UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA-ENERGIA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
XXXVIII CICLO DE ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

Autor: MSC. Ing. Gustavo Ordoñez Cárdenas

LIMA – PERÚ
AGOSTO 2015
Transmisión del movimiento del cigüeñal a las ruedas.

RUEDA

Volante de
Inercia SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL

CAJA DE
MOTOR EMBRAGUE
CAMBIOS
DIFERENCIAL

SEMIPALIER Y
REDUCCIÓN FINAL
Cigüeñal del Eje Primario de la
Motor Caja de cambios

RUEDA

El embrague conecta o desconecta el movimiento del motor a la caja

de cambios, según esté pisado o no el pedal del embrague en el
momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
Ubicación del Embrague
 Requerimientos de los Embragues

Progresivo El movimiento no se transmita bruscamente

o a tirones con el vehículo parado, o cuando
Elástico varía el régimen de revoluciones del motor.

Manuales: Controlado por el conductor por medio de un pedal o palanca.

Automáticos: En función del régimen de funcionamiento del motor

Es indispensable en los vehículos con motor térmico: para iniciar la
marcha hay que transmitir el par motor a bajo régimen
progresivamente por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del
vehículo a través del cambio de velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecánico el embrague desconecta el
motor de las ruedas para cambiar de velocidad o para parar el
vehículo sin detener el motor.
Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor
funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha
suave.
Resistente debido a que por él pasa todo el par motor.
Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo
el abanico de revoluciones del motor.
El embrague une o separa dos ejes.
Son dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, cuando entran en
contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos
firmemente girando solidarios.
Normalmente el embrague está en posición de transmisión del movimiento, el
tractor está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios.
Cuando se interrumpe la transmisión del par, el tractor está desembragado y no
se transmite movimiento.
 Tipos de embragues

• De Fricción: Unión de dos piezas que al

adherirse forman el efecto de una sola.
• Hidráulicos: Utilizan como elemento de unión
el aceite. Se usan con cambios de velocidades
automáticos.
• Electromagnéticos: Menos usados. Se basan en
el los efectos de acción de campos magnéticos.
 EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO
SIMPLE O MONODISCO

Están constituidos por una parte motriz, que

transmite el giro a una parte conducida,
utilizando la adherencia entre los dos elementos
y una presión aplicada que los une fuertemente
entre si.

Está compuesto por el disco de embrague y el

plato de presión.
Partes
Tapa metálica
Denominada campana. Unida al volante de inercia del motor mediante tornillos, encierra
entre ella y el volante al resto de las piezas, y gira solidaria con él.
Disco de embrague
Es un disco metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante
remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague,
constituidos por amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o latón, que
constituyen un material altamente resistente a la fricción. En su parte central
lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo
del eje primario de la caja de cambios, que está estriado exteriormente con un
diseño acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.

Forros del embrague

Plato opresor
Metálico, con forma de corona circular del mismo tamaño que los forros de embrague,
lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas.
Muelles o Diafragma
Generalmente 9 ó 12. Se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana y por el otro
sobre el plato opresor.
Diafragma: Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste,
garantiza un mejor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. La fuerza
de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine
prematuramente. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y más
confortable para el conductor. Fácil montaje.
Pastillas
Generalmente 3 ó 4. Actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo
y giro unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actúan sobre el soporte del
plato opresor y por el otro sobre el anillo de patillas.
 Collarín
Formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje primario.
Este collarín se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de la
horquilla.
Sistema hidráulico o de varillas y palancas: Transmite el movimiento, desde el
pedal de embrague hasta la horquilla. Una de las varillas, llamada varilla tensora,
va roscada en sus extremos y sirve para la regulación del embrague.

Muelle de recuperación del pedal: Va unido por un extremo a la palanca del

pedal de embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
1. Árbol del motor
2. Volante
3. Campana
4. Disco de embrague
5. Plato Opresor
6. Muelles
7. Patilla
8. Collarín de empuje
9. Eje Primario
Funcionamiento:
Embragado: Los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante
del motor, oprimiendo fuertemente entre ambos al disco de embrague. El giro del
volante y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje primario de la
caja de cambios.
El muelle de recuperación del pedal lo mantiene en su posición más elevada y al
mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas,
evitándose así rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarín.
Desembragado: Al oprimir el pedal de embrague la horquilla
presiona sobre el collarín, éste sobre el anillo, éste sobre las
patillas que, al girar sobre su punto de apoyo, tiran del plato
opresor comprimiendo los muelles y separándolo del disco de
embrague. Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato,
queda libre deteniéndose su movimiento y el del eje primario.
Para Embragar: Se levanta progresivamente el pie del pedal del embrague, los
muelles o el diafragma irán desplazando al plato opresor oprimiendo el disco de
embrague contra el volante, transmitiendo el movimiento de éstos a la caja de
cambios progresivamente.
En la posición de embragado siempre que el motor se encuentre en marcha
estarán girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los
muelles, las patillas y el anillo de patillas. También giran el disco de embrague
y el eje primario.
En la posición de desembragado no se moverán el disco del embrague y el eje
primario, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarín.
El disco de embrague va acoplado en el árbol del primario de la caja de cambios por medio
de su manguito estriado. El árbol primario se apoya en el cigüeñal por medio de un cojinete
de bronce sobre el cual desliza. Los forros del disco, por una de sus caras se acoplan al
volante del motor, y por la otra al plato de presión que va solidario a la carcasa.
La presión que ejercen los resortes sobre la carcasa hace que el disco quede
fuertemente aprisionado contra el volante. En este momento, el volante transmite
el movimiento al disco que, a su vez, por mediación del manguito estriado, lo
transmite al primario de la caja de cambios.
Cuando se pisa el pedal de embrague se desplaza el collarín de empuje hacia el
interior, presionando sobre las patillas, éstas, al girar sobre la articulación,
desplazan a su vez al plato de presión, que libera el disco de embrague al vencer
la resistencia de los muelles. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin
transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. Se dice que el embrague
está en posición de desembragado.
Al soltar el pedal, la fuerza de los resortes hace retroceder
el plato de presión que actúa sobre el disco de fricción, y
éste se acopla entonces al volante. La disposición del
disco, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que
el acoplamiento no sea brusco, sino progresivo. No
obstante, el acoplamiento del embrague por parte del
conductor no debe hacerse de una forma rápida y brusca,
sobre todo con el vehículo parado, con el objeto de no
recargar el motor al tener que vencer la enorme inercia
debida a su peso. Se dice que el embrague está en
posición de embragado.
Disco de embrague Es un disco de
acero con unos cortes radiales en su
periferia que forman unas lengüetas o
segmentos circulares dobladas en dos
sentidos. Va unido al platillo con
interposición de los muelles que le
confieren la deseable elasticidad. El
disco lleva un manguito estriado para su
acoplamiento al árbol primario de la caja
de cambios.
Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros, que son
lisos por la cara de acoplamiento a las lengüetas y estriados por la cara exterior o
zona de fricción. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro
para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de
presión. Los segmentos circulares curvados y arqueados hacia afuera ceden bajo
la presión del embrague y, al embragar, su posición es casi plana, atacando así de
forma progresiva.
Los forros, por contacto a presión con el volante, son los encargados de transmitir
el movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su material debe
tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por
rozamiento y al calor.
6 1.- Disco de embrague.
2.- Corte radial.
3.- Platillo.
4.- Muelles.
5.- Manguito estriado.
6.- Forro de amianto.
7.- Remache.
 Forro

Remache
Muelle de elasticidad

Manguito mandrinado
Tipo Massey
Plato opresor
Pieza que va montada entre el disco de fricción y la cubierta o carcasa. Sirve
para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de fricción.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.

Según los dispositivos que efectúan la presión sobre la maza, se clasifican en :

Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automático.
Embrague de discos múltiples.
Embrague de muelles
En este embrague la presión se efectúa por medio de una serie de muelles repartidos
uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión sea igual en toda la
corona circular.
 3
1.- Plato opresor.
2.- Fijación de patillas.
2 3.- Resorte.

1
Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elástico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presión, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cónica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujeción a la carcasa.

Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamaño reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga.
Embrague de Diafragma

1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma
5. Collarín de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario
Fuerzas de accionamiento de los embragues
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversión en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1

2 1.- Embrague de muelles.

2.- Embrague de diafragma.

Desplazamiento
mm
Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.
Embrague automático mecánico:
Efectúa el proceso en el arranque y en el cambio de marchas automáticamente,
sin accionar el pedal.
No lleva collarín ni mando de accionamiento, la acción de embragado y
desembragado la hacen unos contrapesos que funcionan por fuerza centrífuga de
giro del motor.

1. Eje motor
2. Volante de inercia
3. Articulación
4. Masa centrífuga
5. Resorte
6. Plato Opresor
7. Disco de embrague
8. Orificio mandrinado
9. Eje arrastrado
Cuando el motor gira a ralentí, los contrapesos no ejerzan
acción sobre el plato opresor, quedando el disco libre,
desembragado.

Al acelerar y aumentar las revoluciones del motor, la fuerza

centrífuga desplaza los contrapesos hacia la periferia,
basculan sobres su eje de montaje, empujan al plato de
presión hacia su acoplamiento con el disco, quedando
embragado. El proceso es totalmente progresivo, ya que la
presión de acoplamiento ejercida por los contrapesos está en
función del régimen de giro del motor.

Existe gran variedad de estos embragues, el elemento

centrífugo puede ser unos rodillos que se deslizan por un
cono, como en motosierras y motos de pequeña cilindrada.
Embrague Automático Hidráulico

Compuesto por tres émbolos y tres

válvulas de accionamiento por fuerza
excéntrica, provee un acoplamiento
elástico y progresivo sin pérdida de
potencia en función de las velocidades
de giro del eje conductor y el
conducido. Este mecanismo es
sencillo y robusto. Con unas
dimensiones muy ajustadas es capaz
de transmitir un elevado par en ambos
sentidos. Los seis cilindros y los tres
conductos hidráulicos forman un
circuito cerrado y completamente
estanco.
Embrague de discos múltiples
Este embrague se instala cuando, por el volante del motor, el tamaño del disco no
es suficiente para transmitir todo el par motor. Se emplean varios discos, cuya
superficie total de adherencia es equivalente a la que necesitaría un sólo disco.
Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los
discos metálicos hembras, entre éstos están intercalados con los discos machos,
que por su periferia son llevados por las estrías interiores de la campana.
La campana está unida al volante.
1. Eje motor
2. Volante de Inercia
3. Carcasa con mandrinado interior
4. Disco macho
5. Disco hembra
6. Eje Primario
7. Conexión con caja de cambios.

Detalle disco
Detalle disco hembra
macho
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o
una mezcla de aceite y petróleo.
Con el mismo principio se construyen embragues de varios
discos en seco, forrados con tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los tractores de
cadenas para su dirección. En este caso son accionados con
una leva mandada con una palanca, según apriete o deje
sueltos los discos produce el embrague o desembrague.
1. Conexión con el eje
2. Carcasa
3. Mandrinado Interior
4. Disco macho
5. Disco Hembra
6. De multiplicación
7. Conexión al PTO
8. Mandrinado exterior.
Sistema de accionamiento.
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecánico.
Accionamiento hidráulico.
Accionamiento neumático.
Accionamiento Mecánico

El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague

se realiza por medio de un cojinete de empuje, llamado collarín, montado sobre
el árbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de
embrague.
En este collarín va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no
interfiera en el giro de las partes móviles del embrague.
Para el desplazamiento del collarín se emplea un dispositivo de horquilla
montada sobres la carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento,
situada en el interior de la carrocería y al alcance del pie del conductor.
La fuerza, necesaria para desacoplar el plato opresor del embrague, depende de
la disposición de la palanca, ya que las fuerzas que actúan son inversamente
proporcionales a los brazos de palanca correspondientes.
Accionamiento hidráulico

Para embragues de gran presión. Se usa

con el fin de aminorar el esfuerzo a
transmitir en el pedal y para que el
accionamiento sea más suave, se
intercala entre el pedal y la palanca de
desembrague un sistema hidráulico, que
consiste en un bombín emisor y un
pistón receptor.
El accionamiento neumático es poco empleado.
Consiste en la instalación en un depósito que envía el aire
a un servo - embrague a través de una tubería flexible. El
servo - embrague sirve para distribuir el aire en la
operación de embrague y desembrague. Del servo sale
una tubería que envía aire al cilindro de mando, cuyo
vástago actúa sobre la horquilla del embrague.
5 1 1.- Collarín.
2 2.- Primario.
4 3.- Horquilla.
3 4.- Pedal de embrague.
5.- Cojinete axial.
6 6.- Varilla tensadora.
1. Disco 6. Tubería a Presión
2. Plato 7. Depósito
3. Collarín 8. Bombín
4. Horquilla 9. Pedal de embrague
5. Pistón
EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO DOBLE
Hasta hace poco en la mayoría de los tractores el TDF era accionado por el eje
primario de la caja de cambios, así al pisar el pedal del embrague se detenía el
movimiento del tractor y de la toma de fuerza. Cuando el tractor iba
remolcando una máquina accionada por la toma de fuerza había atascos y
alteraciones en el trabajo de la máquina.
Actualmente se independiza el movimiento de la caja de cambios de el del
TDF con un embrague de doble disco.
Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de
embrague más y un plato opresor más colocado entre los dos discos de
embrague.
El segundo disco de embrague da movimiento a la toma de fuerza. Va sobre un
tubo estriado exteriormente por el interior del cual pasa, totalmente
independiente de él, el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores se unen con tornillos, en uno de cuyos extremos se
intercala un muelle de presión que apoya por un lado sobre la tuerca del
tornillo, y por el otro sobre el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato
opresor.
 6

1
7 1. Disco del eje primario
2. Disco del TDF
3. Primer Plato Opresor
4. Segundo Plato Opresor
2
8 5. Tope del primer plato
6. Muelle del disco del TDF
9 7. Muelle del embrague
8. Eje Primario
3 9. Eje del TDF

5 4
1. Cuando el pedal del embrague está suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, éste sobre el disco de la toma de fuerza, éste, a su vez, sobre el primer plato
opresor y sobre el disco del eje primario, así al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la
caja de cambios y a la toma de fuerza.
2. Al pisar el pedal a la mitad del recorrido las patillas tiran del segundo plato opresor y
éste a través de los tornillos y muelles de unión, tira del primer plato opresor separándolo
del volante y quedando el disco del eje primario desembragado, no transmitiendo
movimiento a la caja de cambios pero sí a la toma de fuerza, cuyo disco de embrague
continúa aprisionado entre los dos discos opresores y, por tanto, embragado.
3. Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de
embrague siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los
topes del volante, el segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles
situados en los tornillos de unión de los dos platos, dejando libre al disco de embrague
de la toma de fuerza quedando ésta, también, desembragada.
Al ir soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragará en primer lugar la
toma de fuerza y después la caja de cambios del tractor.
1. Volante de Inercia
2. Disco del eje primario
3. Disco de eje del TDF
4. Eje primario
5. Eje del TDF
 Averías más frecuentes
El embrague patina

Reglaje Defectuoso Comprobar y hacer reglaje

Disco Engrasado o sucio Desmontar el embrague y comprobar

Forros desgastados Sustituir el disco

Falta de presión en los muelles Desmontar y comprobar muelles

Vibración del Tractor al Embragar

El disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado Comprobar el alabeo y cambiar el disco.

Por falta de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores Casquillo roto o desgastado

Las velocidades rascan al cambiar.

Mal reglaje, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo

Ruidos, Falta de grasa en el collarín, o cojinete axial en mal estado Engrasar o cambiar el collarín.

Golpeteo en su funcionamiento:

Por desgaste en el casquillo del árbol primario Cambiar el casquillo.

Platillo de apoyo del collarín desencajado Hacer reglaje del plato opresor.

Volante de inercia flojo. Comprobar y apretar el mismo

EMBRAGUES HIDRÁULICOS
Es un embrague automático que permite que el motor transmita el par cuando
llega a un determinado régimen de giro.
Se basa en la transmisión de energía de una bomba centrífuga a una turbina por
medio de un aceite mineral.

Se pueden suponer dos ventiladores enfrentados; el ventilador activo mueve el

proyecta el aire sobre el otro sin conectar y gira como una turbina.

Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide,
provistas de unos tabiques planos llamados álabes. La corona motriz va unida al
árbol motor y constituye la bomba centrífuga, la otra, unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus álabes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino teórico.

La energía cinética del aceite que choca contra los álabes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.

En ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y el par transmitido a la

turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina y esta permanece inmóvil. El aceite resbala por los
álabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

Al aumentar las revoluciones, el torbellino de aceite incide con más fuerza

sobre los álabes de la turbina, se vence al par resistente y hace la hace girar,
mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que
supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza
contra la turbina y ésta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre
ambas.

El par pasa a la transmisión, cualquiera que sea el par resistente y aunque el

motor se acelere rápidamente el movimiento del tractor se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que se
va venciendo al par resistente.

Con una demanda mayor de fuerza en el tractor, su velocidad disminuye por

aumentar el par resistente, pero el motor continua desarrollando su par máximo
a costa de un mayor resbalamiento, así se puede mantener más tiempo la
marcha sin peligro de que el motor se cale.

Por la pérdida de energía por deslizamiento del aceite se consume algo más de
combustible que con embrague normal de fricción. Presenta un mayor coste
económico y la necesidad de tener una caja de cambios automática.
Ventajas
Ausencia de desgaste.
Gran duración.
Es muy elástico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el
cambio periódico del aceite.
La capacidad de transmisión de potencia de estos embragues es
directamente proporcional al cubo de la velocidad de giro y a la
quinta potencia de su diámetro.
1. Cigüeñal
2. Volante de Inercia
3. Turbina
4. Álabes
5. Rotor
6. Deflector
7. Eje Primario
CÁLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Considérense los forros de un embrague.


d  


 r


r: Radio interior del forro
R: Radio exterior.
p: Presión ejercida sobre el disco por los muelles (se puede
suponer constante en toda la superficie del forro)

En una corona circular diferencial la fuerza que actúa

dF =  (  + d )2 -  2 =  (  2 + d 2 + 2 d ) -  2
Como dr2 = 0 se tiene que:

dF = 2      d   p F =   p  (R 2 - r 2 ) (1)

Siendo m el coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento R

originada por dF es:

dR = 2      d   p  
La fuerza de rozamiento total será:

R R
 dR = R =   p  2    d 
r r

R
 2 
R =   p  2  
 2  r
R =   p   (R - r )
2 2
 E l p a r tr a n s m itid o p o r u n a c a r a d e l f o r r o :

dM 1 = dR  
dM 1 = 2 p     2d 
3
R
2 R -r3
M 1 =  2 p     d  = 2 p   
r 3
3
R -r3
M 1 = 2 p  
3

C o m o e l d is c o d e e m b r a g u e a c tú a s o b r e e l v o la n te p o r u n a c a r a y s o b r e la c a m p a n a a tr a v é s
d e l p la to o p r e s o r :

4 3
M = 2 M 1 =    p   (R -r3)
3
 D e sp e ja n d o p se tie n e :

3 M
p=
4     (R 3 - r 3 )

S u stitu y e n d o e n (I) se tie n e :

3  M  (R 2 - r 2 )
F=  3 3

4     (R - r )

3 M R 2 - r2
F=
4  R 3 - r3

E c u a c ió n q u e d e te rm in a la fu e rz a q u e tie n e n q u e e je rc e r lo s m u e lle s so b re e l p lato o p re so r p a ra

tra n sm itir c o n u n em bra g u e d e d im e n sio n e s r, R , u n p a r m oto r M .

E n tra c to re s e l p a r m oto r d e c álc ulo se c u a n tific a 2 -3 .M .

2
Y p a ra u n em b ra g u e d e am ia n to p d e b e se r d e 5 a 7 K g/cm .
  F
M
 F1 = r



F1


 


M
r


 Seael ángulodel diente, si suponemosqueempujaunsólodientelaacciónF1debidaal par
Mserá:

 F

 F
1
=M
r


F1
 L a s c o m p o n e n te s n o r m a l y ta n g e n c ia l a l d ie n te d e F y F 1 s o n :

N o r m a l: F 1 .c o s  + F s e n 
T a n g e n c ia l: F 1 .s e n  - F c o s 

S ie n d o  = tg  ( á n g u lo d e r o z a m ie n to ) e l c o e fic ie n te d e r o z a m ie n to , h a b r á d e s liz a m ie n to d e
u n d ie n te s o b r e o tr o c u a n d o :

(F 1  cos  + F • sen  )   = F 1 • sen  - F • cos 

D iv id ie n d o p o r c o s  :

(F 1 + F • tg  )  tg  = F 1 • tg  - F
F 1 • tg  + F • tg  • tg  = F 1 • tg  - F
F • (1 + tg   tg  ) = F 1 • (tg  - tg  )
 F tg  - tg 
= = tg(  -  )
F 1 1 + tg   tg 

Com o:

F r
M = F1  r  M =
tg(  -  )

De donde la fuerza de em puje F para transmitir un par M viene dada por:

M  tg(  -  )
F=
r
 

cdg
m/2
r R
K


M 


m/2


C á lc u lo d e u n e m b r a g u e c e n t r ífu g o


cdg
m/2
r R
K


M 


m/2



S e a r e l c .d .g . d e lo s c o n tr a p e s o s y R e l r a d io in te r n o d e la c a r c a s a .

2
F = m   r  K • x • sen 
 L a f u e r z a ta n g e n c ia l q u e o rig in a :

Ft  F • 


F1   • m • 2
• r  K • x • sen  
E l p a r m o to r tr a n s m itid o e s :

M t 
= F1 R =  • R • m  2
 r  K • x • sen  
E c u a c ió n q u e p e rm ite c a lc u la r e n fu n c ió n d e la s c a r a c te rís tic a s d e lo s c o n tr a p e s o s m , R y r la 
m í n im a n e c e s a r ia p a r a t r a n s m it ir u n p a r m o t o r M .
 
ds

R
P

F
C á l c u lo d e u n e m b r a g u e c ó n i c o

E s t e t i p o d e e m b r a g u e e s a d e c u a d o p a r a t r a n s m i ti r a l t o s v a l o r e s d e p a r m o t o r c o n u n m í n im o
e s p a c io .


ds

R
P
F

S e a p la p r e s ió n e je r c id a p o r u n a c a r a s o b r e o tr a :

d
dS = 2    
sen 
 d
dF = 2      p (I)
sen 

L a f u e r z a d e r o z a m ie n to :

d
dF R = 2      p
sen 

E l p a r tr a n s m itid o s e r á :

dM  dF R • 

S u s titu y e n d o s e tie n e :

2 d
dM  2 •  • p •  •  •
sen 

E l p a r to ta l tr a n s m itid o s e r á :
R
2 d
M =  2 p    
r sen 
 1 R3 - r3
M = 2  p    (II)
sen  3

D e (I) se ob tien e:

R
 • d
F = 2  p 
r sen 

Integ ran do :
1 R2 - r2
F = 2  p   (III)
sen  2

D e sp eja nd o p en (III) y sustituyen do e n (II) se tien e:

F  sen 
p=
  (R 2 - r 2 )
 1 R3 - r 3 F  sen
M  2     
sen 3   R2 - r 2
2 R3 - r 3
M =   F 2 2
3 R -r

Por tanto:

3  M (R2 - r 2 )
F=
2 •   (R3 - r 3 )
EMBRAGUE HIDROSTÁTICO

El esquema ISO - CETOP de una transmisión hidrostática de potencia puede, entre otros, ser
como se presenta a continuación.

3 4 1.- Depósito.
2.- Filtro aspiración.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manómetro.
9 6.- Válvula limitadora de presión.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidraúlico.
9.- Filtro retorno.
 El funcionamiento es como sigue:

El aceite contenido en el depósito a través del filtro de mallas y por tuberías de baja presión llega a al
bomba de caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta presión y es enviado por
las tuberías adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y seis vías. En la tubería de impulsión
se coloca una derivación que lleva el aceite a un manómetro con pulsador que permite visualizar la presión de
trabajo del circuito y una segunda derivación que lleva el aceite a una válvula limitadora de presión. Esta
válvula, si la presión del aceite supera el valor máximo permisible en el circuito se abre y descarga a depósito.

Cuando no se actúa sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba retorna a través del
filtro magnético al depósito. Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta presión llega al motor,
hace que gira y sale de él retornando a depósito. Si se tira de la palanca el motor gira en sentido contrario
invirtiendo el sentido de marcha del vehículo.
 7

3 1.- Depósito.
4
2.- Filtro aspiración.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manómetro.
9 6.- Válvula limitadora de presión.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidraúlico.
9.- Filtro retorno.
LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
EN EL AUTOMÓVIL
• QUE ENTENDEIS POR SISTEMA DE
SUSPENSIÓN.

• CONOCEIS LA MISION QUE DESEMPEÑA EN

EL AUTOMÓVIL.

• CONOCEIS LOS COMPONENTES BÁSICOS DE

UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN.

• CONOCEIS COMO FUNCIONA EL SISTEMA.

• CONOCEIS ANOMALIAS PROVOCADAS POR

SU MAL FUNCIONAMIENTO.
 QUE ES LA SUSPENSIÓN
• Es el conjunto de elementos
elásticos que se interponen entre los
órganos suspendidos del automóvil
(carrocería, pasajeros y carga) y los
órganos no suspendidos (ruedas y
ejes).
CONCEPTO BÁSICO
 MISIÓN DE LA SUSPENSIÓN
• Absorber las reacciones producidas en las
ruedas por las desigualdades del terreno.
• Mantener la estabilidad y la dirección para
mantener la trayectoria deseada por el
conductor.
• Asegurar la comodidad del conductor y
pasajeros.
 COMPONENTES BÁSICOS
• Ruedas y neumáticos.

• Elemento flexible o elástico:

– Muelle helicoidal.
– Ballesta.
– Barra de torsión.
– Fuelle neumático (Camiones)

• Elemento amortiguador.
Su misión es neutralizar las oscilaciones de la
masa suspendida originadas por el elemento
flexible al adaptarse a las irregularidades.
MUELLE HELICOIDAL

TURISMOS
CONVENCIONALES
 BALLESTAS

FURGONES Y CAMIONETAS
LIGERAS
BARRA DE TORSIÓN

TURISMOS
CONVENCIONALES
FUELLES NEUMÁTICOS

CAMIONES DE GRAN
TONELAJE
 Amortiguador

En compresión
acompaña

Principio de funcionamiento básico En extensión

controla
 Detalle válvulas
Sujeción superior
interiores.
Brazos de suspensión y barras
estabilizadoras
Brazos de suspensión y barras estabilizadoras
Brazos de suspensión y barras estabilizadoras
Rotulas

1 Posible movimiento giratorio

2 Brida de unión
3 Cono
4 Posible movimiento basculante
5 Fuelle de estanqueizado
6 Llenado de grasa lubricante
7 Pivote esférico
8 Casquillo de plástico
Silentblocs
 Tipos de suspensión

Suspensión Rígida
Suspensión Independiente

Paralelogramo deformable
Suspensión Independiente

Multibrazo
Montajes de barras de torsión
 AVERIAS Y ANOMALIAS
• Desgaste irregular de los neumáticos.
• Balanceo de la carrocería elevado.
• Cabeceo en aceleraciones y frenadas.
• Altura del vehiculo anormal.
• Ruidos en firme irregular y curvas.
• Sensación de inestabilidad.
• Aumento de la distancia de frenado.
 ACTIVIDADES FINALES DE
EVALUACIÓN
• ¿HABEIS ENTENDIDO EL CONCEPTO DE SISTEMA
DE SUSPENSIÓN?

• ¿HABEIS CONOCIDO LA MISION QUE

DESEMPEÑA EN EL AUTOMÓVIL?

• ¿HABEIS CONOCIDO LOS COMPONENTES

BÁSICOS DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN?

• ¿HABEIS CONOCIDO EL FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA?

• ¿HABEIS CONOCIDO ALGUNAS ANOMALIAS

PROVOCADAS POR SU MAL FUNCIONAMIENTO?
MUCHAS
GRACIAS