuito en Tsim Sha Tsui, China

Minibús en Kigali, Ruanda

Microbuses en Madrid
En Madrid hubo durante mucho tiempo una red de microbuses, diferenciada claramente
de la red regular, tanto a nivel de servicio (pocas paradas) como de tarifas. Al
principio el servicio fue prestado por una empresa privada, hasta que se hizo cargo
la EMT. En la actualidad, vuelve a existir una red de minibuses que circulan por
las calles del centro de la ciudad. Esta nueva red se la denomina "M" precedida por
el número de línea "M1" o "M2" que son las líneas existentes. La particularidad de
esta nueva red es que se prestan con minibuses de tamaño muy reducido, 5 metros
solamente. (7 personas sentadas y 22 de pie), y son vehículos totalmente
eléctricos, sin emisiones contaminantes ni acústicas. También hay otras líneas
periféricas que se prestan con microbuses de 8 metros de longitud y propulsados a
Gas Natural Comprimido. Estos otros autobuses tienen denominaciones de línea
regular. En ambos casos la tarifa es la misma que en toda la red de la EMT.

Historia
En 1966 el Ayuntamiento de Madrid otorgó a la empresa Trainco la concesión para la
explotación por 10 años de una nueva red de microbuses, explotados con vehículos
Barreiros 2900 Saeta 35 pintados de color rojo y gris. Posteriormente, en 1975 el
servicio de microbuses pasó a depender de la EMT de Madrid, que continuó durante un
tiempo utilizando los microbuses Barreiros, aunque al cabo de poco tiempo adquirió,
para renovar los vehículos, un total de 136 microbuses Pegaso-Sava 5720 carrozados
por Unicar con el modelo U75, con un frontal diferente al utilizado normalmente en
los autobuses urbanos, siendo semejante al empleado por Unicar para los vehículos
interurbanos.

Estos nuevos microbuses permitieron dar un fuerte empuje al servicio de transporte

público en superficie de la capital del España, puesto que permitieron unir el
centro de la capital con otras zonas de Madrid, ya que se trataba de vehículos
ágiles y relativamente rápidos (en comparación con los autobuses estándar),
compitiendo con el vehículo privado e incluso con el servicio de taxis, ya que se
ofrecían prestaciones (aire acondicionado, sólo plazas sentadas e incluso la
posibilidad de fumar a bordo) que la red normal de autobuses no podía ofrecer, y
que la mayoría de taxis aún no poseían. La red de microbuses estaba diferenciada de
la red ordinaria, con una numeración de líneas independiente del resto de la red,
pues las líneas iban numeradas de la M-1 a la M-12 ("M" de "Microbús"), así como un
sistema de tarifas independiente.

Con la creación en 1985 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid se impuso

la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, y la red de
microbuses se integró (a nivel de explotación y tarifas) a la red regular de
autobuses de la EMT, comenzando a desaparecer la red de microbuses como tal y
pasando a ser líneas normales. Paralelamente, en 1987 comenzó la sustitución del
material móvil, pues los pequeños y entrañables Pegaso-SAVA 5720 comenzaron a ser
sustituidos por los nuevos midibuses Pegaso 5317 con carrocería Unicar U-90, de
mayor capacidad y mejores prestaciones, desapareciendo completamente del servicio
en 1988, si bien unos pocos quedaron para uso interno de la EMT. Muchos otros
fueron vendidos como vehículos de prácticas a autoescuelas, y uno de ellos, el que
fuera el n.º 3195 en la EMT, tras permanecer muchos años en una auto-escuela de
Orense (Auto-Escuelas Rayva) regresó a Madrid el 6 de marzo de 2009, como parte del
programa de recuperación y preservación de autobuses históricos de la EMT. Esta
recuperación fue posible gracias a la intervención de la EMT de Madrid, tras la
petición cursada por la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús.
Los 136 vehículos del modelo 5317 adquiridos por la EMT fueron encuadrados en la
serie 3500 (3501 a 3636), y prestaron servicio hasta 1998 en las antiguas líneas de
la red M, así como en líneas de la red ordinaria con una demanda de viajeros media-
baja; fueron reemplazados por los 136 MAN 14.220 HOCL con carrocería Hispano VOV
II, adquiridos a partir de 1998 y que conforman la actual serie 3700 (3701 a 3836).

Más tarde, a partir del año 2000 comenzaron a prestar una nueva generación de
vehículos tipo microbús, los Mercedes-Benz O-520 Cito, de propulsión híbrida, es
decir, el motor diésel gira a velocidad constante, y se limita a mover un
alternador que produce energía eléctrica que se almacena en las baterías, siendo
utilizada ésta para mover el motor eléctrico de tracción. Para la explotación de
estos microbuses (aunque catalogados como midibuses por Mercedes-Benz) no se creó
una red específica, sino que se integraron en la red ordinaria de la EMT,
compartiendo servicio con otros modelos. Estos vehículos no han dado el resultado
esperado, y algunos han sido ya dados de baja.

Finalmente, en febrero de 2008 la EMT decidió crear un nuevo servicio de microbús

para atender la zona del Barrio de las Letras, la cual carecía de transporte
público por la peculiar configuración de sus calles, que impide el paso a vehículos
con las dimensiones de un autobús estándar (12 m) e incluso de un midibús. Los
nuevos microbuses son enteramente eléctricos, obteniendo la energía de la
electricidad almacenada en las baterías, teniendo una autonomía de alrededor de 8
horas; no obstante, cuentan con un pequeño motor de gasóleo para la calefacción, de
manera que ésta no dependa de la energía eléctrica de las baterías, lo cual
reduciría notablemente la autonomía de los coches en invierno. Más recientemente,
en septiembre de 2008 se ha creado una nueva línea de microbús, la denominada M-2,
que une la calle de Sevilla con Argüelles, dando así servicio a los barrios de
Malasaña y Conde Duque, zonas que, al igual que el Barrio de las Letras, no
disponían de servicio de transporte público en superficie por la estrechez de sus
calles. Al contrario que la antigua red de microbuses, esta nueva red está
plenamente integrada en el sistema de tarificación de la EMT; está prevista la
creación de nuevas líneas M.

Organización
La red original de microbuses estaba destinada a unir el centro de la capital con
las zonas aledañas de una manera rápida y cómoda, para ello las líneas tenían sus
cabeceras céntricas en torno al casco antiguo de Madrid (Puerta del Sol, Plaza de
Isabel II -Ópera-, Atocha, etc.), llegando hasta las zonas de Ventas, Diego de
León, etc. Posteriormente, al pasar el servicio a la EMT en 1975 se reestructuró el
servicio, y toda la red de microbús pasó a tener una cabecera común en la Plaza del
Callao para así centralizar todo el servicio, aumentándose también el número de
líneas, pasando de 10 a 12 (M-1 a M-12). Con la desaparición de la red de
microbuses, las líneas M se integraron en la red ordinaria de la EMT, así las
líneas M-1 y M-8 se fusionaron para dar lugar a la línea 146 de la red general.

Con la vuelta del servicio de microbús a Madrid, la nueva red M estará centrada
previsiblemente en los alrededores de la calle Sevilla de Madrid, aunque es posible
que las cabeceras se trasladen a la Puerta del Sol una vez concluyan las obras que
el Ministerio de Fomento está realizando desde hace bastantes años para la
construcción de la estación de Cercanías del nuevo túnel Atocha-Cercanías - Sol -
Chamartín.

Peseros o microbuses de la Ciudad de México

Microbús de Ruta 15
En la Ciudad de México, empezaron a finales de los años sesenta como "taxis de ruta
fija" (taxi colectivo) y eran mejor conocidos como "peseros" (porque su tarifa era
de un peso de aquellos años); en los setenta, se adoptaron las Volkswagen combi y
se siguieron usando algunos modelos de coches grandes (Ford LTD, Ford Maverick,
Chevy Impala...). Los microbuses (también, peseras o peseros) tienen rutas fijas
que prácticamente cubren todas las colonias de la Ciudad de México y sus municipios
aledaños. Algunas rutas se han convertido en grandes consorcios subdivididos en
ramales y que administran docenas de unidades. El pasaje mínimo que se paga a abril
del 2017 por viaje en un microbús es de 5.50 a 6.50 pesos mexicanos.[cita
requerida]

Los peseros nacen de la necesidad de aumentar las redes de transporte debido a la

densidad poblacional que aconteció a partir de los años setebta (al igual que en
Buenos Aires, Argentina, en la década de 1930). En la Ciudad de México, gracias al
advenimiento de la "combi" de VW, el pesero pronto fue tomando forma y, al igual
que en Argentina, en un tiempo relativamente corto los automóviles Sedan dejaron de
usarse y dieron paso a ciertos tipos de minibuses con motor a gasolina de las tres
principales marcas (Chrysler, Ford y GM, mayoritariamente), además de las propias
VW Combi y otras marcas.[cita requerida]

Posteriormente, otras marcas llegarían y las Van también se suman a ello, y así
nació el concepto de combi. Con el paso del tiempo, algunas rutas han cambiado sus
unidades por autobuses a diésel que reemplazaron a los de gasolina, así como
diferentes tipos de configuración según la ruta. Aunque muchos prefieren el autobús
con cofre, muchos microbuses siguen circulando, pero se prevé su sustitución por
autobuses en distintos corredores viales (que no son más que rutas de autobuses que
reemplazarían a las de los peseros en cuestión administrativa).[cita requerida]

El color de las carrocerías cambió a blanco con una franja en rojo oscuro,
flanqueada por delgadas franjas en color naranja. A principios de los años 90, tras
la introducción de gasolinas con menor contenido de azufre, el gobierno de la
ciudad ordenó un nuevo esquema de pintura "ecológico" que consiste en dividir la
altura de la carrocería en tres partes iguales. Las dos partes superiores van en
color gris claro, mientras que la parte inferior se pinta en verde medio. Desde
entonces, se pinta la carrocería de los camiones más grandes y algunas combis en
dos tonos de verde, y desde octubre-diciembre de 2007, verde pasto con una franja
blanca en medio, la cual no está autorizada.[cita requerida]

Esta configuración persiste al día de hoy y aunque es un requisito para pasar la

revista anual (excepto la última), varios microbuseros (los choferes o conductores)
alteran los colores y otras características externas, como la nomenclatura de la
ruta a la que pertenece la unidad y el número de placa, haciendo uso de caracteres
tipográficos exóticos y de difícil lectura, en un afán de los operadores por
personalizar sus unidades, convirtiéndolas también en una colección de accesorios
tales como loderas, alerones, estribos aerodinámicos, tubos de escape, partes
cromadas, juegos de luces, bocinas musicales, adhesivos para decoración, largas
antenas y otros similares. Hay un importante número de tiendas de refacciones
dedicadas a partes y accesorios para microbús, y se ha ido desarrollando toda una
industria. Por otro lado, es muy frecuente que el conductor se haga acompañar de un
cacharpo, el ayudante que cobra el pasaje y que, eventualmente, también será
conductor.1

En varias rutas importantes de la Ciudad de México, los microbuses han sido

reemplazados paulatinamente por transportes de mayor capacidad, en los que el
pasaje viaja de manera mucho más segura y cómoda.[cita requerida]

En un primer momento, se usaron calcomanías amarillas de permiso metropolitano para

poder operar hacia el estado de México y viceversa, pero unos años después se creó
un nuevo tipo de placa para que los concesionarios de las rutas pudieran cruzar al
estado de México dentro de su ruta. A esto se le denominó placa de transporte
metropolitano, la cual consta de 4 elementos básicos:

Nominación de la placa (Transporte Metropolitano)

Clave de identificación para operación en la Ciudad de México: por ejemplo, 710.
Municipio del estado de México por el cual atraviesan según su ruta o en el cual
termina la misma (ejemplos: TL=Tlalnepantla de Baz, NA=Naucalpan, EC=Ecatepec,
NZ=Nezahualcóyotl, CH=Chalco, TX=Texcoco
Clave de identificación para operar en el Estado de México: por ejemplo, 024.
El estado de México también emitió y emite placas metropolitanas, las cuales sirven
para que los camiones y peseros de esa entidad puedan cruzar la Ciudad de México
hacia una alcaldía (delegación) específica, y tienen las mismas características que
las placas metropolitanas de la Ciudad de México. Sin embargo, la primera clave de
identificación para operación es la del estado de México, seguida del municipio
conurbado autorizado y la clave de la Ciudad de México.[cita requerida]

Para los años recientes, la placa metropolitana del estado de México incluye el
diseño de la montaña en la clave del estado de México y la imagen del Ángel de la
Independencia en la clave de la Ciudad de México, mientras que el esquema para está
última no contiene detalles gráficos. Sin embargo, algunas rutas de autobuses de la
ciudad usan placas metropolitanas de transporte, a pesar de que sus rutas no llegan
a ninguna parte del estado de México. Por ejemplo: la ruta 1, en su trayecto de la
colonia Progreso Nacional hacia la Alberca Olímpica Francisco Márquez, al sur de la
ciudad. También hay algunos peseros que realizan ruta metropolitana contando con
placas emitidas en la Ciudad de México y no usan las placas de transporte
metropolitano.[cita requerida]

Terminales y rutas (Ciudad de México y estado de México)

Ecatepec
Metro Chapultepec
Cuautitlán
San Pedro, Atizapán
Metro Toreo
Metro Martín Carrera
Metro la Villa
Metro Hidalgo
Metro Universidad
Lecheria, Cuautitlán Izcalli
Metro El Rosario
Deportivo 18 de Marzo
Potrero
La Raza
San Lázaro
Metro chabacano
Metro Tacuba
Viveros
Tlalnepantla
Ciudad Azteca
Metro Politécnico
Metro Mixcoac
Metro Zapata
Metro Constitución
Santa Marta
Oceanía
Metro Múzquiz
Nezahualcóyotl
La Quebrada, Tultitlán
Xochimilco
Tasqueña o Taxqueña
Indios Verdes
Metro Pantitlán
Tacubaya
Zaragoza
Metro Tláhuac
Peñas
Texcoco
Metro La Paz
Zumpango
[cita requerida]

Combis o cústers en Lima

En 1966, el sistema de transporte de buses articulados ENATRU comenzó a operar en
diversas rutas. Sin embargo, al mismo tiempo surgían los primeros microbuses. Estos
eran vehículos pequeños, popularmente conocidos como "combis" (debido a que el
modelo principal que se usaba en la época el Volkswagen Kombi) y tuvieron cierta
acogida desde la década de 1970 para recorrer distancias cortas.

Microbuses en la ciudad de Lima. Existen muchos modelos de varios colores, sin

embargo, la mayoría de estos circula en mal estado.
A finales de los años 1980, la crisis económica y el terrorismo afectaron duramente
a ENATRU, por lo que el sistema dejó de funcionar en 1992. Un año antes, en 1991,
el gobierno del entonces presidente Alberto Fujimori aprobó el Decreto Legislativo
N.º 651, que estableció la libre competencia en las tarifas del transporte urbano y
autorizó a personas naturales y jurídicas a prestar el servicio “en todo tipo de
vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos ruedas”.

Con esta nueva ley, las combis y los micros se ampliaron a rutas más largas y
comenzaron a ofrecer un servicio con base en distancias (Directo, Interurbano,
Urbano y Medio) y edades (Adulto, Universitario y Escolar). Posteriormente, en
octubre de 1992, se promulgó la Ley N.º 25789, en la cual el Gobierno derogó todas
las disposiciones que prohibían o restringían la importación de bienes usados,
entre ellos los vehículos.

Gracias a esta nueva medida, entraron al Perú miles de camionetas rurales y

minibuses usados, principalmente desde Japón. Muchos de estos fueron de los
llamados "timón cambiado", en la cual se movía el volante del lado derecho al lado
izquierdo de la cabina, además de hacer puertas hacia el lado derecho del vehículo,
mover los asientos, entre otros cambios. Debido a que no había un sistema integrado
de buses y tampoco un metro en la ciudad, las combis se volvieron rápidamente el
principal medio de transporte de Lima. Entre 1991 y 2015, se habían importado unas
245 723 combis y microbuses, de las cuales más de 100 000 eran usadas.

En la actualidad, existen más de 600 rutas de transporte urbano en Lima cubiertas

por estos vehículos. Las líneas son de diferentes colores y en muchos casos
comparten recorridos similares. Cada vehículo tiene las placas escritas en la
carrocería, así como el logotipo de la empresa que autoriza su circulación, el
número de ruta y las avenidas o lugares por donde realizan su recorrido. Los
modelos más usados, entre vehículos modernos y antiguos, son las camionetas rurales
Toyota Hiace, Nissan Urvan y de algunas marcas chinas; los microbuses Toyota
Coaster, Mitsubishi Fuso Rosa y vehículos de otras marcas asiáticas; y en los
últimos diez años se han añadido buses grandes de las marcas Volkswagen, Hyundai,
Mercedes-Benz, Iveco y de algunas marcas chinas como King Long.

El servicio de combis es muy criticado en la ciudad, debido a que la mayoría de

unidades están muy deterioradas y por el deficiente servicio que ofrecen. Además,
las combis son los principales vehículos involucrados en accidentes de tránsito.

La buseta y sus variantes en Colombia

Buseta en el barrio Teusaquillo de Bogotá.

Buseta en el centro de Medellín.
A finales de los años sesenta y comienzos de los años 1970 las primeras busetas
comenzaban a circular en el país; los primeros vehículos eran traídos de España y
fueron un servicio novedoso en ese entonces, debido a las vías estrechas, y además,
ofrecían diversas rutas desde el sur y el occidente hacia el centro de Bogotá y
viceversa.

A comienzos de los años 1970, como respuesta el producto español, varios

fabricantes nacionales como Chrysler y Fiat empezaban a ofrecer sus primeros
modelos en su totalidad en chasis listos para carrozar; además varias carroceras
como Superior, Blue Bird, Oneida, Metropolitana, entre otras, también lanzaban sus
primeros modelos para buseta, siendo las primeras dos las más demandadas y
favoritas de los transportadores. Mientras sucedía esto, el gobierno reglamento ese
servicio pasando a llamarse la ejecutiva, mientras Chrysler fue la única marca más
vendida -tras el retiro de Fiat de este negocio- en ese entonces. Para 1979
ocurrieron grandes cambios: a raíz de la crisis que estaba padeciendo Chrysler,
esta vende la planta de Colmotores a Chevrolet y con esto, la buseta comenzaba a
cambiar de marca pero sin perder sus características de fiabilidad y robustez con
la que fueron creadas.

Ya entre los años 1980 y 1990, los fabricantes japoneses comenzaban su ofensiva en
todo el país ofreciendo sus novedosos y eficientes vehículos para el transporte
público de pasajeros, y para 1989 Mazda lanzaba un chasis para buseta, basado en el
camión T45. Era un producto muy novedoso que ofrecía la industria nacional, pero
dos años después, Chevrolet debutaba exitosamente en ese campo con su modelo NPR
(fabricado con tecnología Isuzu) basándose en el chasis de ese camión,
convirtiéndose en el producto más fabricado y vendido hasta hoy, por lo cual
desterraron del mercado -y del servicio- a sus sucesoras que se movían con motores
de gasolina y 8 cilindros en V, mientras que los productos de origen japonés eran -
y son- propulsados por motores turbodiesel de 4 cilindros en línea.

Cuando se estrenaron estos nuevos chasis, también las carroceras comenzaron a

evolucionar innovando con modelos de 1 y 2 puertas; estas últimas eran opcionales
en la versión urbana hasta que fueron obligatorias en 1995 como parte de la nueva
reglamentación impuesta por el gobierno nacional a los vehículos de transporte
público.

En el nuevo milenio, las cosas empezaron a tornarse oscuras tanto para la industria
como para el sector transportador; con la puesta en marcha del sistema de BRT
Transmilenio, la buseta dejó de ser un servicio exclusivo pasando a formar parte de
los servicios corrientes de transporte público; además las carroceras como Blue
Bird y Oneida, desaparecieron del mercado debido a factores como la crisis
económica que afrontaba el país, conflictos laborales, cambios en el mercado, la
falta de innovación y nuevos productos, la situación de orden público, la
competencia frente a las novedosas y llamadas aerovanes, la llegada de productos de
origen brasileño, el encarecimiento tanto del dólar como del material y las partes
para su fabricación, así como la dificultad de adaptarse a los nuevos negocios
relacionados con los sistemas de transporte público y masivo; otras por su parte
decidieron fusionarse con sus competidoras y otras carroceras, como Superior fueron
adquiridas por grandes conglomerados carroceros extranjeros.

Las busetas de hoy en día crecieron en tamaño y capacidad de pasajeros a tal punto
que hoy en día hay cuatro variantes: el microbús, la minibuseta, la buseta normal y
el buseton. Las carroceras por su parte además de las versiones urbana y municipal,
también fabrican las versiones de escolar, especial y turismo. El microbús tiene
capacidad de hasta 20 puestos; la minibuseta, por su parte, tiene capacidad hasta
24 puestos; la buseta normal tiene capacidad para 28 puestos y por último, el
busetón, tiene capacidad hasta 32 puestos, dependiendo de la configuración y el
servicio a prestar.
Vehículos empleados como minibús
Conversiones de furgonetas
Tradicionalmente, éstas han sido furgonetas con adaptaciones para transportar un
mayor número de pasajeros, como por ejemplo, una Volkswagen Combi, tradicionalmente
acondicionada para transportar 8 o 9 pasajeros, se adapta para transportar hasta 13
pasajeros más el conductor. En tiempos más recientes, y a raíz de la desaparición
de la Volkswagen Combi, han optado por furgonetas más recientes, entre ellas:

Chevrolet Express
Ford Transit
Ford Econoline
Fiat Ducato
Mercedes-Benz Sprinter
Nissan Urvan
Nissan Ichi Van
Toyota Hiace
Volkswagen Transporter
Volkswagen Crafter

Karsan J9 Premier Microbús

Ford Transit

Fiat Ducato

Volkswagen Crafter

Diseño integral de los fabricantes

El vehículo está diseñado y construido para su uso como un minibús:

Isuzu Journey
Isuzu Journey
Mitsubishi Fuso Rosa
Nissan Civilian
Toyota Coaster

Nissan Diesel RN

Hino Poncho

Nissan Civilian

Toyota Coaster

Instalación de carrocería en chasis

Chasis basados en camiones de categoría semiliviana y/o superior (3 toneladas en
adelante) de diversas marcas con motores turbodiésel a las que se les instalan
carrocerías de minibús:

Chasis Chevrolet (3.5 Ton.)diversas carrocerías

Chasis Dodge (3.5 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Hyundai (4 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Hino (3 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Ford (3.5 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Iveco (3 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Mercedes-Benz (3 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Isuzu (3 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Agrale (4.5 Ton.), diversas carrocerías
Chasis Volkswagen (4.5 Ton.), diversas carrocerías
Rey

Iveco Daily

Furgoneta Chevrolet con carrocería Thomas Minotour

Mercedes-Benz Vario

Referencias
Sobre el origen de cacharpo, el término para el ayudante del conductor del
microbús en la Ciudad de México (Consultado viernes, 14 de mayo del 2021.)
Véase también
Autobús
Autobús eléctrico
Paratránsito
Taxi
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