Oscar Agudelo, Juan David Peña, Jaime Maldonado 11 de Agosto del 2016

FRENOS Y EMBRAGUES
La clave para el control y trasmisión efectiva del torque, velocidad y potencia en muchos
sistemas de rotación son los embragues y frenos. Su función es transferir torque desde un
eje de entrada a un eje de salida (embrague) o parar y sostener una carga (freno). Aunque
ofrecidos como componentes separados, sus funciones son combinadas en una sola unidad
conocida como freno embrague.
Embragues y frenos pueden ser categorizados por la técnica usada para engranar o detener
una carga (fricción, electromagnética, bloqueo mecánico), y por el método usado para
actuar (mecánico, eléctrico, neumático, hidráulico).

FRICCIÓN
Es el tipo más popular de embrague o freno, usa la fricción desarrollada entre dos
superficies de acoplamiento para engranar o detener una carga. Una superficie es metálica
generalmente hierro fundido en forma de disco, cinta o tambor. La otra superficie tiene una
capa de fricción hecha de material orgánico moldeado y se mantienen unidos por un
aglutinante de resina curada por calor usualmente un plato, zapato o almohadilla. Las capas
de fricción pueden ser hechas de varios tipos de materiales dependiendo de los requisitos de
aplicación. A menudo, materiales como latón o aluminio son incluidos para extender la
vida útil y mejorar la disipación de calor.
DISCO
En su forma más simple, un embrague o freno de disco tiene una sola palanca y disco de
fricción. Tiene una palanca de fricción y un disco combinado para cada función. Como con
muchos tipos de frenos o embragues, varias disposiciones de montaje son posibles para
unidades de embrague-freno.
En diseños más complejos embragues y frenos utilizan varios discos y placas de fricción
para aumentar el trabajo de la superficie de fricción. A menudo, los discos están
sumergidos en aceite para extender la durabilidad de los componentes y aumentar la
eficiencia del enfriamiento. Algunos discos de freno usan pinzas en vez de placas de
fricción. Una ventaja de este diseño es que adicionalmente se pueden añadir pinzas para
incrementar el torque de frenado.
TAMBOR
Embragues y frenos de tambor tienen superficies cilíndricas de fricción con un pivote
común (el eje) en el cual está montado la unidad. Las Unidades de tambor son de tipo
expansión o constricción, es decir, hay contacto en la parte exterior e interior de tambor.
Los frenos y embragues de tambor se usan eventualmente para trasmitir alto torque. El de
tipo constrictor responde rápido porque la fuerza centrífuga ayuda a retirar las zapatas
rápidamente, son adecuados para altos ciclos de operación.

CONO
Frenos y embragues de cono, tienen superficies de fricción que son ligeramente cónicos y
coaxiales con el eje, y son engranados en dirección axial. Los embragues de cono engranan
fácilmente y tienen capacidad de trasmitir alta potencia, pero son difíciles de desengranar.
ELECTROMAGNETICA
Existen tres tipos de embragues y frenos eléctricos sin fricción: partículas magnéticas,
corrientes de Eddy e histéresis. Usados principalmente en aplicaciones que requieren un
desliz variable, embragues y frenos electromagnéticos usan atracción electromagnética en
vez de fricción para realizar su función.
PARTICULA MAGNETICA
El espacio entre la membrana de entrada y salida es llenada con una mezcla seca de
partículas de hierro. Cuando la bobina se energiza las líneas de flujo magnético llenan este
espacio y las partículas se alinean según el flujo magnético. Esto resulta en que las
partículas magnéticas bloqueen la entrada y la salida de la membrana, haciendo que rote
como una unidad. La cantidad de partículas adheridas determina la cantidad de torque que
puede ser trasmitido y es directamente proporcional al flujo de corriente en el rotor. El
torque puede ser ajustado mediante la variación de la cantidad de flujo de corriente en la
bobina. Los frenos y embragues de partículas magnéticas son útiles en aplicaciones de
tensado y posicionamiento cuando se requiere cambios continuos en la velocidad.
CORRIENTES DE FOUCAULT
Se utiliza principalmente en dispositivos de velocidad variable, estos embragues y frenos
no puede ser operado en deslizamiento cero. Ellos consisten principalmente en un tambor
de entrada, una bobina de campo estacionario, y un acoplamiento conjunto de poste que
actúa como una salida del rotor. Cuando la bobina de campo es energizada, el flujo
magnético une la entrada del tambor con el conjunto del poste de acoplamiento.
Las corrientes de Foucault, se desarrollan cuando el tambor gira de entrada, creando un
nuevo campo magnético que interactúa con el campo en el conjunto del poste, la creación
del par proporcional el acoplamiento a la bobina actual. En el deslizamiento cero, el freno
de Foucault no tiene par, por lo que no puede ser utilizado en donde se presenta la carga
que se requiere. Ellos son útiles para proporcionar cargas de arrastre necesarias en
aplicaciones tales como tensor.

HISTÉRESIS
Estos son constantes dispositivos de par que puede ser usado para proporcionar cualquier
cantidad de deslizamiento, siempre y cuando la capacidad de disipación de calor de la
unidad no sea superada. Las pérdidas por histéresis transmiten torque en este tipo de
embrague. Una bobina en el rotor de entrada genera un campo magnético campo en la copa
del rotor y arrastre.
Las pérdidas de histéresis transmiten torque en este tipo de embrague. Una bobina en el
rotor de entrada genera un campo magnético tanto en el rotor como en la copa de arrastre.
Las pérdidas por histéresis en la copa de arrastre causan que el flujo cambie más lentamente
a través de la copa que en el rotor. Los frenos de histéresis proveen torque de manera
constante para una corriente de control dada.
BLOQUEO MECANICO
Una conexión mecánica directa entre componentes de entrada y salida es utilizada por
embragues con bloqueo mecánicos al transmitir el par. Muchos utilizan fuerza centrífuga,
una acción de cuña, o la acción de envolver para bloquear el componente de entrada a la
componente de salida, y se refieren a ellos como tipos de auto-activación. Velocidad,
diferencia de velocidad entre la entrada y miembros de salida, o Dirección de rotación se
usa para enganchar la transmisión de componentes par. Otro tipo de mecánica embrague de
bloqueo, el diseño multi-diente, utiliza eléctrico, neumático, o hidráulico accionamiento.
MANDÍBULA CUADRADA
La mandíbula cuadrada embrague, consta de dientes cuadrados que se traban en recesos de
acoplamiento en frente miembros. Eso proporciona bloqueo positivo, sino porque no puede
deslizarse, ejecutando compromiso es limitado a velocidades inferiores a 10 rpm. Tamaños
acomodar 1-260 CV por 100 rpm están disponibles.

MANDÍBULA ESPIRAL
Embragues de mordazas Espiral utilizan pendiente de compromiso superficies para superar
las velocidades de compromiso limitadas de plaza tipos mandíbula. Aunque la lisa,
inclinada superficies de acoplamiento permite la participación velocidades de hasta 150
rpm, que pueden operar en una sola dirección, y tienen una tendencia a rueda libre.
MULTI-DIENTE
Estos embragues ofrecen las ventajas de garras con bloqueo mecánico combinado con las
ventajas de la eléctrica, neumático o accionamiento hidráulico. Correr velocidades de
compromiso de hasta 300 rpm son posibles. Son disponibles en capacidades de hasta 300
CV por 100 rpm, la Figura 10.

SPRAG
El embrague de tipo sprag típico tiene pistas interior y exterior cilíndricas, con elementos
de bloqueo llenando el espacio en el medio, Figura 11. Los elementos de bloqueo son
tamaño, forma, y montado de manera que asegura que se cuña entre las dos carreras cuando
se produce la rotación en la dirección correcta.

SUSPENSIÓN ENVUELVA
En el embrague de resorte de envoltura, la entrada eje y eje de salida están conectados por
un resorte en espiral cuyo diámetro interior es más pequeño que el diámetro exterior de los
dos centros del eje, Figura 12.
La rotación en una dirección tensa la suspensión para transmitir torque. Rotación en la
dirección opuesta afloja el embrague y se desacopla de la unidad.

RAMPA DE RODILLOS
Embragues tipo Roller-ramp transmiten par a través de rodillos que se desplazan en la
superficie en rampa de un concentrador, la Figura 13. Cuando el embrague está activado,
un rollo posiciones jaula los rodillos en la parte superior de las rampas y par se transmite
Del continuamente giratorio manga de la manera intermitente cubo conducido. Cuando el
embrague está desacoplado, la jaula antivuelco obliga a la rueda por las rampas lejos de la
manga.
Posición del rollo de jaula se controla por una externa leva de viaje y palanca de disparo,
que puede ser accionado manualmente o mediante eléctrica, hidráulico, o neumático
solenoide.

PETROLEO-CIZALLA EMBRAGUES Y FRENOS

En una unidad básica de aceite de corte, el par es transmitido a través de una película de
aceite entre dos discos. Como el disco giratorio de entrada se mueve hacia el disco de salida
en reposo, la cizalladura permite la salida del disco para iniciar la rotación. No hay fricción
metal material o contacto hasta que las velocidades de entrada y salida del disco son casi
iguales; Entonces la película de aceite se rompe.
El desgaste se reduce en gran medida por la película de aceite que lubrica durante la
transmisión la mayor parte del par dinámico de compromiso. Se genera el calor de
compromiso en la película de aceite en lugar de en superficies de trabajo de los elementos
giratorios, así que el calor se puede quitar fácilmente y la capacidad térmica de la unidad es
alta. Además, el aceite absorbe el choque de compromiso ya que la película es exprimida
entre los discos y placas, reduciendo así el estrés coche-tren. De diámetro pequeño, diseños
de discos múltiples producir altos ratios de par-a la inercia. Estas características son
compatibles con el aceite de cizallamiento impulsa a aplicaciones que van desde alta inercia
de alta ciclo. Con ordinaria lógica de control, unidades de manejar 50 a 100 ciclos / min
deber constante fácilmente. Puedes elevar ese significativamente con varias válvulas y
arreglos múltiples.
Las aplicaciones más comunes incluyen la indexación y alternativo unidades,
transportadores, polipastos, lanzaderas, empaque máquinas, paletizadores, soldadores, y
máquinas herramientas. Unidades de aceite de corte sirven en vidrio, productos de madera,
acero, automotriz, textil, material de construcción, embalaje para productos alimentarios, y
otras industrias. Ellos están bien adaptados para la tensión constante de deslizamiento
utiliza y variadores de velocidad.
Se puede demostrar que el par de salida es directamente proporcional a la viscosidad,
velocidad superficial relativa, y el área en póngase en contacto con; inversamente
proporcional a la película de aceite espesor.
El par de salida del embrague o el freno es proporcional al diámetro del disco como, así
como la zona de contacto. Para dado diámetro del disco, puede aumentar la capacidad de
par motor aumentando el número de discos. El moderno embriague-freno con aceite cizalla
tiene 6 a 36 superficies de trabajo. El accionamiento puede ser por neumática, hidráulica o
la presión del muelle.
Aire comprimido o presión del fluido hidráulico introducido en las marcas de embrague al
no giratorio, situado en el centro del pistón ejercer una presión de sujeción en el paquete de
discos de embrague. El paquete consta de discos de acero (placas de accionamiento) la
forma adecuada para el eje de entrada, y se alternan la fricción con el material de rostro
discos estriados al eje de salida. Durante la aceleración, transferencias de par desde la
entrada al eje de salida a través de cizallamiento viscoso en el aceite entre las superficies de
fricción.
Aplicada con resorte: También se le conoce como diseño a prueba de fallas cuando se
aplica a un freno; los resortes aplican el freno automáticamente, a menos que se presente
una fuerza opuesta. Así, si falla la electricidad, o si se pierde la presión neumática o
hidráulica, o si el operador no puede hacer sus funciones, los resortes aplican el freno y
detienen la carga. El concepto también se puede aplicar para poner o soltar un embrague.
Centrífugo: Se emplea con frecuencia un embrague centrífugo para permitir que el sistema
impulsor acelere sin que tenga carga conectada. Después, cuando tiene una velocidad
preseleccionada, la fuerza centrífuga mueve los elementos del embrague, los cuales tocan y
conectan la carga. Al desacelerar el sistema, la carga se desconectará en forma automática.

Neumático: Se introduce aire comprimido en un cilindro o alguna otra cámara. La fuerza

que produce la presión, sobre un pistón o diafragma, junta las superficies de fricción con
los miembros conectados a la carga.

Hidráulico: Los frenos hidráulicos se parecen a los del tipo neumático, excepto que estos
usan fluidos o aceites hidráulicos, en lugar de aire. El actuador hidráulico suele aplicarse
cuando se requieren grandes fuerzas de actuación.

Electromagnético: Se aplica una corriente eléctrica a una bobina, formando un flujo

electromagnético. La fuerza magnética atrae entonces una armadura fija a la máquina que
se debe controlar. La armadura es, en general, del tipo de placa.

Para determinar la inercia efectiva de todo el sistema, tal como afecta al embrague.
La inercia efectiva de una carga conectada que trabaja a una velocidad de giro distinta de la
del embrague, es proporcional al cuadrado de la relación de las velocidades. Se debe saber
que cuando se usa freno para detener un elemento giratorio, o usa embrague para acelerarlo,
ambos deben transmitir energía a través de sus superficies de fricción, cuando se deslizan
entre sí. En estas superficies se genera calor y alcanza una temperatura de equilibrio.