UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE-SEDE LATACUNGA

INGENIERÍA ECONÓMICA 6959

Docente de la asignatura:

ING. HENRY IZA

Estudiante:
Andy José Cudco Medina

Fecha:
01 junio 2021

Realizar un resumen sobre los frenos de las transmisiones automáticas, caja automática CVT y
DCG
 FRENOS DE LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

Los frenos son dispositivos empleados para frenar, unir o liberar un elemento del tren epicicloidal (corona, eje porta
satélites, eje planetario).

FRENOS DE DISCO. - compuesto por dos tipos diferentes de discos. Unos, exteriores, que apoyan en la carcasa del cambio,
y otros, interiores unidos al componente del cambio a frenar.

El aceite de la caja se emplea para el circuito hidráulico de accionamiento del émbolo y para la lubricación y refrigeración
del paquete de discos, evitando los calentamientos excesivos.

FRENOS DE CINTA. - El conjunto dispone de un tambor de freno que es rodeado por una cinta de acero con un forro de
fricción adherido en el interior. Sin accionamiento el tambor gira libremente cuando el émbolo hidráulico recibe presión,
tensa la cinta y frena el tambor.

El principal inconveniente del freno de cinta, es que el émbolo hidráulico provoca esfuerzos radiales sobre la carcasa del
cambio.

ACOPLAMIENTO DE FRENOS Y EMBRAGUE

Cada velocidad tiene acoplado uno o varios elementos de mando (embragues o frenos) que se encarga de transmitir la
fuerza o frenar un componente del tren epicicloidal. El acoplamiento del elemento se realiza con una presión de mando
fija 8 bar.

CRUCE DE FRENOS Y EMBRAGUES

Al cambiar de velocidad, se acopla un elemento y se desacopla otro. Este cambio no es brusco, sino que un elemento
empieza a resbalar cuando en el otro inicia el acoplamiento.

La nueva velocidad queda totalmente conectada cuando el par del elemento último conectado supera al del elemento
que se desacopla.
 TRANSMISIÓN CVT

Es un tipo de transmisión que, a diferencia de las transmisiones manuales y automáticas, no utiliza tren de engranes
para la propulsión.

En sus inicios, las transmisiones CVT se utilizaron en pequeñas máquinas como scooters o motonetas, debido a que no
eran capaces de soportar el torque del motor de un automóvil.

Ventajas

• No hay sobresaltos en el cambio

de velocidades, porque la potencia siempre se está transmitiendo del motor hacia las ruedas
• Es más segura porque siempre está transmitiendo potencia
• Es muy confortable porque no hay brincos entre los cambios de marchas.

FUNCIONAMIENTO

Mediante un par de poleas de diámetro variable, que se conectan entre sí mediante una banda especial, se logran
relaciones continuas de velocidad.

TRANSMISIÓN CVT CON POLEAS DE DIÁMETRO VARIABLE

Las poleas modifican su diámetro alternativamente, de tal manera que si una polea aumenta de tamaño, la otra
disminuye.

Si la polea conectada al motor es pequeña, la polea conectada a las ruedas será grande y, por lo tanto, el auto va a ir a
baja velocidad.

La banda está compuesta por cientos de piezas de acero, montadas sobre paquetes de anillos de acero de alta aleación.

Transmisión CVT tipo toroidal

Este tipo de transmisión se usa en algunos vehículos Nissan, Renault, Suzuki, Audi, Mini, Mercedes, Toyota, Subaru,
Mitsubishi, Chrysler, etc.
 TRANSMISIÓN DCG

Consta de dos transmisiones parciales independientes. Cada transmisión parcial está estructurada

como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada transmisión parcial tiene asignado un
embrague multidisco.

Funcionamiento

Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás.

El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del embrague multidisco K2.

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG.

EMBRAGUES MULTIDISCO

El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte multidisco exterior.

Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al árbol primario que

tiene asociado.

Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

ÁRBOLES PRIMARIOS

El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios.

ÁRBOLES SECUNDARIOS

Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles secundarios que

incorpora.

ÁRBOL INVERSOR

El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol secundario 2 y,

con éste, también el sentido de giro del piñón de salida hacia el grupo final del

diferencial.

DIFERENCIAL

El diferencial transmite el par hacia las ruedas a través de los palieres. La rueda de bloqueo de aparcamiento va
integrada en el diferencial.

BLOQUEO DE APARCAMIENTO

La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica, por medio de un cable de mando instalado entre la
palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio.

TRANSMISIÓN DE PAR EN EL VEHÍCULO

El par del motor se transmite a través del volante de inercia bimasa sobre el cambio automático DSG.

En las versiones de tracción delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras.