Cómo deciden los conductores de Uber cuánto tiempo se

trabaja
La compañía de paseo-llamada Uber es mejor conocido por cambiar la industria del taxi. Ahora
también puede estar haciendo olas en la profesión de economía. Durante casi 20 años, los
economistas han estado debatiendo cómo los taxistas deciden cuándo llamarlo un día. Esto puede
parecer una pregunta trivial, pero es una cuestión que afecta al corazón de si los seres humanos
son fundamentalmente racionales —en este caso, si obtienen sus ingresos de manera eficiente—
como la disciplina ha asumido tradicionalmente. En un campamento hay un grupo de llamados
economistas del comportamiento que han encontrado evidencia de que muchos taxistas trabajan
más horas en días cuando el negocio es lento y menos horas cuando el negocio es rápido, lo
contrario de lo que la racionalidad económica, por no decir nada de sentido común, parece dictar.
En otro campo hay un grupo de economistas más ortodoxos que sostienen que este hábito
perverso es en gran medida una ilusión a los ojos de ciertos investigadores. Una vez que se
consultan números más precisos, argumentan, usted encuentra que los conductores suelen
trabajar más horas cuando es en su interés financiero hacerlo. La cuestión tiene implicaciones
para otros trabajadores, como los agricultores y los propietarios de pequeñas empresas. Y ha
adquirido una importancia añadida a medida que crece la llamada economía gig, dejando a más
personas en la posición de decidir cuántas tareas realizar cada día, desde el montaje de muebles
hasta el etiquetado de fotos. Entonces, ¿quién tiene razón? Ahí es donde entra Uber. Cuando uno
de los investigadores de la compañía, utilizando sus datos sumamente detallados sobre el tiempo
de trabajo de los conductores y los paseos, entró en el debate con un artículo este año, los
resultados fueron intrigantes. En general, había poca evidencia de que los conductores conducían
menos cuando podían hacer más por hora de lo habitual. Pero eso no era cierto para una gran
parte de los nuevos conductores. Muchos de estos conductores parecían tener una meta de
ingresos en mente y se detuvieron cuando estaban cerca de él, lo que los hizo derribar antes
cuando su salario por hora era alto y trabajar más tiempo cuando su salario era bajo. (El salario
por hora de los taxistas normalmente refleja lo ocupados que están; la tarifa que pueden cobrar
no cambia inesperadamente. Para los conductores de Uber, el salario por hora refleja tanto la
ajetreo como las tarifas, ya que Uber puede aumentar los precios cuando la demanda es alta.)
"Una fracción sustancial, aunque no la mayoría, de los socios entra en el mercado con el
comportamiento de la segmentación de los ingresos", escribió michael Sheldon, un científico de
datos de Uber. El comportamiento es entonces "bastante rápidamente aprendido a favor de una
toma de decisiones más óptima". En efecto, el Sr. Sheldon estaba diciendo, los seres
generalmente racionales que la mayoría de los economistas presumen de existir están hechos, no
nacidos, al menos en lo que respecta a su conducción Uber. La evidencia de Uber pone de relieve
algunos puntos en los que ambas partes del debate ya estuvieron de acuerdo, como la idea de que
los conductores mejoran en la eliminación de más dinero de las horas que trabajan a medida que
ganan experiencia. "El efecto de aprendizaje no molesta ningún principio de economía", dijo
Colin Camerer, profesor de economía en el Instituto de Tecnología de California y autor
principal del estudio pionero que muestra que muchos taxistas violan la idea de racionalidad de
un economista. Henry Farber, economista de Princeton y autor de varios estudios que afirmaban
la visión tradicional, se hizo eco de este sentimiento, diciendo que incluso sus artículos sugieren
que los principiantes con frecuencia no conducen lo suficiente cuando los negocios son rápidos.
"Los nuevos conductores que no pueden averiguarlo dejan el negocio", dijo. "Los que se quedan
tienden a aprender." El profesor Camerer y Richard Thaler, profesor de economía de la
Universidad de Chicago y coautor del artículo original, también postulan una posición de terreno
medio para la que hay un apoyo más amplio: Puede ser que los taxistas y otros trabajadores se
fijen metas como un objetivo de ingresos y simplemente no sean fanáticos de golpearlos.
Simplemente pueden ignorar el objetivo cuando su salario por hora se tambalea más allá de una
cierta cantidad en una dirección u otra. Aún así, la cuestión de si muchos conductores se
encuentran lo suficientemente cerca de un objetivo de ingresos que tienden a trabajar más horas
cuando la conducción paga menos de lo habitual, y las horas más cortas cuando paga más, abrió
una división crucial. La opinión convencional es que si bien las personas pueden quedarse sin lo
que recomiendan los libros de texto de economía, a veces muy cortos cuando están empezando
en la agricultura o reparando refrigeradores o conduciendo un taxi, por lo general no actúan en lo
contrario de su interés propio, que es lo que seguir con un objetivo de ingresos los haría hacer.
Los conductualistas, en cambio, han estado mucho más abiertos a esta posibilidad, aunque han
moderado sus puntos de vista sobre la medida en que los conductores hacen esto. Al encontrar
pruebas de que muchas personas se aplazan a tal objetivo de ingresos, aunque sólo sea hasta que
adquieran más experiencia, el estudio de Uber parece haber traído al profesor Camerer y a sus
coautores una pequeña medida de reivindicación después de años de escepticismo de otros
economistas. (Otros estudios han afirmado la conclusión del documento original, pero muchos se
basaron en datos relativamente crudos y, por lo tanto, también eran vulnerables a las críticas.) El
profesor Camerer señaló que el ejemplo de Uber es un caso especial que podría no aplicarse a
todos los conductores, pero que otros conductores podrían ser aún más propensos a recurrir a un
objetivo de ingresos porque tenían menos información sobre lo que podían ganar si seguían
conduciendo. El profesor Farber, por su parte, proclamó el hallazgo de Uber "interesante" y dijo
que "para los nuevos conductores, podría significar que sin información y mucha experiencia,
utilizan reglas generales". Aun así, dijo que no le parecía particularmente perturbador
intelectualmente que muchos nuevos conductores de Uber se basarían en reglas
contraproducentes, y menos aún si una parte de estos conductores utilizaban la plataforma para
obtener ingresos adicionales que no necesitaban para mantenerse a sí mismos. "Creo que estoy
llegando a la creencia de que la gente tiende a dejar dinero sobre la mesa cuando no hay duda de
supervivencia, o fuerzas del mercado empujándolas hacia conseguir ese dinero", dijo el profesor
Farber. Quería retener el juicio final a la espera de más datos y análisis. Por lo general, Uber no
hace que sus datos estén a disposición del público por razones de propiedad. En cuanto al Sr.
Sheldon, autor del periódico Uber, atribuyó su hallazgo a la naturaleza aventurera de muchos
conductores de Uber, que estaban abiertos a correr de cabeza en territorio desconocido. Es la
inconmilidad de la experiencia de conducción de Uber, se especuló, lo que puede explicar el
episodio inicial de comportamiento económicamente irracional. El Sr. Sheldon estaba menos
abierto a la idea de que las personas que no dependían de Uber para su sustento ayudaron a
explicar su hallazgo. Por lo que Uber puede decir de otras investigaciones, dijo, aquellos que
conducen irregularmente responden más a los aumentos de tarifas que los conductores más
regulares, en cualquier nivel de ganancias. Cualquiera que sea el caso, el resultado parece tener
una implicación muy obvia: cualquiera que intente hacerlo en la economía del concierto
probablemente debería elegir una plataforma favorita o dos y quedarse con ellos en lugar de
saltar constantemente de un tipo de concierto a otro. "Una mayor experiencia es una victoria para
los socios y la plataforma en sí", dijo el Sr. Sheldon. "Definitivamente queremos mantener a
estas personas comprometidas con la plataforma hasta que aprendan a hacerlo de la mejor
manera".