Sistemas de transmisión de fuerzas

y trenes de rodaje

Sergio Muñiz Rodríguez

TRABAJO DE EMBRAGUES

1º GS Automoción

Profesor: Javier Gomez Ramirez

● ÍNDICE

- Misión del embrague

- Funcionamiento general

- Tipos de sistemas de embragues

- Embragues de fricción monodisco (explicación general)

- Embrague bidisco

- Embrague multidisco (bañado en aceite)

- Cambio automático de doble embrague

- Embrague hidráulico

- Convertidor de par

- Embrague electromagnético

- Sistemas de accionamiento

- Accionamiento por cable de acero

- Accionamiento por varillaje

- Accionamiento hidráulico

- Accionamiento hidroneumático

- Accionamiento automático

- Principales averías del embrague

- Verificaciones de los componentes

- Contenido extra: Historia del embrague

- Bibliografía (APA 7)

- Anexo (Última hoja)

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 ● MISIÓN DEL EMBRAGUE

El mecanismo de embrague es el encargado en desacoplar y acoplar

progresivamente el giro del motor a la caja de cambios.
Acoplarlo en los momentos en los que es necesario transmitir la potencia del motor
a la caja de cambios.
Y desacoplarse en los momentos como la parada en ralentí o el cambio de marchas.

El embrague debe cumplir con las siguientes características para un correcto

funcionamiento:
- Para transmitir el par motor es necesario que sea resistente mecánicamente.
- Para que no patine y transmita la mayor cantidad de fuerza posible es
necesario que tenga buena adherencia.
- Para transmitir dicha potencia sin brusquedades se busca que tenga buena
elasticidad y progresión.
- Y por último para soportar las grandes temperaturas causadas por la fricción
es necesario que tenga buena resistencia térmica.

- Funcionamiento general
- Desembragado:
1. Al pisar el pedal de embrague el collarín se mueve hacia el volante de
inercia
2. Al presionar las puntas del diafragma, este actúa de muelle y separa el
disco de embrague del volante de inercia
3. El disco del embrague podrá girar libremente y la transmisión y el
motor estarán separados
4. Los retenes del motor y la caja deben mantener libre de aceite el disco
de embrague y el volante de inercia

- Embragado
1. Al levantar el pie progresivamente, el collarín va dejando de recibir
fuerza de empuje

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 2. El diafragma vuelve a su posición original, acercando el disco de
embrague al volante de inercia
3. La fricción entre el disco de embrague y el volante de inercia causa
que el eje que va encajado en el buje del disco de embrague reciba
par motor
4. De esta forma queda establecida la conexión entre el motor y la
transmisión

● TIPOS DE SISTEMAS DE EMBRAGUE

– Embrague de fricción:
Transmite el movimiento del motor a la transmisión a través de un disco de fricción
que acciona el conductor del vehículo voluntariamente mediante un pedal.
Tipos:
-Monodisco.
-Bidisco
-Multidisco (Bañado en aceite)
-Embrague cerámico
-Embrague centrífugo:
Se acciona sin ayuda del conductor, mediante la fuerza centrífuga que
crean unos contrapesos, transmitiendo el giro del motor. (Usado en
scooters)
-Embrague electromagnético:
Utiliza partículas metálicas que, al activarse un campo
electromagnético, transmiten el movimiento del motor gracias al efecto
imán.
-Embrague hidráulico:
Sistema que utiliza el aceite como elemento de unión
-Convertidor de par

● EMBRAGUES DE FRICCIÓN EXPLICACIÓN GENERAL

(MONODISCO)

– Es el tipo de embragues más común

– Su funcionamiento se basa en el desplazamiento de un disco de embrague que al
hacer fricción contra el volante de inercia transmite el movimiento del motor a la
transmisión.
– Cuando se pisa el pedal de embrague, el disco se separa del volante de inercia y
deja de transmitir el movimiento del motor.

Partes:

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 ❖ Collarín
-Es un cojinete que empuja la maza de presión para lograr
el acople y desacople del disco de embrague.
-Está formado por un rodamiento, un soporte y un casquillo.
-Es accionada mediante los sistemas de accionamiento

(Collarín y horquilla de mando)

❖ Maza de embrague
– Atornillada al volante de inercia, presiona el disco de embrague contra el volante
de inercia para transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios.
– Está formada por un diafragma, que es la parte que aprieta el plato de presión,
dicho diafragma es soportado por una carcasa.

❖ Disco de embrague
– El disco de embrague es el que transmite el par y potencia del motor a la caja de
cambios y al sistema de transmisión, a través de fricción
– Situado entre el volante y la maza, transmite el movimiento del cigueñal de motor
al eje primario de la caja de cambios
- Partes:

- Pastillas de fricción
Es el elemento que realiza la fricción contra el volante de inercia y contra la
maza
- Estriado
Evacúa las partículas producidas por las pastillas, para evitar
sobrecalentamientos

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 - Muelles:
Absorben las vibraciones producidas durante el acople y el desacople del
sistema
- Alma:
Proporciona rigidez mecánica al disco de embrague
- Buje:
Buje estriado que permite que el disco se mueva unos milímetros de manera
axial durante el acople y desacople

- Tipos
Monomasa: Los muelles para las vibraciones los
lleva el disco de embrague
Bimasa: Los muelles para las vibraciones los lleva el
volante de inercia, lo que permite un mejor acople
con el embrague.
Está compuesto por 2 masa:
- Masa primaria: Es la que está acoplada al
cigüeñal
- Masa secundaria: Es la parte que roza con el
embrague

❖ Volante de inercia
-Transmisor del par motor al conjunto de embrague
-Por la parte exterior suele tener la correa dentada para el motor de arranque
-Una de las caras está atornillada al cigüeñal y la otra es la que entra en contacto
con el disco de embrague.

● EMBRAGUE BIDISCO
Este sistema de embrague cuenta con dos discos de embrague para transmitir
adecuadamente el par motor a la caja de cambios
Podemos encontrar este sistema en coches que generan una potencia bastante
elevada.

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 ● EMBRAGUE MULTIDISCO (BAÑADO EN ACEITE)
Este sistema es similar al embrague de fricción en seco, salvo porque usan aceite
para lubricar, refrigerar y aumentar la duración de los discos
Está formado por:
- Discos de acero, que engranados al árbol primario, permiten que cuando la
maza de presión oprima los discos de acero y los
de embrague transmite la fuerza del motor
- Maza de presión, como expliqué anteriormente
oprime los discos de acero y de embrague, siendo
empujado por unos muelles
Sus principales características de este tipo de
embragues son la suavidad en la transmisión de
movimiento, su durabilidad y su tamaño compacto (es
frecuentemente instalado en motocicletas)
Su principal inconveniente es que no puede transmitir
totalmente el par motor a la caja de cambios, por lo que no se recomienda en
vehículos con mucho par motor

● CAMBIO AUTOMÁTICO DE DOBLE EMBRAGUE

Las marcas disponen de diferentes denominaciones para este sistema:
- TCT en Alfa Romeo
- EDC en Renault
- DKG en BMW
- PowerShift en Ford
- DCT en Kia
- EDC en Smart
- DSG en Volkswagen

El grupo Volkswagen incorporó

este tipo de embrague en su
transmisión semiautomática
conocida como DSG con el
objetivo de lograr una mayor
rapidez, flexibilidad y suavidad en la transición entre las distintas velocidades.

Las transmisiones semiautomáticas DSG cuentan con dos embragues multidisco de

accionamiento completamente independientes

Llamados K1 y K2, tienen tamaños diferentes y están colocados uno dentro del otro.
Ambos funcionan de la misma manera, ya que la presión hidráulica es utilizada para
acoplar los discos de fricción y se genera a través de una bomba operada por la
propia caja de cambios de manera mecánica. La distribución de la presión hidráulica
a los diferentes embragues se lleva a cabo mediante electroválvulas controladas por
una unidad de control electrónica.

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En resumen, la presión hidráulica actúa sobre el plato de presión del embrague, que
a su vez presiona los discos de fricción bañados en aceite. Esto permite que el
conjunto sea solidario y transmita la potencia del motor a la caja de cambios.

Las cajas de cambio de doble embrague poseen dos discos de embragues

completamente independientes, los cuales se distribuyen las marchas para
engranarse a la vez y cambiar rápidamente de una a otra
También constan de dos árboles primarios
La unidad electrónica decidirá qué marchas engranar para su siguiente
acoplamiento del embrague
Las principales ventajas de este sistema, son la rapidez, elasticidad y suavidad en
los cambios de marcha

● EMBRAGUES CERÁMICOS
Un embrague de cerámica es un tipo de disco de embrague utilizado embragues de
fricción revestidos con cerámica en lugar de los materiales convencionales como el
acero o el bronce
Estos discos poseen mejores propiedades de fricción, lo que implica una mayor
transmisión de potencia entre el motor y la transmisión.
Este tipo de embragues también tienen una mejor resistencia al calor, lo que lo hace
ideal para aplicaciones de alta potencia y rendimiento

Ventajas:
- Mayor capacidad para transmitir la potencia
- Resistencia al desgaste
- Resistencia al calor
- Cambios de marcha más suaves
- Reducción de peso:
- Requiere menos mantenimiento
- Menos probabilidad de sufrir daños

El mantenimiento adecuado de los embragues de cerámica es esencial para que

tengan un buen rendimiento
Estas son sus pautas:
- Rodaje inicial: A la hora de instalar un embrague de cerámica es importante
llevar a cabo un proceso de rodaje inicial para permitir que las superficies de
fricción se adapten correctamente
- Evitar sobrecalentamiento: A pesar de la excelente capacidad de disipación
de los embragues de cerámica, es importante evitar el sobrecalentamiento en
situaciones de alta fricción o en condiciones de conducción extrema, ya que
los materiales cerámicos se pueden dañar y así afectando al rendimiento

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 - Evita el patinaje innecesario: El patinaje prolongado del embrague puede
provocar un desgaste prematuro de este. Por lo tanto se debe evitar mantener
el pedal pisado innecesariamente.
- Mantener el sistema limpio: Seguir las instrucciones del fabricante en cuanto
a la limpieza es importante debido a que la suciedad puede afectar a su
funcionamiento
- Inspección regular: Se deben de llevar acabo inspecciones regulares en busca
de daños

Las ventajas de este tipo de sistemas son muchas,

al igual que sus mantenimientos, por ello el perfil
indicado para este tipo de embragues, son o
coches de correr, o grandes entusiastas de la
conducción.

● EMBRAGUES CENTRÍFUGOS

El funcionamiento del embrague centrífugo se basa en

las fuerzas centrífugas generadas por el motor de
combustión en movimiento
Este tipo de embrague se utiliza principalmente en
sistemas como variadores.

Los embragues centrífugos están compuestos por

elementos como forros de fricción, muelles y un tambor
de transmisión de movimiento

En cuanto a su funcionamiento:
- Cuando el vehículo está en ralentí, la fuerza centrífuga generada por el motor
de combustión no es suficiente para que los muelles del embrague se
expandan
- Lo que evita que los forros de fricción entren en contacto con el tambor. En
consecuencia, no se transmite movimiento a las ruedas, permitiendo que el
motor funcione sin que el vehículo se mueva.
- A medida que aumenta el régimen de revoluciones del motor, se crea una
mayor fuerza centrífuga sobre el conjunto
- Esto provoca la expansión de los muelles y permite que los forros entren en
contacto con el tambor
- En este punto, comienza la transmisión de movimiento al sistema de enlace
con las ruedas.
- Cuanto mayor sea el número de revoluciones del motor, mayor será el
contacto entre los forros y el tambor, lo que resulta en una mayor transmisión
de potencia

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Además, existen otras
disposiciones de embrague
centrífugo, como los embragues centrífugos semiautomáticos, que combinan un
embrague centrífugo con un embrague de fricción.
Esta combinación tiene dos objetivos:
- Mantener el motor en ralentí sin que se apague a pesar de tener una
velocidad engranada
- Permitir el uso de una caja de cambios para adaptar mejor el vehículo a las
necesidades de la marcha.
El funcionamiento implica:
- La activación inicial del embrague centrífugo para el arranque
- Posteriormente, la transmisión del movimiento al embrague de fricción, que
está en contacto con el tambor externo.

● EMBRAGUE HIDRÁULICO
El mecanismo de embrague hidráulico transmite el movimiento a través de la
circulación interna de aceite.
Sus principales ventajas son:
- Proporciona una conexión suave y silenciosa
- Es más fiable, ya que no hace fricción entre sus componentes

Sus elementos son:

- Bomba: es la que recibe el giro del motor de
combustión, también se conoce como turbina motriz
- Turbina receptora: le da el movimiento a la caja de
cambios y se conecta al eje de entrada de esta
- Carcasa: parte metálica que mantiene la estanqueidad
del fluido
- Fluido: generalmente aceite

El funcionamiento de este sistema es el siguiente:

El movimiento se transmite gracias a la corriente de fluido que pasa desde la bomba
hasta la turbina.
El flujo de aceite hace que la turbina se mueva, ya que las partículas chocan contra
un elemento llamado álabe cuya inclinación determina la cantidad de movimiento
que pueden transmitir

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Cuando el motor está a ralentí, la velocidad del fluido no es suficiente para hacer
girar la turbina. A medida que el motor de combustión aumenta las revoluciones, la
incidencia de el fluido contra la turbina aumenta gradualmente, lo que inicia el
movimiento de la caja de cambios.

Se denomina “torbellino tórico” al movimiento del aceite dentro del embrague

hidráulico, que debido a la forma de la carcasa, se crea un flujo continuo de fluido
que fluye desde la bomba o turbina motriz, choca con los álabes y regresa a la
bomba
Este sistema nunca transmite el 100% de las revoluciones a la caja, ya que siempre
hay deslizamiento por culpa de los fluidos. Se pierde entre un 3% y un 4%.

A veces, se incorpora un embrague de fricción en vehículos que ya cuentan con un

embrague hidráulico
- Permite la desconexión voluntaria del motor a la caja de cambios
- Posibilita el uso de una caja manual
- Suaviza los cambios de marcha
También conlleva algunos inconvenientes:
- Se produce una pérdida de potencia, ya que las pérdidas de potencia de
embrague hidráulico se suman a las del embrague de fricción, resultando un
5% de pérdidas aproximadamente
- También aumenta el costo de fabricación

● CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par es una
evolución del embrague hidráulico y
funciona de manera similar.
Su principal característica es su
capacidad de aumentar el par de
salida del motor y transmitirlo a la
caja de cambios automática

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Su funcionamiento implica la incorporación de una turbina adicional en el embrague
hidráulico llamada “reactor” o “estator”.
Este reactor se encuentra posicionado entre la bomba y la turbina receptora y está
conectado al eje del embrague mediante una rueda libre que permite el giro en una
sola dirección

Este tipo de sistemas, junto a los sistemas de embrague hidráulico, no son

adecuados para cajas de cambios manuales ya que estos mecanismos no permiten
desconectar el movimiento del motor de forma voluntaria.

Su funcionamiento es el siguiente:
- Cuando el motor de combustión empieza a girar, la bomba es accionada por
el movimiento del cigüeñal y empuja el aceite contenido al convertidor de par
- Este aceite incide en los álabes del reactor a la salida de la bomba y la
turbina receptora.
- Estos álabes tienen una inclinación opuesta a los álabes de la bomba y la
turbina receptora, lo que hace que el aceite
empuje al reactor para que gire en sentido
contrario a las ambas turbinas.
- El reactor no puede girar en sentido inverso, lo
que provoca su bloqueo inmediato y hace que
el aceite procedente de la turbina receptora se
frene al chocar con el reactor entre ambas
turbinas.
- Esto crea una circulación adicional del fluido
hidráulico desde el reactor hacia la turbina
receptora, lo que afecta tanto a la turbina
motriz como a la turbina receptora
Como resultado, el par transmitido a la caja de
cambios es la suma del par generado por la bomba a
través del aceite impulsado y el par adicional
generado por la reacción hidráulica del reactor sobre
la turbina receptora.

Cuando el régimen de revoluciones del motor

disminuye, las revoluciones de la bomba también bajan, siendo la influencia de
fluido mucho más débil. Disminuyendo significativamente en las revoluciones de
salida del convertidor de par, marcando el “momento de desembrague” en el
convertidor de par y ya no proporciona movimiento a la caja de cambios. El vehículo
permanece inmovil.

Las ventajas de este sistema sobre el embrague hidráulico son:

- Mayor eficiencia en salida y cuestas

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 - Pérdidas de rendimiento, cuando se producen los resbalamientos internos en
el conjunto

● EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO
El embrague electromagnético es comúnmente utilizado en vehículos de carga
mediana y liviana, furgonetas y camiones.
Su principal característica es la ausencia de
fricción de sus componentes, reduciendo el
desgaste, los costes de mantenimiento y
probabilidad de averías en comparación con
los embragues de fricción.
Este tipo de embragues se compone de:
- bobinas eléctricas fijas
- un disco de acero
- una envoltura del conjunto
- un volante motor

El disco se monta en el eje primario de la caja

de cambios en lugar del disco de embrague convencional.
Su funcionamiento se basa en que en volante de inercia hay un material magnético,
principalmente compuesto de hierro dulce
Sin la presencia de un campo magnético, el volante motor gira sin transmitir
movimiento al embrague electromagnético.
Cuando se crea el campo magnético, el material magnético se aglomera entre el
disco de acero y el volante motor, lo que inicia la transmisión de movimiento entre el
motor y la caja de cambios.
La creación del campo magnético no es instantánea, lo que garantiza un
funcionamiento gradual del embrague electromagnético, evitando acciones bruscas.

En cuanto a las averías:

- Resistencias elevadas: Esto puede deberse a la suciedad u oxidación de los
contactos o terminales eléctricos.

- Bobinas cortadas: Se presenta cuando el bobinado eléctrico en alguna parte

de la bobina se corta, lo que impide su funcionamiento.

- Derivaciones a masa de la bobina: Se detecta cuando, al medir la resistencia

eléctrica, esta es menor de lo recomendado por el fabricante, indicando un
corte en el bobinado y un cierre a masa a través del cuerpo metálico,
reduciendo la resistencia eléctrica en ese tramo de la bobina.

En cuanto a mantenimiento es esencial considerar:

- Las bobinas eléctricas
- Las conexiones

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 - El cableado eléctrico
- El interruptor de señal eléctrica ubicado en el pedal del embrague.

● SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
- Accionamiento por cable de acero
- Accionamiento por Varillaje
- Accionamiento hidráulico
- Accionamiento Hidroneumático
- Accionamiento Automático

→Accionamiento por Cable de acero

El accionamiento del embrague se hace
mediante un cable de acero recubierto por una
funda de plástico
Consiste en que el cable de acero acciona la
horquilla de desembrague, empujando el
collarín del embrague
Sus deterioros más usuales son:
-Destensado de el cable
-Rotura (Por mal uso)
Se sabe que se está deteriorando cuando cuesta más
accionarlo, causa ruido y va a tirones

→Accionamiento por varillaje:

El accionamiento se basa mediante un conjunto de
varillas que accionan la horquilla de embrague
Éstas a la hora de ajustar el embrague aporta más
facilidades

→Accionamiento hidráulico
Este sistema funciona,
Enviando presión hidráulica al collarín
cuando se pisa el pedal de embrague (En
los sistemas más antiguos)
En los más modernos el propio collarín es
el cilindro hidráulico
Puede disponer de un depósito de líquido
independiente o compartido con el del
líquido de frenos.
Este sistema ofrece un buen tacto de pedal y una mayor fiabilidad

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 →Accionamiento hidroneumático
Se compone de una capa externa de goma,
cuerda de tela, capa interior de goma que
cumple como revestimiento hermético, llave de
paso de aire y el conector
Es utilizado en vehículos pesados debido a la
alta presión que es enviada al collarín
Se utiliza principalmente en vehículos que
llevan un sistema de frenos neumáticos
En cuanto a mantenimientos:
- Se debe de cambiar el líquido de embrague, a la vez que el líquido de frenos
(Si se comparte)
- Purgar el circuito del pedal en caso de excesivo hundimiento
- Si el circuito de embrague no se desacopla totalmente (Síntoma: Rascan
todas las marchas) es necesario purgarlo

→Accionamiento automático
Utilizado en coches en los que la unidad de control de el vehículo escoje el
momento de acoplamiento y desacoplamiento del embrague y en cajas de cambio
secuenciales (Las marchas están ubicadas “una detrás de otra”)
A la unidad de control llegan estos datos:
- Sensor de revoluciones
- Transmisor de revoluciones del árbol secundario
- Sensor Multi-función (P,N,D,M)
- Sensor de temperatura
Transmite a la unidad de control la temperatura de líquido hidráulico y
determina las condiciones de uso
- Conmutador de presión de freno
Mide el pisado del pedal de freno para realizar una buena reducción de
marchas
En cuanto a accionamiento:
- Accionamiento con motor eléctrico
- Accionamiento Hidráulico automático

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 ● PRINCIPALES AVERÍAS DEL EMBRAGUE

En aspectos generales las averías más habituales en los sistemas se ven muy bien
representada en esta tabla (Anexo. Fig 1)

● VERIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES

- Verificación disco de embrague

Los elementos a verificar son:
1. Comprobar el espesor de los forros, con un calibre
o fijándose en la profundidad de los remaches
Si el espesor es demasiado escaso, o los remaches
rozan o les queda poco para rozar el volante motor,
deberá ser sustituido
2. Comprobar los muelles
Cuando el alabeo del disco sea mayor a 0.02mm
deberá sustituirse. Se comprueba con un reloj
comparador
3. Comprobar si el disco está bañado en aceite
En el caso de que se cuele aceite al sistema de embrague,por ejemplo, por el
retén del volante motor será necesario sustituir el retén en cuestión y el disco
de embrague

- Verificación del volante de inercia

Los elementos a verificar son:
1. Comprobar el dentado del volante, para que el motor de arranque pueda
funcionar correctamente
2. Comprobar que la zona de fricción con el disco no compruebe irregularidades
(surcos, cambios violetas debidos a las altas temperaturas o grietas).
Si no se sustituye un volante de inercia que presenta estos defectos correrá
el riesgo de romperse y causar averías mayores
3. En el caso de que sea un volante tipo bimasa, se comprobará, al igual que el
disco monomasa, que aguante bien las vibraciones y no baile de más de lo
necesario (2 dientes)
4. Comprobar que en el rodamiento de giro de la primera masa, gire
suavemente y sin ruidos

- Verificación de la maza de presión

Los elementos a verificar son los siguientes:

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 1. Comprobar que la superficie de fricción con el disco no presente rayaduras,
sobrecalentamiento y desgastes irregulares
2. Comprobar la altura de las pestañas de la maza, tiene que ser superior a
4mm
3. Comprobar la zona de contacto del collarín

- Verificación del collarín

En este caso simplemente hay que comprobar que el rodamiento gire
adecuadamente y con suavidad, y que la horquilla no presente desgastes y roturas

● CONTENIDO EXTRA: HISTORIA DEL EMBRAGUE

- El pionero: Embrague mediante correas
El concepto original de los primeros
embragues se deriva del sistema de
transmisión común en la industria a
finales del siglo XIX, que emplea correas
planas de cuero.
- Al tensar la correa con una polea
tensora, se transmitía la potencia
desde la polea del motor a las
ruedas motrices, y al aflojar, se
desconectaba, es decir, se desembraga.
- Sin embargo, esta metodología desgastaba las correas de cuero
rápidamente, lo que condujo a un cambio de enfoque. Además de la
polea de accionamiento, se introdujo un disco de igual tamaño que
operaba en vacío. Al accionar una palanca, la correa de transmisión
podía alternar entre la polea libre y la polea motriz. El vehículo a motor
patentado por Benz en 1886, considerado el primer automóvil de la
historia, utilizó esta solución de embrague.
- A pesar de su breve uso en la industria automotriz, el sistema de
accionamiento por correa presentaba desafíos, como una eficiencia
baja, una alta propensión al desgaste y problemas de tracción,
especialmente en condiciones de lluvia. También se requerían cajas de
cambio para adaptarse al aumento gradual de la potencia del motor.
Estos inconvenientes llevaron a los fabricantes a buscar otras
soluciones.

- El nacimiento del embrague de fricción fue así como surgieron varios tipos de
embrague, incluyendo los precursores de nuestros embragues modernos que
se basan en el principio fundamental del embrague de fricción. En este caso,
un disco colocado en el extremo del cigüeñal se acerca a un segundo disco

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 fijo para el proceso de embrague. Cuando los discos entran en contacto, se
genera fricción, lo que inicia el movimiento del disco no accionado

- A medida que se aumenta la presión de apriete y las revoluciones

aumentan, el disco motriz arrastra al accionado hasta que se logra la
adherencia y ambos discos alcanzan la misma velocidad de rotación.
Durante el período en el que los discos están separados antes de
tocarse, la energía del accionamiento principal se convierte en calor
debido al deslizamiento entre los discos.

- La solución que dio lugar al embrague moderno se debe al profesor Hele

Shaw, cuyo embrague de discos múltiples comenzó a utilizarse en
automóviles en 1905. Esta tecnología ofrecía una superficie de fricción
significativamente mayor, ocupaba menos espacio y permitía un enganche
continuo
- Gracias a este aumento gradual de
la potencia de fricción, el embrague
de discos múltiples se engancha de
manera suave. Al reducir la tensión
del resorte, los discos se
desenganchan nuevamente, en
parte con el soporte de franjas
elásticas dobladas en el plano de
los discos. Al variar el número de
pares de discos, se podía adaptar un tipo básico de embrague a
diversas potencias de motor.
- Los embragues de discos múltiples funcionaban tanto en aceite o
petróleo como en seco. Su principal desventaja, especialmente en la
versión de aceite, era el arrastre, lo que resultaba en una potencia de
interrupción insuficiente, dificultando los cambios de marcha. En pocos
años, la llegada del embrague monodisco revolucionaría todo,
desplazando al embrague cónico y al embrague de discos múltiples.

18
● BIBLIOGRAFÍA (APA 7)

- Castelló, J. F., Sendra, J. C. B., & De Herrera Torregrosa, J. S. (2009).

Pack sistemas de transmisión y frenado grado medio.
- Embrague neumático - Embrague accionado por aire - RUNDONG.
http://www.oildrilling.es/3-3-pneumatic-clutch.html
- REPXPERT. (s. f.).
https://www.repxpert.es/es/news-events/news/volante-bimasa-conoce-
6-piezas-lo-componen
- Frenkit. (s. f.). Tipos de sistemas de embrague y sus partes.
https://blog.frenkit.es/es/tipos-de-embrague
- Thomas Schwenke ES. (2017, 14 septiembre). ¿Cómo funciona un
embrague multidisco? (Animación) [Vídeo]. YouTube.
https://www.youtube.com/watch?v=CADe8EJRa2E
- Plaza, D. (2020, 14 enero). Cambio DSG ¿qué es, cómo funciona y
cuáles son sus ventajas? Motor.es.
https://www.motor.es/noticias/cambio-dsg-que-es-funcionamiento-vent
ajas-202063982.html
(Utilicé esta página para encontrar los nombres comerciales del
sistema de doble embrague en las diferentes marcas)
- EMBRAGUE CERÁMICO - Embrague deportivo. (2023, 26 mayo).
Artículos de cerámica - Tienda online.
https://deceramica.es/embrague-ceramico/
- REPXPERT. (s. f.-b).
https://www.repxpert.es/es/technical-information/transmission/funciona
miento-del-embrague-origenes

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● ANEXO
Fig 1

20