Douglas DC-3

Asignatura: Introducción a la tecnología

Fecha: 10-05-2018

Programa: Gestión en Mantenimiento de Aeronaves

Medellín
2018
INTRODUCCION
Este trabajo fue realizado con el fin de ampliar nuestros conocimientos de la aeronave
Douglas DC-3 para así estar más preparados sobre el tema y dar a conocer a nuestros
compañeros mediante la exposición todo sobre este avión

También conocer uno de los aviones más importantes en la aviación más resistentes y más
cómodos para su época el cual consiguió impulsar la aviación comercial mediante la
competencia al haber Douglas creado un avión tan viable en el ámbito económico y en la
seguridad
OBJETIVOS

 Conocer más a fondo el avión, su historia, características, rendimiento, etc.

 Adquirir sabiduría sobre el dc-3 para una mejor expresión a la hora de dar a conocer
el aeroplano a nuestros compañeros

 Conocer la historia de la aeronáutica en diferentes aspectos

 Ampliar conocimiento de la historia de lo que se ha vivido antes desde el punto de

vista de los aviones
 Douglas DC-3

 Tipo: -Avión comercial y de transporte

 Fabricantes: -Douglas Aircraft Company
-Lisunov (bajo licencia, Lisunov Li-2)
 Primer vuelo: -17 de diciembre de 1935
 Estado: -En servicio
 N.º construidos: 160791
 Desarrollo del Douglas DC-2
 Variantes: -C-47 Skytrain
-Lisunov Li-2
-Showa L2D
-AC-47 Spooky

Es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX. Fue
desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por
primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años
después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas
partes del globo.

HISTORIA
La década de los años 30 fue el escenario para el despegue de la industria de la Aviación a
nivel mundial. En aquellos años, Boeing construyó un Avión al que bautizó "247" y que
comenzó a convertir el mercado de la Aviación en algo viable. En aquella época la actual
United Airlines y Boeing eran casi la misma compañía, y por lo tanto, Boeing dio prioridad
en la entrega del 247 a United. TWA no estuvo muy de acuerdo con haber quedado en
segunda prioridad para la entrega de los 247, por lo cual contactó a la Douglas Aircraft co.
para que produjera un Avión de similares prestaciones. La compañía se puso a trabajar
entonces en el Avión que en Julio de 1933 haría su primer vuelo y sería bautizado como
"Douglas Commercial 1" o simplemente, DC-1. Era un Avión de dos motores (a pesar de
que TWA había pedido inicialmente un Avión con 3 motores, el equipo técnico de Douglas
convenció a Charles Lindberg -asesor técnico de la TWA- que con dos motores sería
suficiente). Contaba también con un diseño de ala baja y de construcción totalmente
metálica (a excepción de algunas superficies de los planos de vuelo), con flaps, tren de
aterrizaje retráctil y capacidad para 12 pasajeros.
El Avión entró en operación experimental con TWA y fue todo un éxito, dando paso al
modelo final del DC-1 que entró a operar en 1934 y fue bautizado como DC-2, y que tenía
como modificaciones notables el alargamiento de un metro y la capacidad para 14 pasajeros
(Howard Hugues adquirió posteriormente el original DC-1). El DC-2 estaba teniendo un
éxito tremendo con TWA muy a pesar del escepticismo que algunas personas del medio
tenían debido a la forma del Avión que daba la impresión de ser lento y poco aerodinámico
y que le valió llevar como apelativo "el pájaro bobo", puesto que combinaba comodidad,
confiabilidad, y sobretodo, era rentable. Las nacientes Aerolíneas decidieron entonces que
necesitaban tener tal eficiencia de su parte.

American Airlines contactó a Douglas y les encargó un Avión que tuviera el desempeño del
DC-3, y la capacidad de los Aviones Curtiss Condor que operaban en esos momentos. De
nuevo el equipo de Douglas se dirigió a la mesa de diseño y lo que de allí salió fue el Avión
que cambió la historia de la Aviación y del mundo entero. El DST (Douglas Skysleeper
Transport, algo así como "El Cochecama de los Cielos") fue el resultado del pedido de
American Airlines, y en comparación con el DC-2 el nuevo Avión tenía capacidad para 21
pasajeros y 50% más de capacidad de carga útil, teniendo un incremento de sólo el 3% en el
costo de operación. American estaba pensando en usarlo para vuelos transcontinentales a
través de Estados Unidos, y de ahí que se pensara en facilidades para dormir, ya que eran
vuelos extremadamente largos debido a la velocidad de la época.

Como se esperaba, el Avión fue un éxito con American Airlines. Douglas tuvo tantos
pedidos por el Avión que la planta de Long Beach no dio abasto y debieron construir el
Avión también en Tulsa y en otras plantas auxiliares, Douglas re-bautizó al DST como DC-
3, como fue conocido desde entonces. Adicional a esto Douglas concedió a Japón licencia
para construir el DC-3 en su territorio en febrero 1938, bautizándolo los japoneses como
Showa/Nakajima L2D. Los japoneses lo usaron como transporte en la segunda guerra
mundial, aunque Douglas no tenía ni idea de sus intenciones cuando otorgó la licencia. El
L2D fue llamado "Tabby" y hubo varias versiones.

Fue precisamente la segunda guerra mundial el evento que catapultó al DC-3 a tener niveles
de producción nunca antes vistos, aún con su ya exitosa carrera. Ya era usado por los
países participantes que alquilaban los DC-3 a Aerolíneas y los ajustaban para sus
operaciones militares, pero la entrada oficial de Estados Unidos al conflicto en 1941 hizo
del DC-3 un protagonista de primera línea, estando presente en el día D y en Iwo Jima. Y
no sólo Estados Unidos lo operaba, también Japón (como se mencionó anteriormente), la
Unión Soviética (que desde 1939 también producía DC-3 bajo licencia en Chimky y
Tashkent con el nombre de PS-84 o Lisunov Li-2) y el Reino Unido (dónde se le llamó
"Dakota"). Adicional a esto cualquier DC-3 que caía en manos de Italia o Alemania era de
inmediato puesto en servicio en sus respectivas Fuerzas Aéreas, por lo cual se podría decir
que el DC-3 operó para todos los bandos. El DC-3 tuvo muchas designaciones militares,
siendo las más conocidas la C-47, C-53, C-117 y R4D (además de las Japonesesas y
Soviéticas).

Una vez que acabó la guerra las fuerzas militares que habían participado quedaron con un
superávit inmenso de DC-3, por lo cual comenzaron a vender el exceso de DC-3 a precios
muy bajos, se llegó a decir que era más caro el combustible que el mismo Avión. Esto
ayudó a que Pilotos desempleados tuvieran la posibilidad de adquirir Aviones confiables a
bajo precio y pudieran formas sus propias empresas, por consiguiente se fueron formando
pequeñas Aerolíneas en diferentes partes del mundo y en algunas regiones con muchos
problemas con el transporte. El tener transporte Aéreo confiable y barato sirvió para
catapultar el desarrollo en Latino América, África, Asia, entre otras regiones. En Europa la
demanda de transporte se incrementó debido a los esfuerzos por reconstruir el entonces
semi-destruído continente, el DC-3 siguió noble y confiable como siempre, llegando
incluso a ser usado en el famoso "Puente de Berlín", muy a pesar de su edad.
Posteriormente vio algo de acción en las guerras de Korea y Vietnam, pero fue rápidamente
relegado por Aviones más modernos y de mejores prestaciones técnicas. En Colombia
operó con Satena, Avianca, y otras Aerolíneas en su época dorada, hoy en día sigue
operando sobretodo en la región de la Orinoquía, en la Amazonía y en los Llanos
Orientales, siendo Villavicencio una conocida capital de operaciones DC-3 a nivel mundial.
DISEÑO Y DESARROLLO
Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del
Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las
prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la
Historia.

El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de
la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una
respuesta al Boeing 247, operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta
entonces: 150 kn (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta
el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco
enteramente metálica y ala cantilever (no arriostrada). Sin embargo, su capacidad limitada a
10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.

El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros,
del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia
carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó
severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga, (España), en 1940, no siendo
reparado por las circunstancias de la época en el país.

A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 ejemplares
equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía
llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron
200 unidades. Fue denominado DC-2.

En este momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno

transcontinental con literas con el Curtiss Condor II. Hizo una oferta a Douglas para
sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje
ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado DST1 (Douglas
Sleeper Transport). Éste fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a
una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros.1 Esta capacidad
fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros
(anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con
velocidades de crucero de 90 nudos como máximo y alcances menores).

La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones1 a las principales compañías de aviación
de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los
Estados Unidos

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil,
ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros,
acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas
veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron
desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades.
No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de
vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época,
otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad,
mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito
para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su
uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con
suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D. El
nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota.1 Las fuerzas
armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como
aviones enfermería. Se produjeron unas 11000 unidades en Estados Unidos,1 además de
muchas más bajo licencia, como el L2D1 japonés producido por Showa Aircraft Industry,
con cerca de 500 unidades, y la versión soviética, el Lisunov Li-2,1 con unas 5000 unidades
construidas.

Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para su uso civil y
convirtieron al DC-3 en el material estándar durante muchos años de todas las compañías
de aviación del mundo.

Entre muchas curiosidades, se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el
mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto
se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas, ya
que tiene (como muchos aviones de la época) sus unidades principales alojadas en un
compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse un fallo hidráulico,
las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer
contacto con ellas, si se podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una
posición de "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los
motores ni exponer el fuselaje.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del
jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de
aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las
aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación
corporativa (de empresa). Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores
radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de
opciones más potentes y fiables, como las turbinas, o más rentables y con menor consumo
de combustible. Sin embargo, y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas
versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia
bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en
algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler
BT-67. Este hecho lo convierte, para muchos, en el mejor avión que haya visto el siglo XX,
ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 80 años en todos los lugares del mundo, siendo
un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.
CARACTERISTICAS

Generales
 Tripulación: 3.
 Capacidad: de 21 a 32 pasajeros.
 Longitud: 19,7 m
 Envergadura: 29,0 m
 Altura: 5,16 m
 Superficie alar: 91,7 m²
 Perfil alar: NACA2215/NACA2206
 Peso vacío: 7650 kg
 Peso cargado: 11430 kg
 Peso útil: 4500 kg aprox.
 Peso máximo al despegue: 11800 kg
 Planta motriz: 2× Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros
en doble estrella enfriados por aire.
 Potencia: 894,8 kW (1200 hp) cada uno.
 Hélices: Hamilton Standard tripala de paso variable y velocidad constante
 Diámetro de la hélice: 3,5 m

Seguridad
 Sistema Feather o de abanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no
transmitan movimiento y resistencia a los cilindros, cuando el motor se encuentra
apagado).
 Operación del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
 Único avión capaz de aterrizar con su tren de aterrizaje plegado, sin recibir daños
significativos.
 Tenía un asegurador de la rueda de cola para garantizar despegues rectos.
 Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir el
enfriamiento extremo del aire, y flaps de regulación de temperatura de las culatas,
según las condiciones de altitud.
 Contaba con sistemas avanzados para la época, para el control automático de vuelo
(piloto automático), así como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a
un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía
mantener el morro del avión en un ángulo específico respecto al horizonte (attitude
and pitch holder).
 Estaba a la vanguardia de la radionavegación, con sistemas ADF y VOR
Rendimiento
 Velocidad nunca excedida (Vne): 320 km/h a 2590 m
 Velocidad crucero (Vc): 333,1 km/h
 Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 107,8 km/h
 Alcance: 2092,8 km (máximo de combustible, carga de 1587,6 kg)
 Techo de vuelo: 7071,4 m (23200 pies)
 Régimen de ascenso: 5,74 m/seg (1130 pies/min)
 Carga alar: 125 kg/m² (25,5 lb/pie²)
 Potencia/peso: 156,5 W/kg (0,0952 hp/lb)
PRODUCCION
La producción total de todas las variantes fue de 16079 unidades.2 Más de 400
permanecían en servicio comercial en 1998. La producción se distribuye como sigue:

 607, de las variantes civiles del DC-3.

 10048, de los derivados militares C-47 y C-53, construidos en Santa Monica,
California, Long Beach, California, y Oklahoma City.
 4937, construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939–1950), como Lisunov
Li-2 (Designación OTAN: Cab).
 487, aviones equipados con el motor Mitsubishi Kinsei, construidos por Showa y
Nakajima en Japón (1939–1945), como L2D Transporte Tipo 0 (nombre en clave
aliado: Tabby).

La producción de los DC-3 civiles finalizó en 1942. Las versiones militares fueron
producidas hasta el final de la guerra en 1945. Un mayor y más potente Super DC-3 fue
lanzado en 1949. Sin embargo, el mercado civil estaba inundado de C-47 de segunda mano,
muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Sólo fueron
construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El
prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la
designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del
Super DC-3.
CONCLUSIONES

EL Douglas DC-3 es un avión extraordinario al haber sido creado hace más de 80 años y
todavía seguir en los aires esto nos deja como enseñanza de que fue un avión que fue
mucho para su época y revolucionario en la aviación comercial al ser este el avión
comercial más producido en la historia con más de 16000 fabricaciones

Un avión que se le dio mucho uso militar en su tiempo y quizás sea por esto que es tan
conocido al ser uno de los más usados en la segunda guerra mundial por todos los países
BIBLIOGRAFIA
es.wikipedia.org

www.aviacol.net