Elaborar una reseña de la Política Marítima Actual

Alejandro Alvarado González

Agosto 2021.

Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina

Mercante Nacional.

Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Fernando Silíceo y Torres

Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Marítimas y Portuarias.

Clasificación de Cargas
Dra. Clotilde Ingrid Tadeo Castillo.
Tabla de contenido

1. Introducción..........................................................................................................................................3
2. Justificación...........................................................................................................................................4
3. Contenido..............................................................................................................................................5
3.1 Transporte Marítimo..............................................................................................................................5
3.2 Datos Macroeconómicos.......................................................................................................................7
3.3 Choque externo y su impacto en la economía mexicana........................................................................8
3.4 La Economía Marítima..........................................................................................................................9
3.5 Indicadores del sector marítimo portuario...........................................................................................10
3.6 Desarrollo de tecnología......................................................................................................................10
3.7 Globalización y reforma portuaria en México.....................................................................................12
3.8 Los resultados Macroeconómicos más importantes que potencialmente esperaríamos son los
siguientes.............................................................................................................................................12
3.9 Restricción económica por el COVID-19 en México..........................................................................13
3.10 Cómo redefinir la administración para el abastecimiento global.........................................................14
3.11 Inversiones..........................................................................................................................................15
3.12 Operación y productividad..................................................................................................................15
3.13 Conectividad........................................................................................................................................16
3.14 Operación aduanera.............................................................................................................................17
3.15 Cadenas productivas e impactos socioeconómicos de los puertos.......................................................18
5. Conclusión...........................................................................................................................................21
6. Lista de referencias..............................................................................................................................23
 1. Introducción

El transporte marítimo es el medio de transporte indispensable para el desarrollo del

comercio internacional, siendo la vía más utilizada en el comercio mundial. De este
modo, el transporte marítimo es el reflejo de la situación en la que se encuentra la
economía en general. Este ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del
comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes
instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías. La logística del
contenedor vacío es uno de los costos más relevantes para las compañías navieras
debido a que éstos pasan gran parte de su vida útil sin transportar ninguna mercancía.
Esto es debido a los desequilibrios entre oferta y demanda en el comercio internacional.
Así pues, su buena gestión es de suma importancia. La situación actual del comercio
exterior, en particular el transporte marítimo, y en el papel de los principales actores en la
cadena de suministro: la terminal portuaria y los operadores logísticos.

El 31 de diciembre de 2019 inició una de las peores epidemias que ha tenido el

planeta en su historia reciente. En Wuhan, capital de la provincia de Hubei, China, fueron
detectados los primeros casos del nuevo virus denominado COVID-19 o coronavirus. En
muy poco tiempo ya se había extendido a 175 países o regiones del mundo, infectando a
471,518 personas y causando la muerte a 21,293 (datos al 25 de marzo de 2020).

En todos los países hay preocupación no sólo por los impactos en la salud pública y
en los decesos causados por la enfermedad, sino también por la existencia de un gran
riesgo de una crisis económica que ya algunos consideran anticipadamente como la peor
desde la Segunda Guerra Mundial, como lo declaró la canciller federal de Alemania,
Angela Merkel hace pocos días a la prensa. Hasta el momento es imposible prever con
exactitud los efectos económicos de la actual pandemia, ya que no se conoce con
precisión cómo se desenvolverá en el tiempo y en los territorios. Sin embargo, se han
comenzado a realizar algunas estimaciones que permitirán detonar acciones de
recuperación económica.
 Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten el
intercambio de mercancías entre los medios terrestre y acuático en el ámbito nacional e
internacional. Son la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio
internacional y la interfase entre el transporte terrestre y el marítimo. Los puertos
mexicanos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial. En
el pasado, la mayo ría de los puertos fue administrada por los gobiernos; pero la
tendencia internacional de los últimos años es que tengan un componente privado y otro
público.

Los puertos son fundamenta les e n la política económica de los países, ya que
permiten hacer más eficiente el sistema de transporte, fomentan el crecimiento del
comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres,
mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y
refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.

2. Justificación

Durante los últimos tres gobiernos, México ha contado con una infraestructura
portuaria moderada. Sin embargo, el ritmo de crecimiento económico del país, al igual
que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos, ha sido insuficiente
para satisfacer las necesidades del transporte y comunicaciones de la población, así
como para alcanza r estándares competitivos en el ámbito internacional. En el entorno
económico, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política
comercial mundial y desempeñan una función preponderante en la economía mundial, no
sólo local, regional o nacional, sino también en América del Norte, la Cuenca el e Asia y
el Pacífico. La inversión pública y privada en puertos mexica nos durante 2007 alcanzó
un total de 7 000 millones de pesos.

El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y termina les: 54 en el litoral
del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. De acuerdo con el Programa de
Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006 , la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (S CT) considera a 38 puertos como los más importantes,
y sólo 20 está n concesionados a un a administración portuaria integral (API).
México, por su ubicación geográfica en el continente americano, se encuentra en
una posición privilegiada, dado que el hecho de ser un país bioceánico, por cuyos
litorales se tiene acceso a los dos océanos más grandes del orbe -Atlántico y Pacífico- y
por ende, a través de las rutas marítimas, se accede a los mercados de Europa, África,
Asia y Oceanía, situación que permite visualizar a nuestro país, como un puente en
materia comercial y económica, considerando que un gran porcentaje de las mercaderías
que se mueven por el mar, cruzan el territorio nacional a través de los puertos para llegar
a su destino final; esto hace que México sea un importante actor en la economía global.

Lo anterior, es una clara muestra del relevante papel que tiene México en la
economía mundial, que se traduce en la cantidad de tratados comerciales que se han
signado con diferentes naciones con las que se realizan actividades de intercambio de
mercancías, las cuales en su mayoría se mueven a través del mar. Para cumplir con los
compromisos contraídos en las firmas de los aludidos tratados comerciales, es necesario
ponderar la importancia que para el país reviste el poder marítimo; de ello deriva que en
primer término se defina plenamente este poder, y que una vez definido, se difunda en
todos los niveles acerca de la importancia del mismo, con el objetivo de que todas las
personas y entidades involucradas conozcan y comprendan plenamente las partes que lo
integran, con lo que a la postre, se logrará visualizar y destacar la importancia de éste,
tanto en la dinámica económica nacional, como en el posicionamiento del país a nivel
regional y global.

3. Contenido
3.1 Transporte Marítimo

El transporte marítimo es el medio de transporte indispensable para el desarrollo del

comercio internacional, siendo la vía utilizada para transportar aproximadamente el 90%
del comercio mundial. De este modo, el transporte marítimo muestra la situación en la
que se encuentra la economía en general. Su aumento o disminución vendrá originado
por la evolución de la economía y del comercio mundial de mercancías. Los canales son
un medio creado para facilitar el transporte marítimo. La apertura de este tipo de vías
fluviales se creó para una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de
mercancías por vía marítima a escala mundial.

En 1869 se inauguró el Canal de Suez, que sirvió para abrir una nueva ruta
marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios comerciales
asiáticos. Esto supuso la desaparición de la vela de la navegación comercial por dos
motivos: en esa zona hay muy poco viento y además los buques atraviesan zonas con
fácil aprovisionamiento de carbón. Más adelante, en 1904, se inaugura el Canal de
Panamá, que eliminó la necesidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de
Sudamérica, y de rodear todo el continente sudamericano para llegar desde una costa de
América a otra, lo cual supuso una importante reducción de la distancia.

La entrada en servicio de la ampliación del canal de Panamá, cuya inauguración

está prevista para 2015, permitirá el paso de buques post‐Panamá (buques de mayor
tamaño), lo que contribuirá a la reducción de costos económicos y medioambientales del
transporte marítimo y al rediseño de las cadenas de suministro globales, más
competitivas y diversificadas al acercar los centros de producción a los principales
mercados. Actualmente, debido al deshielo que sufre el Ártico se está permitiendo sugerir
la idea de una nueva ruta marítima que conecte Europa con el Este de Asia a través de
las aguas del Océano Ártico, recorriendo toda la costa norte de Rusia. Algunos estudios
indican que hacia el año 2020 el Océano Ártico podría ser navegado, tanto por el norte
de Canadá como por el norte de Rusia.

Según un artículo publicado en la Revista científica “Science American”

(Casselman, Anne, 2008), este Pasaje del Noroeste permitiría iniciar un nuevo orden en
el comercio marítimo a escala global, ya que las tradicionales rutas como el Océano
Atlántico o el Océano Pacífico se verían superadas por la rentabilidad del Pasaje del
Noroeste. La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hasta
Shanghai, el puerto más importante de China, recorre actualmente unas 13.000 millas
(algo más de 20.000 kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste estuviera abierto, esta
distancia se reduciría a 8.450 millas (13.600 kilómetros), lo cual supondría una reducción
de más de 6.000 kms en la distancia a recorrer, y por lo tanto, una considerable
reducción en los costos de transporte. En definitiva: menos tiempo, menos combustible,
más rapidez a la hora de realizar encargos, mayor número de encargos y muchas
ventajas más. Además, la ruta del noroeste
 evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalia o las
aguas del Mar de la China Meridional, que son zonas donde la piratería amenaza a la
seguridad del transporte marítimo

3.2 Datos Macroeconómicos

Como se ha dicho anteriormente, la evolución del comercio internacional sigue la

economía mundial, así pues resulta interesante conocer las previsiones económicas a
nivel mundial, europeo y español. Como indicador de la evolución de la economía
tenemos el llamado crecimiento económico. Kutznets (1996) afirma que el crecimiento
económico “es un incremento sostenido del producto per cápita o por trabajador”, o en
otras palabras es el aumento del valor de los bienes y servicios producidos por una
economía durante un periodo de tiempo. El ICEX, la entidad pública empresarial
dependiente de la Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Economía y
Competitividad, publica en su página web que según el Fondo Monetario Internacional la
economía global crecerá 3.7% este año y se espera un crecimiento de 3.9% en 2015.

Olivier Blanchard, Consejero económico del FMI, en la presentación del informe

“Perspectivas de la economía mundial: transiciones y tensiones” Octubre 2013, indica
que “La economía mundial ha comenzado nuevamente una transición. Las economías
avanzadas se están fortaleciendo gradualmente. Al mismo tiempo, el crecimiento en las
economías de mercados emergentes se ha desacelerado.” Así pues, la positiva evolución
prevista estará marcada por tres ritmos de crecimiento diferenciados: por un lado los
mercados emergentes con altos porcentajes de crecimiento, en segundo nivel EEUU y en
última instancia Europa y Japón, con porcentajes más estables. Se entienden por
mercados emergentes no sólo los acuñados como BRIC (Brasil, Rusia, India y China),
sino también México, Corea, Indonesia y Turquía. Se estima que estos países tengan un
crecimiento en torno al 5,1%, tres veces más que los países desarrollados, por
 lo que constituyen el principal objetivo comercial para el resto del mundo, sobre
todo en lo que respecta al comercio internacional. Para la eurozona, que está pasando
de la recesión a la recuperación, el FMI prevé que el crecimiento aumentará al 1% en
2014 y 1,4% en 2015, pero la recuperación será desigual. Con un crecimiento medio del
3,5% también destacan los países del Norte de África como Marruecos, Argelia o Libia,
cuyo desarrollo económico los ha situado como destino prioritario de las exportaciones
del sur de Europa, especialmente de España.

3.3 Choque externo y su impacto en la economía mexicana

Las actividades relacionadas al comercio mundial han experimentado un severo

desplome. La Organización Mundial del Comercio (OMC) pronostica una caída de entre
al 13.0% y 32.0% del comercio de mercancías en el 2020, dependiendo de los
escenarios de recuperación en el tercer trimestre de ese año (2020). En particular, las
exportaciones de América del Norte y Asia tendrán caídas más drásticas. Para abril del
2020, el comercio en transporte de carga había caído 30.0% respecto al mismo mes en
2019 (OECD, 2020). Las perspectivas de recuperación del comercio están determinadas
por el comportamiento de los precios de las materias primas y el restablecimiento de las
cadenas globales de suministro. Para el caso de México, con un estrecho vínculo
económico con los Estados Unidos (EUA), la reducción de la demanda de exportaciones
de bienes e insumos manufactureros y el desplome de los precios de las materias
primas, particularmente del petróleo, han generado una drástica reducción del comercio
entre México y los EUA, su principal socio comercial.

De esta manera, durante los cuatro primeros meses del 2020, el comercio de
México con los EUA decreció dramáticamente. Las exportaciones y las importaciones
hacia los EUA disminuyeron 47.8% y 43.8% entre abril de 2019 y abril de 2020,
respectivamente. En particular, el mes de abril de 2020 experimentó un desplome de las
exportaciones totales de México. Al analizar los principales sectores exportadores, se
aprecian drásticas reducciones en el comercio del petróleo y sus derivados, Así, las
exportaciones de petróleo de México disminuyeron en 76.0% como consecuencia de la
menor demanda y la caída de los precios del crudo. Adicionalmente, se aprecian
disminuciones en las exportaciones de automóviles, que en el mismo periodo decrecieron
un 78.0%.1 La drástica caída del comercio internacional entre México y los EUA, está
impactando la cadena de suministros desarrollada en la región de América del Norte,
que, en un contexto de incertidumbre para la inversión, permite asumir que la
recuperación del comercio entre ambos países será muy difícil de conseguir en el corto
plazo. Dicha reactivación del comercio dependerá, en gran medida, de la capacidad de
adaptación de los tres países miembros del tratado a las nuevas disposiciones del
Tratado Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), a fin de que sea posible reanimar la
inversión en esos países, y de esa manera permitir restablecer las cadenas de suministro

3.4 La Economía Marítima

La economía marítima, es un concepto de poca relevancia o interés en la agenda

política económica de México. Concepto que debe ser entendido y acuñado en las
políticas públicas nacionales para el desarrollo socioeconómico del Estado mexicano.
Los países de tradición marítima como los Países Bajos y demás países europeos, así
como los asiáticos, entre ellos Japón y Corea del Sur; todos ellos han avanzado en
identificar las actividades económicas que convergen en la mar, por lo que han
implementado políticas nacionales y regionales de protección para el desarrollo de los
sectores de la industria marítima, entre ellos el de “la construcción naval, del transporte
marítimo y del sistema portuario”. (IME, 2009)

La economía mexicana se encontraba en fase de desaceleración durante del año

2019. El crecimiento del PIB fue de -1.1, - 0.4% y -0.7 en los últimos tres trimestres del
dicho año. En adición, la propagación del COVID-19 ha requerido establecer medidas de
confinamiento para evitar un mayor contagio. Por ello, el Gobierno de México decretó un
periodo de aislamiento social que ha tenido una mayor profundización de la recesión
económica del país. De esta manera, el impacto del confinamiento se añadió a las
tendencias recesivas de la economía mundial y de la economía mexicana, que se vieron
duramente impactadas por la pandemia, generando una severa contracción de la
actividad económica y del comercio, particularmente a partir del segundo trimestre del
2020. Al interior de la economía mexicana el efecto del confinamiento derivó en el cierre
de empresas de la construcción, de servicios y manufactureras, lo que generó un choque
de oferta que propicio la caída pronunciada de la actividad económica. Como
consecuencia, en el primer trimestre de 2020 el PIB cayó 1.4%, sumándose a las caídas
experimentadas en el tercer y cuarto trimestre de 2019. No obstante, varios subsectores
económicos mostraron caídas considerables. Este es el caso de la fabricación de
motores, turbinas y transmisiones (-16.5%), equipos de computación, componentes
electrónicos y audio y video (-16.4%), construcción (- 8.25), alojamiento y preparación de
comidas (-7.9%). Una implicación directa de la recesión económica generada por el
COVID-19 es la desocupación laboral que se ha incrementado significativamente. Esta
situación afecta tanto a los mercados formales como los informales. Los crecientes
niveles de desocupación medidos por distintos indicadores, permiten prever que los
crecientes niveles de desocupación incrementarán la pobreza en el país.

3.5 Indicadores del sector marítimo portuario

Los parámetros de comparación seleccionados responden a los aspectos más

relevantes de cada sector -el marítimo y el portuario- y que definen a los mismos,
además de explicar su funcionamiento; siendo que aquellos parámetros son
operacionalizados en diversos indicadores que permitirán derivar una conclusión sobre
los casos concretos sujetos a estudio (tanto los ejemplos internacionales como el propio
caso nacional). Para la selección de los criterios de comparación, se atendieron a los
datos de indicadores utilizados por las instituciones internacionales más importantes en
la materia:

3.6 Desarrollo de tecnología

La tecnología es en la actualidad un elemento indispensable de muchos sistemas

marítimos y portuarios, y los efectos de su disrupción son evidentes en diferentes
ámbitos de estas industrias por lo que, si bien no existen datos sistematizados a nivel
mundial sobre el desempeño del sector marítimo de cada país o de las navieras privadas,
lo que se propone es observar el tipo y grado de participación en el uso, inversión o
investigación de estas tecnologías, siendo que el nivel de participación, permite concluir
cuál es la situación del sector marítimo mexicano con respecto a otros países. Los rubros
del indicador se refieren a los temas y tecnologías específicas.
 A partir de la apertura comercial y la globalización económica de las últimas
décadas, los puertos marítimos han adquirido una creciente importancia geoeconómica y
estratégica, razón por la cual resulta pertinente conocer la evolución y las tendencias
recientes de los puertos mexicanos como un factor clave en el desarrollo económico y en
el fortalecimiento de poder marítimo nacional. Tal como lo señaló Alfred Mahan en su
momento, existen “dos vías para lograr el poder marítimo: la del comercio y la de los
acuerdos políticos para expansionismo en tiempos de paz”. (Abilleira, 2014, p. 2).

Precisamente, uno de los nodos clave para el desarrollo del comercio es el puerto,
ese punto de acceso y salida de los bienes que intercambian las naciones para impulsar
y fortalecer su crecimiento económico. Sin embargo, en muchas ocasiones el puerto se
considera como un accesorio o tiende a ser poco considerado en los estudios relativos a
las cuestiones del mar y del poder marítimo. Por el contrario, el presente ensayo tiene
por objetivo analizar la evolución y las tendencias recientes de los puertos comerciales
mexicanos en un contexto de apertura comercial y liberalización económica, donde se
están conformando extensas redes multimodales que acrecientan el poder marítimo de
las naciones en tiempos de paz, en la medida en que fortalecen sus cadenas logísticas
de comercio exterior, al integrarse eficazmente en los circuitos de exportación e
importación que dan viabilidad económica a los países en la era de la globalización.

Por tal motivo, se trata de analizar las características, repercusiones, logros y

desafíos pendientes de la reforma portuaria iniciada hace un par de décadas en México,
así como identificar la posición de los puertos nacionales dentro de la red global de
transporte multimodal internacional que se viene conformando en las últimas décadas y
que se estructura a través de diversas categorías de puertos hubs (concentradores) y de
puertos alimentadores de menor tamaño, donde el desarrollo de corredores multimodales
y la participación de actores poderosos suponen desafíos importantes para los puertos
mexicanos en el futuro próximo si buscan constituirse en elementos clave del desarrollo
económico nacional, e insertarse exitosamente dentro de las redes regionales y globales
de transporte y logística.
 3.7 Globalización y reforma portuaria en México

Modelos de desarrollo y modelos portuarios en México Los puertos se han

caracterizado por ser lugares clave de intercambio comercial. En efecto, estos son
frontera geográfica, tecnológica y cultural, es decir, son puntos de ruptura, pero a la vez
son lugares de encuentro, de intersección de rutas, zonas de confluencia, no sólo de
productos y mercancías, sino también de ideas, de valores y de tecnologías de diversos
orígenes, asimismo, desde un contexto geográfico, son nodos de articulación entre los
ámbitos local y global. Es difícil encontrar una caracterización perenne de los puertos y
de su interacción dual, tanto con el mar, como con la tierra firme, referente al territorio.
Estos nodos, en realidad evolucionan juntamente con los modelos económicos, políticos
y sociales. Como solía decir Braudel “el agua es todo lo que se ha dicho que es: unión,
transporte, intercambio y acercamiento” (Braudel, 1992, p. 265), esto se debe, sin duda,
a que el mar permite la creación de rutas y accesos, puertas de entrada, que no son otra
cosa que la propia infraestructura portuaria, donde se produce esa interacción entre la
superficie líquida (el mar) y la superficie sólida del planeta (el territorio y las regiones
interiores). Pero el mar igualmente podría ser, … “y lo ha sido durante largo tiempo, una
separación, un obstáculo, barrera que ha sido menester franquear”. (Braudel, 1992, p.
265).

3.8 Los resultados Macroeconómicos más importantes que

potencialmente esperaríamos son los siguientes.

1. Los impactos macroeconómicos del COVID-19 se traducirán en la caída de

las actividades productivas en México, la desaceleración económica del 2% que se ha
estimado para la economía de los Estados Unidos y la reducción de los precios petróleo.
Todos estos efectos provocarán en conjunto la reducción en el crecimiento económico
nacional de 3.3%, el aumento en la tasa de desocupación equivalente a la pérdida de un
millón de trabajos, principalmente de hombres, menores presiones inflacionarias en la
Economía Mexicana y problemas en las finanzas públicas en 2020.

2. La caída esperada para la economía mexicana en el primer trimestre del año

será resultado de la combinación de la restricción interna en México y la desaceleración
económica en Estados Unidos debido al COVID-19. Sin embargo, después de esos
efectos, el riesgo principal de la profundidad que alcance la crisis provendrá de los
ajustes en la economía internacional.

3. El impacto de la caída en los precios del petróleo será marginal en el

crecimiento económico, pero será la causa principal de los desequilibrios en las finanzas
públicas.

4. Los mayores impactos esperados provendrán de la reducción del consumo, de

las exportaciones petroleras y no petroleras, de los servicios y de la demanda de
importaciones.

5. En el segundo y tercer trimestre del año se espera ocurrirá la mayor

desaceleración económica (-5.4, -4.6) y en estos trimestres las personas desocupadas
podrían sobrepasar el millón.

3.9 Cómo redefinir la administración para el abastecimiento global

Las formas tradicionales de administrar la cadena de abastecimiento pueden haber

cambiado para siempre a medida que el COVID-19 crea una mayor conciencia de su
fragilidad. Cada cargador, transportista y gerente de logística entiende que podría haber
un cambio de paradigma significativo para el abastecimiento y la administración de
inventario futuros. Si bien la entrega de envíos justo a tiempo con ratios de inventario a
ventas ajustadas fue prioritaria para reducir el costo de transporte y la eficiencia, el
COVID-19 puede cambiar el enfoque a una estrategia de suministro de inventario más
conservadora y segura. Con una planificación cuidadosa, los cargadores y los gerentes
de logística minimizarán algunos de los riesgos a los que se enfrentan debido a los
cuellos de botella en el suministro por el COVID-19.

Durante el brote de COVID-19, los operadores de transporte de contenedores se

dieron cuenta de que las flotas de contenedores podrían desequilibrarse rápidamente y el
hecho de que los flujos de carga dependan de pocos países pone en riesgo a la cadena
de abastecimiento. La disponibilidad de contenedores ahora se considera uno de los
riesgos más importantes para la recuperación ante los desafíos económicos por el
COVID-19. Esto se debe principalmente a los impedimentos del flujo fronterizo de
Estados Unidos que se han producido como consecuencia de las medidas de cuarentena
estrictas.

Los cargadores también se han dado cuenta de que depender en exceso de los
principales proveedores primarios de China crea un riesgo significativo en las fuentes de
ingresos. Los diseños de red justo a tiempo pueden convertirse en cosa del pasado. Los
minoristas y proveedores globales ahora tendrán que considerar una contingencia
adecuada: suministro de inventario excedente e integridad de la red. Algunos minoristas
e importadores pueden recurrir a las existencias del inventario de seguridad, ratios de
ventas a inventario más ajustadas con múltiples proveedores y a tener proveedores más
cercanos a los mercados de consumo para proteger la tasación corporativa y ofrecer
continuidad comercial durante la próxima pandemia.

3.10 Inversiones

En el lapso 2001-2006, los puertos del país tuvieron un gran dinamismo, lo cual se
reflejó en un notable incremento de los volúmenes de carga manejados y los flujos de
inversiones canalizadas a terminales, equipos y plantas industriales. Las condiciones de
certidumbre a la inversión privada y el dinamismo en el crecimiento de los mercados de
servicios portuarios y marítimos, han favorecido que los flujos de inversión privada sigan
creciendo tanto para la edificación de nuevas terminales e instalaciones, nuevas
tecnologías y equipos como para la instalación de plantas industriales en diversos
puertos, destacando el puerto de Altamira. Dicho proceso de transformación permitió que
en la última década se invirtieran recursos públicos y privados por 51,376 millones de
pesos a precios constantes de 2006, para el desarrollo y modernización de la
infraestructura marítimo portuaria, así como en la instalación de empresas industriales.

3.11 Operación y productividad

 Las mejoras en infraestructura y equipo, conjuntamente con la mejor organización
de la operación de las cargas, resultaron en un importante aumento de la calidad y
productividad en los servicios. Los casos más notables han sido los niveles de
productividad alcanzados en contenedores, graneles agrícolas y graneles minerales,
rubros en los cuales se emplean equipos y tecnologías de punta. No obstante, debe
reconocerse, que están pendientes mejoras importantes en la denominada segunda
maniobra, esto es, en los enlaces puerto transporte terrestre, ferroviario y carretero, y en
los trámites para la entrada y salida de productos de comercio exterior. En cuanto a
disminuir los tiempos de desalojo de contenedores de los principales puertos que
manejan este tipo de carga, medido en tiempo de servicio, se disminuyeron 66 horas-
puerto, al pasar de 96 en 2000 a 30 en 2006. Las mejoras sustanciales en la eficiencia
portuaria han acompañado al crecimiento elevado de la economía y el comercio exterior
del país, lo cual ha resultado en un aumento sustancial de los volúmenes de carga
manejada por los puertos.

3.12 Conectividad

El aumento de la competitividad del SPN, de acuerdo a las mejores prácticas

internacionales, requiere de mejorar la productividad y eliminar tiempos de espera
innecesarios de la segunda y tercera maniobra por las revisiones y otras causas, así
como integrar un sistema nacional de transporte que asegure la conectividad del
transporte marítimo y la infraestructura portuaria, con los modos de transporte terrestre.

De esta forma, los puertos se transformarán en nodos eficientes (interface) de una

cadena de transporte multimodal que vincula orígenes y destinos, de cadenas de valor,
corredores y plataformas logísticas que impulsan el intercambio comercial de México a
través de una mayor competitividad. La conectividad hace referencia no sólo a la
eficiencia portuaria y a los mercados a los cuales se quiere llegar, sino que apunta al
creciente interés por aumentar la integración y competitividad de las cadenas logísticas.
De este modo se busca la reducción de los costos de la multimodalidad, los cuales cada
vez son más relevantes, ya que tienden a representar una porción mayor del costo total.
Estudios realizados muestran que el mayor nivel de conectividad lo registran las regiones
más desarrolladas Estados Unidos, Europa y ciertas regiones de Asia; México, por su
parte, presenta índices de conectividad reducidos.

En consecuencia, los puertos del país, están frente al desafío de mejorar sus
índices de conectividad, ya que esto tiene un significado importante para la
competitividad de los productos mexicanos en el comercio exterior. Para las
embarcaciones en desarrollo, se necesitan nuevos sistemas de carga y descarga, así
como nuevas configuraciones de los sistemas de transporte y nuevos patios. A su vez,
las grúas también sufrirán cambios, ya que una nueva generación de grúas porta
contenedores está siendo desarrollada para trabajar con dos contenedores en forma
simultánea. El objetivo es reducir tiempos muertos y la estadía de los buques en puerto,
así como aprovechar eficientemente los espacios y las instalaciones portuarias. En este
entorno de la industria portuaria y marítima internacional, los puertos mexicanos
enfrentan la necesidad de mejorar su competitividad a través de: elevar sus índices de
conectividad terrestre y marítima; vincular adecuadamente su desarrollo con el de las
redes logísticas y de transporte; fortalecer su organización institucional para que puedan
responder eficazmente a los retos del mercado; y hacer más eficiente el flujo documental
aduanero y comercial.

3.13 Operación aduanera

Los modelos aduanales en los puertos del país funcionan con usos y costumbres de
vieja data, en general tienen una base legal, que no siempre se adapta a las necesidades
del comercio global y a sus necesidades de insertar a México en los circuitos de alta
productividad y rendimiento internacional portuario. Existen diferentes elementos que
juegan en la recepción y entrega, en verificación y liberación, según usos y costumbres
de los modelos aduanales. Proceso que está directamente vinculado con la metodología
de inspección y con el rol de los despachos aduaneros y agentes aduanales.

En los aspectos de la operación diaria y distribución es conveniente estipular

ventanas o slots, que en la práctica son turnos para realizar estas operaciones. En el
mundo la tendencia cambia, y se transforma la operación de un régimen permisivo,
donde el importador o exportador concurría al puerto cuando lo consideraba necesario, a
uno en el cual se establece un sistema de turnos "scheduling". En los análisis de
benchmarking realizados se pudo comprobar la inoperancia de la concentración de
horarios en estas operaciones, lo cual repercute en demoras y sobrecostos para todos
los operadores.

Este problema en el mundo se resuelve con el " cut-off ", o división en la recepción
de cargas de comercio internacional en función tanto de las revisiones aduanales, como
por los aspectos de seguridad operativa de los puertos según las normas internacionales.
Esto se originó en los Estados Unidos y es de tipo bilateral, adoptándose luego por
terceros países como norma del comercio internacional. En cuanto a la modalidad de
recepción, verificación y entrega se observa que por lo general, en distintos modelos
portuarios, se utiliza el medio de transporte del cliente (importador/exportador), que opera
como un auxiliar de la operación portuaria, para la inspección en un sitio de verificación o
bien para llevarla al interior de una terminal o fuera de ella para verificar.

Si este circuito se divide en dos, uno de verificación y el otro de entrega/recepción,

estaríamos haciendo uso de las mejores prácticas internacionales según la programación
de recepción de mercancías y del cumplimiento estricto del "Cut-off ", de forma tal que el
procedimiento sea programado y eficiente. Cuando las inspecciones de las distintas
agencias gubernamentales no son conjuntas se multiplican las dificultades y caen los
rendimientos operativos por demoras innecesarias. En este sentido el operador de la
terminal debe ser un auxiliar operativo de la aduana, en las consolidaciones y
desconsolidaciones, y cobrar un flatrate por su operación a todos los clientes, sean estos
exportadores o importadores. Evitando facturaciones particulares por cada operación,
como es el caso habitual.

3.14 Cadenas productivas e impactos socioeconómicos de los puertos

Las cadenas productivas vinculadas a los puertos, las cuales se presentan en el

siguiente cuadro, involucran a más de 100 productos genéricos y casi 40% de la carga
que se moviliza en los puertos mexicanos. Si a estos productos genéricos se le agregan
los hidrocarburos y sus derivados el volumen operado representa el 96.5% de la carga
total transportada en el sistema portuario nacional.
 Es un hecho comprobado en el mundo que las economías con acceso al mar y al
transporte marítimo cuentan con mayores ventajas competitivas en su comercio exterior y
que los puertos constituyen importantes fuentes de valor. Las cadenas logísticas del
transporte son formadas, por una parte, por actividades que transfieren a las mercancías
o personas valor en términos de espacio y tiempo y, por otra, de interfaces que dan un
valor agregado a través de servicios. Los puertos son interfaces naturales entre por lo
menos dos medios de transporte.

En los puertos no vinculados con el comercio exterior o el tráfico de cruceros, el

desarrollo es desequilibrado ya sea porque su actividad comercial es limitada o porque
las condiciones físicas o ambientales lo hacen inviable o no sustentable para su
desarrollo a partir del modelo de administración utilizado, por lo que no se puede hablar
aun de un desarrollo armónico e integral del sistema portuario nacional. En lo referente al
manejo de las zonas costeras en México, indispensable para ofrecer un desarrollo
portuario sustentable, existe la problemática para administrar, controlar, desarrollar y
aprovechar eficientemente los bienes nacionales que involucran vías generales de
comunicación por agua a lo largo de los litorales y de las aguas interiores. La
problemática se caracteriza por trámites complejos y tiempo de resolución excesivo,
recaudación insuficiente, rezago en censos, y delimitaciones y traslape de predios,
ocupaciones irregulares, infraestructura insuficiente y deterioro ambiental.

Por lo anterior, es recomendable que la SCT contribuya, tanto en la definición de los

objetivos para el manejo costero como en la delimitación de la zona de la costa que se
desea manejar y en la forma de institucionalizar el manejo costero a través de un marco
jurídico dentro del contexto internacional. En este sentido, la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante ha planteado acciones para crear una plataforma para varias
organizaciones estatales, comunidades, sectores e intereses para enfocar la interacción
entre las diferentes actividades portuarias y la demanda de recursos naturales en zonas
costeras y aguas interiores, con el objetivo común de obtener desarrollo económico y
ecológico sostenible en una zona geográfica específica, incluyendo preservación de
biodiversidad, protección contra amenazas de la naturaleza, control de contaminación,
mejora del bienestar y óptimo uso múltiple. Con esa plataforma se pretende vincular, con
los ámbitos actuales de la legislación en la materia, los límites de actuación del manejo
costero a partir de las facultades e intereses de las secretarías de Comunicaciones y
Transportes y de Medio Ambiente y con ello, integrar con un solo enfoque de acciones y
compromisos la administración y desarrollo de una zona litoral o de aguas interiores a
través de una sociedad mercantil preponderantemente municipal, denominada
Administración Costera Integral Sustentable que sea la responsable única, similar al
esquema que opera en los puertos con APIs.

4. Análisis de las fortalezas y debilidades del Sistema Portuaria

Mexicano.

Aunque en los últimos años se ha avanzado significativamente en la consolidación

del actual modelo portuario, en términos de productividad, calidad de los servicios,
capacidad instalada, inversiones y certeza jurídica, también es justo decir que el
dinamismo del comercio exterior del país ha llevado a que la capacidad de algunos
puertos, como Manzanillo, registren niveles máximos de utilización, lo que ha generado
una fuerte demanda de nueva infraestructura, principalmente para la carga
contenerizada. Lo anterior se combina con la demanda creciente de nuevos puertos y
terminales con infraestructura suficiente, mejor conectados a sus zonas de influencia
para atender las embarcaciones de nueva generación, con mayor oferta de servicios
logísticos integrados y a costos menores. Asimismo, para la realización de los proyectos
se cuenta con recursos propios generados por las Administraciones Portuarias
Integrales, sin embargo, estos recursos son insuficientes para la realización de los
proyectos estratégicos que se tienen contemplado llevar a cabo, por lo que se requiere la
implantación de nuevos esquemas de financiamiento público-privado, que potencien el
monto de los recursos de inversión pública y permitan aprovechar las oportunidades de
crecimiento y diversificación existentes en la industria marítima portuaria.

En materia de competitividad y eficiencia portuaria, aún no se logra la plena

integración de las cadenas logísticas lo que provoca que los costos de transporte
continúen siendo altos y que exista una menor productividad del servicio marítimo
portuario. Se requiere también mejorar la infraestructura de enlace con otros modos de
transporte y que éstos aumenten la oferta de servicios que brindan a los puertos, con el
objeto de lograr el desalojo más expedito de la carga y una menor afectación del tráfico a
las ciudades donde se localizan los puertos.

En particular, es necesario lograr una mejor articulación y complementariedad de

los puertos con el sistema de transporte terrestre, impulsando a los puertos como nodos
de intercambio intermodal a fin de conformar una red de corredores intermodales que en
el mediano y largo plazos permitan ampliar la oferta de servicios “justo a tiempo” y
“puerta a puerta”. Otro problema es la limitada participación de embarcaciones
mexicanas en el tráfico de altura y la alta participación de embarcaciones extranjeras en
el tráfico de cabotaje off shore así como la antigüedad de la flota con bandera mexicana.
Asimismo, es fundamental promover un mayor desarrollo costero mediante la
constitución de Administraciones Portuarias Integrales Municipales (ACIS), empresas de
participación mayoritariamente municipal, cuyo objetivo es coadyuvar con el
reordenamiento costero y la regulación de las actividades económicas que se realizan en
los litorales nacionales.

Con ello, el Gobierno Federal, contribuirá al desarrollo estratégico de aquellos

puertos, instalaciones y terminales donde no existe API y logrará una mayor efectividad
de las políticas y los programas de los municipios costeros con los de la Federación.
Para impulsar el desarrollo del turismo de cruceros en nuestro país, se requiere disponer
de un mayor número de terminales especializadas y una oferta más amplia y
diversificada de servicios turísticos con características acordes a las tendencias del
transporte marítimo internacional, que permitan el arribo de embarcaciones de última
generación, con una operación eficiente, competitiva, segura y elevada calidad en los
servicios para lograr un mayor crecimiento del número de visitantes y elevar el impacto
económico de esta industria.

Además, será indispensable concretar acciones con las diferentes líneas de

cruceros para insertar a más puertos del país en los circuitos turísticos internacionales.
En materia de seguridad y protección portuaria, es recomendable continuar con la
aplicación del Código Internacional para la Protección de las Instalaciones Portuarias
(Código PBIP), con el propósito de verificar las condiciones mínimas de navegabilidad,
garantizar la seguridad en la navegación y la protección de buques e instalaciones
portuarias. El sistema portuario y los puertos principales de México presentan las
siguientes fortalezas, oportunidades y debilidades y amenazas, mismas que habrá que
aprovechar y enfrentar para lograr los propósitos de competitividad y desarrollo
planteados

5. Conclusión

En todos los países hay preocupación no sólo por los impactos en la salud
pública y en los decesos causados por la enfermedad, sino también por la existencia de
un gran riesgo de una crisis económica que ya algunos consideran anticipadamente
como la peor desde la Segunda Guerra Mundial, como lo declaró la canciller federal de
Alemania, Angela Merkel hace pocos días a la prensa. Quedan muchas preguntas
pendientes de respuesta para que nuestra teoría pueda ser útil en la explicación del
desarrollo económico de países como México y China: en general, ¿es la apertura al
comercio y la inversión extranjera siquiera necesaria para el crecimiento acelerado
cuando un país está muy por detrás del líder industrial? La reciente experiencia de la
India, junto con la experiencia de México en 1950-1981, sugiere que no.

También quedan pendientes de respuesta preguntas específicas acerca de la

experiencia de México: ¿por qué fue tan breve el periodo de crecimiento rápido de 1995-
2000, que siguió a la promulgación del TLCAN hoy T-MEC? O, dicho de otra manera,
¿por qué fue tan modesta la recuperación que siguió a la gran depresión de 1982-1995?
Podría ser que el crecimiento más lento de México desde 2000 sea resultado de la
contracción del sector manufacturero de los Estados Unidos y la competencia con China.
Pero quizá la pregunta más importante sea: ¿qué tipo de reformas necesita aplicar
México para reanudar el crecimiento compensatorio acelerado? Hipotetizamos que estas
son reformas que eliminan las barreras al crecimiento de un sistema financiero
ineficiente, la falta de exigibilidad contractual y las rigideces del mercado laboral.

En términos de reformas más específicas, la promoción de la competencia en

sectores no manufactureros como son la energía eléctrica, las telecomunicaciones y el
transporte podrían fomentar la productividad. Lo mismo sucedería si se permitiera la
inversión privada en la extracción de petróleo. Reducir la violencia relacionada con el
narcotráfico también tendría un efecto positivo.

Hasta el momento es imposible prever con exactitud los efectos económicos de la

actual pandemia, ya que no se conoce con precisión cómo se desenvolverá en el tiempo
y en los territorios. Sin embargo, se han comenzado a realizar algunas estimaciones que
permitirán detonar acciones de recuperación económica para los próximos años.
 6. Lista de referencias

Banco de México, D.F. http://www.banxico.org.mx Fecha de consulta 11-enero-

2019.

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 Indicadores económicos y sociales de México, Por el Banco de México

Revista el ciclo marítimo y los vaivenes después de la crisis, facilitación del

transporte y el comercio en américa latina y el caribe

los ciclos económicos de México y la crisis en la era del TLCAN, Nestor Emmanuel
Aviña Montiel.

Determinantes del crecimiento económico con presencia de instituciones públicas

en México. Ernesto Bravo Benitez