Universidad Nacional “San Luis Gonzaga”

Facultad de Ingeniería Mecánica Eléctrica y Electrónica

Departamento de Energía y Producción

UNIDAD I: ESTUDIO DE LOS CICLOS TEÓRICOS Y REALES DE LOS MCIA

Semana 4: Ciclo real de los MCIA de 4 tiempos
Propósito de aprendizaje: “Analizar, comparar e interpretar los ciclos
reales de funcionamiento y sus características de los MCIA de 4
tiempos” que les servirá para diagnosticar y analizar sus fallas.

J. R. Campos B.
jose.campos@unica.edu.pe
 UNIDAD I: ESTUDIO DE LOS CICLOS TEÓRICOS Y REALES DE LOS MCIA
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Adquirir una visión general de la estructura y funcionamiento teórico y real de los Motores de Combustión Interna
Alternativo (MCIA).
Contenido Evidencia de
SEMANA Conceptual Procedimental Estrategias Metodológicas
Resultados
Desarrollo sucinto de la asignatura. Analiza, identifica y
Exposición del docente por
Diagramas de funcionamiento de los MCI comprende los
videoconferencia utilizando Elaboran y aplican los
alternativos Convencional y electrónico. Sistemas diagramas de
diapositivas y videos con la diagramas de
que lo conforman. funcionamiento de los
participación activa de los funcionamiento de los
MCIA por sistemas.
1ª alumnos en un entorno MCIA
Introducción sincrónico.
Del 06 al 10 de julio Práctica: Observar, comentar y presentar resumen de video.
En Foro de discusión en un Analizan, evalúan y
- Vehículos eléctricos.
entorno sincrónico y describen los
- Identificación de componentes y los sistemas que lo conforman.
Foro Virtual N° 1: “¿Los vehículos eléctricos pueden hacer desaparecer a asincrónico, los alumnos componentes de los
los MCI?” exponen y debaten las tareas. MCIA.

Máquinas Térmicas: definición y clasificación.

Antecedentes históricos del desarrollo de los MCI Analiza, comprende, Exposición del docente por Describen, comparan y
alternativos. Definición y Clasificación de los MCI. define, clasifica y videoconferencia utilizando diferencian los
Ciclos Ideales de los MCI alternativos de 2 y 4 diferencia los MCIA diapositivas y videos con la diferentes tipos de MIA
2ª tiempos. Diferencias principales entre los MEC y participación activa de los
Ciclos teóricos de los MECH. alumnos en un entorno
MCIA sincrónico.
Del 13 al17 de julio
Práctica: Observar, comentar y presentar resumen de videos. Exposición y debate de las Identifican y comparan
Identificación y comparación de los diferentes tipos de MCIA y tareas, con la participación los diferentes tipos de
funcionamiento de 2 y 4 tiempos. activa de los estudiantes, en MCIA de 2 y 4
un entorno sincrónico. tiempos.

Exposición del docente por Deducen e Interpretan

Deducción de la fórmula de la eficiencia térmica del Analiza y comprende
videoconferencia utilizando las fórmulas, y
ciclo generalizado, presión media del ciclo, las deducciones de las
diapositivas y videos con la conocen las
Dimensiones básicas del mecanismo Biela- fórmulas de la
participación activa de los dimensiones del
3ª Cigüeñal y comparación térmica entre los ciclos eficiencia térmica y
alumnos en un entorno mecanismo biela-
Deducción de fórmulas teóricos. presión media del ciclo.
sincrónico. cigüeñal.
Del 20 al 24 de julio
Exposición y debate de las Analizan y desarrollan
Práctica: Desarrollo de ejercicios de aplicación. tareas, con la participación los ejercicios
activa de los estudiantes, en propuestos.
un entorno sincrónico.

2
 Ciclo real de funcionamiento, Analiza y
4ª fundamentos de los adelantos y comprende el ciclo Exposición del docente por
Ciclo real de los retardos de apertura y cierre de real de Analizan y comparan
videoconferencia utilizando
el funcionamiento de
MCIA de 4 válvulas. Análisis comparativo funcionamiento, y diapositivas y videos con la
los ciclos teóricos y
tiempos entre los ciclos teóricos y reales. compara entre los participación activa de los
reales de los MCIA.
Diagramas cerrados, abiertos y ciclos teóricos alumnos en un entorno
Del 27 al 31 de circulares. versus los ciclos sincrónico.
julio reales.
Práctica: Observar, comentar y presentar resumen de Identifican los
Exposición y debate de las adelantos y retardos
video.
tareas, con la participación de válvulas y Chispa.
Identificar los adelantos y retardos de cierre y
activa de los estudiantes, en
aperturas de válvulas y adelanto a la chispa o un entorno sincrónico.
inyección.
Diagrama indicador de un motor Analiza y Exposición del docente por
diésel de dos tiempos con comprende el ciclo Analizan y explican el
videoconferencia utilizando
funcionamiento de los
5ª respiración por lumbreras. real de diapositivas y videos con la
ciclos reales de los
Ciclo real de los Disposición de los motores funcionamiento de participación activa de los
MCIA de 2 tiempos.
MCIA de 2 alternativos. los MCIA de 2 alumnos en un entorno
tiempos tiempos. sincrónico.
Del 3 al 7 de Tarea N° 1: Presentar, resumir y exponer las lecturas Exposición de resúmenes y
Analizan y explican el
agosto “Desgaste del motor cuando es normal” y debate de las tareas, con la
desgaste y la
“La rectificación de los MCIA”. participación activa de los
rectificación de los
estudiantes, en un entorno
Presentar y exponer la Tarea N° 2. MCIA.
sincrónico.
Contenido Actitudinal: Muestran interés y participan activamente en la identificación de los componentes en los
diagramas/circuitos de funcionamiento, en identificar el orden de encendido y en las diferencias entre los MCIA.
INVESTIGACIÓN FORMATIVA: Tarea N° 2 – Determinar los desgastes que suceden, cómo se podría minimizar y qué
evaluaciones (mediciones) se les debe realizar para la reutilización o descarte de los componentes de los sistemas que
conforman los MCIA.
BIBLIOGRAFÍA DEL AULA VIRTUAL DE LA UNICA:
 Barbosa S. J. - Gutiérrez T.C. (2015). Termodinámica para ingenieros. Editorial, Grupo Editorial Patria. México.
 Escudero S. (2015). Motores. Editorial Macmillan Iberia, S.A.
 Sánchez G. M. (2015). Mantenimiento de motores térmicos de dos y cuatro tiempos. Editorial, IC Editorial. Andalucía.
España.
 Molina M. J.M. (2015). Electricidad, electromagnetismo y electrónica aplicados al automóvil: mantenimiento de
los sistemas eléctricos y electrónicos de vehículos
BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA:
 Gil H. (2002). La electrónica en el automóvil. Ediciones CEAC. Barcelona. España.
 Watson B. (1994). Fuel Injection Bosch, tomo Nº 3. Ediciones Prentice-Hall, Hispanoamericana S.A. México.
3
 Introducción
https://www.youtube.com/watch?v=JbHloLUpSi0 Tiempo de ignición y avance de encendido de
un motor.

4
Introducción

5
 Introducción

PMS

E
P X
ON P
I
S A D A
A E M
R N
P I
S
M S
O I
I
C N O O
C
N

PMI
6
 Ciclo Teórico de los MCIA de 4 tiempos
Corrección del ciclo de 4 tiempos
Los inconvenientes que presenta el desarrollo del ciclo teórico de los
motores reales, dieron lugar a introducir correcciones en el ciclo, es decir,
que, las aperturas y cierres de las válvulas, no se realizan al comienzo y
final de las carreras correspondientes. Los inconvenientes que presenta el
ciclo teórico son pequeños en los motores de baja velocidad, pero
aumentan con el aumento de la velocidad del motor.
Para corregir estas deficiencias se procedió a variar las aperturas de la
válvula de admisión, se abre antes. del PMS y se cierra después del PMI
con un retardo obteniéndose un mejor llenado del cilindro con aire
atmosférico.
La inyección del combustible comienza antes del PMS , para dar tiempo al
combustible a comenzar la ignición, y este anticipo se incrementa cuando
se incrementa la velocidad del motor.
Para obtener el total desalojo de los gases de la combustión, en el tiempo
de escape, la válvula se abre antes del PMI y se cierra después del PMS
con un retardo . Este retardo coincide con el anticipo de apertura de válvula
de admisión, llamándose a este momento como “cruce de válvulas”.
Fuente: https://elmaquinante.blogspot.com/2017/04/mtd-unidad-4-ciclos-de-dos-y-cuatro_5.html 7
Ciclo real de los
MCIA

8
 Ciclo real de funcionamiento de los MCIA

AAVA: adelanto a la apertura de la

válvula de admisión de 20 a 30° APMS.

RCVA: retardo al cierre de la válvula de

admisión de 40 a 60 ° DPMI.

AAVE: adelanto a la apertura de la

válvula de escape de 40 a 60 °APMI.

REGLAJE DEL MOTOR: RCVE: retardo al cierre de la válvula de

Es la determinación de escape de 20 a 25 °DPMS.
todos los ángulos de
apertura, cierre, chispa y
factores que a uno lleva a ACH o AI: adelanto a la chispa o
fijar un ángulo. adelanto a la Inyección de 10 a
15°APMS a 15 a 20º DPMS.
9
Fundamento de los adelantos
y retardos de cierres y
aperturas de válvulas

10
 Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas

AAVA de 20 a 30° APMS

1º. Con el motor girando a gran velocidad,
el tiempo que está abierta la VA es
relativamente pequeño y el llenado del
cilindro es incompleto.

2º. Cuando se abre la VA, no empiezan a

Disponiendo un cierto
AAVA se consigue:
a. Asegurar que la VA
esté completamente
abierta cuando el
pistón se dirija al PMI.
b. Asegurar el traslape.
entrar los gases en el cilindro
inmediatamente, pues tienen que
vencer su propia inercia para ponerse
en movimiento, por tanto, cuando
empieza a bajar el pistón, los gases
todavía no han llegado al cilindro, con
lo que el espacio que el pistón va
desalojando no va siendo llenado en
su totalidad por los gases que entran.
11
Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
RCVA de 40 a 60° DPMI
1º. Si la VA se cierra con retraso, es decir,
cuando el pistón ha sobrepasado el PMI y
empieza a subir en el tiempo de
compresión, se consigue que, aunque el
pistón esté subiendo los gases sigan
entrando en el cilindro, debido a la misma
inercia que poseen a consecuencia de la
velocidad de entrada, con lo cual se
mejora el llenado del cilindro.

2º. Si el RCVA fuese muy grande, llegado un

momento el pistón haría salir los gases
por la misma VA, por lo que se
comprende que esta cota al igual que las
demás, debe estar dentro de unos límites
determinados por las características del
motor.
12
Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
AAVE de 40 a 60° APMI
1º. Cuando el pistón llega al PMI, terminando el
tiempo de explosión, se abre la VE, como
en esos momentos existe todavía una
considerable presión en el cilindro, el pistón
encuentra una oposición a subir en el
tiempo de escape, lo que resta potencia
al motor.
2º. Si se dispone de un AAVE, se abre esta
válvula antes que el pistón llegue al PMI en el
tiempo de explosión, por lo que cuando el
pistón empiece a subir en el tiempo de
escape ya lleva la válvula abierta un rato y
por ello la presión en el interior del cilindro ha
desaparecido casi por completo y el pistón no
encuentra oposición para subir, evitándose la
pérdida de potencia por esta causa.
13
Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
AAVE de 40 a 60° APMI
3º. De lo mencionado anteriormente se
puede deducir que hay un periodo
de tiempo muy breve, durante el cual
las dos válvulas se encuentran
abiertas al mismo tiempo. A este
momento se le conoce como “cruce
de válvulas” y su valor es tanto más
grande mientras mayor sea el
número de rpm que el eje cigüeñal
del motor puede alcanzar. Llamado
también traslapo o solapo que
contribuye al mejor llenado del
cilindro o mejor respiración del
motor.
14
 Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
RCVE de 20 a 25° DPMS
1º. Si la VE se cierra cuando el pistón
llega al PMS terminando el escape,
no da tiempo a que salgan todos los
gases quemados, quedando algunos
en el interior del cilindro, ocupando
TRASLAPE: un espacio del que luego no podrán
Es el momento en que las dos disponer los gases frescos, con lo
válvulas A y E se encuentran
abiertas para la expulsión de los
que el llenado del cilindro con estos
gases de la combustión y el gases es menor.
aprovechamiento del ingreso de
aire. 2º. Si se dispone de un cierto RCVE,
Tiene como objetivo la expulsión los gases siguen saliendo aunque el
de los gases residuales utilizando
su energía cinética. Tiene como pistón empiece a bajar, debido a la
función el cierre y la apertura de misma velocidad de salida.
la VE. 15
 Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
RCVE de 20 a 25° DPMS
3º. Por otra parte, cuando ya está
abierta la VA, la velocidad de
salida de los gases quemados
arrastra con más fuerza a los
frescos de admisión, que ha
medida que van entrando
empujan a los quemados,
OBJETIVO: efectuando un barrido perfecto
Asegurar el traslape, del interior del cilindro.
es decir, mayor
expulsión de los 4º. Se comprende que si este RCVE
gases residuales es excesivo, gran cantidad de
utilizando la energía gases frescos saldrán por el
cinética del flujo. escape, desperdiciándose.
16
Fundamento de los adelantos y retardos de cierres y
aperturas de válvulas
ACH o AI
De 10º - 15º APMS a 15º - 20º DPMS

La chispa en la bujía debe saltar

cuando el pistón está muy cerca
del PMS terminando el tiempo de
compresión por que la combustión
no es instantánea, pues dura
entre 2 a 3 segundos, y por lo
tanto debe empezar antes de que
el pistón llegue al PMS y terminar
entre 15 y 20º DPMS.

17
Análisis comparativo entre los
ciclos Teóricos y Reales de los
MCI

18
Análisis comparativo entre los ciclos Teóricos y Reales
de los MCI

19
Análisis comparativo entre los ciclos Teóricos y Reales
de los MCI
MÁQUINA IDEAL MÁQUINA REAL

q1 es proporcionado por
q1 es proporcionado del
la combustión a/c que se
exterior por una fuente a
q1, q2 introduce al cilindro por
alta Tº y las pérdidas q2
lo tanto van haber
se hallan por el 2do.
pérdidas q2 adicionales
principio de la
que no son previstos por
termodinámica.
el 2do. principio de la
termodinámica.
Sustancia de Es sustancia pura
trabajo Su composición química CxHy + Aire
no varía. Varía su composición.

Exponente n1 y n2 son constantes. n1 ≠ n 2

politrópico k es constante y son variables.
Eficiencia 1 1
nTOTTO  1  nTOTTO  1 
térmica  k 1
 n 1
1

20
Diferencias entre los ciclos teóricos y reales de
los MCI
Los ciclos teóricos se utiliza sólo como referencia, nos da la máxima
eficiencia que se puede lograr y nos proporciona las pautas que nos
permita mejorar la ɳt. Con ello se pueden sacar conclusiones para
mejorar el comportamiento de los motores reales.

①.- En los ciclos teóricos no existen los procesos de Admisión

y Escape.

21
 En los ciclos reales en la admisión, en el interior del cilindro está a
una P<Po, pero el aire tiene que vencer las pérdidas hidráulicas. En
el escape es similar la presión en el interior del cilindro es P>Po, es
decir la VE ofrece resistencia por eso la presión aumenta, entonces
tenemos que utilizar un trabajo. En el ciclo teórico no existe esta
pérdida.
El volante almacena energía y es la que se utiliza para realizar los
procesos de admisión y escape.
②.- En los ciclos teóricos el calor suministrado al ciclo proviene del
exterior, sin pérdidas de calor, mientras que en las máquinas
reales, el calor proviene de la combustión aire/combustible, la
cual se produce con pérdidas.
Las pérdidas que se producen es por combustión incompleta,
disociación y pérdidas de calor al exterior.
Combustión Ideal : CxHy + O2 + N2 CO2 + H2O + N2

Combustión Real: CxHy + O2 + N2 CO2 + H2O + N2 + CO + NOx

Tóxico 22
 Diferencias entre los ciclos teóricos y reales de los MCI

③.- En los ciclos teóricos, el calor específico de la sustancia de trabajo es

constante. En las máquinas reales, el calor específico cambia en
función de la T° y de la composición.

↑ T° → Cv ↑ → K ↓

④.- En los ciclos teóricos, los procesos

de compresión y expansión son
adiabáticos e isoentrópicos. En las
máquinas reales se pierde calor a
través de las paredes al
refrigerante, principalmente en los
procesos de combustión y
expansión.
23
 Diferencias entre los ciclos teóricos y reales de los MCI

⑤.- En los ciclos teóricos, no

consideran la fricción,
tampoco el trabajo que se
gasta en mover los
mecanismos auxiliares. En los
ciclos teóricos no hay
ventilador, bomba de agua,
bomba de combustible, de
aceite, etc.
Conociendo las diferencias
podemos mejorar la Eficiencia
térmica, saber como
aumentar la potencia del
motor, por ejemplo
disminuyendo las pérdidas,
mejorando el sistema de
refrigeración.
24
Diagramas Cerrados,
Abiertos y Circulares

25
Diagramas Cerrados, Abiertos y Circulares

DIAGRAMA CERRADO

26
 DIAGRAMA ABIERTO
P1, se encuentra ligeramente superior a la atmosférica por no haber terminado la fase de escape: P2,
el inicio de la aspiración; P3, El pistón inicia su carrera de retorno, encontrándose aún en depresión
por este motivo continua la introducción de fluido hasta el P4; P4 a Presión atmosférica, en este punto
se cierra la válvula de aspiración; P5, se da el encendido antes del PMS; P7 presión máxima, en el P8
se abre las válvulas de escape, en el P9 se inicia la carrera de escape; por efecto de la inercia de la
columna gaseosa se produce una depresión en el P10; en el P11 se inicia el segundo periodo de la
fase de escape, sobrepresión en el escape por la resistencia que han de vencer los gases al atravesar
la válvula y conductos de escape; en el punto 12 se apertura la válvula de admisión y en el punto 2 se
cierra la válvula de escape.

27
 Diagramas Cerrados, Abiertos y Circulares
DIAGRAMA CIRCULAR
AAVA: adelanto de la apertura de la
PMS valvula de admision; 20°a 30° APMS
RCVA: retardo del cierre de la valvula de
E admision; 40°a 60° DPMI

E ACH: adelanto de la chispa o ignición;

P X 10°a 15° APMS
ON P AAVE: adelanto de la apertura de la
I
S A D A valvula de escape; 40°a 60° APMI
A E M
R N RCVE: retardo del cierre de la valvula de
P I escape; 20°a 25° DPMS
S
M S
I TRASLAPE: cruce de valvulas abiertas,
O I
ayuda a botar los gases quemados
C N O O
C
N

PMI 28
 RESUMEN
Ciclo Real de los MCIA
PMS

RCVE

PMI
29
 RESUMEN
Diferencias entre el Ciclo Teórico y Real de los MCIA
①.- En los ciclos teóricos no existen los procesos de Admisión y Escape.
②.- En los ciclos teóricos el calor suministrado al ciclo proviene del exterior,
sin pérdidas de calor, mientras que en las máquinas reales, el calor
proviene de la combustión aire/combustible, la cual se produce con
pérdidas.
③.- En los ciclos teóricos, el calor específico de la sustancia de trabajo es
constante. En las máquinas reales, el calor específico cambia en
función de la T° y de la composición.
④.- En los ciclos teóricos, los procesos de compresión y expansión son
adiabáticos e isoentrópicos. En las máquinas reales se pierde calor a
través de las paredes al refrigerante, principalmente en los procesos
de combustión y expansión.
⑤.- En los ciclos teóricos, no consideran la fricción, tampoco el trabajo que
se gasta en mover los mecanismos auxiliares. En los ciclos teóricos no
hay ventilador, bomba de agua, bomba de combustible, de aceite, etc.

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 BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA DEL AULA VIRTUAL DE LA UNICA:

 Barbosa S. J. - Gutiérrez T.C. (2015). Termodinámica para ingenieros.
Editorial, Grupo Editorial Patria. México.
 Escudero S. (2015). Motores. Editorial Macmillan Iberia, S.A.
 Sánchez G. M. (2015). Mantenimiento de motores térmicos de dos y cuatro
tiempos. Editorial, IC Editorial. Andalucía. España.
 Molina M. J.M. (2015). Electricidad, electromagnetismo y electrónica
aplicados al automóvil: Mantenimiento de los sistemas eléctricos y
electrónicos de vehículos

BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA:
 Gil H. (2002). La electrónica en el automóvil. Ediciones CEAC. Barcelona.
España.
 Watson B. (1994). Fuel Injection Bosch, tomo Nº 3. Ediciones Prentice-Hall,
Hispanoamericana S.A. México.

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